JPWO2018168513A1 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両が停止した際の停止原因を適切に把握できるようにする。車輪と、車輪と接続された車体とを備える車両を制御するＥＣＵ（５）において、車輪の停止を検出する車輪停止検出部（１３８）と、車体の停止を検出する車体停止検出部（１３３）と、車輪停止検出部（１３８）により検出された車輪の停止タイミングと、車体停止検出部（１３３）により検出された車体の停止タイミングとに基づいて、車両の停止原因を判定する停止原因判定部（１４１）とを備えるようにする。停止原因判定部（１４１）は、車体の停止タイミングが、車輪の停止タイミングよりも早い場合に、停止原因は、車体が障害物に接触したことであると判定してもよい。

Description

本発明は、車輪と、車輪と接続された車体とを備える車両を制御する車両制御装置等に関する。

近年、車両の移動を自動化したり、車両に対する運転者の操作を支援したりする技術の開発が活発になってきている。車両の移動を自動化したり、運転者の操作を支援したりするためには、車両の周囲の状態や、車両と周囲との関係を適切に把握することが重要である。

例えば、特許文献１には、車両を誘導又は駐車する際において、段差を通過したことを検知して駆動力を制御することにより、急な速度変化が発生することを抑制する技術が開示されている。

また、特許文献２には、ステレオカメラや、単眼カメラとレーザ等の距離計測機器とを組み合わせたものを用いて、障害物と車両との相対距離を測定し、障害物と車両との衝突を検知する技術が開示されている。

特開２０１３−４９３８９号公報 特開２０１５−１２０３９８号公報

例えば、車両の移動を自動化する場合や、操作支援を行う場合においては、車両の周囲の障害物を検知して、車両が障害物に接触しないように制御したり、支援したりすることが要請される。

しかしながら、車両の周囲の障害物のすべてを把握し、障害物との接触を完全に防ぐことは困難である。例えば、カメラの映像を用いて障害物を検知するようにした場合には、カメラの死角となる部分の障害物については検知することができない。このようなカメラの死角をなくすためには、多くのカメラを配置する等しなくてはならず、非常にコストがかかってしまう。また、車両の前後左右方向の死角をなくすように複数のカメラを配置した場合においても、車両の下部における障害物との接触を防ぐようにすることは困難である。

このように、車両の周囲のすべての障害物を把握し、車両との接触を防止するように制御したり、接触を防止するように支援したりすることは、困難であるため、車両が障害物等に接触して停止してしまう虞もある。このように車両が障害物に接触して停止した場合においては、車両と障害物との関係を把握できていないと、車両が停止した原因を特定することが難しい。

また、車両を停止させるような障害物への接触としては、車両の車体自体が障害物に接触している場合もあれば、車輪が障害物に接触している場合もあり、停止原因が何れであるかを把握することは困難である。

さらに、車両の停止原因によって、それ以降に取るべき対応（制御や支援等）が異なることがあるので、車両の停止原因を把握できないと、それ以降の対応を行うことができないか、間違った対応を行ってしまう虞がある。

本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、その目的は、車両が停止した際の停止原因を適切に把握することのできる技術を提供することにある。

上記目的を達成するため、一観点に係る車両制御装置は、車輪と、車輪と接続された車体とを備える車両を制御する車両制御装置であって、車輪の停止を検出する車輪停止検出部と、車体の停止を検出する車体停止検出部と、車輪停止検出部により検出された車輪の停止タイミングと、車体停止検出部により検出された車体の停止タイミングとに基づいて、車両の停止原因を判定する停止原因判定部と、を備える。

本発明によれば、車両が停止した際の停止原因を適切に把握することができる。

図１は、一実施形態に係る車両制御装置を含む車両の全体構成図である。 図２は、一実施形態に係る車両における駐車支援制御に関わる構成を示す図である。 図３は、一実施形態に係る車両における駐車支援制御に関する機能構成図である。 図４は、一実施形態に係る車速制御部の構成図である。 図５は、一実施形態に係る操舵角制御部の構成図である。 図６は、一実施形態に係る車両の構成を説明する図である。 図７は、一実施形態に係るＥＣＵの機能構成図である。 図８は、一実施形態に係る車体変位検出装置による車体変位検出処理を説明する図である。 図９は、一実施形態に係る車体停止検出処理のフローチャートである。 図１０は、一実施形態に係る車体停止検出処理の具体例を説明する図である。 図１１は、一実施形態に係る車輪停止検出処理のフローチャートである。 図１２は、一実施形態に係る接触判定処理のフローチャートである。 図１３は、一実施形態に係る車両が障害物と接触しないで停止した場合における接触判定処理の具体例を説明する図である。 図１４は、一実施形態に係る車両が障害物と接触して停止した場合における接触判定処理の具体例を説明する図である。 図１５は、一実施形態に係る車両の接触時における状態を説明する図である。 図１６は、一実施形態に係る停止原因判定処理のフローチャートである。 図１７は、一実施形態に係る車両の車体が障害物と接触して停止した場合における停止原因判定処理の具体例を説明する図である。 図１８は、一実施形態に係る車両の車輪が障害物と接触して停止した場合における停止原因判定処理の具体例を説明する図である。 図１９は、一実施形態に係る車両の車体及び車輪が障害物と接触しないで停止した場合における停止原因判定処理の具体例を説明する図である。

実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明されている諸要素及びその組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。

［車両の構成］
図１は、一実施形態に係る車両制御装置を含む車両の全体構成図である。

車両２００は、車輪４１〜４４と、車輪４１〜４４のうちの駆動輪（図１の例では、車輪４１，４２）を駆動する駆動力を発生する駆動源の一例としての駆動モータ１と、運転者がアクセル操作を行うアクセルペダル６と、運転者がブレーキ操作を行うブレーキペダル７と、車両２００の動作（前進、後退、停止等）を切り替えるシフトレバー８と、運転者が操舵輪（図１の例では、車輪４１，４２）を操舵するためのステアリングホイール９と、操舵輪を操舵する動力を発生するステアリングモータ３と、各車輪４１〜４４に対応して設けられたブレーキを作動させるホイルシリンダ２１〜２４と、ブレーキペダル７の踏力を倍力するブレーキブースタ１５と、ブレーキブースタ１５による押圧力に応じた圧力をブレーキオイルに発生させるマスタシリンダ１６と、モータで駆動するポンプや電磁弁等を内蔵し、ホイルシリンダ２１〜２４へのブレーキオイルの供給を制御するブレーキアクチュエータ２と、車両２００の各部を統括制御する車両制御装置の一例としてのＥＣＵ（電子制御ユニット）５と、運転者に対する情報を表示するとともに、運転者からの操作入力を受け付けるタッチパネル１８と、を備える。

