JP2024034559A - アクスルブラケット及びこれを備えた鞍乗り型車両用フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】ダンパを車軸に連結する連結部と、ブレーキを取り付け可能なブレーキ取付部と、を備えたアクスルブラケットの、強度及び軽量化を両立することが可能な技術を、提供すること。【解決手段】アクスルブラケット４０は、ダンパ３０を車軸１４ａに連結する連結部５０と、前記連結部５０に対して車両１０の後方側に設けられておりブレーキ２１を取り付け可能なブレーキ取付部６０とを備えている。前記ブレーキ取付部６０は、繊維強化樹脂によって構成された第１取付部６３と、金属によって構成された第２取付部６１，６２とを備えている。【選択図】図２

Description

本発明は、特に乗員が跨がって乗車する鞍乗り型車両に採用するのに好適なアクスルブラケット及びフロントフォークに関する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両は、前輪を操舵するフロントフォークにアクスルブラケットを備えている。このアクスルブラケットは、ダンパを車軸に連結する連結部と、ブレーキ（ブレーキキャリパ）を取り付け可能なブレーキ取付部とを備えている。

近年、鞍乗り型車両の燃費の改善や走行性能の向上のために、鞍乗り型車両の軽量化が進められている。このため、鞍乗り型車両に搭載されるアクスルブラケットの、軽量化が求められてきた。アクスルブラケットの軽量化のためには、アクスルブラケット全体をアルミニウム合金等の軽合金によって構成したり、アクスルブラケットの形状を工夫することが考えられる。しかし、これだけでアクスルブラケットに求められる強度を確保しつつ、軽量化を図るには限界がある。

車両に搭載される部品の軽量化を図る技術は、例えば特許文献１によって知られている。特許文献１で知られている軽量化の技術は、自動車用サスペンションアームの一部を、アルミニウム合金から繊維強化樹脂に置換えるというものである。但し、単に一部の材料を置換するだけでは、アルミニウム合金と繊維強化樹脂との接合部分の、強度を勘案すると、必ずしも軽量化になるとは限らない。そこで、特許文献１のサスペンションアームは、両端のアルミニウム合金製エンド部材と、これらのエンド部材間に介在した軽量コア材とを、繊維強化樹脂製の成形板によってサンドイッチ状に挟みこんだ、構成としている。

特開平１０－１０９５１１号公報

しかしながら、特許文献１の技術を、鞍乗り型車両のアクスルブラケットにそのまま採用することはできない。なぜなら、車両に搭載される部品ではあっても、自動車用サスペンションアームと鞍乗り型車両用アクスルブラケットとでは、構成や機能が全く相違するので、求められる強度及び軽量化が違うからである。

本発明は、ダンパを車軸に連結する連結部と、ブレーキを取り付け可能なブレーキ取付部と、を備えたアクスルブラケットの、強度及び軽量化を両立することが可能な技術を、提供することを課題とする。

本発明者等は、鋭意検討の結果、ダンパを車軸に連結する連結部の後部には、ブレーキを取り付け可能なブレーキ取付部が設けられているので、このブレーキ取付部の構造に着目した。そして、ブレーキ取付部の構造及び材料を見直すことによって、アクスルブラケットの軽量化が可能になることを知見した。本発明は、これらの知見に基づいて完成させた。

本開示によれば、ダンパを車軸に連結する連結部と、前記連結部に対して車両の後方側に設けられておりブレーキを取り付け可能なブレーキ取付部とを備え、前記ブレーキ取付部は、繊維強化樹脂によって構成された第１取付部と、金属によって構成された第２取付部とを備えている、アクスルブラケットが提供される。

本開示では、ダンパを車軸に連結する連結部と、ブレーキを取り付け可能なブレーキ取付部と、を備えたアクスルブラケットの、強度及び軽量化を両立することが可能な技術を、提供することができる。

実施例１によるフロントフォーク及びアクスルブラケットを備えた鞍乗り型車両の側面図である。 図１に示されるアクスルブラケットにダンパ及びブレーキキャリパを組付けた構成の斜視図である。 図２に示されるアクスルブラケットの斜視図である。 図３に示されるアクスルブラケットを下から見た斜視図である。 図３に示される連結部を５矢視方向から見た図である。 実施例２によるアクスルブラケットの斜視図である。 図６の７－７線に沿った断面図である。 図７の８部を拡大した図である。 図６に示されるアクスルブラケットを下から見た斜視図である。 実施例３によるアクスルブラケットの斜視図である。 図１０の１１－１１線に沿った断面図である。 図１１の１２部を拡大した図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、添付図に示した形態は本発明の一例であり、本発明は当該形態に限定されない。説明中、左右とは鞍乗り型車両に乗車した乗員を基準として左右、前後とは鞍乗り型車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｕｐは上、Ｄｎは下を、Ｆｒは前（進行方向、走行方向）、Ｒｒは後（進行方向に対して逆方向）、Ｌｅは左、Ｒｉは右を示している。本発明を適用可能な鞍乗り型車両としては、自動二輪車のほか、前輪が２輪で後輪が１輪の自動三輪車や、前輪が１輪で後輪が２輪の自動三輪車を例示することができる。

