JP7502408B1 - スクータ型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチハブを駆動軸から容易に取り外すことができるスクータ型車両を提供する。
【解決手段】スクータ型車両１は、駆動軸２１とクラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１を備える。リアホイール６１は、ハウジング６３を備える。ハウジング６３は、ダンパ５１を収容する。クラッチハブ３１は、ボス３２とフランジ３３と複数の爪４１を備える。各爪４１は、ダンパ５１と接触する。フランジ３３はベース３４と取っ手３５を備える。ベース３４は爪４１を支持する。取っ手３５は、ベース３４から径方向外方に延びる。車両側面視において、ベース３４は、ハウジング６３の外周縁６３ｄの内方に位置する。車両側面視において、各取っ手３５は、ハウジング６３の外周縁６３ｄの外方に位置する部分を含む。
【選択図】図７

Description

本発明は、スクータ型車両に関する。

特許文献１は自動二輪車を開示する。特許文献１の自動二輪車は、鞍乗型車両に分類される。特許文献１の自動二輪車は、スクータ型車両に分類されない。特許文献１の自動二輪車は、リアアスクルとクラッチハブとダンパとホイールを備える。リアアスクルは、自動二輪車の幅方向に延びる。クラッチハブは、リアアスクルに支持される。クラッチハブは、リアアスクルに対して回転可能である。ダンパは、クラッチハブと接触する。ホイールは、リアアスクルに支持される。ホイールは、リアアスクルに対して回転可能である。ホイールは、ダンパを支持する。ホイールは、ハウジングを備える。ハウジングは、ダンパを収容する

特許文献１の自動二輪車は、さらに、エンジンとチェーンとドリブンスプロケットを備える。チェーンは、エンジンとドリブンスプロケットを連結する。ドリブンスプロケットは、クラッチハブに固定される。

エンジンは、回転動力を発生する。ドリブンスプロケットは、チェーンを介して、エンジンの回転動力を受ける。ドリブンスプロケットは、リアアスクルに対して回転する。クラッチハブは、ドリブンスプロケットと一体に回転する。クラッチハブも、リアアスクルに対して回転する。ホイールは、ダンパを介して、ドリブンスプロケットおよびクラッチハブから、回転動力を受ける。ホイールは、ドリブンスプロケットおよびクラッチハブと実質的に一体に、回転する。ホイールは、リアアスクルに対して回転する。

エンジンの回転動力は、リアアスクルに伝達されない。エンジンの回転動力は、リアアスクルを経由せずに、クラッチハブに伝達される。このため、リアアスクルは、クラッチハブを回転させない。クラッチハブは、リアアスクルから回転動力を受けない。クラッチハブは、リアアスクルと一体に回転しない。エンジンの回転動力は、リアアスクルを経由せずに、ホイールに伝達される。このため、リアアスクルはホイールを回転させない。ホイールは、リアアスクルから回転動力を受けない。

特許文献２は自動二輪車を開示する。特許文献２の自動二輪車は、スクータ型車両に分類される。特許文献２の自動二輪車は、駆動軸とクラッチハブとダンパとホイールを備える。駆動軸は、自動二輪車の幅方向に延びる。クラッチハブは、駆動軸と一体に回転する。ダンパはクラッチハブと接触する。ホイールは、駆動軸に支持される。ホイールは、駆動軸に対して回転可能である。ホイールは、ダンパを支持する。ホイールは、ハウジングを備える。ハウジングは、ダンパを収容する。

特許文献２の自動二輪車は、さらに、パワーユニットを備える。パワーユニットは、駆動軸に連結される。パワーユニットは、例えば、エンジンと減速ギヤを含む。減速ギヤは、駆動軸の一端に連結される。特許文献２の自動二輪車は、ドリブンスプロケットを備えない。特許文献２のクラッチハブは、ドリブンスプロケットに連結されない。

エンジンは、回転動力を発生する。駆動軸は、減速ギヤを介して、エンジンの回転動力を受ける。駆動軸は回転する。クラッチハブは、駆動軸と一体に回転する。ホイールは、ダンパを介して、駆動軸およびクラッチハブから、回転動力を受ける。ホイールは、駆動軸およびクラッチハブと実質的に一体に、回転する。

エンジンの回転動力は、駆動軸に伝達される。エンジンの回転動力は、駆動軸を経由して、クラッチハブに伝達される。このため、駆動軸は、クラッチハブを回転させる。クラッチハブは、駆動軸から回転動力を受ける。クラッチハブは、駆動軸と一体に回転する。エンジンの回転動力は、駆動軸を経由して、ホイールに伝達される。このため、駆動軸はホイールを回転させる。ホイールは、ダンパを介して、駆動軸から回転動力を受ける。

特開２０１１－２１３２３２号公報 特開２００３－１５４８０４号公報

本発明者らは、スクータ型車両に特有の課題を知見した。スクータ型車両は、例えば、特許文献２の自動二輪車である。

スクータ型車両は、駆動軸を備える。このため、スクータ型車両は、ドリブンスプロケットを備えない。スクータ型車両のクラッチハブは、ドリブンスプロケットに連結されない。ここで、クラッチハブは、ハウジングと同等またはこれよりも小さい。例えば、クラッチハブの径は、ハウジングの径と同等またはこれよりも小さい。したがって、クラッチハブを駆動軸から取り外し難いことがある。これが、スクータ型車両に特有の課題である。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、クラッチハブを駆動軸から容易に取り外すことができるスクータ型車両を提供することを目的とする。

本発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、スクータ型車両であって、
前記スクータ型車両の幅方向と平行な第１軸線に沿って延び、前記第１軸線回りに回転する駆動軸と、
前記駆動軸と一体に前記第１軸線回りに回転するクラッチハブと、
前記クラッチハブと接触するダンパと、
前記駆動軸に支持され、前記駆動軸に対して前記第１軸線回りに回転可能であり、前記ダンパを支持し、前記ダンパを介して前記駆動軸から回転動力を受けるホイールと、
を備え、
前記ホイールは、
前記第１軸線に沿って延びる筒形状を有し、前記ダンパを収容するハウジングと、
を備え、
前記クラッチハブは、
前記駆動軸に取り付けられ、前記駆動軸と一体に前記第１軸線回りに回転し、かつ、前記駆動軸に対して前記第１軸線に沿って移動可能なボスと、
前記ボスから径方向外方に延びるフランジと、
前記フランジに取り付けられ、前記ダンパと接触する複数の爪と、
を備え、
前記フランジは、
前記爪を支持するベースと、
前記ベースから径方向外方に延びる複数の取っ手と、
を備え、
前記スクータ型車両の側面視において、前記ベースは、前記ハウジングの外周縁の内方に位置し、
前記スクータ型車両の側面視において、前記取っ手のそれぞれは、前記ハウジングの前記外周縁の外方に位置する部分を含む
スクータ型車両である。

スクータ型車両は、駆動軸とクラッチハブとダンパとホイールを備える。駆動軸は、第１軸線に沿って延びる。第１軸線は、スクータ型車両の幅方向と平行である。駆動軸は、第１軸線回りに回転する。クラッチハブは、駆動軸と一体に回転する。クラッチハブは、第１軸線回りに回転する。ダンパは、クラッチハブと接触する。ホイールは、駆動軸に支持される。ホイールは、駆動軸に対して第１軸線回りに回転可能である。ホイールは、ダンパを支持する。駆動軸は、クラッチハブおよびダンパを介して、ホイールに回転動力を伝達する。ホイールは、ダンパを介して、駆動軸から回転動力を受ける。

ホイールは、ハウジングを備える。ハウジングは、第１軸線に沿って延びる筒形状を有する。ハウジングは、ダンパを収容する。このため、ホイールは、ダンパを好適に支持する。

クラッチハブは、ボスとフランジと複数の爪を有する。ボスは、駆動軸に取り付けられる。ボスは、駆動軸と一体に回転する。このため、クラッチハブが駆動軸と一体に回転することは容易である。ボスは、第１軸線回りに回転する。このため、クラッチハブが第１軸線回りに回転することは容易である。フランジは、ボスから延びる。フランジは、第１軸線の径方向外方に延びる。各爪は、フランジに取り付けられる。各爪は、ダンパと接触する。このため、ダンパがクラッチハブに接触することは容易である。

ボスは、駆動軸に対して第１軸線に沿って移動可能である。このため、駆動軸からクラッチハブを取り外すことは可能である。

フランジは、ベースを備える。ベースは、爪を支持する。このため、爪をフランジに取り付けることは容易である。ハウジングは、外周縁を有する。ベースは、スクータ型車両の側面視において、ハウジングの外周縁の内方に位置する。このため、ベースを掴むことは困難である。例えば、スクータ型車両のユーザーの指をベースに掛けることは、困難である。

しかしながら、フランジは、複数の取っ手を備える。各取っ手は、ベースから延びる。各取っ手は、第１軸線の径方向外方に延びる。各取っ手は、スクータ型車両の側面視において、ハウジングの外周縁の外方に位置する部分を含む。このため、取っ手を掴むことは容易である。例えば、スクータ型車両のユーザーの指を取っ手に掛けることは、容易である。さらに、取っ手を第１軸線の方向に移動することは、容易である。よって、駆動軸に対してクラッチハブを第１軸線の方向に移動することは容易である。したがって、駆動軸からクラッチハブを取り外すことは容易である。

以上の通り、本スクータ型車両によれば、クラッチハブを駆動軸から容易に取り外すことができる。

上述したスクータ型車両において、前記スクータ型車両の側面視において、隣り合う２つの前記取っ手の間において、前記ハウジングの前記外周縁は視認されることが好ましい。
このため、各取っ手は、比較的に小さい。よって、各取っ手の重量は比較的に軽い。したがって、取っ手がクラッチハブに追加されたときのクラッチハブの重量の増加は比較的に小さい。

上述したスクータ型車両において、前記スクータ型車両の側面視において、前記ハウジングの前記外周縁は、前記取っ手と重ならない部分を含むことが好ましい。
このため、取っ手は、比較的に小さい。よって、取っ手の重量は比較的に軽い。したがって、取っ手がクラッチハブに追加されたときのクラッチハブの重量の増加は比較的に小さい。