また、車両２００には、各種情報を取得するセンサ類が設けられている。例えば、車両２００には、各車輪４１〜４４の車輪速を測定する車輪速センサ３１〜３４と、車両２００の前後加速度、横加速度、及びヨーレートを検出する車両運動検出センサ１７と、操舵角を検出する操舵角センサ４と、アクセルペダル６の操作量を検出する図示しないアクセルペダルセンサと、ブレーキペダル７の操作量を検出する図示しないブレーキペダルセンサと、シフトレバー８のシフト位置を検出する図示しないシフト位置検出センサと、操舵輪に対する操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、を備えている。各種センサからのセンサ値は、ＥＣＵ５に入力される。車輪速センサ３１〜３４は、例えば、車輪１回転に付き複数回の車輪速パルスを発生する。

本実施形態の車両２００は、運転者の操作に応じて運転することもでき、また、運転者の操作によらず、ＥＣＵ５の制御により自動的に運転することができるようになっている。

例えば、運転者は、シフトレバー８によって車両２００の前進、後退等を指示し、アクセルペダル６を操作することによって駆動モータ１の駆動力を調整することができる。また、運転者のアクセルペダル操作、シフト操作とは無関係に、ＥＣＵ５の制御により、駆動モータ１の駆動力を制御することもできる。

また、運転者は、ブレーキペダル７を操作することによって、車両２００における制動力を制御することができる。また、運転者によるブレーキペダル７に対する操作とは無関係に、ＥＣＵ５が車両２００における制動力を制御することができる。

具体的には、運転者がブレーキペダル７を操作すると、ブレーキペダル７に対する運転者の踏力が、ブレーキブースタ１５によって倍力され、その力に応じた液圧がマスタシリンダ１６に発生する。発生した液圧は、ブレーキアクチュエータ２を介してホイルシリンダ２１〜２４に供給され、各車輪４１〜４４に設けられたブレーキにより制動力を発生する。

また、車両２００においては、ＥＣＵ５のブレーキアクチュエータ２に対する制御により、運転者のブレーキペダル７に対する操作とは無関係に、ホイルシリンダ２１〜２４に供給するブレーキオイルの液圧を独立して制御可能であり、４輪の制動力を独立に制御可能である。なお、本実施形態に係る車両２００においては、運転者のブレーキペダル７の操作によってホイルシリンダ２１〜２４へ供給される液圧は、左右の車輪間での差はなく、左右の車輪における制動力の差はない。

また、車両２００は、運転者がステアリングホイール９を操作することにより、左右前輪（操舵輪）４１，４２を操舵することができ、また、ＥＣＵ５がステアリングモータ３を制御することにより、運転者のステア操作とは無関係に、左右前輪（操舵輪）４１，４２を操舵することができる。

具体的には、運転者がステアリングホイール９を操作すると、ステアリングモータ３がステアリングホイール９を介して運転者により入力された操舵トルクに応じたアシストトルクを発生させ、運転者による操舵トルクと、アシストトルクとにより、左右前輪（操舵輪）４１，４２が操舵される。この結果、車両２００が走行中であれば、操舵輪の操舵量に応じて車両２００が旋回することとなる。

また、車両２００においては、ＥＣＵ５がステアリングモータ３を制御することにより、運転者のステアリングホイール９の操作とは無関係に操舵トルクを発生させ、左右前輪４１、４２が操舵される。

また、車両２００の前方、左方、右方、後方には、それぞれの方向の画像を撮像する撮像装置の一例としてのカメラ１１〜１４が配置されている。４台のカメラ１１〜１４により撮影された映像（画像）は、例えば、ＥＣＵ５によって、車両２００及びその周辺を上方から見下ろした俯瞰映像として合成されて、タッチパネル１８に表示される。運転者は、車両２００の駐車支援の制御によらず、この俯瞰映像を見ながら自身の操作により駐車を行うこともできる。

車両２００のＥＣＵ５は、駐車支援制御を行う機能を有しており、カメラ１１〜１４の映像上の駐車枠、他の駐車車両の位置に基づいて駐車位置を認識し、認識した駐車位置に車両２００が到達するように、駆動モータ１、ブレーキアクチュエータ２、ステアリングモータ３等を制御する。この際、ＥＣＵ５は、タッチパネル１８に対して表示された俯瞰映像に対する運転者の指示に基づいて、駐車位置を認識するようにしてもよい。

ＥＣＵ５は、操舵角センサ４と車輪速センサ３１〜３４のセンサ値に基づいて、車両の位置を特定し、駐車支援時の駐車経路を制御している。また、ＥＣＵ５は、車両運動検出センサ１７、操舵角センサ４、車輪速センサ３１〜３４からのセンサ信号に基づいて、ブレーキアクチュエータ２を制御することにより、車両２００の横滑り防止制御や、アンチロックブレーキ制御を行う。

なお、上記したＥＣＵ５の機能を、複数の電子制御ユニットを備え、各電子制御ユニット間で必要な情報を通信することにより実現するようにしてもよい。

［駐車支援制御に関わる構成］
図２は、一実施形態に係る車両における駐車支援制御に関わる構成を示す図である。

駐車支援制御による駐車動作（自動駐車動作）中においては、車両２００のＥＣＵ５が、駆動モータ１、ブレーキアクチュエータ２、ステアリングモータ３等を制御する。

この駐車動作中においては、ＥＣＵ５は、各種センサからの運転者操作量に関する情報を取得しており、運転者によるオーバーライドを受け付け可能となっている。

例えば、運転者がブレーキペダル７を操作した場合には、ＥＣＵ５は車両２００を一時停止させる制御を行う。これにより、駐車経路上に障害物が進入した場合には、運転者のブレーキ操作を優先し、障害物との接触を回避できる。

また、この後に、運転者がブレーキペダル７の操作を解除した場合には、ＥＣＵ５は、自動駐車動作を再開する。これにより、車両２００は、障害物が駐車経路から離れた場合は、自動的に自動駐車動作を再開できる。

また、運転者がシフト位置を変更するか、運転者の操舵トルクが所定値以上になった場合には、ＥＣＵ５は、自動駐車動作を中止する。これにより、運転者のシフト操作またはステア操作を優先して車両２００を走行させることができる。なお、タッチパネル１８に自動制御中止ボタンを表示するようにし、運転者が自動制御中止ボタンを押した場合に、ＥＣＵ５が自動運転動作を中止するようにしてもよい。

