JPWO2018142560A1 - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Abstract

車両制御システムは、ゲートの位置に基づいて、前記ゲートの手前側に仮想線を設定する仮想線設定部と、前記仮想線設定部により設定された仮想線に基づいて、前記ゲートを通過する際の車両制御を行うゲート通過制御部とを備える。

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

従来、車線を逸脱しないように車両を制御する技術が知られている。これに関連して、車両の左右の路面上に描かれたペイント線が薄くなり検出できない場合や存在しない場合に仮想線を設定する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−２３２０７９号公報

しかしながら、上記装置は、料金所付近では仮想線を設定しない。料金所付近では走行レーンの幅が変化する場合が多いため、実際の走行レーンと仮想線とが不一致になることがあるためである。このため、料金所など、走行レーンと仮想線とが不一致になる可能性の高い場所において、車両を円滑に制御することができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両をより円滑に制御することができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

請求項１記載の発明は、ゲートの位置に基づいて、前記ゲートの手前側に仮想線を設定する仮想線設定部（１２３Ａ）と、前記仮想線設定部により設定された仮想線に基づいて、前記ゲートを通過する際の車両制御を実行するゲート通過制御部（１２３Ｂ）とを備える車両制御システム（１、１００）である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両制御システムであって、前記仮想線設定部は、前記ゲートの柱部から手前側に延出するように前記仮想線を設定するものである。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の車両制御システムであって、前記仮想線設定部は、前記ゲートの手前側の路面標示に基づいて前記仮想線を設定するものである。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の車両制御システムであって、前記仮想線設定部は、第１のゲートに対応し、前記路面標示に基づいて設定された第１の仮想線を基準として前記第１のゲートに隣接する第２のゲートに対応する第２の仮想線を設定するものである。

請求項５記載の発明は、請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御システムであって、前記仮想線設定部は、前記ゲートの手前側に形成された車列に基づいて仮想線を設定するものである。

請求項６記載の発明は、請求項５記載の車両制御システムであって、前記仮想線設定部は、第３のゲートに対応し、前記車列に基づいて設定された第３の仮想線を基準として前記第３の仮想線に隣接する第４のゲートに対応する第４の仮想線を設定するものである。

請求項７記載の発明は、請求項１から６のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、ゲートの稼働状況を示す情報を取得するゲート情報取得部（１０、１６、２０）を、更に備え、前記仮想線設定部は、前記ゲート情報取得部により取得された情報に基づいて認識される閉鎖中でないゲートに対応する仮想線を設定するものである。

請求項８記載の発明は、請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御システムであって、前記仮想線設定部は、自車両の周辺に存在する車両の挙動に基づいて、前記仮想線を設定するものである。

請求項９記載の発明は、請求項１から８のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、前記仮想線設定部は、前記ゲートの手前側を走行した車両の位置情報を取得し、取得した位置情報に基づいて、前記仮想線を設定するものである。

請求項１０記載の発明は、車載コンピュータが、ゲートの位置に基づいて、前記ゲートの手前側に仮想線を設定し、前記設定された仮想線に基づいて、前記ゲートを通過する際の車両制御する車両制御方法である。

請求項１１記載の発明は、車載コンピュータに、ゲートの位置に基づいて、前記ゲートの手前側に仮想線を設定させ、前記設定された仮想線に基づいて、前記ゲートを通過する際の車両制御を実行させる車両制御プログラムである。

請求項１、２、１０、および１１に記載の発明によれば、ゲート通過制御部が、仮想線設定部により設定された仮想線に基づいて、ゲートを通過する際の車両制御を行うことにより、ゲートの手前において車両をより円滑に制御することができる。

請求項３、４に記載の発明によれば、仮想線設定部は、車両の位置と、ゲートの位置との間における路面標示に基づいて仮想線を設定することにより、自車両にとってより適切な仮想線を設定することができる。

請求項５、６に記載の発明によれば、仮想線設定部は、ゲートの手前側に形成された車列に基づいて仮想線を設定することにより、実際の状況に適するように仮想線を設定することができる。

請求項７に記載の発明によれば、閉鎖中でないゲートに対応する仮想線を設定することにより、不要な処理を省略することができる。

請求項８に記載の発明によれば、車両の周辺に存在する車両の挙動に基づいて、仮想線を設定することにより、より実際の状況に適するように仮想線を設定することができる。

請求項９に記載の発明によれば、仮想線設定部は、ゲートの位置との間の領域を走行した車両の位置情報を用いることにより、より適切な仮想線を設定することができる。

自動運転制御ユニット１００を含む車両システム１の構成図である。 自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 通過制御部１２４により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 ゲート付近の様子の一例を示す図である。 仮想線（Ｃ）が設定される様子の一例を示す図である。 仮想線（Ｄ）が設定される様子の一例を示す図である。 ゲート付近の様子の他の例を示す図である。 車両システム１が搭載された自車両Ｍを含む交通情報提供システムの一例を示す図である。 車両システム１および交通情報管理サーバ３００により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 仮想線無し領域ＡＲ２に仮想線が設定される様子を示す図である。 仮想線無し領域ＡＲ２に仮想線が設定される様子を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、自動運転制御ユニット１００を含む車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection system）車載器４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、車室内カメラ９０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。カメラ１０と、物体認識装置１６と、通信装置２０とは、「情報取得部」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