上述したスクータ型車両において、前記スクータ型車両の側面視において、前記取っ手のそれぞれは、前記ハウジングの前記外周縁と重なることが好ましい。
このため、取っ手がベースから径方向外方に延びることは容易である。取っ手がスクータ型車両の側面視においてハウジングの外周縁の外方に位置する部分を有することは、容易である。

上述したスクータ型車両において、
前記取っ手のそれぞれは、
前記スクータ型車両の側面視において、前記ハウジングの前記外周縁の内方に位置する基端と、
前記スクータ型車両の側面視において、前記ハウジングの前記外周縁の外方に位置する先端と、
を有することが好ましい。
このため、スクータ型車両の側面視において取っ手がハウジングの外周縁と重なることは、容易である。

上述したスクータ型車両において、前記スクータ型車両の側面視において、前記取っ手のそれぞれは、前記基端から前記先端に向かって先細りになっていることが好ましい。
このため、各取っ手は、一層小さい。よって、各取っ手の重量は一層軽い。したがって、取っ手がクラッチハブに追加されたときのクラッチハブの重量の増加は一層小さい。

上述したスクータ型車両において、前記取っ手のそれぞれは、互いに、離れた位置に配置されることが好ましい。
取っ手のそれぞれは、互いに、接触していない。このため、各取っ手は、一層小さい。よって、各取っ手の重量は一層軽い。したがって、取っ手がクラッチハブに追加されたときのクラッチハブの重量の増加は一層小さい。

上述したスクータ型車両において、前記取っ手の数は、４つであることが好ましい。
取っ手の数は比較的に少ない。このため、取っ手の総重量は比較的に軽い。よって、取っ手がクラッチハブに追加されたときのクラッチハブの重量の増加は比較的に小さい。

上述したスクータ型車両において、
前記取っ手は、
第１取っ手と、
第２取っ手と、
を含み、
前記スクータ型車両の側面視において、前記第１取っ手と前記第２取っ手は、互いに反対方向に延び、
前記スクータ型車両の側面視において、前記第１取っ手と前記第２取っ手はそれぞれ、前記第１軸線と直交する第１仮想直線上に配置されることが好ましい。
スクータ型車両の側面視において、第１取っ手と第２取っ手は、互いに反対方向に延びる。このため、取っ手を掴むことは一層容易である。例えば、第１取っ手と第２取っ手を両手で掴むことは容易である。さらに、スクータ型車両の側面視において、第１取っ手と第２取っ手はそれぞれ、第１仮想直線上に配置される。第１仮想直線は、第１軸線と直交する。このため、第１取っ手と第２取っ手を第１軸線の方向に移動することは、容易である。よって、駆動軸に対してクラッチハブを第１軸線の方向に移動することは容易である。したがって、駆動軸からクラッチハブを取り外すことは容易である。

上述したスクータ型車両において、
前記スクータ型車両の側面視において、前記ベースは、前記第１取っ手と前記第２取っ手の間に介在していることが好ましい。
このため、スクータ型車両の側面視において第１取っ手と第２取っ手が互いに反対方向に延びることは、容易である。

上述したスクータ型車両において、
前記爪は、
第１爪と、
第２爪と、
を含み、
前記スクータ型車両の側面視において、前記第１爪と前記第２爪はそれぞれ、前記第１仮想直線上に配置されることが好ましい。
このため、第１取っ手と第２取っ手を移動することによって、第１爪と第２爪を移動することは容易である。上述の通り、第１取っ手と第２取っ手を第１軸線の方向に移動することは、容易である。よって、第１爪と第２爪を第１軸線の方向に移動させることは、容易である。したがって、第１爪と第２爪をダンパから抜くことは容易である。

上述したスクータ型車両において、
前記第１爪は、前記スクータ型車両の側面視において、前記ボスと前記第１取っ手の間に介在し、
前記第２爪は、前記スクータ型車両の側面視において、前記ボスと前記第２取っ手の間に介在することが好ましい。
よって、第１爪と第２爪を第１軸線の方向に移動させることは、一層容易である。したがって、第１爪と第２爪をダンパから抜くことは一層容易である。

上述したスクータ型車両において、前記取っ手と前記ベースは、一体に成形されることが好ましい。
このため、フランジの構造は簡素である。

上述したスクータ型車両において、前記ベースと前記取っ手は、前記第１軸線と直交する同一平面上に配置されることが好ましい。
このため、取っ手はベースに堅牢に支持される。よって、取っ手を第１軸線の方向に移動することは、一層容易である。

上述したスクータ型車両において、前記取っ手は、前記第１軸線の径方向から見て、前記ベースと重なることが好ましい。
このため、取っ手はベースに堅牢に支持される。よって、取っ手を第１軸線の方向に移動することは、一層容易である。

上述したスクータ型車両において、前記フランジは、前記取っ手と前記ベースの間に形成される段差部を有することが好ましい。
このため、取っ手を掴むことは一層容易である。例えば、指を段差部に掛けることは、容易である。例えば、指を段差部に掛けることによって、取っ手をしっかりと掴むことは容易である。よって、取っ手を第１軸線の方向に移動することは、一層容易である。

上述したスクータ型車両において、
前記スクータ型車両は、
前記駆動軸を回転駆動するパワーユニットと、
を備え、
前記駆動軸は、
前記パワーユニットに接続される第１端と、
前記ボスに接続される第２端と、
を有することが好ましい。
ボスは駆動軸の第２端に接続される。このため、クラッチハブを駆動軸から取り外すことは、一層容易である。クラッチハブを第２端から取り外すことは、一層容易である。さらに、パワーユニットは駆動軸の第１端に接続される。このため、クラッチハブを駆動軸から取り外すとき、パワーユニットはクラッチハブと干渉しない。クラッチハブを第２端から取り外すとき、パワーユニットはクラッチハブと干渉しない。よって、クラッチハブを駆動軸から取り外すことは、さらに一層容易である。

上述したスクータ型車両において、前記ダンパおよび前記ハウジングは、前記スクータ型車両の前記幅方向において、前記パワーユニットと前記フランジの間に配置されることが好ましい。
このため、クラッチハブを駆動軸から取り外すとき、ハウジングおよびダンパはクラッチハブと干渉しない。よって、クラッチハブを駆動軸から取り外すことは、さらに一層容易である。

本発明のスクータ型車両によれば、クラッチハブを駆動軸から容易に取り外すことができる。

実施形態に係るスクータ型車両の左側面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。 クラッチハブの斜視図である。 クラッチハブの側面図である。 クラッチハブの背面図である。 リアホイールの側面図である。 クラッチハブとリアホイールの拡大側面図である。 クラッチハブを駆動軸に着脱する手順を説明する図である。 クラッチハブとリアホイールの斜視図である。 クラッチハブとリアホイールの分解斜視図である。

以下、図面を参照して本発明に係るスクータ型車両１について説明する。

１．スクータ型車両１の概略構成
図１は、実施形態に係るスクータ型車両１の左側面図である。スクータ型車両１は、スクータ型の自動二輪車である。

図１は、スクータ型車両１の前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚを示す。前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚは、スクータ型車両１に乗車した運転者（ライダーともいう）を基準として定義される。前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚは互いに直交する。前後方向Ｘおよび幅方向Ｙは、水平である。上下方向Ｚは、鉛直である。

「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「右方」、「左方」はそれぞれ、スクータ型車両１に乗車した運転者にとっての「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「右方」、「左方」を意味する。本明細書において特に断らない限り、「前方」および「後方」は、前後方向Ｘと平行な方向のみならず、前後方向Ｘに近い方向も含む。前後方向Ｘと近い方向は、例えば前後方向Ｘとのなす角度が４５度以下の方向である。同様に、特に断らない限り、「右方」および「左方」は、幅方向Ｙと平行な方向のみならず、幅方向Ｙに近い方向も含む。特に断らない限り、「上方」および「下方」は、上下方向Ｚと平行な方向のみならず、上下方向Ｚに近い方向も含む。各図では、参考として、ＦＲＯＮＴ、ＲＥＡＲ、ＵＰ、ＤＯＷＮ、ＲＩＧＨＴ、ＬＥＦＴを適宜に示す。

本明細書では、「スクータ型車両１の側面視において」を、適宜に「車両側面視において」という。

スクータ型車両１は、ハンドル３とシート４とフートボード５を備える。ハンドル３は、スクータ型車両１の前部に配置される。シート４は、ハンドル３よりも後方に配置される。フートボード５は、ハンドル３よりも後方で、かつ、シート４よりも前方に配置される。フートボード５は、ハンドル３およびシート４よりも下方に配置される。スクータ型車両１の運転者は、運転者の手でハンドル３を握る。運転者は、シート４に座る。運転者は、フートボード５に運転者の足を置く。

スクータ型車両１は、凹部空間６を形成する。凹部空間６は、空きスペース（unoccupied space）である。凹部空間６は、ハンドル３よりも後方に位置する。凹部空間６は、シート４よりも前方に位置する。凹部空間６は、フートボード５よりも上方に位置する。凹部空間６は、上方に開放される。凹部空間６は、下方に延びる。凹部空間６は、ハンドル３およびシート４よりも低い位置まで延びる。運転者がスクータ型車両１に容易に乗降することを、凹部空間６は許容する。例えば、運転者が凹部空間６に運転者の脚を通すことによって、運転者がスクータ型車両１に乗降することは容易である。

スクータ型車両１は、フロントフォーク７とフロントホイール８とフロントタイヤ９を備える。フロントフォーク７は、ハンドル３に連結される。フロントフォーク７は、ハンドル３から下方かつ前方に延びる。フロントホイール８は、フロントフォーク７の下部に支持される。フロントタイヤ９は、フロントホイール８に保持される。