［駐車支援制御］
図３は、一実施形態に係る車両における駐車支援制御に関する機能構成図である。

ＥＣＵ５は、駐車支援制御を実現する機能構成として、駐車経路算出部５１、移動距離計算部５２、車速計算部５３、経路制御部５４、車速制御部５５、及び操舵角制御部５６を備える。

駐車経路算出部５１は、駐車動作開始位置において、カメラ１１〜１４の画像に基づいて、車両２００の駐車位置を認識する。なお、駐車位置は、俯瞰映像が表示されたタッチパネル１８に対する運転者の指定により認識するようにしてもよい。

駐車経路算出部５１は、認識した駐車位置に駐車するための駐車経路を算出する。

移動距離計算部５２は、車輪速センサ３１〜３４から発生する車輪速パルスの発生回数を積算し、車両２００の移動距離を計算する。

車速計算部５３は、車輪速センサ３１〜３４から発生する車輪速パルスの発生周期を用いて、車両２００の車速Ｖを計算する。例えば、車両２００の移動距離と車速Ｖとを、後輪車軸中心における移動距離と車速とする場合には、左右後輪（車輪４３，４４）の移動距離と車輪速との平均値を、求める移動距離と車速Ｖとする。

経路制御部５４は、駐車経路算出部５１により算出された駐車経路と、移動距離計算部５２により算出された車両２００の移動距離とから車速指令（車速の目標値）Ｖ＊と、操舵角指令（操舵角の目標値）δｈ＊とを求める。なお、駐車動作中の前進中及び後退中の車速指令Ｖ＊は、例えば、それぞれ一定とする。

車速制御部５５は、車速指令Ｖ＊と車速Ｖとに基づいて、車速制御を行う。具体的には、車速制御部５５は、車速指令Ｖ＊と車速Ｖとに基づいて、操作量として駆動モータ１への駆動トルク指令Ｔａｃ＊と、ブレーキアクチュエータ２への液圧指令Ｐｗｃ＊とを求め、求めた駆動トルク指令Ｔａｃ＊を駆動モータ１に送信するとともに、液圧指令Ｐｗｃ＊をブレーキアクチュエータ２に送信する。駆動モータ１は、受信した駆動トルク指令Ｔａｃ＊に従った駆動力を発生する。また、ブレーキアクチュエータ２は、受信した液圧指令Ｐｗｃ＊に従った液圧を発生することにより制動力を発生する。なお、この例は、ブレーキアクチュエータ２を制御することのみにより制動力を発生する例を示しているが、例えば、駆動モータ１を発電機として動作させてブレーキとして用いる場合、すなわち、駆動モータ１を回生ブレーキとして用いる場合には、車速制御部５５は、駆動モータ１とブレーキアクチュエータ２とを制御して制動力を発生するようにしてもよい。

操舵角制御部５６は、操舵角指令δｈ＊と、操舵角センサ４により計測した操舵角δｈとに基づいて、操舵角制御を行う。具体的には、操舵角制御部５６は、操作量としてステアトルク指令Ｔｓｔ＊を求め、ステアトルク指令Ｔｓｔ＊をステアリングモータ３に出力する。ステアリングモータ３は、ステアトルク指令Ｔｓｔ＊に従ったステアトルクを発生する。

［車速制御］
図４は、一実施形態に係る車速制御部の構成図である。

車速制御部５５は、減算器１００と、乗算器１０１と、積分器１０２と、乗算器１０３と、加算器１０４と、乗算器１０５と、乗算器１０６と、積分器１０７と、乗算器１０８と、加算器１０９と、判定器１１０と、スイッチ１１１とを有する。

減算器１００は、経路制御部５４から入力される車速指令Ｖ＊からプラントモデル（車両モデル：ここでは、車両２００に相当）１１２の車速Ｖ（車速計算部５３から入力される車速Ｖ）を減じた車速偏差（Ｖ＊−Ｖ）を出力する。乗算器１０１は、減算器１００から入力される車速偏差（Ｖ＊−Ｖ）に比例ゲインＫｐ＿ａを乗じて出力する。積分器１０２は、減算器１００から入力される車速偏差（Ｖ＊−Ｖ）を積分した積分値を出力する。
乗算器１０３は、積分器１０２により得られた車速偏差の積分値に積分ゲインＫｉ＿ａを乗じて出力する。加算器１０４は、乗算器１０１からの入力値と、乗算器１０３からの入力値との和を駆動トルク指令Ｔａｃ＊として出力する。乗算器１０５は、減算器１００から入力される車速偏差の正負を反転させて出力する。乗算器１０６は、乗算器１０５から入力される正負反転後の車速偏差に比例ゲインＫｐ＿ｂを乗じて出力する。積分器１０７は、乗算器１０５から入力される正負反転後の車速偏差を積分して出力する。乗算器１０８は、乗算器１０５から入力される正負反転後の偏差の積分値に積分ゲインＫｉ＿ｂを乗じて出力する。加算器１０９は、乗算器１０６からの入力値と、乗算器１０８からの入力値との和を液圧指令Ｐｗｃ＊として出力する。判定器１１０は、減算器１００から入力される車速偏差が０以上である場合には、リンク運転選択指令＝１(true)を出力し、０未満である場合にはリンク運転選択指令＝０(false)を出力する。スイッチ１１１は、判定器１１０から入力されるリンク運転選択指令が１のときは駆動トルク指令Ｔａｃ＊を出力し、０のときは液圧指令Ｐｗｃ＊を出力する。

プラントモデル１１２は、駆動トルク指令Ｔａｃ＊が入力された場合には、駆動モータ１が駆動トルク指令Ｔａｃ＊に従った駆動力を発生し、液圧指令Ｐｗｃ＊が入力された場合には、ブレーキアクチュエータ２が、ホイルシリンダ２１〜２４へ供給するブレーキオイルの液圧が液圧指令Ｐｗｃ＊に従った液圧となるように制御して、所定の制動力を発生する。車両２００の車速Ｖは、車輪速センサ３１〜３４から発生する車輪速パルスの発生周期を用いて、車速計算部５３により算出される。