＜実施例１＞
図１～図５を参照しつつ、実施例１のアクスルブラケット４０及びこれを備えた鞍乗り型車両用フロントフォーク１３を説明する。

図１に示されるように、フロントフォーク１３は例えば乗り物に採用され、一例として、乗員が跨がって乗車する鞍乗り型車両の一種である自動二輪車１０に用いられる。以下において、自動二輪車１０を「鞍乗り型車両１０」または「車両１０」と称することがある。

図１に示されるように、鞍乗り型車両の一種である自動二輪車１０は、車体１１と、車体１１の中央下部に設けられたエンジン１２と、車体１１の前部に設けられたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に支持された前輪１４と、フロントフォーク１３に連結された操舵ハンドル１５とを備えている。

さらに自動二輪車１０は、車体１１の後部から後方へ向かって延びて上下方向にスイング可能な車輪支持機構１６と、この車輪支持機構１６に支持された後輪１７と、車体１１と車輪支持機構１６との間に架け渡されたリヤサスペンション（図示せず）と、車体１１の上部中央に設けられた乗員用シート１８とを備えている。

さらに自動二輪車１０は、前輪１４を制動可能なブレーキ２１（車輪ブレーキ２１）を備えている。このブレーキ２１は、例えば、ディスクブレ－キの構成であって、前輪１４に固定された回転側のブレーキディスク２２（ブレーキディスクロータ２２）と、固定側のブレーキキャリパ２３とを備えている。操舵ハンドル１５に設けられているブレーキレバー２４の操作に応じて、マスタシリンダ２５から発生されたブレーキ油圧が、ブレーキキャリパ２３に付与されることによって、ブレーキディスク２２にブレーキ圧を付与することができる。つまり、ブレーキキャリパ２３がブレーキディスク２２を挟みつけることによって前輪１４の回転を制動する。

フロントフォーク１３は、前輪１４の両側にそれぞれ設けられた２つのダンパ３０（緩衝器本体３０）を備えている。このダンパ３０は、例えば車体１１に支持される上部のアウタチューブ３１と、前輪１４を支持する下部のインナチューブ３２と、の組合せによって構成されている倒立型ダンパである。このダンパ３０の下端部３３（インナチューブ３２の下端部３３）は、アクスルブラケット４０によって前輪１４の車軸１４ａに連結されている。

以下、アクスルブラケット４０（アクスルホルダ４０）について詳しく説明する。図２及び図３に示されるように、アクスルブラケット４０は、ダンパ３０を車軸１４ａに連結する連結部５０と、この連結部５０に対して車両１０（図１参照）の後方Ｒｒ側に設けられているブレーキ取付部６０とを備えている。

連結部５０は、アルミニウム合金（軽合金）等の金属によって構成されている。この連結部５０は、ダンパ３０の下端部３３を支持する上端のダンパ支持部５１と、このダンパ支持部５１の下端に一体に有している中間部５２と、この中間部５２の下端に一体に有している車軸支持部５３と、を備えている。ダンパ支持部５１と中間部５２と車軸支持部５３とは、例えば、ダンパ３０の中心線ＣＬ上に配列されている。車軸支持部５３は、ダンパ３０の中心線ＣＬに対してオフセットした構成であってもよい。

ダンパ支持部５１は、例えば上端を開放した有底筒状の部分であって、ダンパ３０の下端部３３を嵌合し且つ固定することが可能である。ダンパ支持部５１は、連結部５０の軸方向上部に位置するので、「軸方向上部５１」と言うことがある。

中間部５２は、ダンパ３０の中心線ＣＬ上に延びている筒状の部分である。この中間部５２は、連結部５０の軸方向中央部に位置するので、「軸方向中央部５２」と言うことがある。

車軸支持部５３は、前輪１４（図１参照）の車軸１４ａを嵌合し且つ支持することが可能な支持孔５４を有している。この車軸支持部５３は、連結部５０の軸方向下部に位置するので、「軸方向下部５３」と言うことがある。

以下、軸方向中央部５２（中間部５２）のことを「第１連結部５２」と言い換え、軸方向上部５１（ダンパ支持部５１）及び軸方向下部５３（車軸支持部５３）のことを「第２連結部５１，５３」と言い換えることがある。つまり、連結部５０は、第１連結部５２と、第２連結部５１，５３とを備えている。

図２及び図３に示されるように、ブレーキ取付部６０は、連結部５０から車両１０の後方へ向かって、上下方向へ開くＶ字状の構成である。このブレーキ取付部６０は、ダンパ支持部５１から車両１０（図１参照）の後方Ｒｒへ延びる上側アーム６１と、車軸支持部５３から車両１０の後方Ｒｒへ延びる下側アーム６２と、上側アーム６１と下側アーム６２とを連結している連結フレーム６３とを備えている。

以下、連結フレーム６３のことを、「第１取付部６３」と言い換え、上側アーム６１及び下側アーム６２のことを、「第２取付部６１，６２」と言い換えることがある。

上側アーム６１は、ダンパ支持部５１と一体に構成された平盤状の部材であって、アルミニウム合金等の金属により構成されている。この上側アーム６１は、後端に上取付部６１ａを有している。

下側アーム６２は、車軸支持部５３と一体に構成された平盤状の部材であって、アルミニウム合金等の金属により構成されている。この下側アーム６２は、後端に下取付部６２ａを有している。