スクータ型車両１は、車体フレームとパワーユニット１１とリアホイール６１とリアタイヤ６９を備える。車体フレームの図示を省略する。パワーユニット１１は、車体フレームに支持される。パワーユニット１１は、車体フレームに対して揺動する。パワーユニット１１は、車体フレームから後方に延びる。リアホイール６１は、パワーユニット１１に支持される。リアホイール６１は、パワーユニット１１の後部に支持される。パワーユニット１１は、リアホイール６１を回転駆動する。リアタイヤ６９は、リアホイール６１に保持される。

リアホイール６１は、本発明における「ホイール」の例である。

パワーユニット１１は、例えば、エンジンとトランスミッションとケース１２を備える。エンジンとトランスミッションの図示を省略する。エンジンは、例えば、内燃機関である。エンジンは、車体フレームに対して揺動する。エンジンは、ユニットスイングエンジンに分類される。トランスミッションは、例えば、無段変速機（ＣＶＴ）である。ケース１２は、エンジンとトランスミッションを収容する。

図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。スクータ型車両１は、駆動軸２１を備える。駆動軸２１は、パワーユニット１１に連結される。駆動軸２１は、パワーユニット１１の後部に連結される。

駆動軸２１は、パワーユニット１１に直接的に連結される。駆動軸２１は、例えば、トランスミッションに連結される。

駆動軸２１は、パワーユニット１１から延びる。駆動軸２１は、幅方向Ｙに延びる。

駆動軸２１は、第１軸線２２を有する。第１軸線２２は、仮想的な直線である。第１軸線２２は、駆動軸２１の中心を通る。第１軸線２２は、幅方向Ｙと平行である。駆動軸２１は、第１軸線２２に沿って延びる。

駆動軸２１は、ケース１２に支持される。駆動軸２１は、ベアリング７１を介して、ケース１２に支持される。ベアリング７１は、例えば、ボールベアリングである。駆動軸２１は、ケース１２に対して回転可能である。駆動軸２１は、第１軸線２２回りに回転可能である。

スクータ型車両１は、クラッチハブ３１を備える。クラッチハブ３１は、駆動軸２１に支持される。クラッチハブ３１は、駆動軸２１と一体に回転する。クラッチハブ３１は、第１軸線２２回りに回転する。

クラッチハブ３１は、ドリブンスプロケットに連結されない。スクータ型車両１は、クラッチハブ３１に連結されるドリブンスプロケットを備えない。クラッチハブ３１は、ドリブンプーリーに連結されない。スクータ型車両１は、クラッチハブ３１に連結されるドリブンプーリーを備えない。

スクータ型車両１は、ダンパ５１を備える。ダンパ５１は、クラッチハブ３１と接触する。

ダンパ５１は、弾性体である。ダンパ５１は、圧縮変形可能である。ダンパ５１が圧縮されるとき、ダンパ５１は復元力を発揮する。ダンパ５１は、例えば、ゴム、樹脂およびエラストマの少なくともいずれかからなる。

リアホイール６１は、駆動軸２１に支持される。リアホイール６１は、ベアリング７２を介して、駆動軸２１に支持される。ベアリング７２は、例えば、ボールベアリングである。リアホイール６１は、駆動軸２１に対して回転可能である。リアホイール６１は、第１軸線２２回りに回転可能である。

リアホイール６１は、クラッチハブ３１に支持される。リアホイール６１は、ベアリング７３を介して、クラッチハブ３１に支持される。ベアリング７３は、例えば、ニードルベアリングである。リアホイール６１は、クラッチハブ３１に対して回転可能である。リアホイール６１は、クラッチハブ３１回りに回転可能である。

リアホイール６１は、ダンパ５１を支持する。

回転動力の伝わり方を説明する。パワーユニット１１は、回転動力を発生する。具体的には、エンジンは、回転動力を発生する。パワーユニット１１は、駆動軸２１に回転動力を伝達する。具体的には、トランスミッションは、エンジンから駆動軸２１に回転動力を伝達する。トランスミッションがエンジンから駆動軸２１に回転動力を伝達するとき、トランスミッションは回転動力の回転速度を変えてもよい。駆動軸２１は、パワーユニット１１から回転動力を受ける。駆動軸２１は、第１軸線２２回りに回転する。クラッチハブ３１は、駆動軸２１と一体に回転する。クラッチハブ３１は、第１軸線２２回りに回転する。リアホイール６１は、ダンパ５１を介して、駆動軸２１およびクラッチハブ３１から回転動力を受ける。リアホイール６１は、第１軸線２２回りに回転する。リアホイール６１は、駆動軸２１およびクラッチハブ３１と実質的に一体に、回転する。

２．駆動軸２１とクラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１の詳細
図２を参照する。駆動軸２１は、パワーユニット１１から右方に延びる。駆動軸２１は、パワーユニット１１の右方に配置される。第１軸線２２は、パワーユニット１１と交差する。図示を省略するが、駆動軸２１は、車両側面視において、パワーユニット１１と重なる。

「車両側面視において」とは、「第１軸線２２から見て」または「第１軸線２２の方向から見て」と同じ意味である。

駆動軸２１は、第１端２３と第２端２４を有する。第１端２３は、例えば、駆動軸２１の左端である。第２端２４は、例えば、駆動軸２１の右端である。第１端２３は、パワーユニット１１に接続される。第２端２４は、クラッチハブ３１に接続される。

クラッチハブ３１は、パワーユニット１１の右方に配置される。クラッチハブ３１の全部は、パワーユニット１１の全部よりも、右方に配置される。図示を省略するが、クラッチハブ３１は、車両側面視において、パワーユニット１１と重なる。

図２は、車両中心面Ｃを示す。車両中心面Ｃは、仮想的な平面である。車両中心面Ｃは、幅方向Ｙに垂直である。車両中心面Ｃは、幅方向Ｙにおけるスクータ型車両１の中心を通る。パワーユニット１１は、車両中心面Ｃの左方に配置される。例えば、パワーユニット１１の全部は、車両中心面Ｃの左方に配置される。クラッチハブ３１は、車両中心面Ｃの右方に配置される。例えば、クラッチハブ３１の全部は、車両中心面Ｃの右方に配置される。

図２－５を参照する。図３は、クラッチハブ３１の斜視図である。図４は、クラッチハブ３１の側面図である。図５は、クラッチハブ３１の背面図である。

クラッチハブ３１は、ボス３２を備える。ボス３２は、第１軸線２２に沿って延びる筒形状を有する。ボス３２は、駆動軸２１の外方に配置される。ボス３２は、駆動軸２１の径方向外方に配置される。駆動軸２１は、ボス３２を貫通する。

ボス３２は、駆動軸２１に取り付けられる。駆動軸２１は、外周面を有する。ボス３２は、内周面を有する。ボス３２の内周面は、駆動軸２１の外周面に取り付けられる。

ボス３２は、駆動軸２１の第２端２４に取り付けられる。すなわち、第２端２４は、ボス３２に接続される。

ボス３２は、駆動軸２１に対して回転不能である。ボス３２は、駆動軸２１と一体に回転する。ボス３２は、第１軸線２２回りに回転する。

さらに、ボス３２は、駆動軸２１に対して第１軸線２２に沿って移動可能である。ボス３２は、駆動軸２１に対して幅方向Ｙに移動可能である。ボス３２は、駆動軸２１に対して摺動可能である。ボス３２と駆動軸２１は、例えば、セレーション嵌合によって、互いに連結される。よって、クラッチハブ３１は駆動軸２１から離脱可能である。

例えば、ボス３２は、駆動軸２１に対して右方に移動可能である。ボス３２が駆動軸２１に対して右方に移動するとき、ボス３２は駆動軸２１から離脱する。ボス３２が駆動軸２１に対して右方に移動するとき、ボス３２は第２端２４から離脱する。すなわち、クラッチハブ３１は駆動軸２１から離脱する。クラッチハブ３１は第２端２４から離脱する。クラッチハブ３１は駆動軸２１から分離される。

例えば、ボス３２は、駆動軸２１に対して左方に移動可能である。ボス３２が駆動軸２１に対して左方に移動するとき、ボス３２は駆動軸２１に取り付けられる。ボス３２が駆動軸２１に対して左方に移動するとき、ボス３２は第２端２４に取り付けられる。ボス３２が駆動軸２１に対して左方に移動するとき、第２端２４はボス３２に差し込まれる。すなわち、クラッチハブ３１は駆動軸２１に取り付けられる。クラッチハブ３１は第２端２４に取り付けられる。クラッチハブ３１は駆動軸２１に連結される。

図２を参照する。上述の通り、パワーユニット１１は、クラッチハブ３１の左方に配置される。このため、パワーユニット１１は、クラッチハブ３１が駆動軸２１に対して右方に移動することを、妨げない。よって、パワーユニット１１は、クラッチハブ３１が駆動軸２１から離脱することを、妨げない。

スクータ型車両１は、ストッパ７５を備える。ストッパ７５は、クラッチハブ３１が駆動軸２１から離脱することを禁止する。ストッパ７５は、幅方向Ｙにおいてボス３２の外方に位置する。車両中心面Ｃとストッパ７５の間の距離は、車両中心面Ｃとボス３２の間の距離よりも、大きい。ストッパ７５は、ボス３２の右方に配置される。ストッパ７５は、ボス３２と接触する。ストッパ７５は、ボス３２が駆動軸２１に対して右方に移動することを禁止する。

ストッパ７５は、駆動軸２１に取り付けられる。ストッパ７５は、駆動軸２１の第２端２４に取り付けられる。ストッパ７５は、例えば、ナット７５ａとワッシャー７５ｂを含む。

クラッチハブ３１は、フランジ３３を備える。フランジ３３は、環形状を有する。フランジ３３は、ボス３２の径方向外方に配置される。フランジ３３は、車両側面視において、ボス３２の外方に配置される。フランジ３３は、ボス３２に接続される。フランジ３３は、ボス３２に固定される。フランジ３３は、ボス３２から延びる。フランジ３３は、径方向外方に延びる。フランジ３３は、第１軸線２２の半径方向に延びる。

