JP2011178229A - 自動二輪車の後輪 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、部品点数の増加を抑えつつ車輪の振動を緩和することができる自動二輪車の後輪を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車の後輪２５に、ホイールハブ９１に開口する複数のダンパー室１０８と、ダンパー室１０８の各々に収納されるダンパーラバー１１１と、２個のダンパーラバー１１１の間に挿入される爪１３１を有しダンパー室１０８の開口を覆いエンジンに回転駆動されるドリブンフランジ１１２と、が備えられている。ドリブンフランジ１１２には、複数の爪１３１が備えられ、これらの爪１３１は、各々、放射状に延出されている縦爪部１３３と、この縦爪部１３３と交差する方向に延出されている横爪部１３２とから形成されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動二輪車の後輪の改良に関する。

自動二輪車では、駆動源であるエンジンの動力が駆動輪である後輪に伝達されるが、加速時や減速時等に、エンジンのトルク変動が後輪に伝達されることがある。このトルク変動を緩和するため、ダンパーが装備されている自動二輪車がある（例えば、特許文献１（図２）参照。）。

特許文献１の図２に示されるように、後輪のホイールハブ（２８）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）にダンパー室（３５）が形成され、このダンパー室（３５）にダンパーラバー（３６）が配置され、このダンパーラバー（３６）に爪（２９ａ）を有するドリブンフランジ（２９）が挿入される。このドリブンフランジ（２９）は、エンジンで駆動される。

ところで、特許文献１の技術では、ドリブンフランジ（２９）の外周に金属リング（４０）を介して環状の弾性体（４１）が嵌入され、この環状の弾性体（４１）の外周面に後輪のホイールハブ（２８）の内周面が対向配置されている。ダンパーラバー（３６）に加えて、ドリブンフランジ（２９）の外周面とホイールハブ（２８）の内周面の間に環状の弾性体（４１）を介在させたので、後輪に生ずる振動を緩和させることができる。

すなわち、ダンパーラバー（３６）及び弾性体（４１）により後輪の振動を緩和することで乗り心地の向上を図るというものである。
しかしながら、特許文献１の技術では、ダンパーラバー（３６）とは別個に弾性体（４１）が必要となり、部品点数が増加するという課題がある。

特許第４０４２９４４号公報

本発明は、部品点数の増加を抑えつつ車輪の振動を緩和することができる自動二輪車の後輪を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、後輪のホイールハブの外側面に開口し、環状に配置されている複数のダンパー室と、これらの複数のダンパー室の各々に収納される複数のダンパーラバーと、複数のダンパーラバーの間に挿入される爪を有しダンパー室の開口を覆いエンジンに接続されてこのエンジンに回転駆動されるドリブンフランジと、が備えられ、ダンパーラバーでドリブンフランジとホイールハブとを弾性的に接続するようにした自動二輪車の後輪において、爪は、車軸を中心として放射状に延出されている縦爪部と、この縦爪部と交差する方向に延出されている横爪部と、とから形成され、爪を挟んで隣り合うダンパーラバーで横爪部を挟むようにしたことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、横爪部は、周方向に延出され、縦爪部は、横爪部の一端から径方向外側に延出される第１縦爪部と、横爪部の他端から径方向内側に延出される第２縦爪部と、からなり、車軸方向に見たとき、爪は、クランク形状を呈することを特徴とする。

請求項３に係る発明では、ダンパー室は、ホイールハブに、車軸が貫通する車軸穴を中心に同心円状に形成された内周壁及び外周壁と、放射状に延出され内周壁と外周壁との間をつなぐ隔壁と、により形成され、ダンパーラバーは、車軸方向から見たとき、略Ｌ字状を呈し、隔壁を挟んで隣接する２つのダンパーラバーは、連結部を介して一体に連結され、一方のダンパーラバーの一辺が、横爪部に径方向内側から当接することを特徴とする。

請求項４に係る発明では、隔壁を挟んで隣接する１つのダンパーラバーは、互いに異形状であることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、ダンパーラバーは、隔壁と当接する側の面と、爪と当接する側の面とに肉抜部を備えていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ドリブンフランジに備えられホイールハブへ駆動力を伝達する爪は、車軸を中心として放射状に延出されている縦爪部と、この縦爪部と交差する方向に延出されている横爪部と、から構成される。そして、爪を挟んで隣り合うダンパーラバーで横爪部を挟み込んだ。かかる構成によれば、加速時又は減速時において、横爪部とダンパーラバーが摺接することで、後輪の周方向に起こる振動を収束させ易くなる。