上取付部６１ａ及び下取付部６２ａは、ブレーキ２１のブレーキキャリパ２３をボルト等の締結部材６４によって取り付け可能である。

図３に示されるように、上側アーム６１は、アクスルブラケット４０の軽量化を図る上で、上下貫通した貫通孔６１ｂを有することが、より好ましい。また、図４に示されるように、下側アーム６２は、アクスルブラケット４０の軽量化を図る上で、上下貫通した貫通孔６２ｂを有することが、より好ましい。

図３に示されるように、連結フレーム６３は、繊維強化樹脂によって構成されている、一体成形品である。繊維強化樹脂としては、例えば、ガラス繊維強化プラスチックや炭素繊維強化プラスチックを挙げることができる。

この連結フレーム６３は、上側アーム６１の下面６１ｃに沿いつつ車両１０の前後方向へ延びている上側フレーム部７１と、下側アーム６２の上面６２ｃに沿いつつ車両１０の前後方向へ延びている下側フレーム部７２とを備えている。上側フレーム部７１及び下側フレーム部７２は、板面が上下方向を向いた板状の部材である。上側フレーム部７１の板幅は、上側アーム６１の下面６１ｃの幅と同じである。下側フレーム部７２の板幅は、下側アーム６２の上面６２ｃの幅と同じである。

さらに連結フレーム６３は、上側フレーム部７１と下側フレーム部７２との間に介在した、少なくとも１つ（例えば一対）の補強部材７３を備えている。上側フレーム部７１と下側フレーム部７２とは、補強部材７３（ステー７３）によって互いに支え合っている。以下、連結フレーム６３が一対の補強部材７３，７３を備えた構成について、説明する。

これらの補強部材７３，７３は、互いに車幅方向へ離れて位置しており、左右対称形に構成されている。例えば、左の補強部材７３は、上側フレーム部７１の左端と下側フレーム部７２の左端とを繋いでいる。右の補強部材７３は、上側フレーム部７１の右端と下側フレーム部７２の右端とを繋いでいる。

右の補強部材７３は、上側フレーム部７１の前端と下側フレーム部７２の前端とを繋いでいる前側補強部材７３ａと、この前側補強部材７３ａよりも後方Ｒｒに位置して上側フレーム部７１と下側フレーム部７２とを繋いでいる後側補強部材７３ｂとを備えている。この後側補強部材７３ｂは、例えば側面視Ｘ字状に構成されており、上側フレーム部７１と下側フレーム部７２の後端とを繋ぐとともに、上側フレーム部７１の後端と下側フレーム部７２とを繋いでいる。前側補強部材７３ａと後側補強部材７３ｂとの間、後側補強部材７３ｂと上側フレーム部７１との間、及び、後側補強部材７３ｂと下側フレーム部７２との間には、それぞれ、開口７３ｃが備えられている。左の補強部材７３は、右の補強部材７３と同様の構成である。

このように連結フレーム６３は、軽量化のために骨組みだけによる構成である。上側フレーム部７１と下側フレーム部７２と一対の補強部材７３，７３とによって囲まれた空間である連結フレーム６３の内部は、車両１０の前後に開放している。さらに、連結フレーム６３の内部は、一対の補強部材７３，７３の各開口７３ｃ，７３ｃを通して外部と連通している。車両１０（図１参照）の走行時に、この車両１０の前後方向に走行風や雨水などの流体を補強部材７３，７３の各開口７３ｃ，７３ｃから連結フレーム６３の内部へ導入することが可能である。導入された流体は、連結フレーム６３の内部を、前方Ｆｒから後方Ｒｒへ向かって流れ、連結フレーム６３の後方に配置されているブレーキキャリパ２３やブレーキディスク（図２参照）へと至る。このようにして、連結フレーム６３を備えるアクスルブラケット４０は、ブレーキキャリパ２３やブレーキディスク２２を冷却することができる。

上側アーム６１と上側フレーム部７１、及び、下側アーム６２と下側フレーム部７２は、互いに固定されている。この互いに固定する固定構造としては、例えば、リベット８１による固定、接着による固定（例えば接着剤による固定）、リベット８１と接着剤の両方による固定を挙げることができる。リベット８１による固定には、例えばブラインドリベットによる構成を挙げることができる。

図３及び図５に示されるように、アクスルブラケット４０の軽量化を図る上で、連結部５０の軸方向中央部５２に貫通孔５２ａ（切り欠き孔を含む）を有することが、より好ましい。

例えば、この貫通孔５２ａは、車両１０の前後方向に貫通している。貫通孔５２ａを有することによって、車両１０（図１参照）の走行時に、走行風や雨水などの流体ＦＬを貫通孔５２ａに導くことが可能である。このようにして貫通孔５２ａへと導かれた流体ＦＬは、連結フレーム６３の内部を通過して後方Ｒｒへ流れて、ブレーキキャリパ２３やブレーキディスク２２（図２参照）を冷却することができる。この結果、ブレーキ２１を効率よく冷却することができる。