以上のように、車速制御部５５は、ＰＩ（比例、積分）制御により、車速偏差（Ｖ＊−Ｖ）の正負によって、駆動モータ１とブレーキアクチュエータ２とを使い分ける。車速偏差が０以上の場合には、比例ゲインＫｐ＿ａ、積分ゲインＫｉ＿ａを用いて演算した駆動トルク指令Ｔａｃ＊により駆動モータ１を駆動することにより、駆動モータ１による駆動力により車速Ｖを増加させて、車速指令Ｖ＊に近付ける。このとき、ブレーキアクチュエータ２への液圧指令Ｐｗｃ＊は０として制動力を発生させない。

一方、車速偏差が０未満の場合には、比例ゲインＫｐ＿ｂ、積分ゲインＫｉ＿ｂを用いて演算した液圧指令Ｐｗｃ＊によりブレーキアクチュエータ２を駆動し、ブレーキアクチュエータ２の液圧により制御されるブレーキによる制動力で車速Ｖを減速させて、車速指令Ｖ＊に近付ける。このとき、駆動モータ１への駆動トルク指令Ｔａｃ＊は０として駆動力を発生させない。

［操舵角制御］
図５は、一実施形態に係る操舵角制御部の構成図である。

操舵角制御部５６は、外乱ｄを打ち消す外乱オブザーバを用いた二自由度制御を行えるように構成されており、目標応答Ｇによって操舵角応答を自由に設定できる。

操舵角制御部５６は、減算器１２０と、モデルマッチング補償器１２１と、減算器１２２と、加算器１２３と、ノイズフィルタ部１２５と、逆プラントモデル１２６と、減算器１２７とを備える。

減算器１２０は、経路制御部５４から入力された操舵角指令δｈ＊からプラントモデル（車両モデル：ここでは、車両２００に相当）１２４の操舵角δｈ（操舵角センサ４から入力される操舵角δｈ）を減じた操舵角偏差(δｈ＊-δｈ)を出力する。モデルマッチング補償器１２１は、減算器１２０からの操舵角偏差を入力し、予め与えられている所望の目標応答Ｇに一致させるための理想ステア（操舵）トルクを出力するフィードバック補償器である。減算器１２２は、モデルマッチング補償器１２１から入力される理想ステアトルクから、減算器１２７から入力される外乱推定トルクを減じたステアトルク指令Ｔｓｔ＊を出力する。加算器１２３は、減算器１２２から入力されるステアトルク指令Ｔｓｔ＊に外乱ｄを加算して出力する。ノイズフィルタ部１２５は、ステアトルク指令Ｔｓｔ＊をローパスフィルタでフィルタ処理して出力する。逆プラントモデル１２６は、プラントモデル１２４から出力される操舵角δｈに対して、ノイズフィルタ部１２５のローパスフィルタと同一のローパスフィルタでフィルタ処理して出力する。減算器１２７は、逆プラントモデル１２６からの入力値から、ノイズフィルタ部１２５からの入力値を減じて外乱推定トルクを出力する。

プラントモデル１２４では、加算器１２３から入力された外乱を含むステアトルク指令に従って、ステアリングモータ３が操舵輪を操舵し、操舵角センサ４が操舵角δｈを検出して出力する。

［車両の構成］
図６は、一実施形態に係る車両の構成を説明する図である。

車両２００においては、車輪４１〜４４と、車体１２８とが、サスペンション１２９を介して接続されている。サスペンション１２９は、例えば、バネ及び減衰器により構成されている。なお、車輪４１〜４４と、車体１２８との間の構成は、これに限られない。なお、車輪４１〜４４と、車体１２８とは、何らかの弾性体を介して接続されているといえる。

［停止原因判定処理に関わるＥＣＵの構成］
図７は、一実施形態に係るＥＣＵの機能構成図である。

ＥＣＵ５は、車体停止検出部１３３と、車輪停止検出部１３８と、車輪回転継続推定部１３９と、接触判定部１４０と、停止原因判定部１４１と、停止対処制御部及び車両停止構造物判定部の一例としての車両制御部１４２と、報知部１４３とを備える。ＥＣＵ５は、車体変位検出装置１３５と、車輪回転検出装置１３６と接続されている。

［車体変位検出装置］
車体変位検出装置１３５は、車両２００の車体１２８の変位が判別できる変位情報を出力する装置である。本実施形態では、車体変位検出装置１３５は、例えば、カメラ１１〜１４である。なお、車体変位検出装置１３５としては、例えば、ソナー、レーザ、赤外光などの電磁波を用いた測距センサであってもよく、要は、車体１２８の変位が０であるか否かを判別できる情報を出力する装置であればよい。

図８は、一実施形態に係る車体変位検出装置による車体変位検出処理を説明する図である。図８は、車体変位検出装置１３５を車両２００の後ろ側に設置されたカメラ１４とした場合の車体変位検出処理を説明する図である。図８（ａ）は、車両２００が後退する状態を示し、図８（ｂ）は、車両２００の後退直後におけるカメラ１４の映像を示し、図８（ｃ）は、車両が停止した時点におけるカメラ１４の映像を示す。

ここで、車両２００は、図８（ａ）に示すように、後ろ側に木１５０がある場所において、後退を開始し、車輪４３が輪留め１５２に接触して停止したものとする。ここで、この木１５０の節１５１は、映像中の特徴点として検出されるものとする。

まず、車両２００が後退を開始した時点においては、図８（ｂ）に示すように、カメラ１４の映像１３０ａ中には、車両２００の後方にある、木１５０や、車両２００を停止させるための輪留め１５２や、駐車スペースを示す白線１５３が存在する。この映像１３０ａにおいては、特徴点として検出される木１５０の節１５１は、位置１５１ａに表示されている。

一方、車両２００が後退して、車両２００の後輪（車輪４３）が輪留め１５２に接触して車両２００が停止した時点においては、図８（ｃ）に示すように、カメラ１４の映像１３０ｂ中には、車両２００の後方にある木１５０が存在するが、輪留め１５２は、カメラ１４の死角の位置になってしまっていて存在しない。この映像１３０ｂにおいては、特徴点として検出される木１５０の節１５１は、位置１５１ｂに表示されている。

ここで、車両２００が後退している際の映像における特徴点である節１５１の位置に着目すると、映像中における節１５１の位置は、図８（ｂ）に示す位置１５１ａから図８（ｃ）に示す位置１５１ｂに画素変位量１３２だけ移動する。このように、映像中の特徴点については、カメラ１４が固定されている車体１２８が移動すると、表示される画素の位置が移動する。したがって、或る特徴点の画素位置の変位量を、車体１２８が移動しているのか、停止しているのかの判定に利用することができる。そこで、本実施形態では、車体変位検出装置１３５は、同一のカメラの画像中の或る特徴点をトラッキングポイントとし、そのトラッキングポイントの画素位置の変位の情報（変位量）を逐次出力する。