このように、後輪の周方向に起こる振動を収束させ易くする部材を別途用いることなく、ダンパーラバーで収束させたので、部品点数の増加を抑えつつ車輪の周方向の振動を緩和することができる。

請求項２に係る発明では、ドリブンフランジの爪に、周方向に延びている横爪部が設けられている。そのため、車輪の周方向に振動が生じたときに、横爪部とダンパーラバーとの摺接方向と、後輪の振動方向は一致するので、後輪の周方向の振動を効果的に減衰させることができる。加えて、横爪部の両端から縦爪部を延出させることで、ダンパーラバーと縦爪部との間の接触面積を増やすことができる。接触面積が増えると、周方向でダンパーラバーに加わる圧力を下げることができる。ダンパーラバーに加わる圧力が下がれば、ダンパーラバーの耐久性を高めることができる。

請求項３に係る発明では、ダンパーラバーは、車軸方向から見たとき、略Ｌ字状を呈し、隔壁を挟んで隣接する２つのダンパーラバーは、連結部を介して一体に連結され、一方のダンパーラバーの一辺が、横爪部に径方向内側から当接する。

ダンパーラバーをドリブンフランジの爪に組付け後に運ぶ際に、ダンパーラバーの一辺が横爪部に径方向内側に引っ掛かるので、ドリブンフランジからダンパーラバーが落下し難くなり、持ち運びを容易にすることができる。したがって、ダンパー室の組付けに係る生産性を高めることができる。

請求項４に係る発明では、連結部を介して一体に連結された２つのダンパーラバーは、互いに異形状となっているので、組付けの際に、誤った方向で組付けられることが防止される。

請求項５に係る発明では、ダンパーラバーは、隔壁と当接する側の面と、爪と当接する側の面とに肉抜部を備えているので、隔壁側の面若しくはリブ側の面から力がダンパーラバーに加わったときに、ダンパーラバーは変形し易くなる。ダンパーラバーが変形し易くなれば、加速時や減速時などのトルク変動に対する衝撃吸収作用を向上させることができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の要部左側面図である。 自動二輪車の後輪の要部断面図である。 ホイールハブにホイールダンパーとドリブンフランジとが組付可能に設けられていることを説明する分解斜視図（ホイールハブを左から見たとき）である。 ホイールハブにホイールダンパーとドリブンフランジとが組付可能に設けられていることを説明する分解斜視図（ホイールハブを右から見たとき）である。 ホイールダンパーの取付構造を説明する断面図である。 図６の作用説明図（エンジンブレーキ状態）である。 図６の作用説明図（加速時又はリヤブレーキ作動時）である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中および実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されているように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１が、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から車両後方へ斜め下方へ延びている１本のメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後部に下方へ向けて延出固着される左右一対のピボットプレート１４と、メインフレーム１３の後部でピボットプレート１４の固着位置の前方から車両後方へ斜め上向きに延出された後、中間部で略水平に延出され後端部に至る左右一対のシートレール１５と、ピボットプレート１４とシートレール１５の間に渡される左右一対の補強フレーム１６と、から構成されている鞍乗り型車両である。

車体前部には、ヘッドパイプ１２に回動自在に支持される操向ハンドル１８が設けられ、この操向ハンドル１８から下方へフロントフォーク２１が延設され、このフロントフォーク２１の下端部に前輪２２が支持されている。

車体中央部に配置されているピボットプレート１４には、ピボット軸２３が設けられ、このピボット軸２３からスイングアーム２４が車両後方へ延出され、スイングアーム２４の後端部に後輪２５が支持されている。スイングアーム２４の後部とシートレール１５の間には左右一対のリヤクッションユニット２６が介在されている。
左右一対のシートレール１５の間に収納部２８が配置され、この収納部２８の上方に、乗員が着座する乗員シート３１が配置されている。