このように、軸方向中央部５２に貫通孔５２ａを設けることによって、アクスルブラケット４０の強度の確保及び軽量化と、ブレーキ２１の冷却との、両立を容易に図ることができる。この貫通孔５２ａの断面積は、アクスルブラケット４０に求められる操縦安定性を確保しつつ、アクスルブラケット４０の軽量化と、流体ＦＬの通過抵抗の低減化とを図る観点からは、できるだけ大きいことが好ましい。

実施例１によるアクスルブラケット４０の説明をまとめると、次の通りである。
図２に示されるように、上側アーム６１及び下側アーム６２はブレーキキャリパ２３が取り付けられる部位であり、ブレーキ取付部６０のなかでも高強度が求められる。それゆえ、上側アーム６１及び下側アーム６２は、金属によって構成されている。一方、連結フレーム６３は、上側アーム６１と下側アーム６２とを連結する部材であり、これらのアーム６１，６２よりも寸法精度が要求されない。連結フレーム６３は、繊維強化樹脂によって構成されている。この繊維強化樹脂の比重は１．５～１．８程度であって、例えばアルミニウム合金の比重よりも小さい。この連結フレーム６３の構造（例えば形状や厚み）を、適宜設定することによって、ブレーキ取付部６０全体の強度を確保することが可能である。例えば、連結フレーム６３は、強度の確保と軽量化のために、骨組みだけによる構成である。従って、連結部５０とブレーキ取付部６０とを備えたアクスルブラケット４０の、強度及び軽量化を両立させることができる。

＜実施例２＞
図６～図９を参照しつつ、実施例２のアクスルブラケット１４０を説明する。図６は上記図３に相当する。図８は上記図４に相当する。

実施例２のアクスルブラケット１４０は、上記図１～５に示される実施例１の連結部５０を、図６～図９に示される連結部１５０に変更したことを特徴とする。アクスルブラケット１４０の、その他の構成については、上記実施例１によるアクスルブラケット４０と共通する。実施例１によるアクスルブラケット４０と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

実施例２のアクスルブラケット１４０の連結部１５０は、ダンパ３０の下端部３３（図２参照）を支持する上端のダンパ支持部１５１と、このダンパ支持部１５１の下端に一体的に設けられている中間部１５２と、この中間部１５２の下端に一体的に設けられている車軸支持部１５３と、を備えている。

図７及び図８に示されるように、ダンパ支持部１５１は、上記実施例１のダンパ支持部５１（図３参照）に相当し、上端を開放した有底筒状の部材であって、アルミニウム合金（軽合金）等の金属により構成されている。このダンパ支持部１５１は、連結部１５０の軸方向上部に位置するので、「軸方向上部１５１」又は「第２連結部１５１」と言うことがある。このダンパ支持部１５１は、ブレーキ取付部６０の上側アーム６１と一体に構成されている。

このダンパ支持部１５１は、ダンパ３０の下端部３３（図２参照）を嵌合し且つ固定することが可能な筒部１５１ａと、この筒部１５１ａの下端から内側へ突出した平板状の底板１５１ｂと、この底板１５１ｂの下面の縁から下方へ突出した環状の嵌合部１５１ｃと、から成る一体成形品である。なお、底板１５１ｂは、ダンパ支持部１５１の軽量化の観点から、上下に貫通した貫通孔１５１ｄを有していることが好ましい。

図７及び図８に示されるように、車軸支持部１５３は、上記実施例１の車軸支持部５３（図３参照）に相当し、アルミニウム合金（軽合金）等の金属によって構成されている。この車軸支持部１５３は、連結部１５０の軸方向下部に位置するので、「軸方向下部１５３」又は「第２連結部１５３」と言うことがある。この車軸支持部１５３は、ブレーキ取付部６０の下側アーム６２と一体に構成されている。

この車軸支持部１５３は、上端に位置している平坦な上端面１５３ａと、この上端面１５３ａの上面の縁から上方へ突出した環状の嵌合部１５３ｂと、から成る一体成形品である。なお、上端面１５３ａは、車軸支持部１５３の軽量化の観点から、上下に貫通した貫通孔１５３ｃを有していることが好ましい。

図７及び図８に示されるように、中間部１５２は、上記実施例１の中間部５２（図３参照）に相当する。この中間部１５２は、繊維強化樹脂によって構成されていることを特徴とする。繊維強化樹脂としては、例えば、ガラス繊維強化プラスチックや炭素繊維強化プラスチックを挙げることができる。

この中間部１５２は、連結部１５０の軸方向中央部に位置するので、「軸方向中央部１５２」又は「第１連結部１５２」と言うことがある。この中間部１５２は、上端に位置している平坦な円盤状の第１部１５５と、下端に位置している平坦な円盤状の第２部１５６と、を有している。この第１部１５５及び第２部１５６は、中心線ＣＬに対して直交している。なお、中間部１５２の軽量化の観点から、第１部１５５は上下に貫通した貫通孔１５５ａを有していることが好ましく、第２部１５６は上下に貫通した貫通孔１５６ａを有していることが好ましい。

さらに、中間部１５２は、この中間部１５２の軽量化及びブレーキ２１（図２参照）の冷却の観点から、貫通孔１５２ａを有している。この貫通孔１５２ａは、上記実施例１の貫通孔５２ａ（図３参照）に相当する。中間部１５２に貫通孔１５２ａを設けることによって、アクスルブラケット１４０の強度の確保及び軽量化と、ブレーキ２１（図２参照）の冷却との、両立を容易に図ることができる。