［車体停止検出部］
車体停止検出部１３３は、車体変位検出装置１３５から出力されるトラッキングポイントの画素位置の変位量に基づいて、車体１２８が停止しているか否かを判定する。本実施形態では、車体停止検出部１３３は、車体変位検出装置１３５から出力される変位量について、車体１２８の停止を判断するための所定の時間（車体停止検出閾値時間）が経過した後に、その変化が検出されない場合に、車体１２８が停止しているものとして判別する。車体停止検出部１３３は、判別結果に基づいた情報（信号）を出力する。なお、本実施形態では、車体停止検出部１３３は、デジタル情報を用いて処理をしている。

ここで、車体停止検出閾値時間としては、例えば、限りなく０に近い時間であってもよいし、車輪４１〜４４と、車体１２８との間の部材の弾性体としての性質から、車体１２８の振動の収束時間を予測し、その近傍の時間であってもよい。

なお、車両２００の構成等によっては、車両２００が停止しても、車両２００内の振動発生物等により、車体変位検出装置１３５の出力値の出力変化が完全に０とならない場合が発生する可能性があるが、このような場合に対応するために、例えば、出力値の出力変化が所定値以下まで減少した場合や、出力値の出力変化の振動が所定の振動幅以下に収まった場合に、車体１２８が停止していると判断するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、車体停止検出部１３３は、車体変位検出装置１３５の出力値をそのまま処理に用いるようにしているが、例えば、車体変位検出装置１３５の出力値に対して、車両２００内の振動発生物による影響を取り除くための加速度の急変を除去できるフィルタによるフィルタ処理を行った後の値を用いて、出力変化があるか否かを判定するようにしてもよい。

車体停止検出部１３３による車体停止検出処理について説明する。

図９は、一実施形態に係る車体停止検出処理のフローチャートである。

車体停止検出部１３３は、車体変位検出装置１３５からの出力値が前回値と一致するか否かを判定する（ステップＳ１１）。この結果、判定が偽である場合（ステップＳ１１：偽）には、車体１２８が停止していないので、車体停止検出部１３３は、処理をステップＳ１１に進める。

一方、判定の結果、真である場合（ステップＳ１１：真）には、車体１２８が停止している可能性があるので、車体停止検出部１３３は、出力値が前回値と一致してから車体変位検出閾値時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。

この結果、偽である場合（ステップＳ１２：偽）には、車体１２８が停止しているとは確定できないので、車体停止検出部１３３は、処理をステップＳ１１に進める。

一方、判定結果が真である場合（ステップＳ１２：真）には、車体１２８が停止していることを意味しているので、車体停止検出部１３３は、車体１２８が停止していることを検出したことを示す情報（車体停止検出：例えば、値“１”）を出力し（ステップＳ１３）、処理を終了する。なお、車体１２８が停止していない場合には、車体停止検出部１３３からの出力は、車体１２８が停止していないことを示す情報（車体停止非検出：値“０”）となっている。

次に、車体停止検出部１３３による車体停止検出処理の具体例について説明する。

図１０は、一実施形態に係る車体停止検出処理の具体例を説明する図である。図１０（ａ）は、車体変位検出装置１３５の出力値を示し、図１０（ｂ）は、車体停止検出部１３３の出力情報を示す。

車両２００が後退を開始すると、図１０（ａ）に示すように、車体変位検出装置１３５からの出力値は、車体１２８の移動に伴って変位し、車体１２８が停止すると、一定値となる。この場合には、車体停止検出部１３３は、図１０（ｂ）に示すように、車体変位検出装置１３５からの出力値が、時点ｔ０において一定値となり、車体停止検出閾値時間１３４が経過する時点ｔ１となるまでは、車体停止非検出を示す情報（値“０”）を出力し、時点ｔ１以降は、車体停止検出を示す情報（値“１”）を出力する。

［車輪回転検出装置］
車輪回転検出装置１３６は、車輪４１〜４４の車輪速（回転速度、又は変位速度）を検出するものであればよい。本実施形態では、車輪回転検出装置１３６は、例えば、車輪速センサ３１〜３４である。車輪速センサ３１〜３４は、例えば、エンコーダ、あるいはレゾルバであってよい。

［車輪停止検出部］
車輪停止検出部１３８は、車輪回転検出装置１３６の出力値（例えば、車輪速）に基づいて、車輪４１〜４４が停止しているか否かを判定し、判定結果に応じた情報を出力する。本実施形態では、車輪停止検出部１３８は、車輪回転検出装置１３６からの出力値が０になってから、車輪が停止していると判定する基準となる所定の時間（車輪停止検出閾値時間）を経過しても、出力値に変化が検出されない場合、車輪４１〜４４が停止していると判断し、車輪が停止していることを検出したことを示す情報（車輪停止検出（例えば、“１”））を出力する。車輪停止検出部１３８は、車輪が停止していることを検出していない場合には、車輪停止非検出（例えば、“０”）を出力する。なお、上記例では、車体回転検出装置１３６の出力値をそのまま処理に用いるようにしているが、例えば、車両２００内の振動発生物による影響を取り除くための、加速度の急変を除去できるフィルタによるフィルタ処理を行った後の値を用いて、出力値が０になってから出力値に変化が検出されるか否かを判定するようにしてもよい。

次に、車輪停止検出部１３８による車輪停止検出処理について説明する。

図１１は、一実施形態に係る車輪停止検出処理のフローチャートである。

車輪停止検出部１３８は、車輪回転検出装置１３６からの出力値（車輪速）が０となったか否かを判定する（ステップＳ２１）。この結果、判定が偽である場合（ステップＳ２１：偽）には、車輪４１〜４４が停止していないので、車輪停止検出部１３８は、処理をステップＳ２１に進める。

一方、判定の結果、真である場合（ステップＳ２１：真）には、車輪４１〜４４が停止している可能性があるので、車輪停止検出部１３８は、出力値が０になってから車輪停止検出閾値時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ２２）。

この判定の結果、偽である場合（ステップＳ２２：偽）には、車輪４１〜４４が停止しているとは確定できないので、車輪停止検出部１３８は、処理をステップＳ２１に進める。

一方、判定の結果、真である場合（ステップＳ２２：真）には、車輪４１〜４４が停止していることを意味しているので、車輪停止検出部１３８は、車輪が停止していることを検出したことを示す情報（車輪停止検出）を出力し（ステップＳ２３）、処理を終了する。