図２に示されているように、メインフレーム１３は、下方に凸状に曲げられる屈曲部３３と、この屈曲部３３より前側を構成する前フレーム部３４と、屈曲部３３よりも後側を構成する後フレーム部３５とが一体に形成されている部材である。

屈曲部３３及び後フレーム部３５の下部には、左右一対のエンジンハンガ３７が取付けられ、これらのエンジンハンガ３７に締結部材３８を介してエンジン４１の上部が取付けられると共に、ピボットプレート１４にエンジン４１の後部が取付けられている。

以下、駆動源としてのエンジン４１を含むパワーユニット４２の構造等について説明する。
エンジン４１は、クランクケース４４と、このクランクケース４４の前端部に水平に近い状態まで前傾させて取付けたシリンダ部４５と、を備え、クランクケース４４の右側部にベルト式無段変速機４６が付設されている。

シリンダ部４５は、クランクケース４４の前端部に取付けられたシリンダブロック４８と、このシリンダブロック４８の前端部に取付けられたシリンダヘッド４９と、このシリンダヘッド４９の前端部を塞ぐヘッドカバー５１と、からなる。図中、５２はシリンダ部に設けられているシリンダ軸線、５９はＡＣＧカバー、６０はドライブスプロケット７７を覆うスプロケットカバーである。

クランクケース４４は、その内部に配置されたクランクシャフト５３を支持し、前部上部にスタータモータ５４が取付けられている。スタータモータ５４の上方に屈曲部３３が設けられている。シリンダヘッド４９は、下部に排気装置５６が取付けられている。

クランクケース４４とシリンダブロック４８との結合部５７の上方にメインフレームの屈曲部３３が位置する。そして、屈曲部３３及び結合部５７の前方では、メインフレーム１３と、シリンダブロック４８、シリンダヘッド４９、ヘッドカバー５１とは、前方に行くに従い、これらの間の空間５８が広がるように傾斜している。それによって、吸気装置やエンジン補機類は配置し易くなる。

ベルト式無段変速機６５は、エンジン４１のクランクシャフト５３に取付けられた駆動プーリ６１と、後輪（図１、符号２５）側に連結された従動軸６２に取付けられた従動プーリ６３と、これらの駆動プーリ６１及び従動プーリ６３のそれぞれに掛けられたベルト６４と、これらの駆動プーリ６１、従動プーリ６３及びベルト６４を覆う変速機カバー６５とを備え、変速機カバー６５は、前下がりに傾斜した状態でクランクケース４４の右側に設けられている。

駆動プーリ６１及び従動プーリ６３は、いずれも、固定半体と可動半体とからなり、遠心力により外方に移動するウエイトローラの作用により、各々のプーリの可動半体が軸方向に移動してりベルト６４の巻き掛け径を変化させ、クランク軸５３と従動プーリ６３の従動軸６２との回転比を自動的に変化させるようにした。

エンジンのクランク軸５３は、上述したように、ベルト式無段変速機６５に接続され、このベルト式無段変速機６５は、エンジンの後部に内蔵される動力伝達機構６６に接続され、この動力伝達機構６６は後輪２５に接続されている。

動力伝達機構６６は、従動プーリ６３の軸部である従動軸６２に接続された図示せぬ遠心クラッチの出力軸に連結される第１駆動ギヤ７１と、この第１駆動ギヤ７１と噛み合う第１従動ギヤ７２と、この第１従動ギヤ７２が固着されている中間軸７３と、この中間軸７３に固着されている第２駆動ギヤ７４と、この第２駆動ギヤ７４と噛み合う第２従動ギヤ７５と、この第２従動ギヤ７５が固着されているドライブ軸７６と、このドライブ軸７６に固着されているドライブスプロケット７７と、後輪（図１、符号２５）に設けたドリブンスプロケット（図１、符号７８）と、ドライブスプロケット７７とドリブンスプロケット７８との間に巻き掛けたチェーン６８と、からなる。上記構成により、エンジン４１の駆動力は、ベルト式無段変速機６５、動力伝達機構６６の順に伝達され後輪２５に伝達される。

図１に戻って、吸気装置５５は、シリンダヘッド４９に吸気管８１を介して取付けられたスロットルボディ８２と、このスロットルボディ８２にコネクティングチューブ８３を介して取付けられたエアクリーナ８４とからなり、エアクリーナ８４は、その上端部がメインフレーム１３の前フレーム部３４に取付けられている。
排気装置５６は、シリンダヘッド４９に取付けられた排気管８６と、この排気管８６の後端に接続され車両後方へ延ばされている消音器８７とからなる。