中間部１５２の第１部１５５の外周面は、ダンパ支持部１５１の嵌合部１５１ｃの内周面に圧入によって固定されている。さらに、第１部１５５の上端面は、ダンパ支持部１５１の底板１５１ｂの下面に対して、重ね合わされ且つ接着剤（接着層）により固定されている。

中間部１５２の第２部１５６の外周面は、車軸支持部１５３の嵌合部１５３ｂの内周面に圧入によって固定されている。さらに、第２部１５６の下端面は、車軸支持部１５３の上端面１５３ａに対して、重ね合わされ且つ接着剤（接着層）により固定されている。

このように、中間部１５２は、ダンパ支持部１５１と車軸支持部１５３との間に挟み込まれて、互いに一体化されている。

実施例２によるアクスルブラケット１４０の説明をまとめると、次の通りである。
図７に示されるように、上側アーム６１が設けられている軸方向上部１５１と、下側アーム６２が設けられている軸方向下部１５３は、連結部１５０のなかでも、高強度が求められるので、金属によって構成されている。一方、軸方向中央部１５２は、軸方向上部１５１や軸方向下部１５３よりも寸法精度が要求されないため、金属以外の材料によって構成でき、軸方向中央部１５２は繊維強化樹脂によって構成されている。このように構成することで、連結部１５０の強度確保と軽量化の両立を促進できる。従って、アクスルブラケット１４０の、強度及び軽量化の両立を、より促進させることができる。

実施例２によるアクスルブラケット１４０は、実施例２の効果の他に、上記実施例１のアクスルブラケット４０と同様の効果を発揮することができる。

＜実施例３＞
図１０～図１２を参照しつつ、実施例３のアクスルブラケット２４０を説明する。図１０は上記図６に相当する。図１１は上記図７に相当する。

実施例３のアクスルブラケット２４０は、上記図６～９に示される実施例２の連結部１５０を、図１０～図１２に示される連結部２５０に変更したことを特徴とする。アクスルブラケット２４０の、その他の構成については、上記実施例２によるアクスルブラケット１４０と共通する。実施例２によるアクスルブラケット１４０と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

実施例３のアクスルブラケット２４０の連結部２５０は、ダンパ３０の下端部３３を支持する上端のダンパ支持部２５１と、このダンパ支持部２５１の下端に一体的に設けられている中間部２５２と、この中間部２５２の下端に一体的に設けられている車軸支持部２５３と、を備えている。

図１１及び図１２に示されるように、ダンパ支持部２５１は、上記実施例２のダンパ支持部１５１（図７参照）に相当する。このダンパ支持部２５１は、連結部２５０の軸方向上部に位置するので、「軸方向上部２５１」と言うことがある。

このダンパ支持部２５１（軸方向上部２５１）は、第１筒２７０と、この第１筒２７０の外周面２７１ａ（筒部２７１の外周面２７１ａ）を囲むように配置された第２筒２８０とを備えている。

第１筒２７０は、ダンパ３０の下端部３３（図２参照）を嵌合し且つ固定することが可能な筒部２７１と、この筒部２７１の下端から内側へ突出した平板状の底板２７２と、から成る一体成形品であって、繊維強化樹脂によって構成されている。この繊維強化樹脂としては、例えば、ガラス繊維強化プラスチックや炭素繊維強化プラスチックを挙げることができる。なお、底板２７２は、ダンパ支持部２５１の軽量化の観点から、上下に貫通した貫通孔２７３を有していることが好ましい。

第２筒２８０は、筒状の部材であって、アルミニウム合金（軽合金）等の金属によって構成されている。この第２筒２８０は、ブレーキ取付部６０の上側アーム６１と一体に構成されている。

第１筒２７０と第２筒２８０とを固定する構造は、例えば次の第１～第３固定構造のいずれか１つを採用することができる。第１固定構造では、第１筒２７０の外周面２７１ａが第２筒２８０の内周面２８１に圧入によって固定される。第２固定構造では、第１筒２７０の外周面２７１ａが第２筒２８０の内周面２８１に接着剤（接着層）により固定される。第３固定構造では、第１筒２７０の外周面２７１ａが第２筒２８０の内周面２８１に、圧入と接着剤とによって固定される。

図１１及び図１２に示されるように、車軸支持部２５３は、上記実施例２の車軸支持部１５３（図７参照）に相当し、アルミニウム合金（軽合金）等の金属によって構成されている。この車軸支持部２５３は、連結部５０の軸方向下部に位置するので、「軸方向下部２５３」と言うことがある。

この車軸支持部２５３は、上端に環状の嵌合部２５３ａを備えている、一体成形品である。この嵌合部２５３ａの上端面２５３ｂは、中心線ＣＬに対して直交した平坦面である。車軸支持部２５３は、ブレーキ取付部６０の下側アーム６２と一体に構成されている。

図１１及び図１２に示されるように、中間部２５２は、上記実施例２の中間部１５２（図７参照）に相当し、繊維強化樹脂によって構成されている。この繊維強化樹脂としては、例えば、ガラス繊維強化プラスチックや炭素繊維強化プラスチックを挙げることができる。この中間部２５２は、連結部２５０の軸方向中央部に位置するので、「軸方向中央部２５２」と言うことがある。