［車輪回転継続推定部］
車輪回転継続推定部１３９は、直近の車輪速と、車両２００の制動力を特定することのできる情報とに基づいて、その時点における、車両２００の制動力によって実現可能な車輪速（推定車輪速）を算出する。この推定車輪速によると、推定車輪速が０よりも大きい場合には、車両２００の制動力のみでは、車輪４１〜４４が回転し続けていると把握することができる。車両２００の制動力を特定することのできる情報としては、各車輪に対するブレーキのみで制動する場合には、例えば、ホイルシリンダ２１〜２４へ供給するブレーキオイルの液圧があり、駆動モータ１による回生ブレーキを併用する場合には、さらに、駆動モータ１の回生ブレーキ力を特定する情報がある。なお、車輪回転継続推定部１３９は、推定車輪速を、車両２００の走行している路面勾配や、路面摩擦力の推定値などを用いて補正してもよい。

［接触判定部］
接触判定部１４０は、車両２００が障害物と接触して強制的に停止したのか、或いは車両２００の制動力により停止したのかを判定する。具体的には、接触判定部１４０は、車輪停止検出部１３８から車両停止検出が出力された場合において、車輪回転継続推定部１３９から０より大きい推定車輪速が出力されている場合に、車両２００が障害物に接触したと判定して、障害物に接触して停止したことを示す接触停止検出（例えば、値“１”）を出力し、車輪回転継続推定部１３９から０以下の推定車輪速が出力されている場合に、車両２００が障害物と接触することなく停止したと判定し、障害物と接触することなく停止したことを示す接触停止非検出（例えば、値“０”）を出力する。

この接触判定部１４０による判定は、車両２００における通常の制動により車両２００を停車させた場合には、車輪回転継続推定部１３９の出力が０以下となることを利用したものであり、車輪回転継続推定部１３９の出力が０より大きい場合に、車両２００が何らかの障害物に接触して、その接触による外力を受けて車両２００が強制的に停止したとしている。なお、車両２００が障害物と接触して停止した場合としては、車体１２８が障害物と接触して停止した場合や、車輪４１〜４４のいずれかが障害物と接触して停止した場合が含まれる。

次に、接触判定部１４０による接触判定処理について説明する。

図１２は、一実施形態に係る接触判定処理のフローチャートである。

接触判定部１４０は、車輪停止検出部１３８からの出力値が車輪停止検出であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。この結果、判定が偽である場合（ステップＳ３１：偽）には、車輪４１〜４４が停止していないので、接触判定部１４０は、処理をステップＳ３１に進める。

一方、判定の結果、真である場合（ステップＳ３１：真）には、車輪４１〜４４が停止しているので、接触判定部１４０は、車輪回転継続推定部１３９により出力される推定車輪速が、０より大きいか否かを判定する（ステップＳ３２）。

この判定の結果、真である場合（ステップＳ３２：真）には、車両２００が障害物に接触して停止したことを意味しているので、接触判定部１４０は、接触停止検出を出力し（ステップＳ３３）、処理を終了する。

一方、判定の結果、偽である場合（ステップＳ３２：偽）には、車両２００が障害物に接触せずに停止したことを意味しているので、接触判定部１４０は、接触停止非検出を出力し（ステップＳ３４）、処理を終了する。

次に、接触判定部１４０による接触判定処理における具体例について説明する。

図１３は、一実施形態に係る車両が障害物と接触しないで停止した場合における接触判定処理の具体例を説明する図である。

図１３に示すように、車輪回転検出装置１３６により出力される車輪速が０である状態が、車輪停止検出閾値時間１３７が経過するまで維持されると、車輪停止検出部１３８により、車輪停止検出が出力される。車輪停止検出部１３８から車輪停止検出が出力されると、接触判定部１４０は、車輪回転継続推定部１３９の出力が０より大きいか否かを判定する。ここで、図１３の例では、車両２００が障害物と接触しないで停止しているので、車輪停止検出が出力された時点ｔ２においては、車輪回転継続推定部１３９の出力は、０となっている。これにより、接触判定部１４０は、車両２００が障害物と接触しないで停止したことを示す接触停止非検出の出力を維持する。

図１４は、一実施形態に係る車両が障害物と接触して停止した場合における接触判定処理の具体例を説明する図である。

図１４に示すように、車輪回転検出装置１３６により出力される車輪速が０である状態が、車輪停止検出閾値時間１３７が経過するまで維持されると、車輪停止検出部１３８により、車輪停止検出が出力される。車輪停止検出部１３８から車輪停止検出が出力されると、接触判定部１４０は、車輪回転継続推定部１３９の出力が０より大きいか否かを判定する。ここで、図１４の例では、車両２００が障害物と接触して停止しているので、車輪停止検出が出力された時点ｔ３においては、車輪回転継続推定部１３９の出力は、０より大きい値となっている。これにより、接触判定部１４０は、車両２００が障害物と接触して停止したことを示す接触停止検出を出力する。

［停止原因判定部］
停止原因判定部１４１は、車体停止検出部１３３、車輪停止検出部１３８、及び接触判定部１４０の出力に基づいて、車両２００の停止原因を判定し、判定した停止原因を車両制御部１４２及び報知部１４３に出力する。

ここで、停止原因とは、例えば、車両２００が障害物と接触して停止したのか、障害物と接触することなく停止したのかということや、車両２００の車体１２８が障害物と接触して停止したのか、車両２００の車輪４１〜４４が障害物と接触して停止したのかということを含む。

ここで、車両２００における停止の状態及び停止原因について説明する。

図１５は、一実施形態に係る車両の接触時における状態を説明する図である。図１５（ａ）は、後退移動時に車輪４３が障害物の一例である輪留め１５２に接触したことにより車両２００が停止する状況を示し、図１５（ａ）は、後退移動中に車体１２８が障害物の一例である壁１５４に接触したことに車両２００が停止する状況を示している。

車輪４３が輪留め１５２と接触することにより車両２００が停止する場合、すなわち、停止原因が車輪接触である場合においては、図１５（ａ）に示すように、まず車輪４３が輪留め１５２の外力により停止する。ここで、この車輪４３が停止する瞬間においては、車輪回転継続推定部１３９により出力されている推定車輪速は、０よりも大きい値となっている。次いで、慣性力によって動き続ける車体１２８が、車両２００の弾性体（サスペンション１２９等）による反力を受けて、最終的に静止（停止）する。