クラッチハブ３１は、複数の爪４１を備える。各爪４１は平板形状を有する。爪４１の数は、例えば、４つである。爪４１は、ボス３２の径方向外方に配置される。爪４１は、車両側面視において、ボス３２の外方に配置される。第１軸線２２と爪４１の間の距離は、第１軸線２２とボス３２の間の距離よりも、大きい。

爪４１は、フランジ３３に取り付けられる。爪４１は、フランジ３３に接続される。爪４１は、フランジ３３に固定される。爪４１は、フランジ３３から延びる。爪４１は、幅方向Ｙに延びる。爪４１は、フランジ３３に対して実質的に垂直である。さらに、爪４１は、径方向に延びる。爪４１は、第１軸線２２の半径方向に延びる。爪４１は、車両側面視において、フランジ３３と重なる。

爪４１は、ダンパ５１と接触する。

図４を参照する。複数の爪４１は、車両側面視において、第１軸線２２を中心とする円周上に並ぶ。複数の爪４１は、第１軸線２２回りに等間隔で配列される。複数の爪４１は、例えば、９０度の間隔を空けて、配列される。

４つの爪４１を区別するとき、各爪４１を、「第１爪４１ａ」、「第２爪４１ｂ」、「第３爪４１ｃ」および「第４爪４１ｄ」と呼ぶ。

第１爪４１ａと第２爪４１ｂは、車両側面視において、互いに反対方向に延びる。

図４は、第１仮想直線Ｅ１を示す。第１仮想直線Ｅ１は、第１軸線２２と直交する。第１爪４１ａと第２爪４１ｂは、車両側面視において、第１仮想直線Ｅ１上に配置される。第１爪４１ａと第２爪４１ｂはそれぞれ、車両側面視において、第１仮想直線Ｅ１に沿って延びる。ボス３２は、車両側面視において、第１仮想直線Ｅ１上に配置される。ボス３２は、車両側面視において、第１爪４１ａと第２爪４１ｂの間に配置される。

第３爪４１ｃと第４爪４１ｄは、車両側面視において、互いに反対方向に延びる。

図４は、第２仮想直線Ｅ２を示す。第２仮想直線Ｅ２は、第１軸線２２と直交する。第２仮想直線Ｅ２は、第１仮想直線Ｅ１と直交する。第３爪４１ｃと第４爪４１ｄは、車両側面視において、第２仮想直線Ｅ２上に配置される。第３爪４１ｃと第４爪４１ｄはそれぞれ、車両側面視において、第２仮想直線Ｅ２に沿って延びる。ボス３２は、車両側面視において、第２仮想直線Ｅ２上に配置される。ボス３２は、車両側面視において、第３爪４１ｃと第４爪４１ｄの間に配置される。

図５は、長さＷを示す。長さＷは、幅方向Ｙにおけるクラッチハブ３１の長さである。長さＷは、比較的に短い。ボス３２と爪４１はともに、フランジ３３から同じ方向に延びるからである。

具体的に説明する。ボス３２は、幅方向Ｙにおいてフランジ３３から内方に延びる。ボス３２は、フランジ３３から車両中心面Ｃに向かって延びる。ボス３２は、幅方向Ｙにおいてフランジ３３の内方に位置する。ボス３２の全部は、幅方向Ｙにおいて、フランジ３３の全部よりも、内方に位置する。ボス３２は、幅方向Ｙにおいてフランジ３３の外方に位置する部分を有しない。同様に、爪４１は、幅方向Ｙにおいてフランジ３３から内方に延びる。爪４１は、フランジ３３から車両中心面Ｃに向かって延びる。爪４１は、幅方向Ｙにおいてフランジ３３の内方に位置する。爪４１の全部は、幅方向Ｙにおいて、フランジ３３の全部よりも、内方に位置する。爪４１は、幅方向Ｙにおいてフランジ３３の外方に位置する部分を有しない。

より具体的に説明する。ボス３２は、フランジ３３から左方に延びる。ボス３２は、フランジ３３の左方に位置する。ボス３２の全部は、フランジ３３の全部よりも、左方に位置する。ボス３２は、フランジ３３の右方に位置する部分を有しない。同様に、爪４１は、フランジ３３から左方に延びる。爪４１は、フランジ３３の左方に位置する。爪４１の全部は、フランジ３３の全部よりも、左方に位置する。爪４１は、フランジ３３の右方に位置する部分を有しない。

ボス３２は、爪４１よりも左方の位置まで延びる。

図２、６を参照する。図６は、リアホイール６１の側面図である。

リアホイール６１は、ハブ６２を備える。ハブ６２は、駆動軸２１に支持される。ハブ６２は、内周面を有する。ハブ６２の内周面は、駆動軸２１の外周面に支持される。

上述したベアリング７２は、駆動軸２１とハブ６２の間に設置される。ベアリング７２は、駆動軸２１の外周面とハブ６２の内周面の間の隙間に設置される。ハブ６２は、駆動軸２１に対して回転可能である。

ハブ６２の一部は、ボス３２の径方向外方に位置する。ハブ６２の一部は、車両側面視において、ボス３２の外方に位置する。

ボス３２の一部は、駆動軸２１とハブ６２の間に差し込まれる。ボス３２の一部は、駆動軸２１の外周面とハブ６２の内周面の間の隙間に位置する。図示を省略するが、第１軸線２２の径方向から見て、ボス３２の一部は、ハブ６２の一部と重なる。例えば、車両平面視において、ボス３２の一部は、ハブ６２の一部と重なる。例えば、車両正面視において、ボス３２の一部は、ハブ６２の一部と重なる。例えば、車両背面視において、ボス３２の一部は、ハブ６２の一部と重なる。

ボス３２は、ダンパ５１よりも右方の位置から、ダンパ５１よりも左方の位置まで、延びる。

ハブ６２は、ボス３２に支持される。ボス３２は、外周面を有する。ハブ６２の内周面は、ボス３２の外周面に支持される。

上述したベアリング７３は、ボス３２とハブ６２の間に設置される。ベアリング７３は、ボス３２の外周面とハブ６２の内周面の間の隙間に設置される。ハブ６２は、ボス３２に対して回転可能である。

ベアリング７３は、幅方向Ｙにおいて、ベアリング７２の外方に位置する。車両中心面Ｃとベアリング７３の間の距離は、車両中心面Ｃとベアリング７２の間の距離よりも、大きい。ベアリング７３は、ベアリング７２の右方に位置する。

スクータ型車両１は、不図示のシール部材を備える。シール部材は、ボス３２とハブ６２の間に設置される。シール部材は、ボス３２の外周面とハブ６２の内周面の間の隙間に設置される。シール部材は、ボス３２とハブ６２の間に水が入ることを防止する。シール部材は、幅方向Ｙにおいて、ベアリング７３の外方に位置する。シール部材は、ベアリング７３の右方に位置する。シール部材は、ベアリング７３を水から保護する。シール部材は、例えば、オイルシールである。

ハブ６２は、ハウジング６３を備える。ハウジング６３は、ダンパ５１を支持する。ハウジング６３は、ダンパ５１を収容する。ハウジング６３は、第１軸線２２に沿って延びる筒形状を有する。駆動軸２１は、ハウジング６３を貫通する。

ハウジング６３は、内周壁６３ａと外周壁６３ｂを備える。内周壁６３ａは、第１軸線２２に沿って延びる筒形状を有する。外周壁６３ｂは、第１軸線２２に沿って延びる筒形状を有する。外周壁６３ｂの径は、内周壁６３ａの径よりも大きい。内周壁６３ａは、駆動軸２１の外方に配置される。内周壁６３ａは、駆動軸２１の径方向外方に配置される。外周壁６３ｂは、内周壁６３ａの外方に配置される。外周壁６３ｂは、内周壁６３ａの径方向外方に配置される。第１軸線２２と外周壁６３ｂの間の距離は、第１軸線２２と内周壁６３ａの間の距離よりも、大きい。

図６を参照する。ハウジング６３は、内周壁６３ａと外周壁６３ｂに加えて、隔壁６３ｃを備える。隔壁６３ｃは、径方向に延びる。隔壁６３ｃは、第１軸線２２の半径方向に延びる。例えば、各隔壁６３ｃは、内周壁６３ａから外周壁６３ｂに延びる。隔壁６３ｃは、さらに、幅方向Ｙに延びる。

ダンパ５１は、内周壁６３ａの径方向外方に配置される。ダンパ５１は、車両側面視において、内周壁６３ａの外方に配置される。ダンパ５１は、内周壁６３ａと接触する。

ダンパ５１は、外周壁６３ｂの径方向内方に配置される。ダンパ５１は、車両側面視において、外周壁６３ｂの内方に配置される。ダンパ５１は、外周壁６３ｂと接触する。

ダンパ５１は、４つのダンパ片５２を備える。各ダンパ片５２は、ハウジング６３に収容される。４つのダンパ片５２は、車両側面視において、第１軸線２２を中心とする円周上に並ぶ。各ダンパ片５２は、車両側面視において、実質的に扇形形状を有する。各ダンパ片５２は、隔壁６３ｃと接触する。

各ダンパ片５２は、爪４１と接触する。各ダンパ片５２は、孔５３を有する。孔５３は、幅方向Ｙに延びる。孔５３は、さらに、径方向に延びる。孔５３は、第１軸線２２の半径方向に延びる。爪４１は、孔５３に挿入される。

各孔５３は、車両側面視において、各爪４１と同じ位置に配置される。例えば、２つの孔５３は、車両側面視において、第１仮想直線Ｅ１上に配置される。他の２つの孔５３は、車両側面視において、第２仮想直線Ｅ２上に配置される。

ハウジング６３は、車両側面視において、外周縁６３ｄを有する。外周縁６３ｄは、外周壁６３ｂによって規定される。外周縁６３ｄは、車両側面視において、実質的に円形状を有する。