この中間部２５２の上端は、ダンパ支持部２５１の第１筒２７０の底板２７２と一体に形成されている。さらに中間部２５２は、下端に位置している平坦な円盤状の下板２５２ａと、この下板２５２ａの下面の縁から下方へ突出した環状の嵌合部２５２ｂと、を備えている。

中間部２５２の嵌合部２５２ｂの内周面は、車軸支持部２５３の嵌合部２５３ａの外周面に圧入によって固定されている。さらに、中間部２５２の下板２５２ａの下面は、車軸支持部２５３の上端面２５３ｂに対して、重ね合わされ且つ接着剤（接着層）により固定されている。

以下、軸方向上部２５１と軸方向中央部２５２との組合せ構造体のことを、「第１連結部２９１」と言うことがある。また、軸方向下部２５３のことを、「第２連結部２５３」と言うことがある。

さらに、中間部２５２は、この中間部２５２の軽量化及びブレーキ２１（図２参照）の冷却の観点から、貫通孔２５２ｃを有している。この貫通孔２５２ｃは、上記実施例１の貫通孔５２ａ（図３参照）に相当する。中間部２５２に貫通孔２５２ｃを設けることによって、アクスルブラケット２４０の強度の確保及び軽量化と、ブレーキ２１（図２参照）の冷却との、両立を容易に図ることができる。

実施例３によるアクスルブラケット２４０の説明をまとめると、次の通りである。
図１１及び図１２に示されるように、ダンパ３０（図２参照）を車軸１４ａに連結する連結部２５０は、上端の軸方向上部２５１と、中間の軸方向中央部２５２と、下端の軸方向下部２５３とを備えている。軸方向上部２５１は、繊維強化樹脂によって構成された第１筒２７０と、この第１筒２７０の外周面２７１ａを囲むように配置された（嵌め込まれた）金属製の第２筒２８０とを備えている。繊維強化樹脂の第１筒２７０は、金属製の第２筒２８０によって補強されている。第２筒２８０には、上側アーム６１が設けられている。軸方向中央部２５２は、第１筒２７０と共に繊維強化樹脂によって一体に構成されている。軸方向下部２５３は、金属によって構成されている。この軸方向下部２５３には、下側アーム６２が設けられている。

つまり、上側アーム６１が設けられている軸方向上部２５１は、連結部２５０のなかでも、高強度が求められる部位なので、繊維強化樹脂の第１筒２７０を金属製の第２筒２８０によって補強している。下側アーム６２が設けられている軸方向下部２５３は、連結部２５０のなかでも、高強度が求められる部位なので、金属によって構成されている。一方、軸方向中央部２５２は、軸方向上部２５１や軸方向下部２５３よりも寸法精度が要求されないため、金属以外の材料によって構成でき、軸方向中央部２５２は第１筒２７０と共に繊維強化樹脂によって一体に構成されている。このように構成することで、連結部２５０の強度確保と軽量化の両立を促進できる。従って、アクスルブラケット２４０の、強度及び軽量化の両立を、より促進させることができる。

実施例３によるアクスルブラケット２４０は、実施例３の効果の他に、上記実施例１及び実施例２のアクスルブラケット４０，１４０と同様の効果を発揮することができる。

以上に説明したアクスルブラケット４０；１４０；２４０及びこのアクスルブラケット４０；１４０；２４０を備えた鞍乗り型車両１０用フロントフォーク１３について、以下にまとめる。

図２を参照する。第１に、アクスルブラケット４０；１４０；２４０（図６、図１０も参照）は、ダンパ３０を車軸１４ａに連結する連結部５０；１５０；２５０と、この連結部５０；１５０；２５０に対して車両１０の後方（Ｒｒ）側に設けられておりブレーキ２１（ブレーキキャリパ２３）を取り付け可能なブレーキ取付部６０とを備えている。このブレーキ取付部６０は、繊維強化樹脂によって構成された第１取付部６３（連結フレーム６３）と、金属によって構成された第２取付部６１，６２（上側アーム６１及び下側アーム６２）とを備えている。

繊維強化樹脂の比重は、例えばアルミニウム合金等の軽合金の比重よりも小さい。この軽量の繊維強化樹脂によって、ブレーキ取付部６０の第１取付部６３（連結フレーム６３）を構成した。繊維強化樹脂による第１取付部６３の構造（例えば形状や厚み）を、適宜設定することによって、ブレーキ取付部６０全体の強度を確保することが可能である。特に、ブレーキ取付部６０のなかで、高強度が求められる主部位を金属製の第２取付部６１，６２（上側アーム６１及び下側アーム６２）とし、この第２取付部６１，６２よりも寸法精度が要求されない部位を、繊維強化樹脂製の第１取付部６３とすることで、強度確保と軽量化を促進できる。従って、ダンパ３０（図２参照）を車軸１４ａに連結する連結部５０；１５０；２５０と、ブレーキ２１を取り付け可能なブレーキ取付部６０と、を備えたアクスルブラケット４０；１４０；２４０の、強度及び軽量化を両立させることができる。