図３に示されているように、左右のスイングアーム２４Ｌ、２４Ｒの後端部に、後輪車軸８８が渡され、この後輪車軸８８に後輪２５が設けられている。
後輪２５は、ホイールハブ９１と、このホイールハブ９１から放射状に延びている複数のスポーク部９２と、これらの複数のスポーク部９２の外方に渡されタイヤ９３が装着されるリム部９４とを備える。

ホイールハブ９１の車幅方向左側には、ドライブフランジ１１２が設けられ、ホイールハブ９１の車幅方向右側には、ブレーキパネル１１９が設けられている。

ホイールハブ９１は、中心に車軸穴９６が形成されている。同様に、ドライブフランジ１１２の中心に穴１１２ｈが形成され、ブレーキパネル１１９の中心に穴１１９ｈが形成されている。ドライブフランジの穴１１２ｈには、左のベアリング９７Ｌが配置され、車軸穴９６の車幅方向右側には、右のベアリング９７Ｒが配置され、これら左右のベアリング９７Ｌ、９７Ｒの間で、車軸穴９６の車幅方向左側には、サブベアリング９８が配置され、これらのベアリング９７Ｌ、９７Ｒ、９８に後輪車軸８８が通されている。

左ベアリング９７Ｌとサブベアリング９８の間に第１中間カラー１０１が介在され、サブベアリング９８と右ベアリング９７Ｒとの間に第２中間カラー１０２が介在され、左スイングアーム２４と左ベアリング９７Ｒの間に左のカラー１０３が配置され、右スイングアーム２４とホイールハブ９１の右側面９１ａの間に右のカラー１０４が配置され、これらのカラー１０１〜１０４によりホイールハブ９１とベアリング９７Ｌ、９７Ｒ、９８の車幅方向の移動が規制される。

ホイールハブ９１の左外側面に、左凹部１０７が形成され、この左凹部１０７がダンパー室１０８とされている。ダンパー室１０８にダンパーラバー１１１が挿入され、ダンパーラバー１１１の外方がドリブンフランジ１１２によって覆われている。ドリブンフランジ１１２には、エンジン（図２、符号４１）に回転駆動されるドリブンスプロケット７８が締結部材１１３によって取付けられている。

ホイールハブ９１の右外側面に、右凹部１１７が形成され、この右凹部１１７に後輪ブレーキ１１８が収容されている。後輪ブレーキ１１８はドラムブレーキであり、ブレーキパネル１１９を貫通する回動軸１２１に取付けられたレバー部材１２２を回動させることでブレーキが作用する。

以下、後輪２５のダンパー機構について詳細に説明する。

図４に示されているように、後輪２５のホイールハブ９１の左外側面９１Ｌに左凹部１０７が開口し、この左凹部１０７をダンパー室１０８とし、このダンパー室１０８は、ホイールハブ９１に、車軸としての後輪車軸（図３、符号８８）が貫通する車軸穴９６を中心に同心円状に形成された内周壁１２５及び外周壁１２６と、放射状に延出され内周壁１２５と外周壁１２６との間をつなぐ４つの隔壁１２７と、により形成されている。
ダンパー室１０８内に、４つのダンパーラバー１１１が設けられ、これらの４つのダンパーラバー１１１の外方に、ドリブンフランジ１１２が設けられている。

図５及び図６に示されているように、後輪２５のホイールハブ９１のダンパー室１０８に、４つのダンパーラバー１１１がセットされ、これらのダンパーラバー１１１の間に、４つの爪１３１が挿入されるようにドリブンフランジ１１２が取付けられる。
ドリブンフランジ１１２の内側面１１２ｂで、且つ、車幅方向内側に向けて４つの爪１３１が立設されている。これらの４つの爪１３１は、ホイールハブ９１にドリブンフランジ１１２を組付けたときに、隣接するダンパーラバー１１１の間に挿入される。