図２を参照する。ダンパ５１とハウジング６３は、幅方向Ｙにおいてフランジ３３の内方に配置される。車両中心面Ｃとダンパ５１の間の距離は、車両中心面Ｃとフランジ３３の間の距離よりも、小さい。車両中心面Ｃとハウジング６３の間の距離は、車両中心面Ｃとフランジ３３の間の距離よりも、小さい。ダンパ５１の全部は、幅方向Ｙにおいて、フランジ３３の全部よりも、内方に配置される。ハウジング６３の全部は、幅方向Ｙにおいて、フランジ３３よりも、内方に配置される。

ダンパ５１とハウジング６３は、フランジ３３の左方に配置される。ハウジング６３の全部は、フランジ３３の全部よりも、左方に配置される。ダンパ５１の全部は、フランジ３３の全部よりも、左方に配置される。

このため、ダンパ５１とハウジング６３は、クラッチハブ３１が駆動軸２１に対して幅方向Ｙの外方に移動することを、妨げない。ダンパ５１とハウジング６３は、クラッチハブ３１が駆動軸２１に対して右方に移動することを、妨げない。よって、ダンパ５１とハウジング６３は、クラッチハブ３１が駆動軸２１から離脱することを、妨げない。

ハウジング６３は、フランジ３３と向かい合う。ダンパ５１は、フランジ３３と向かい合う。

ダンパ５１とハウジング６３は、幅方向Ｙにおいて、パワーユニット１１とフランジ３３の間に配置される。ダンパ５１の全部は、幅方向Ｙにおいて、パワーユニット１１とフランジ３３の間に配置される。ハウジング６３の全部は、幅方向Ｙにおいて、パワーユニット１１とフランジ３３の間に配置される。言い換えれば、フランジ３３は、幅方向Ｙにおいて、パワーユニット１１とダンパ５１の間に配置されない。フランジ３３は、幅方向Ｙにおいて、パワーユニット１１とハウジング６３の間に配置されない。

ダンパ５１とハウジング６３は、パワーユニット１１の右方に配置される。ダンパ５１の全部は、幅方向Ｙにおいて、パワーユニット１１の全部よりも、右方に配置される。ハウジング６３の全部は、パワーユニット１１の全部よりも、右方に配置される。

図示を省略するが、ダンパ５１とハウジング６３は、車両側面視において、パワーユニット１１と重なる。

ハブ６２は、さらに、ブレーキドラム６４を備える。ブレーキドラム６４は、幅方向Ｙにおいてハウジング６３の内方に位置する。ブレーキドラム６４は、ハウジング６３の左方に位置する。ブレーキドラム６４は、第１軸線２２に沿って延びる筒形状を有する。

スクータ型車両１は、制動機構８１を備える。制動機構８１は、ドラムブレーキに分類される。制動機構８１は、ブレーキシュー８２とアンカーピン８３とカム８４とブレーキレバー８５を備える。ブレーキシュー８２は、ブレーキドラム６４の径方向内方に配置される。アンカーピン８３は、ブレーキシュー８２を支持する。ブレーキシュー８２は、アンカーピン８２回りに揺動可能である。カム８４は、ブレーキシュー８２をアンカーピン８３回りに揺動させて、ブレーキシュー８２をブレーキドラム６４に接触させるように構成される。ブレーキレバー８５は、カム８４に連結される。ブレーキレバー８５が操作されたとき、カム８４はブレーキシュー８２をブレーキドラム６４に接触させる。ブレーキシュー８２がブレーキドラム６４に接触したとき、リアホイール６１は制動される。

なお、ハウジング６３は、ブレーキシュー８３と接触しない。外周壁５３ｄは、ブレーキシュー８３と接触しない。

リアホイール６１は、スポーク６５とリム６６を備える。スポーク６５は、ハブ６２に支持される。スポーク６５は、径方向外方に延びる。スポーク６５は、ハブ６２から放射状に延びる。リム６６は、スポーク６５に支持される。リム６６は、リアホイール６１の外縁に位置する。リム６６は、リング形状を有する。リム６６は、リアタイヤ６９を保持する。

３．フランジ３３の詳細
図３－５を参照する。フランジ３３は、ベース３４を備える。ベース３４は、車両側面視において、実質的に、円環形状を有する。ベース３４は、略平坦な板形状を有する。ベース３４は、ボス３２の径方向外方に配置される。ベース３４は、車両側面視において、ボス３２の外方に配置される。ベース３４は、ボス３２に接続される。ベース３４は、ボス３２に固定される。ベース３４は、ボス３２から延びる。ベース３４は、径方向外方に延びる。ベース３４は、第１軸線２２の半径方向に延びる。ベース３４の径は、ボス３２の径よりも大きい。

ベース３４は、爪４１を支持する。爪４１は、車両側面視において、ベース３４と重なる。爪４１の全部は、車両側面視において、ベース３４と重なる。

フランジ３３は、複数の取っ手３５を備える。各取っ手３５は、車両側面視において、実質的に三角形状を有する。取っ手３５は、略平坦な板形状を有する。取っ手３５の数は、例えば、爪４１の数と等しい。取っ手３５の数は、例えば、４つである。取っ手３５は、ベース３４の径方向外方に配置される。取っ手３５は、車両側面視において、ベース３４の外方に配置される。第１軸線２２と取っ手３５の間の距離は、第１軸線２２とベース３４の間の距離よりも、大きい。取っ手３５は、ベース３４に接続される。取っ手３５は、ベース３４に固定される。各取っ手３５は、ベース３４から延びる。各取っ手３５は、径方向外方に延びる。各取っ手３５は、第１軸線２２の半径方向に延びる。

各取っ手３５は、爪４１の径方向外方に配置される。各取っ手３５は、車両側面視において、爪４１の外方に配置される。第１軸線２２と取っ手３５の間の距離は、第１軸線２２と爪４１の間の距離よりも、大きい。取っ手３５は、車両側面視において、爪４１と重ならない。

各取っ手３５は、基端３６と先端３７を有する。基端３６は、ベース３４に接続される。先端３７は、基端３６の径方向外方に配置される。第１軸線２２と先端３７の間の距離は、第１軸線２２と基端３６の間の距離よりも、大きい。各取っ手３５は、基端３６から先端３７に延びる。

各取っ手３５は、車両側面視において、基端３６から先端３７に向かって先細りになっている。

各取っ手３５は、互いに、離れた位置に配置される。各取っ手３５は、互いに、接触していない。

各取っ手３５の基端３６は、互いに、離れた位置に配置される。各取っ手３５の基端３６は、互いに、接触していない。

複数の取っ手３５は、車両側面視において、第１軸線２２を中心とする円周上に並ぶ。複数の取っ手３５は、第１軸線２２回りに等間隔で配列される。複数の取っ手３５は、例えば、９０度の間隔を空けて、配列される。

図４を参照する。４つの取っ手３５を区別するとき、各取っ手３５を、「第１取っ手３５ａ」、「第２取っ手３５ｂ」、「第３取っ手３５ｃ」および「第４取っ手３５ｄ」と呼ぶ。

第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂは、車両側面視において、互いに反対方向に延びる。ベース３４は、車両側面視において、第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂの間に介在する。

第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂはそれぞれ、車両側面視において、第１仮想直線Ｅ１上に配置される。第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂはそれぞれ、車両側面視において、第１仮想直線Ｅ１に沿って延びる。ボス３２は、車両側面視において、第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂの間に位置する。ボス３２は、車両側面視において、第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂの間に介在する。

第１爪４１ａは、車両側面視において、ボス３２と第１取っ手３５ａの間に位置する。第２爪４１ｂは、車両側面視において、ボス３２と第２取っ手３５ｂの間に位置する。

第３取っ手３５ｃと第４取っ手３５ｄは、車両側面視において、互いに反対方向に延びる。ベース３４は、車両側面視において、第３取っ手３５ｃと第４取っ手３５ｄの間に介在する。

第３取っ手３５ｃと第４取っ手３５ｄはそれぞれ、車両側面視において、第２仮想直線Ｅ２上に配置される。第３取っ手３５ｃと第４取っ手３５ｄはそれぞれ、車両側面視において、第２仮想直線Ｅ２に沿って延びる。ボス３２は、車両側面視において、第３取っ手３５ｃと第４取っ手３５ｄの間に位置する。ボス３２は、車両側面視において、第３取っ手３５ｃと第４取っ手３５ｄの間に介在する。

第３爪４１ｃは、車両側面視において、ボス３２と第３取っ手３５ｃの間に位置する。第４爪４１ｄは、車両側面視において、ボス３２と第４取っ手３５ｄの間に位置する。

取っ手３５は、ベース３４と一体に形成される。取っ手３５は、ベース３４から分離不能である。

取っ手３５は、爪４１と一体に成形される。取っ手３５は、爪４１から分離不能である。

取っ手３５は、ボス３２と一体に成形される。取っ手３５は、ボス３２から分離不能である。

ベース３４と取っ手３５は、第１軸線２２と直交する同一平面上に配置される。図５を参照する。図５は、仮想平面Ｆを示す。仮想平面Ｆは、第１軸線２２と直交する。ベース３４と取っ手３５はともに、仮想平面Ｆ上に配置される。

取っ手３５は、第１軸線２２の径方向から見て、ベース３４と重なる。取っ手３５の少なくとも一部は、第１軸線２２の径方向から見て、ベース３４と重なる。例えば、取っ手３５の少なくとも一部は、車両平面視において、ベース３４と重なる。例えば、取っ手３５の少なくとも一部は、車両正面視において、ベース３４と重なる。例えば、取っ手３５の少なくとも一部は、車両背面視において、ベース３４と重なる。

フランジ３３は、段差部３８を有する。段差部３８は、ベース３４と取っ手３５の間に形成される。段差部３８は、ベース３４と取っ手３５の間の境界に位置する。取っ手３５の表面は、ベース３４の表面と実質的に平行である。但し、取っ手３５の表面は、ベース３４の表面と面一に形成されていない。取っ手３５の表面は、ベース３４の表面から僅かにずれている。

段差部３８は、第１段差部３８ａと第２段差部３８ｂを含む。第２段差部３８ｂは、第１段差部３８ａとは反対に位置する。

例えば、フランジ３３は、第１面３３ａを有する。第１面３３ａは、幅方向Ｙの外方を向く。第１面３３ａは、右方を向く。第１面３３ａは、「フランジ３３の外面」または「フランジ３３の右面」と呼ばれてもよい。第１段差部３８ａは、第１面３３ａに位置する。