また、車体１２８が壁１５４に接触することにより車両２００が停止する場合、すなわち、停止原因が車体接触である場合においては、図１５（ｂ）に示すように、まず車体１２８が壁１５４からの外力により静止し、次いで慣性力によって動き続ける車輪４１〜４４が車両２００の弾性体（サスペンション１２９等）による反力を受け、最終的に静止（停止）する。

なお、車体１２８や車輪４１〜４４が障害物と接触することなく車両２００が停止する場合、すなわち、停止原因が通常停止（非接触停止）である場合には、先ず車輪４１〜４４が停止する。ここで、この車輪４１〜４４が停止する瞬間においては、車輪回転継続推定部１３９により出力されている推定車輪速は、０となっている。次いで、慣性力によって動き続ける車体１２８が弾性体による反力を受け、最終的に静止する。

次に、停止原因判定部１４１による停止原因判定処理について説明する。

図１６は、一実施形態に係る停止原因判定処理のフローチャートである。

停止原因判定処理は、例えば、車両２００が停止した直後に実行される。まず、停止原因判定部１４１は、車体停止検出部１３３から車体停止検出の出力が開始されたタイミング（車体停止タイミング）が、車輪停止検出部１３８から車輪停止検出の出力が開始されたタイミング（車輪停止タイミング）よりも前であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。

この結果、判定が真である場合（ステップＳ４１：真）には、車体１２８が障害物と接触して停止したことを示しているので、停止原因判定部１４１は、停止原因を車体接触と判定して、車両制御部１４２及び報知部１４３に出力し（ステップＳ４２）、処理を終了する。

一方、判定の結果、偽である場合（ステップＳ４１：偽）には、接触判定部１４０から接触停止検出が出力されているか否かを判定する（ステップＳ４３）。この結果、判定が真である場合（ステップＳ４３：真）には、車輪４１〜４４のいずれかが障害物に接触したことにより車両２００が停止したことを示しているので、停止原因判定部１４１は、停止原因を車輪接触と判定して、車両制御部１４２及び報知部１４３に出力し（ステップＳ４４）、処理を終了する。

一方、判定が偽である場合（ステップＳ４３：偽）には、車体１２８と車輪４１〜４４とのすべてが障害物に接触していないことを示しているので、停止原因判定部１４１は、停止原因を通常停止と判定して、車両制御部１４２及び報知部１４３に出力し（ステップＳ４５）、処理を終了する。

次に、停止原因判定部１４１による停止原因判定処理における具体例について説明する。

図１７は、一実施形態に係る車両の車体が障害物と接触して停止した場合における停止原因判定処理の具体例を説明する図である。

車両２００の車体１２８が障害物と接触して停止した場合においては、図１５（ｂ）に示すような状態となるので、図１７に示すように、車体停止検出部１３３から車体停止検出の出力が開始されたタイミング（車体停止タイミング）が、車輪停止検出部１３８から車輪停止検出の出力が開始されたタイミング（車輪停止タイミング）よりも前となる。この場合には、停止原因判定部１４１は、図１６のステップＳ４１を経て、ステップＳ４２で、停止原因を車体接触と判定して、車両制御部１４２に出力する。

図１８は、一実施形態に係る車両の車輪が障害物と接触して停止した場合における停止原因判定処理の具体例を説明する図である。

車両２００の車輪４１〜４４のいずれかが障害物と接触して車両２００が停止した場合においては、図１５（ａ）に示すような状態となるので、図１８に示すように、車輪停止検出部１３８から車輪停止検出の出力が開始されたタイミング（車輪停止タイミング）が車体停止検出部１３３から車体停止検出の出力が開始されたタイミング（車体停止タイミング）よりも前となる。また、車輪停止検出が出力された時点ｔ４においては、車輪回転継続推定部１３９の推定車輪速は、０よりも大きくなっているので、接触判定部１４０は、接触停止検出を出力する。この結果、停止原因判定部１４１は、図１６のステップＳ４３を経て、ステップＳ４４で、停止原因を車輪接触と判定して、車両制御部１４２に出力する。

図１９は、一実施形態に係る車両の車体及び車輪が障害物と接触しないで停止した場合における停止原因判定処理の具体例を説明する図である。

車体１２８と、車輪４１〜４４とが障害物と接触しないで、車両２００が停止した場合においては、図１９に示すように、車輪停止検出部１３８から車輪停止検出の出力が開始されたタイミング（車輪停止タイミング）が車体停止検出部１３３から車体停止検出の出力が開始されたタイミング（車体停止タイミング）よりも前となる。また、車輪停止検出が出力された時点ｔ５においては、車輪回転継続推定部１３９の推定車輪速は、０となっているので、接触判定部１４０は、接触非停止検出を出力する。この結果、停止原因判定部１４１は、図１６のステップＳ４３を経て、ステップＳ４５で、停止原因を通常停止と判定して、車両制御部１４２に出力する。

［報知部］
報知部１４３は、停止原因判定部１４１からの停止原因を受け取り、停止原因を示す情報を運転者に対して報知する。例えば、報知部１４３は、液晶パネル１８に停止原因を示す情報を表示出力する。これにより、車両２００の運転者は、車両２００が停止した原因を適切に把握することができる。

［車両制御部］
車両制御部１４２は、停止原因判定部１４１により判定された停止原因に基づいて、車両２００の制御を行う。例えば、車両制御部１４２は、停止原因が車体停止である場合には、車両２００を停止させる制御（停止制御）を行う。車両２００を停止させる制御としては、ブレーキアクチュエータ２によりブレーキオイルの液圧を上昇させて制動力を向上させる制御、駆動モータ１を停止させる制御等がある。

また、車両制御部１４２は、停止原因が車輪停止である場合には、障害物が車両２００を停止させるための障害物（車両停止構造物：例えば、輪留め１５０）であるか否かを判定し、車両２００を停止させるための障害物である場合には、車両２００を停止させるための停止制御を行う一方、車両２００を停止させるための障害物でない場合には、車両２００をその障害物を越えて移動させるための移動制御（例えば、駆動モータ１の駆動力（駆動トルク）を増加させる制御）を行う。ここで、障害物が車両２００を停止させるための障害物であるか否かは、車両２００の移動中におけるカメラ１４の画像に対して車両停止構造物が存在するか否かを認識する処理を行うことにより判定することができる。