図６に示されているように、ドリブンフランジ１１２に設けられている４つの爪１３１は、各々、車軸穴９６を中心として放射状に延出されている縦爪部１３３と、この縦爪部１３３と交差する方向に延出されている横爪部１３２と、から形成されている。詳細には、横爪部１３２は、周方向に延出され、縦爪部１３３は、横爪部の一端１３２ａから径方向外側に延出される第１縦爪部１３４と、横爪部の他端１３２ｂから径方向内側に延出される第２縦爪部１３５と、からなり、車軸方向に見たとき、爪１３１は、クランク形状を呈している。このような同一形状の爪１３１が、ドリブンフランジ１１２の内側面１１２ｂに立設されている。

ダンパーラバー１１１は、第１ラバー部１４１と第２ラバー部１４２と、これらの第１ラバー部１４１と第２ラバー部１４２の間を隔壁１２７を跨ぐようにして連結している連結部１３７と、からなる。第１ラバー部１４１と第２ラバー部１４２は、連結部１３７を介して一体に連結されている。そして、第１ラバー部１４１と第２ラバー部１４２は、各々のラバー部が、隔壁１２７を挟んで隣接する２つのダンパー室１０８に跨るようにセットされている。
１つのダンパー室１０８には、２つのダンパーラバー、すなわち、第１ラバー部１４１と別のダンパーラバー１１１を構成する第２ラバー部１４２とが収容されている。

１セットのダンパーラバー１１１を構成する第１ラバー部１４１と第２ラバー部１４２は、各々、車軸方向から見たとき、略Ｌ字状を呈する。このようなダンパーラバー１１１が４セット用いられている。
但し、各ダンパーラバー１１１に設けられている第１ラバー部１４１と第２ラバー部１４２とは、互いに異形状である。

第１ラバー部１４１は、車軸方向から見たとき、その側面が、第１縦爪部１３４に当接する第１面１５１と、横爪部１３２に当接する第２面１５２と、第２縦爪部１３５に当接し第１肉抜部１４６が形成されている第３面１５３と、内周壁１２５に沿って延びている第４面１５４と、隔壁１２７と当接し第２肉抜部１４７が形成されている第５面１５５と、外周壁１２６に当接する第６面１５６と、から形成されている部材である。

また、第２ラバー部１４２は、車軸方向から見たとき、その側面が、隔壁１２７と当接し第３肉抜部１４８が形成されている第７面１５７と、内周壁１２５に当接する第８面１５８と、次の第２縦爪部１３５と当接する第９面１５９と、次の横爪部１３２と当接する第１０面１６０と、次の第１縦爪部１３４と当接し第４肉抜部１４９が形成されている第１１面１６１と、外周壁１２６に当接する第１２面１６２と、から形成されている部材である。

ダンパーラバー１１１は、各々、隔壁１２７と当接する側の面としての第５面１５５及び第７面１５７に、各々、第２肉抜部１４７及び第３肉抜部１４８を備え、爪１３１と当接する側の面としての第３面１５３及び第１１面１６１に、各々、第１肉抜部１４６及び第４肉抜部１４９を備えている。加えて、一方のダンパーラバーの一辺としての第１０面１６０が、横爪部１３２に径方向内側から当接するようにした。

すなわち、ホイールハブの左外側面に、環状に配置されている４つのダンパー室１０８が形成され、これらの４つのダンパー室１０８に、ダンパーラバーとしての第１ラバー部１４１と第２ラバー部１４２とが収納され、ダンパーラバー１４１、１４２（第１ラバー部１４１と他のダンパーラバーを形成している第２ラバー１４２）の間に挿入される爪１３１を有しダンパー室１０８の開口を覆うドリブンフランジが備えられている。

以上に述べた自動二輪車の後輪の作用を次に述べる。
図７には、ホイールハブ９１がドリブンフランジ１１２よりも図矢印ａ方向に速く回転しようとするとき、隔壁１２７に第５面１５５が押圧されるに伴って、ドリブンフランジ１１２に設けられている縦爪部１３３がダンパーラバー１１１の第１面１５１並びに第３面１５３を押圧する状態が示されている。

縦爪部１３３と隔壁１２７の間にダンパーラバー１１１が配置されているので、ホイールハブ９１がドリブンフランジ１１２に対して相対移動しようとするときに、後輪の周方向に生ずるショックや振動を緩和させることができる。実際の走行では、例えば、エンジンブレーキをかけたとき等に、後輪の周方向に生ずるショックや振動を緩和させることができる。