例えば、フランジ３３は、第２面３３ｂを有する。第２面３３ｂは、第１面３３ａとは反対に位置する。第２面３３ｂは、幅方向Ｙの内方を向く。第２面３３ｂは、左方を向く。第２面３３ａは、「フランジ３３の内面」または「フランジ３３の左面」と呼ばれてもよい。第２段差部３８ｂは、第２面３３ｂに位置する。

取っ手３５は、ドリブンスプロケットではない。取っ手３５は、チェーンに連結されない。スクータ型車両１は、取っ手３５に連結されるチェーンを備えない。取っ手３５は、ドリブンプーリーではない。取っ手３５は、ベルトに連結されない。スクータ型車両１は、取っ手３５に連結されるベルトを備えない。

図７は、クラッチハブ３１とリアホイール６１の拡大側面図である。フランジ３３は、車両側面視において、ダンパ５１と重なる。フランジ３３は、車両側面視において、ダンパ５１の全部と重なる。ダンパ５１は、車両側面視において、視認されない。「視認されない」とは、「視認不能である」または「見えない」と同じ意味である。

ベース３４は、車両側面視において、ダンパ５１と重なる。ベース３４は、車両側面視において、ダンパ５１の全部と重なる。

ボス３２は、車両側面視において、ダンパ５１の内方に配置される。ボス３２は、車両側面視において、ダンパ５１の径方向内方に配置される。ボス３２は、車両側面視において、ダンパ５１と重ならない。

取っ手３５は、車両側面視において、ダンパ５１の外方に配置される。取っ手３５は、車両側面視において、ダンパ５１の径方向外方に配置される。第１軸線２２と取っ手３５の間の距離は、第１軸線２２とダンパ５１の間の距離よりも、大きい。取っ手３５は、車両側面視において、ダンパ５１と重ならない。

フランジ３３は、車両側面視において、ハウジング６３と重なる。ただし、フランジ３３は、車両側面視において、ハウジング６３の全部と重ならない。ハウジング６３は、車両側面視においてフランジ３３と重なる部分と、車両側面視においてフランジ３３と重ならない部分を有する。車両側面視においてフランジ３３と重なるハウジング６３の部分は、車両側面視において、視認されない。車両側面視においてフランジ３３と重ならないハウジング６３の部分は、車両側面視において、視認される。「視認される」とは、「視認可能である」または「見える」と同じ意味である。

フランジ３３は、車両側面視において、ハウジング６３の外周縁６３ｄと重なる。ただし、フランジ３３は、車両側面視において、外周縁６３ｄの全部と重ならない。外周縁６３ｄは、車両側面視においてフランジ３３と重なる部分と、車両側面視においてフランジ３３と重ならない部分を有する。車両側面視においてフランジ３３と重なる外周縁６３ｄの部分は、車両側面視において、視認されない。車両側面視においてフランジ３３と重ならない外周縁６３ｄの部分は、車両側面視において、視認される。

ボス３２は、車両側面視において、外周縁６３ｄの内方に位置する。ボス３２は、車両側面視において、外周縁６３ｄの径方向内方に位置する。ボス３２の全部は、車両側面視において、外周縁６３ｄの内方に位置する。ボス３２の径は、ハウジング６３の径よりも小さい。ここで、ハウジング６３の径は、外周縁６３ｄの径と等しい。第１軸線２２とボス３２の間の距離は、第１軸線２２と外周縁６３ｄの間の距離よりも、小さい。

図示を省略するが、爪４１は、車両側面視において、外周縁６３ｄの内方に位置する。爪４１は、車両側面視において、外周縁６３ｄの径方向内方に位置する。爪４１の全部は、車両側面視において、外周縁６３ｄの内方に位置する。第１軸線２２と爪４１の間の距離は、第１軸線２２と外周縁６３ｄの間の距離よりも、小さい。

ベース３４は、車両側面視において、外周縁６３ｄの内方に位置する。ベース３４は、車両側面視において、外周縁６３ｄの径方向内方に位置する。ベース３４の径は、ハウジング６３の径よりも小さい。第１軸線２２とベース３４の間の距離は、第１軸線２２と外周縁６３ｄの間の距離よりも、小さい。

ベース３４の全部は、車両側面視において、外周縁６３ｄの内方に位置する。ベース３４の全部は、車両側面視において、外周縁６３ｄの径方向内方に位置する。ベース３４は、車両側面視において、外周縁６３ｄの外方に位置する部分を有しない。ベース３４は、車両側面視において、外周縁６３ｄと重ならない。

各取っ手３５は、車両側面視において、ハウジング６３の外周縁６３ｄと重なる。各取っ手３５は、車両側面視において、外周縁６３ｄの内方の位置から、外周縁６３ｄの外方の位置まで突出する。

各取っ手３５は、車両側面視において、ハウジング６３の外周縁６３ｄの内方に位置する部分を含む。言い換えれば、各取っ手３５は、車両側面視において、外周縁６３ｄの径方向内方に位置する部分を含む。

例えば、基端３６は、車両側面視において、ハウジング６３の外周縁６３ｄの内方に位置する。基端３６は、車両側面視において、外周縁６３ｄの径方向内方に位置する。基端３６の全部は、車両側面視において、ハウジング６３の外周縁６３ｄの内方に位置する。第１軸線２２と基端３６の間の距離は、第１軸線２２と外周縁６３ｄの間の距離よりも、小さい。

各取っ手３５は、車両側面視において、ハウジング６３の外周縁６３ｄの外方に位置する部分を含む。言い換えれば、各取っ手３５は、車両側面視において、外周縁６３ｄの径方向外方に位置する部分を含む。

例えば、先端３７は、車両側面視において、ハウジング６３の外周縁６３ｄの外方に位置する。先端３７は、車両側面視において、外周縁６３ｄの径方向外方に位置する。先端３７の全部は、車両側面視において、ハウジング６３の外周縁６３ｄの外方に位置する。第１軸線２２と先端３７の間の距離は、第１軸線２２と外周縁６３ｄの間の距離よりも、大きい。

ハウジング６３の外周縁６３ｄは、車両側面視において、隣り合う２つの取っ手３５の間において、視認される。ハウジング６３の外周縁６３ｄは、車両側面視において、ベース３４の外方において、視認される。ハウジング６３の外周縁６３ｄは、車両側面視において、ベース３４の径方向外方において、視認される。

具体的には、ハウジング６３の外周縁６３ｄは、第１部分６３ｄ１と第２部分６３ｄ２を有する。第１部分６３ｄ１は、車両側面視において、取っ手３５と重なる。第１部分６３ｄ１は、車両側面視において、視認されない。第２部分６３ｄ２は、車両側面視において、取っ手３５と重ならない。第２部分６３ｄ２は、車両側面視において、視認される。第２部分６３ｄ２は、車両側面視において、隣り合う２つの取っ手３５において、視認される。第２部分６３ｄ２は、車両側面視において、ベース３４の外方において、視認される。第２部分６３ｄ２は、車両側面視において、ベース３４の径方向外方において、視認される。

４．クラッチハブ３１を駆動軸２１に着脱する手順
メンテナンスのために、スクータ型車両１のユーザーはクラッチハブ３１を駆動軸２１に着脱することがある。メンテナンスは、例えば、ダンパ５１の交換である。スクータ型車両１のユーザーは、例えば、スクータ型車両１の運転者である。スクータ型車両１のユーザーは、例えば、スクータ型車両１を整備する人である。

図８は、クラッチハブ３１を駆動軸２１に着脱する手順を説明する図である。図９は、クラッチハブ３１とリアホイール６１の斜視図である。図１０は、クラッチハブ３１とリアホイール６１の分解斜視図である。クラッチハブ３１を駆動軸２１から取り外す手順は、第１ステップと第２ステップを含む。

第１ステップ
駆動軸２１からストッパ７５を取り外す。

第２ステップ
クラッチハブ３１を駆動軸２１から取り外す。

具体的には、スクータ型車両１のユーザーは、取っ手３５を握る。例えば、ユーザーは、先端３７を掴む。例えば、ユーザーは、ユーザーの指を取っ手３５に掛ける。例えば、ユーザーは、ユーザーの指を先端３７に掛ける。例えば、ユーザーは、ユーザーの指を段差部３８に掛ける。例えば、ユーザーは、ユーザーの指を第１段差部３８ａに掛ける。例えば、ユーザーは、ユーザーの指を第２段差部３８ｂに掛ける。例えば、ユーザーは、ユーザーの両手で、２つの取っ手３５を握る。例えば、ユーザーは、ユーザーの右手で第１取っ手３５ａを握り、ユーザーの左手で第２取っ手３５ｂを握る。

そして、ユーザーは、取っ手３５を引く。例えば、ユーザーは、取っ手３５を幅方向Ｙの外方に引く。例えば、ユーザーは、取っ手３５を右方向に引く。例えば、ユーザーは、取っ手３５を右方向に平行移動させる。これにより、ボス３２は、駆動軸２１に対して摺動する。ボス３２は、駆動軸２１に対して第１軸線２２に沿って移動する。例えば、ボス３２は、駆動軸２１に対して幅方向Ｙの外方に移動する。例えば、ボス３２は、駆動軸２１に対して右方向に移動する。そして、ボス３２は駆動軸２１から外れる。ボス３２は第２端２４から外れる。すなわち、クラッチハブ３１は駆動軸２１から外れる。クラッチハブ３１は第２端２４から外れる。

その結果、ダンパ５１は、車両側面視において、視認される。ダンパ５１は、幅方向Ｙの外方に開放される。ダンパ５１は、右方に開放される。このため、ユーザーにとってハウジング６３からダンパ５１を取り出すことは、容易である。

クラッチハブ３１を駆動軸２１に取り付ける手順は、クラッチハブ３１を駆動軸２１から取り外す手順と逆である。クラッチハブ３１を駆動軸２１に取り付ける手順は、第３ステップと第４ステップを含む。