以上説明した本実施形態に係る車両制御装置によると以下に示すような効果がある。
例えば、車両２００を停車するように制御すべきか、進行するように制御すべきかを判断するためには、停止原因を適切に判定する必要があるが、従来においては、カメラ、ソナー等の外界認識装置と、車両の位置を推定した結果とに基づいて判定することとなる。
この判定においては、判定に用いる情報のいずれもが誤差を持つほか、予測しえない外乱により、車両と障害物とが期待する位置関係とならない場合がある。これに対して、本実施形態に係る車両制御装置によると、より単純な距離や画素といったセンサ値によって車両２００の停止原因を判定できるため信頼性が向上する。

また、本実施形態に係る車両制御装置によると、センサによって障害物を直接検知しなくても、車両２００の停止原因を適切に判定することができる。例えば、輪留めのある駐車スペースへ車両２００を移動させる場合、車輪が輪留め近傍に到達した時点では、輪留めは、車体の下部に位置することとなり、車体に装着されたカメラからは死角の位置に存在する。このような状況下でも、本実施形態に係る車両制御装置では、車輪が輪留めに接触したか否かを検知することができ、車輪との接触を検知した場合に、直ちに停車制御へ移行するといったように、精度よく車両を制御することもできる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、車両２００のサスペンション１２９を、減衰力を調整可能な電子制御サスペンションとし、車両制御部１４２が、障害物を越えて車両２００を移動させるための移動制御を行う場合において、サスペンション１２９の減衰力を調整するようにしてもよい。例えば、車両制御部１４２は、車輪へのトルクの伝達効率を上げることを目的として減衰力を小さくするように調整してもよく、或いは車両２００の乗員に快適な乗り心地を提供するために、減衰力を大きくするようにしてもよい。

例えば、上記実施形態では、車両制御部１４２は、停止原因が車体接触と判定された場合に、停止制御を行うようにしていたが、本発明はこれに限られない。例えば、車両２００の種類や車両２００の利用態様によっては、例えば、所定の障害物に一旦接触させた後に、車両２００を所定の移動をさせるように制御する場合も考えられ、このような場合には、車両制御部１４２は、停止原因が車体接触と判定された場合に、その時点から停止制御とは異なる所定の制御（例えば、駆動モータ１の駆動トルクを向上させる制御）を行うようにしてもよい。このようにすることにより、車体１２８への障害物の接触を起因として、車両２００に所定の移動を実行させることができる。

また、上記実施形態では、車両２００の後退時に、車体１２８後部に後方の周囲の画像を撮像するように配置されたカメラ１４の画像に基づいて車体１２８の変位を検出するようにしていたが、本発明はこれに限られず、本実施形態においては、車体１２８の移動方向や移動距離を特定できなくてもよく、車体１２８が変位しているか否かを特定できればよいので、車体１２８の別方向の周囲の画像を撮像するように配置されたカメラ１１〜１３のいずれか一つの画像に基づいて車体１２８の変位を検出するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、駆動源として、駆動モータ１を例にしていたが、本発明はこれに限られず、例えば、駆動モータ１に代えて、エンジンとしてもよく、また、駆動モータ１に加えてエンジンを備えるようにしてもよい。

１…駆動モータ、５…ＥＣＵ、１１〜１４…カメラ、４１〜４４…車輪、１２８…車体、１２９…サスペンション、１３３…車体停止検出部、１３５…車体変位検出装置、１３６…車輪回転検出装置、１３８…車輪停止検出部、１３９…車輪回転継続推定部、１４０…接触判定部、１４１…停止原因判定部、１４２…車両制御部、１４３…報知部、２００…車両

Claims (10)

1. 車輪と、車輪と接続された車体とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車輪の停止を検出する車輪停止検出部と、
   前記車体の停止を検出する車体停止検出部と、
   前記車輪停止検出部により検出された前記車輪の停止タイミングと、前記車体停止検出部により検出された前記車体の停止タイミングとに基づいて、前記車両の停止原因を判定する停止原因判定部と、を備える車両制御装置。
2. 前記停止原因判定部は、前記車体の停止タイミングが、前記車輪の停止タイミングよりも早い場合に、前記停止原因は、前記車体が障害物に接触したことであると判定する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記停止原因が、車体が障害物に接触したことである場合に、前記車両を停止させるための停止制御を行う停止対処制御部を備える請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両の制動力に基づいて、所定の時点における前記車輪の回転状況を推定する車輪回転継続推定部と、
   前記車輪の停止タイミングにおいて、前記車輪の回転が継続すると推定されているか否かに基づいて、前記車両が前記車輪又は前記車体の接触による停止か否かを判定する接触判定部と、をさらに備え、
   前記停止原因判定部は、前記車輪の停止タイミングが、前記車体の停止タイミングよりも早い場合において、前記車輪接触判定部により接触による停止であると判定されている場合には、前記停止原因は、前記車輪が障害物に接触したことであると判定する請求項２又は請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記停止原因が、前記車輪が障害物に接触したことである場合に、前記車両を停止させるための停止制御を行う停止対処制御部を備える請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記車両は、
   前記車体の周囲の画像を撮像する撮像装置を備え、
   前記車両制御装置は、
   前記撮像装置により撮像された前記車両の進行方向の画像中に前記車両を停止させるための車両停止構造物が存在するか否かを判定する車両停止構造物判定部と、
   前記停止原因が、前記車輪が障害物に接触したことである場合において、前記車両停止構造物が存在していると判定されている場合には、前記車両を停止させるための停止制御を行い、前記車両停止構造物が存在していないと判定されている場合には、前記車両の駆動力を向上させる駆動制御を行う停止対処制御部とを備える請求項４に記載の車両制御装置。
7. 前記車輪と前記車体とは、減衰力を制御可能な電子制御サスペンションを介して接続されており、
   前記停止対処制御部は、前記車両の駆動力を向上させる駆動制御を行う場合において、前記電子制御サスペンションの減衰力を調整する請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記車両は、
   前記車体の周囲の画像を撮像する撮像装置を備え、
   前記車体停止検出部は、前記撮像装置により撮像された画像における所定の特徴点の位置に基づいて、前記車体の停止を検出する請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両制御装置。
9. 前記停止原因を報知する報知部をさらに備える請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
10. 車輪と、前記車輪と接続された車体とを備える車両を制御する車両制御装置による車両制御方法であって、
    前記車輪の停止を検出し、
    前記車体の停止を検出し、
    検出された前記車輪の停止タイミングと、検出された前記車体の停止タイミングとに基づいて、前記車両の停止原因を判定する車両制御方法。

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