図８に示されているように、ドリブンフランジ１１２がホイールハブ９１よりも図矢印ａ方向に速く回転しようとするとき、隔壁１２７に第７面１５７が押圧されるに伴って、ドリブンフランジ１１２に設けられている縦爪部１３３がダンパーラバー１１１の第９面１５９並びに第１１面１６１を押圧する状態が示されている。

縦爪部１３３と隔壁１２７の間にダンパーラバー１１１が配置されているので、ドリブンフランジ１１２がホイールハブ９１に対して相対移動しようとするときに、後輪の周方向に生ずるショックや振動を緩和させることができる。実際の走行では、例えば、加速時やリヤブレーキをかけたとき等に、後輪の周方向に生ずるショックや振動を緩和させることができる。

図６に戻って、爪１３１にホイールハブ９１の周方向に延びている横爪部１３２が設けられている。また、横爪部の内周面１６３とホイールハブの内周壁１２５との間に、第２ラバー部１４２が配置されると共に、横爪部の外周面１６４とホイールハブの外周壁１２６との間に第１ラバー部１４１が配置されている。すなわち、爪１３１を挟んで隣り合うダンパーラバー１１１で横爪部１３２を挟むという構成にした。

ホイールハブの外周壁１２６と内周壁１２５の間にダンパーラバー１１１（第１ラバー部１４１、第２ラバー部１４２）を介在させると共に、第１ラバー部１４１と他のダンパーラバー１１１の第２ラバー部１４２とで横爪部１３２を挟んだので、ホイールハブ９１に周方向の振動が生じたとき、後輪の周方向に生ずる振動を緩和（減衰）させることができる。

爪１３１を後輪車軸が通る車軸穴９６を中心として放射状に延出されている縦爪部１３３とこの縦爪部１３３と交差する方向に延出されている横爪部１３２とから構成し、爪１３１を挟んで隣接するダンパーラバー１１１で横爪部１３２を挟んだので、横爪部１３２とダンパーラバー１１１が当接することで、後輪２５の周方向の振動は減衰され易くなる。振動が減衰され易くなれば、乗り心地を高めることができる。

上記をまとめると次のように説明される。爪１３１を縦爪部１３３と横爪部１３２とから構成し、爪を挟んで隣接するダンパーラバー１１１で横爪部１３２を挟むことにより、後輪２５の周方向の振動を減衰させる部材を別途用いることなく、ダンパーラバー１１１で振動を減衰させることができる。
したがって、本発明によれば、部品点数の増加を抑えつつ周方向の振動を緩和することを可能にする自動二輪車の後輪２５が提供される。

さらに、横爪部１３２は、周方向に延出されているので、ドリブンフランジ１１２とホイールハブ９１とが、加速時又は減速時に相対運動するとき、横爪部１３２とダンパーラバー１１１は周方向で摺接することとなり、後輪２５の周方向の振動を効果的に減衰させることができる。加えて、横爪部の両端から縦爪部１３３を延出させることで、ダンパーラバー１１１と縦爪部１３３との間の接触面積を増やし、接触面積を増やすと、周方向でダンパーラバー１１１に加わる圧力を下げることができる。ダンパーラバー１１１に加わる圧力が下がれば、ダンパーラバー１１１の耐久性を高めることができる。

さらにまた、ダンパーラバー１１１は、隔壁１２７と当接する側の面としての第５面１５５及び第７面１５７と、爪１３１と当接する側の面としての第３面１５３及び第１１面１６１とにそれぞれ、肉抜部１４６、１４７、１４８、１４９を備えているので、隔壁側の面である第５面１５５又は第７面１５７若しくは爪側の面である第３面１５３又は第１１面１６１から力がダンパーラバー１１１に加わったときに、ダンパーラバー１１１は変形し易くなる。ダンパーラバー１１１が変形し易くなれば、加速時や減速時などのトルク変動に対する衝撃吸収作用を向上させることができる。