第３ステップ
クラッチハブ３１を駆動軸２１が取り付ける。

具体的には、スクータ型車両１のユーザーは、取っ手３５を握る。そして、ユーザーは、取っ手３５を駆動軸２１に向けて押す。例えば、ユーザーは、取っ手３５を幅方向Ｙの内方に押す。例えば、ユーザーは、取っ手３５を左方向に押す。例えば、ユーザーは、取っ手３５を左方向に平行移動させる。これにより、駆動軸２１は、ボス３２に挿入される。第２端２４は、ボス３２に挿入される。ボス３２は、駆動軸２１に対して摺動する。ボス３２は、駆動軸２１に対して幅方向Ｙの内方に移動する。ボス３２は、駆動軸２１に対して左方に移動する。そして、ボス３２は駆動軸２１に取り付けられる。ボス３２は第２端２４に取り付けられる。すなわち、クラッチハブ３１は駆動軸２１に取り付けられる。クラッチハブ３１は第２端２４に取り付けられる。

第４ステップ
駆動軸２１にストッパ７５を取り付ける。

５．実施形態の効果
スクータ型車両１は、駆動軸２１とクラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１を備える。駆動軸２１は、第１軸線２２に沿って延びる。第１軸線２２は、幅方向Ｙと平行である。駆動軸２１は、第１軸線２２回りに回転する。クラッチハブ３１は、駆動軸２１と一体に回転する。クラッチハブ３１は、第１軸線２２回りに回転する。ダンパ５１は、クラッチハブ３１と接触する。リアホイール６１は、駆動軸２１に支持される。リアホイール６１は、駆動軸２１に対して第１軸線２２回りに回転可能である。リアホイール６１は、ダンパ５１を支持する。駆動軸２１は、クラッチハブ３１およびダンパ５１を介して、リアホイール６１に回転動力を伝達する。リアホイール６１は、ダンパ５１を介して、駆動軸２１から回転動力を受ける。

リアホイール６１は、ハウジング６３を備える。ハウジング６３は、第１軸線２２に沿って延びる筒形状を有する。ハウジング６３は、ダンパ５１を収容する。このため、リアホイール６１は、ダンパ５１を好適に支持する。

クラッチハブ３１は、ボス３２とフランジ３３と複数の爪４１を有する。ボス３２は、駆動軸２１に取り付けられる。ボス３２は、駆動軸２１と一体に回転する。このため、クラッチハブ３１が駆動軸２１と一体に回転することは容易である。ボス３２は、第１軸線２２回りに回転する。このため、クラッチハブ３１が第１軸線２２回りに回転することは容易である。フランジ３３は、ボス３２から延びる。フランジ３３は、第１軸線２２の径方向外方に延びる。各爪４１は、フランジ３３に取り付けられる。各爪４１は、ダンパ５１と接触する。このため、ダンパ５１がクラッチハブ３１に接触することは容易である。

ボス３２は、駆動軸２１に対して第１軸線２２に沿って移動可能である。このため、駆動軸２１からクラッチハブ３１を取り外すことは可能である。

フランジ３３は、ベース３４を備える。ベース３４は、爪４１を支持する。このため、爪４１をフランジ３３に取り付けることは容易である。ハウジング６３は、外周縁６３ｄを有する。ベース３４は、車両側面視において、ハウジング６３の外周縁６３ｄの内方に位置する。言い換えれば、ベース３４は、車両側面視において、外周縁６３ｄの径方向内方に位置する。このため、ベース３４を掴むことは困難である。例えば、スクータ型車両１のユーザーの指をベース３４に掛けることは、困難である。

しかしながら、フランジ３３は、複数の取っ手３５を備える。各取っ手３５は、ベース３４から延びる。各取っ手３５は、第１軸線２２の径方向外方に延びる。各取っ手３５は、車両側面視において、ハウジング６３の外周縁６３ｄの外方に位置する部分を含む。言い換えれば、各取っ手３５は、車両側面視において、外周縁６３ｄの径方向外方に位置する部分を含む。このため、取っ手３５を掴むことは容易である。例えば、スクータ型車両１のユーザーの指を取っ手３５に掛けることは、容易である。

さらに、取っ手３５を第１軸線２２の方向に移動することは、容易である。例えば、取っ手３５を幅方向Ｙの外方に引くことは、容易である。よって、駆動軸２１に対してクラッチハブ３１を第１軸線２２の方向に移動することは容易である。例えば、駆動軸２１に対してクラッチハブ３１を幅方向Ｙの外方に引くことは容易である。したがって、駆動軸２１からクラッチハブ３１を取り外すことは容易である。

以上の通り、スクータ型車両１によれば、クラッチハブ３１を駆動軸２１から容易に取り外すことができる。

車両側面視において、隣り合う２つの取っ手３５の間において、ハウジング６３の外周縁６３ｄは視認される。このため、各取っ手３５は、比較的に小さい。よって、各取っ手３５の重量は比較的に軽い。したがって、取っ手３５がクラッチハブ３１に追加されたときのクラッチハブ３１の重量の増加は比較的に小さい。

車両側面視において、ハウジング６３の外周縁６３ｄは、取っ手３５と重ならない部分を含む。このため、取っ手３５は、比較的に小さい。よって、取っ手３５の重量は比較的に軽い。したがって、取っ手３５がクラッチハブ３１に追加されたときのクラッチハブ３１の重量の増加は比較的に小さい。

車両側面視において、取っ手３５のそれぞれは、ハウジング６３の外周縁６３ｄと重なる。このため、取っ手３５がベース３４から径方向外方に延びることは容易である。取っ手３５が車両側面視においてハウジング６３の外周縁６３ｄの外方に位置する部分を有することは、容易である。取っ手３５が車両側面視において外周縁６３ｄの径方向外方に位置する部分を有することは、容易である。

取っ手３５のそれぞれは、基端３６と先端３７を有する。基端３６は、車両側面視において、ハウジング６３の外周縁６３ｄの内方に位置する。言い換えれば、基端３６は、車両側面視において、外周縁６３ｄの径方向内方に位置する。先端３７は、車両側面視において、ハウジング６３の外周縁６３ｄの外方に位置する。言い換えれば、先端３７は、車両側面視において、外周縁６３ｄの径方向外方に位置する。このため、車両側面視において各取っ手３５がハウジング６３の外周縁６３ｄと重なることは、容易である。

車両側面視において、取っ手３５のそれぞれは、基端３６から先端３７に向かって先細りになっている。このため、各取っ手３５は、一層小さい。よって、各取っ手３５の重量は一層軽い。したがって、取っ手３５がクラッチハブ３１に追加されたときのクラッチハブ３１の重量の増加は一層小さい。

取っ手３５のそれぞれは、互いに、離れた位置に配置される。取っ手３５のそれぞれは、互いに、接触していない。このため、各取っ手３５は、一層小さい。よって、各取っ手３５の重量は一層軽い。したがって、取っ手３５がクラッチハブ３１に追加されたときのクラッチハブ３１の重量の増加は一層小さい。

取っ手３５の数は、４つである。取っ手３５の数は比較的に少ない。このため、取っ手３５の総重量は比較的に軽い。よって、取っ手３５がクラッチハブ３１に追加されたときのクラッチハブ３１の重量の増加は比較的に小さい。

取っ手３５は、第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂを含む。車両側面視において、第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂは、互いに反対方向に延びる。このため、取っ手３５を掴むことは一層容易である。例えば、第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂを両手で掴むことは容易である。

車両側面視において、第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂはそれぞれ、第１仮想直線Ｅ１上に配置される。第１仮想直線Ｅ１は、第１軸線２２と直交する。このため、第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂを第１軸線２２の方向に移動することは、容易である。例えば、第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂを第１軸線２２の方向に平行移動することは、容易である。よって、駆動軸２１に対してクラッチハブ３１を第１軸線２２の方向に移動することは容易である。したがって、駆動軸２１からクラッチハブ３１を取り外すことは容易である。

車両側面視において、ベース３４は、第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂの間に介在している。このため、車両側面視において第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂが互いに反対方向に延びることは、容易である。

爪４１は、第１爪４１ａと第２爪４１ｂを含む。第１爪４１ａと第２爪４１ｂはそれぞれ、車両側面視において、第１仮想直線Ｅ１上に配置される。このため、第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂを移動することによって、第１爪４１ａと第２爪４１ｂを移動することは容易である。上述の通り、第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂを第１軸線２２の方向に移動することは、容易である。例えば、第１取っ手３５ａと第２取っ手３５ｂを第１軸線２２の方向に平行移動することは、容易である。よって、第１爪４１ａと第２爪４１ｂを第１軸線２２の方向に移動させることは、容易である。例えば、第１爪４１ａと第２爪４１ｂを第１軸線２２の方向に平行移動させることは、容易である。したがって、第１爪４１ａと第２爪４１ｂをダンパ５１から抜くことは容易である。

第１爪４１ａは、車両側面視において、ボス３２と第１取っ手３５ａの間に介在する。第２爪４１ｂは、車両側面視において、ボス３２と第２取っ手３５ｂの間に介在する。よって、第１爪４１ａと第２爪４１ｂを第１軸線２２の方向に移動させることは、一層容易である。例えば、第１爪４１ａと第２爪４１ｂを第１軸線２２の方向に平行移動させることは、一層容易である。したがって、第１爪４１ａと第２爪４１ｂをダンパ５１から抜くことは一層容易である。

取っ手３５とベース３４は、一体に成形される。このため、フランジ３３の構造は簡素である。

ベース３４と取っ手３５は、第１軸線２２と直交する同一平面上に配置される。具体的には、ベース３４と取っ手３５はともに、仮想平面Ｆ上に配置される。仮想平面Ｆは、第１軸線２２と直交する。このため、取っ手３５はベース３４に堅牢に支持される。よって、取っ手３５を第１軸線２２の方向に移動することは、一層容易である。