図３を参照する。第２には、第１に記載したアクスルブラケット４０；１４０；２４０（図６、図１９も参照）であって、第１取付部６３（連結フレーム６３）と第２取付部６１，６２（上側アーム６１及び下側アーム６２）とは、リベット８１によって互いに固定されている。

互いに別々に製造されている、繊維強化樹脂製の第１取付部６３と金属製の第２取付部６１，６２とを、リベット８１によって固定することができる。これにより、互いに材質の異なる部材同士を、比較的簡単に一体化できる。

図３を参照する。第３には、第２に記載したアクスルブラケット４０；１４０；２４０（図６、図１０も参照）であって、第１取付部６３（連結フレーム６３）と第２取付部６１，６２（上側アーム６１及び下側アーム６２）とは、さらに接着剤によって互いに固定されている。

リベット８１の他に、更に接着剤により固定する構成なので、第１取付部６３と第２取付部６１，６２とを、より一層強固に固定することができる。

図７を参照する。第４には、第１～第３に記載したアクスルブラケット１４０であって、連結部１５０は、繊維強化樹脂によって構成された第１連結部１５２（軸方向中央部１５２）と、金属によって構成された第２連結部１５１，１５３（軸方向上部１５１、軸方向下部１５３）とを備えている。

ダンパ３０を車軸１４ａに連結する連結部１５０を、金属製の第２連結部１５１，１５３と、軽量である繊維強化樹脂製の第１連結部１５２とによって構成した。つまり、連結部１５０の一部１５２を繊維強化樹脂による構成に変更した。繊維強化樹脂による第１連結部１５２の構造（例えば形状や厚み）を、適宜設定することによって、連結部１５０全体の強度を確保することが可能である。特に、連結部１５０のなかで、高強度が求められる主部位を金属製の第２連結部１５１，１５３とし、この第２連結部１５１，１５３よりも寸法精度が要求されない部位を、繊維強化樹脂製の第１連結部１５２とすることで、強度確保と軽量化を促進できる。従って、アクスルブラケット１４０の、強度及び軽量化の両立を、より促進させることができる。

図７を参照する。第５には、第４に記載したアクスルブラケット１４０であって、第１連結部１５２と第２連結部１５１，１５３とは、接着剤によって互いに固定されている。

互いに別々に製造されている、繊維強化樹脂製の第１連結部１５２と金属製の第２連結部１５１，１５３とを、接着剤によって固定することができる。これにより、互いに材質の異なる部材同士を、比較的簡単に一体化できる。

図７を参照する。第６には、第４～第５に記載したアクスルブラケット１４０であって、第１連結部１５２は、連結部１５０の軸方向中央部に位置している。

つまり、繊維強化樹脂によって構成された第１連結部１５２は、金属によって構成された第２連結部１５１，１５３（軸方向上部１５１及び軸方向下部１５３）の間に位置することになる。連結部１５０のなかで、高強度が求められる金属製の第２連結部１５１，１５３の間に、この第２連結部１５１，１５３よりも寸法精度が要求されない第１連結部１５２を、繊維強化樹脂製とすることで、連結部１５０の強度確保と軽量化を促進できる。

図１１及び図１２を参照する。第７には、第１～第３に記載したアクスルブラケット２４０であって、連結部２５０は、第１連結部２９１と第２連結部２５３とを備えている。第１連結部２９１は、連結部２５０の上端に位置する軸方向上部２５１、及び、連結部２５０の中間に位置する軸方向中央部２５２を含む。第２連結部２５３は、連結部２５０の下端に位置する金属製の軸方向下部２５３を含む。軸方向上部２５１は、軸方向中央部２５２と共に繊維強化樹脂によって構成された第１筒２７０と、この第１筒２７０の外周面２７１ａを囲むように配置された金属製の第２筒２８０とを備えている。

連結部２５０の軸方向上部２５１は、繊維強化樹脂によって構成された第１筒２７０と、この第１筒２７０の外周面２７１ａを囲むように配置された金属製の第２筒２８０とを備えている。つまり、繊維強化樹脂の第１筒２７０は、金属製の第２筒２８０によって補強されている。軸方向上部２５１を、繊維強化樹脂製の第１筒２７０と金属製の第２筒２８０とを組合せた構造とすることによって、軸方向上部２５１の強度確保と軽量化を促進できる。しかも、軸方向上部２５１と軸方向下部２５３との間に設けられている軸方向中央部２５２が、軸方向上部２５１と共に繊維強化樹脂によって構成されている。従って、アクスルブラケット２４０の、強度及び軽量化の両立を、より促進させることができる。

図１０を参照する。第８には、第７に記載したアクスルブラケット２４０であって、第１筒２７０と第２筒２８０とは、接着剤によって互いに固定されている。

互いに別々に製造されている、繊維強化樹脂製の第１筒２７０と金属製の第２筒２８０とを、接着剤によって固定することができる。これにより、互いに材質の異なる部材同士を、比較的簡単に一体化できる。