以下、ダンパーラバー組付け時の作用について説明する。
図４〜図６を参照して、ダンパーラバー１１１は、車軸方向から見たとき、略Ｌ字状を呈し、隔壁１２７を挟んで隣接する２つのダンパーラバー１１１は、連結部１３７を介して一体に連結され、一方のダンパーラバーとしての第２ラバー部１４２を構成する一辺としての第１０面（図６、符号１６０）が、横爪部１３２に径方向内側から当接する。

ダンパーラバー１１１をドリブンフランジの爪１３１に組付け後に運ぶ際に、ダンパーラバー１１１の第１０面１６０が横爪部１３２に径方向内側から引っ掛かるので、ドリブンフランジ１１２からダンパーラバー１１１を落下し難くすることができ、持ち運びを容易にすることができる。したがって、ダンパー室１０８の組付けに係る生産性を高めることができる。

連結部１３７を介して一体に連結された２つのダンパーラバーとしての第１ラバー部１４１及び第２ラバー部１４２は、互いに異形状となっているので、組付けの際に、誤った方向で組付けられることが防止される。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明は、ホイールダンパーが備えられている自動二輪車のホイールに好適である。

１０…自動二輪車、２５…後輪、８８…車軸（後輪車軸）、９１…ホイールハブ。９６…車軸穴、１０８…ダンパー室、１１１…ダンパーラバー、１１２…ドリブンフランジ、１２５…内周壁、１２６…外周壁、１２７…隔壁、１３１…爪、１３２…横爪部、１３３…縦爪部、１３４…第１縦爪部、１３５…第２縦爪部、１３７…連結部、１４６…肉抜部（第１肉抜部）、１４７…肉抜部（第２肉抜部）、１４８…肉抜部（第３肉抜部）、１４９…肉抜部（第４肉抜部）。

Claims (5)

1. 後輪（２５）のホイールハブ（９１）の外側面に開口し、環状に配置されている複数のダンパー室（１０８）と、これらの複数のダンパー室（１０８）の各々に収納される複数のダンパーラバー（１１１）と、前記複数のダンパーラバー（１１１）の間に挿入される爪（１３１）を有し前記ダンパー室（１０８）の開口を覆いエンジン（４１）に接続されてこのエンジン（４１）に回転駆動されるドリブンフランジ（１１２）と、が備えられ、前記ダンパーラバー（１１１）で前記ドリブンフランジ（１１２）と前記ホイールハブ（９１）とを弾性的に接続するようにした自動二輪車の後輪において、
   前記爪（１３１）は、車軸（８８）を中心として放射状に延出されている縦爪部（１３３）と、この縦爪部（１３３）と交差する方向に延出されている横爪部（１３２）と、とから形成され、
   前記爪（１３１）を挟んで隣り合う前記ダンパーラバー（１１１）で前記横爪部（１３２）を挟むようにしたことを特徴とする自動二輪車の後輪。
2. 前記横爪部（１３２）は、周方向に延出され、前記縦爪部（１３３）は、前記横爪部（１３２）の一端から径方向外側に延出される第１縦爪部（１３３）と、前記横爪部の他端から径方向内側に延出される第２縦爪部（１３３）と、からなり、車軸方向に見たとき、前記爪（１３１）は、クランク形状を呈することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の後輪。
3. 前記ダンパー室（１０８）は、前記ホイールハブ（９１）に、車軸（８８）が貫通する車軸穴 を中心に同心円状に形成された内周壁（１２５）及び外周壁（１２６）と、放射状に延出され前記内周壁（１２５）と前記外周壁（１２６）との間をつなぐ隔壁（１２７）と、により形成され、
   前記ダンパーラバー（１１１）は、車軸方向から見たとき、略Ｌ字状を呈し、前記隔壁（１２７）を挟んで隣接する前記２つのダンパーラバー（１４１、１４２）は、連結部（１３７）を介して一体に連結され、一方のダンパーラバー（１４２）の一辺が、前記横爪部（１３２）に径方向内側から当接することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車の後輪。
4. 前記隔壁（１２７）を挟んで隣接する１つのダンパーラバー（１４１、１４２）は、互いに異形状であることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車の後輪。
5. 前記ダンパーラバー（１１１）は、前記隔壁（１２７）と当接する側の面と、前記爪（１３１）と当接する側の面とに肉抜部（１４６、１４７、１４８、１４９）を備えていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の自動二輪車の後輪。

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