取っ手３５は、第１軸線２２の径方向から見て、ベース３４と重なる。このため、取っ手３５はベース３４に堅牢に支持される。よって、取っ手３５を第１軸線２２の方向に移動することは、一層容易である。

フランジ３３は、段差部３８を有する。段差部３８は、取っ手３５とベース３４の間に形成される。このため、取っ手３５を掴むことは一層容易である。例えば、指を段差部３８に掛けることは、容易である。例えば、指を段差部３８に掛けることによって、取っ手３５をしっかりと掴むことは容易である。よって、取っ手３５を第１軸線２２の方向に移動することは、一層容易である。

スクータ型車両１は、パワーユニット１１を備える。パワーユニット１１は、駆動軸２１を回転駆動する。駆動軸２１は、第１端２３と第２端２４を有する。第１端２３は、パワーユニット１１に接続される。第２端２４は、ボス３２に接続される。すなわち、ボス３２は駆動軸２１の第２端２４に接続される。このため、クラッチハブ３１を駆動軸２１から取り外すことは、一層容易である。クラッチハブ３１を第２端２４から取り外すことは、一層容易である。さらに、パワーユニット１１は駆動軸２１の第１端２３に接続される。このため、クラッチハブ３１を駆動軸２１から取り外すとき、パワーユニット１１はクラッチハブ３１と干渉しない。クラッチハブ３１を第２端２４から取り外すとき、パワーユニット１１はクラッチハブ３１と干渉しない。よって、クラッチハブ３１を駆動軸２１から取り外すことは、さらに一層容易である。

ダンパ５１およびハウジング６３は、幅方向Ｙにおいて、パワーユニット１１とフランジ３３の間に配置される。このため、クラッチハブ３１を駆動軸２１から取り外すとき、ハウジング６３およびダンパ５１はクラッチハブ３１と干渉しない。よって、クラッチハブ３１を駆動軸２１から取り外すことは、さらに一層容易である。

６．変形実施形態
この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。

（１）実施形態では、各取っ手３５は、互いに、離れた位置に配置された。各取っ手３５は、互いに、接触していない。但し、これに限られない。各取っ手３５は、互いに接触していてもよい。例えば、各取っ手３５の基端３６は、互いに接触していてもよい。

（２）実施形態では、取っ手３５の数は、４つであった。但し、これに限られない。取っ手３５の数は、２つ、または、３つであってもよい。あるいは、取っ手３５の数は、４つよりも多くでもよい。

（３）実施形態では、爪４１の数は、４つであった。但し、これに限られない。爪４１の数は、２つ、または、３つであってもよい。あるいは、爪４１の数は、４つよりも多くでもよい。

（４）実施形態では、段差部３８は、第１段差部３８ａと第２段差部３８ｂを含む。但し、これに限られない。段差部３８は、第１段差部３８ａと第２段差部３８ｂのいずれかを含まなくてもよい。第１段差部３８ａと第２段差部３８ｂのいずれかが、省略されてもよい。

（５）実施形態では、フランジ３３は段差部３８を有する。但し、これに限られない。フランジ３３は、段差部３８を有しなくてもよい。段差部３８は、省略されてもよい。取っ手３５の表面は、ベース３４の表面と面一に形成されてもよい。

（６）実施形態では、パワーユニット１１は車体フレームに対して揺動した。但し、これに限られない。パワーユニット１１は、車体フレームに固定されてもよい。パワーユニット１１は、車体フレームに対して揺動不能であってもよい。

（７）実施形態では、エンジンは、車体フレームに対して揺動可能であった。エンジンは、ユニットスイングエンジンに分類された。但し、これに限られない。エンジンは、リジッドマウントエンジンに分類されてもよい。エンジンは、車体フレームに固定されてもよい。エンジンは、車体フレームに対して揺動不能であってもよい。

（８）実施形態では、パワーユニット１１はエンジンを備えた。但し、これに限られない。パワーユニット１１は、電気モータを備えてもよい。パワーユニット１１は、エンジンを備えなくてもよい。

（９）実施形態では、制動機構８１はドラムブレーキに分類された。但し、これに限られない。制動機構８１は、ディスクブレーキに分類されてもよい。

（１０）実施形態では、フロントホイール８の数は１つである。但し、これに限られない。フロントホイール８の数は２つであってもよい。実施形態では、リアホイール６１の数は１つである。これに限られない。リアホイール６１の数は２つであってもよい。

（１１）実施形態および上記（１）から（１０）で説明した各変形実施形態については、さらに各構成を他の変形実施形態の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。

１ ：スクータ型車両
１１ ：パワーユニット
２１ ：駆動軸
２２ ：第１軸線
２３ ：第１端
２４ ：第２端
３１ ：クラッチハブ
３２ ：ボス
３３ ：フランジ
３４ ：ベース
３５ ：取っ手
３５ａ：第１取っ手
３５ｂ：第２取っ手
３６ ：基端
３７ ：先端
３８ ：段差部
４１ ：爪
４１ａ：第１爪
４１ｂ：第２爪
５１ ：ダンパ
６１ ：リアホイール（ホイール）
６２ ：ハブ
６３ ：ハウジング
６３ａ：内周壁
６３ｂ：外周壁
６３ｃ：隔壁
６３ｄ：外周縁
Ｃ ：車両中心面
Ｅ１ ：第１仮想直線
Ｅ２ ：第２仮想直線
Ｆ ：仮想平面（同一平面）
Ｗ ：スクータ型車両の幅方向におけるクラッチハブの長さ
Ｘ ：スクータ型車両の前後方向
Ｙ ：スクータ型車両の幅方向
Ｚ ：スクータ型車両の上下方向

Claims (15)

1. スクータ型車両であって、
   前記スクータ型車両の幅方向と平行な第１軸線に沿って延び、前記第１軸線回りに回転する駆動軸と、
   前記駆動軸と一体に前記第１軸線回りに回転するクラッチハブと、
   前記クラッチハブと接触するダンパと、
   前記駆動軸に支持され、前記駆動軸に対して前記第１軸線回りに回転可能であり、前記ダンパを支持し、前記ダンパを介して前記駆動軸から回転動力を受けるホイールと、
   を備え、
   前記ホイールは、
   前記第１軸線に沿って延びる筒形状を有し、前記ダンパを収容するハウジングと、
   を備え、
   前記クラッチハブは、
   前記駆動軸に取り付けられ、前記駆動軸と一体に前記第１軸線回りに回転し、かつ、前記駆動軸に対して前記第１軸線に沿って移動可能なボスと、
   前記ボスから径方向外方に延びるフランジと、
   前記フランジに取り付けられ、前記ダンパと接触する複数の爪と、
   を備え、
   前記フランジは、
   前記爪を支持するベースと、
   前記ベースから径方向外方に延びる複数の取っ手と、
   を備え、
   前記スクータ型車両の側面視において、前記ベースは、前記ハウジングの外周縁の内方に位置し、
   前記スクータ型車両の側面視において、前記取っ手のそれぞれは、前記ハウジングの前記外周縁の外方に位置する部分を含む
   スクータ型車両
2. 請求項１に記載のスクータ型車両において、
   前記スクータ型車両の側面視において、隣り合う２つの前記取っ手の間において、前記ハウジングの前記外周縁は視認される
   スクータ型車両。
3. 請求項１または２に記載のスクータ型車両において、
   前記取っ手のそれぞれは、前記ハウジングの前記外周縁と重なる
   スクータ型車両。
4. 請求項１または２に記載のスクータ型車両において、
   前記取っ手のそれぞれは、
   前記スクータ型車両の側面視において、前記ハウジングの前記外周縁の内方に位置する基端と、
   前記スクータ型車両の側面視において、前記ハウジングの前記外周縁の外方に位置する先端と、
   を有する
   スクータ型車両。
5. 請求項４に記載のスクータ型車両において、
   前記スクータ型車両の側面視において、前記取っ手のそれぞれは、前記基端から前記先端に向かって先細りになっている
   スクータ型車両。
6. 請求項１または２に記載のスクータ型車両において、
   前記取っ手のそれぞれは、互いに、離れた位置に配置される
   スクータ型車両。
7. 請求項１または２に記載のスクータ型車両において、
   前記取っ手の数は、４つである
   スクータ型車両。
8. 請求項１または２に記載のスクータ型車両において、
   前記取っ手は、
   第１取っ手と、
   第２取っ手と、
   を含み、
   前記スクータ型車両の側面視において、前記第１取っ手と前記第２取っ手は、互いに反対方向に延び、
   前記スクータ型車両の側面視において、前記第１取っ手と前記第２取っ手はそれぞれ、前記第１軸線と直交する第１仮想直線上に配置される
   スクータ型車両。
9. 請求項８に記載のスクータ型車両において、
   前記爪は、
   第１爪と、
   第２爪と、
   を含み、
   前記スクータ型車両の側面視において、前記第１爪と前記第２爪はそれぞれ、前記第１仮想直線上に配置される
   スクータ型車両。
10. 請求項１または２に記載のスクータ型車両において、
    前記取っ手と前記ベースは、一体に成形される
    スクータ型車両。
11. 請求項１または２に記載のスクータ型車両において、
    前記ベースと前記取っ手は、前記第１軸線と直交する同一平面上に配置される
    スクータ型車両。
12. 請求項１または２に記載のスクータ型車両において、
    前記取っ手は、前記第１軸線の径方向から見て、前記ベースと重なる
    スクータ型車両。
13. 請求項１または２に記載のスクータ型車両において、
    前記フランジは、前記取っ手と前記ベースの間に形成される段差部を有する
    スクータ型車両。
14. 請求項１または２に記載のスクータ型車両において、
    前記スクータ型車両は、
    前記駆動軸を回転駆動するパワーユニットと、
    を備え、
    前記駆動軸は、
    前記パワーユニットに接続される第１端と、
    前記ボスに接続される第２端と、
    を有する
    スクータ型車両。
15. 請求項１４に記載のスクータ型車両において、
    前記ダンパおよび前記ハウジングは、前記スクータ型車両の前記幅方向において、前記パワーユニットと前記フランジの間に配置される
    スクータ型車両。
    

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