図１０を参照する。第９には、第８に記載したアクスルブラケット２４０であって、第１筒２７０は、第２筒２８０に圧入によって固定されている。

接着剤と圧入との併用なので、第１筒２７０と第２筒２８０とを、より一層強固に固定することができる。

図１０を参照する。第１０には、第７に記載したアクスルブラケット２４０であって、第１筒２７０は、第２筒２８０に圧入によって固定されている。

互いに別々に製造されている、繊維強化樹脂製の第１筒２７０と金属製の第２筒２８０とを、圧入によって固定することができる。これにより、互いに材質の異なる部材同士を、比較的簡単に一体化できる。

図１を参照する。第１１には、鞍乗り型車両１０用フロントフォーク１３は、第１～第１０に記載したアクスルブラケット４０；１４０；２４０（図２、図６、図１０も参照）を備えている。

フロントフォーク１３に備えられるアクスルブラケット４０；１４０；２４０の一部を、繊維強化樹脂によって構成することにより、アクスルブラケット４０；１４０；２４０の強度及び軽量化の両立を図ることができるので、鞍乗り型車両１０の軽量化を促進することができる。従って、鞍乗り型車両１０の燃費の改善や走行性能の向上に寄与することができる。

なお、本発明によるアクスルブラケット４０；１４０；２４０及びこれを備えた鞍乗り型車両１０用フロントフォーク１３は、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、上記実施例に限定されるものではない。

例えば、車両１０は前輪１４の片側にのみブレーキ２１を配置した例を説明したが、前輪１４の両側にブレーキ２１を配置した構成であってもよい。その場合には、フロントフォーク１３の左右のダンパ３０，３０に、本発明のアクスルブラケット４０；１４０；２４０を設けることになる。

また、ブレーキ２１は、ディスクブレ－キの構成に限定されるものではなく、例えばドラムブレーキの構成であってもよい。

また、実施例２のアクスルブラケット１４０と実施例３のアクスルブラケット２４０、及びこれらのアクスルブラケット１４０；２４０を備えたフロントフォーク１３は、ブレーキ取付部６０を全て金属製とした構成を含む。この構成であっても、アクスルブラケット１４０；２４０の、強度及び軽量化を両立することが可能である。

本発明のアクスルブラケット４０；１４０；２４０及びこのアクスルブラケット４０；１４０；２４０を備えたフロントフォーク１３は、鞍乗り型車両用に搭載するのに好適である。

１０ 鞍乗り型車両
１３ フロントフォーク
１４ 前輪
１４ａ 車軸
２１ ブレーキ
２２ ブレーキディスク
２３ ブレーキキャリパ
３０ ダンパ
４０ アクスルブラケット
５０ 連結部
６０ ブレーキ取付部
６１ 第２取付部（上側アーム）
６２ 第２取付部（下側アーム）
６３ 第１取付部（連結フレーム）
８１ リベット
１４０ アクスルブラケット
１５０ 連結部
１５１ 第２連結部（軸方向上部、ダンパ支持部）
１５２ 第１連結部（軸方向中央部、中間部）
１５３ 第２連結部（軸方向下部、車軸支持部）
２４０ アクスルブラケット
２５０ 連結部
２５１ 軸方向上部（ダンパ支持部）
２５２ 軸方向中央部（中間部）
２５３ 第２連結部（軸方向下部、車軸支持部）
２７０ 第１筒
２７１ａ 第１筒の外周面
２８０ 第２筒
２８１ 第２筒の内周面
２９１ 第１連結部

Claims (11)

1. ダンパを車軸に連結する連結部と、前記連結部に対して車両の後方側に設けられておりブレーキを取り付け可能なブレーキ取付部とを備え、
   前記ブレーキ取付部は、繊維強化樹脂によって構成された第１取付部と、金属によって構成された第２取付部とを備えている、アクスルブラケット。
2. 前記第１取付部と前記第２取付部とは、リベットによって互いに固定されている、請求項１に記載のアクスルブラケット。
3. 前記第１取付部と前記第２取付部とは、さらに接着剤によって互いに固定されている、請求項２に記載のアクスルブラケット。
4. 前記連結部は、繊維強化樹脂によって構成された第１連結部と、金属によって構成された第２連結部とを備えている、請求項１に記載のアクスルブラケット。
5. 前記第１連結部と前記第２連結部とは、接着剤によって互いに固定されている、請求項４に記載のアクスルブラケット。
6. 前記第１連結部は、前記連結部の軸方向中央部に位置している、請求項４に記載のアクスルブラケット。
7. 前記連結部は、第１連結部と第２連結部とを備え、
   前記第１連結部は、前記連結部の上端に位置する軸方向上部、及び、前記連結部の中間に位置する軸方向中央部を含み、
   前記第２連結部は、前記連結部の下端に位置する金属製の軸方向下部を含み、
   前記軸方向上部は、前記軸方向中央部と共に繊維強化樹脂によって構成された第１筒と、前記第１筒の外周面を囲むように配置された金属製の第２筒とを備えている、請求項１に記載のアクスルブラケット。
8. 前記第１筒と前記第２筒とは、接着剤によって互いに固定されている、請求項７に記載のアクスルブラケット。
9. さらに、前記第１筒は、前記第２筒に圧入によって固定されている、請求項８に記載のアクスルブラケット。
10. 前記第１筒は、前記第２筒に圧入によって固定されている、請求項７に記載のアクスルブラケット。
11. 請求項１に記載のアクスルブラケットを備えた、鞍乗り型車両用フロントフォーク。

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