ＥＴＣ車載器４０は、ＥＴＣ路側器と通信することで入口料金所や出口料金所などの情報を交換する。ＥＴＣ車載器４０は、ＥＴＣカード（ＥＣ）が装着される装着部と、装着部にＥＴＣカードが装着されているか否かを検出する検出部と、有料道路のゲートに設けられたＥＴＣ路側器と通信する無線通信部と、通知部とを備える。ＥＴＣカードは、自車両Ｍが有料道路を通過するための認証情報（ＡＩ（authentication information））が格納された媒体である。無線通信部は、通信装置２０と共通化されてもよい。

装着部は、ＥＴＣカードを装着および抜き取りが可能である挿抜機構を備える。装着部において、ＥＴＣカードが装着された状態またはＥＴＣカードが抜き取られた状態のいずれであるかが、検出部により検出される。検出部は、検出結果を、自動運転制御ユニット１００に出力する。なお、検出部は、ＥＴＣカードの有効期限などに基づくＥＴＣカードの有効または無効を検出する機能部を備えていて良い。この場合、検出部は、ＥＴＣカードが有効である場合、ＥＴＣカードが装着されている状態であると判定し、ＥＴＣカードが無効である場合、ＥＴＣカードが装着されていない状態であると判定してもよい。

無線通信部は、ＥＴＣ路側器から受信した要求に応じて、ＥＴＣカードに格納された認証情報をＥＴＣ路側器に送信する。無線通信部は、ＥＴＣ路側器から受信した認証結果に基づいて、ＥＴＣ路側器が設けられたゲート通過の可否、入口料金所や出口料金所などの情報を取得する。ＥＴＣ路側器は、ＥＴＣ車載器から受信した情報を元に自車両Ｍの乗員に対する課金額を決定し、請求処理を進める。

通知部は、音声を出力するスピーカや、インジケータなどである。通知部は、ＥＴＣカードの装着状態、無線通信部により取得した認証結果を乗員に通知する。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに目標車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

また、第２地図情報６２には、入口料金所や出口料金所などのゲート構造を示す情報が記憶されている。ゲート構造を示す情報は、例えば、料金所に設けられたゲートの数や、ゲートの位置を示す情報である。

車両センサ７０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

車室内カメラ９０は、運転席に着座した乗員の顔を中心として上半身を撮像する。車室内カメラ９０の撮像画像は、自動運転制御ユニット１００に出力される。

自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、通過制御部１２４とを備える。第１制御部１２０と通過制御部１２４と第２制御部１４０とは、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、各機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベント、料金所を通過するときに実行される料金所イベント（後述）などがある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点同士の間隔が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１２３は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。

また、通過制御部１２４は、仮想線設定部１２４Ａと、ゲート選択部１２４Ｂと、ゲート通過制御部１２４Ｃとを含む。これらの機能部の処理の詳細については後述する。「車両制御システム」は、例えば、仮想線設定部１２４Ａと、ゲート選択部１２４Ｂと、ゲート通過制御部１２４Ｃとを含む。

第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［仮想線設定部、ゲート選択部、およびゲート通過制御部の詳細］
仮想線設定部１２４Ａは、ゲートの位置に基づいて、ゲートの手前側に仮想線を設定する。ゲート選択部１２４Ｂは、自車両Ｍが通過するゲートを選択する。ゲート通過制御部１２４Ｃは、料金所イベントを実行して、仮想線設定部１２４Ａにより設定された仮想線に基づいて、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御して、ゲート選択部１２４Ｂにより選択されたゲートを通過するように車両を制御する。

図４は、通過制御部１２４により実行される処理の流れを示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、料金所イベントが起動したときに実行される。例えば、行動計画生成部１２３は、料金所から所定距離手前で道路区画線が描画されていない領域を走行する予定の場合に料金所イベントを起動させる。また、第２地図情報６２に料金所イベントを起動させる位置を示す起動位置が対応付けられている場合、自車両Ｍが起動位置に対応する位置に到達した場合に、行動計画生成部１２３は、料金所イベントを起動させる。そして、通過制御部１２４が処理を開始する。

まず、仮想線設定部１２４Ａが、ゲート構造を第２地図情報６２から取得する（ステップＳ１００）。なお、ゲート構造は、カメラ１０により撮像された画像に基づいて取得されてもよい。この場合、例えば、物体認識装置１６が、画像を解析することによりゲート構造を認識する。また、通信装置２０が、無線通信を用いてネットワークに接続されたサーバ装置等からゲート構造を取得してもよい。

次に、仮想線設定部１２４Ａは、ゲートに関する情報をカメラ１０や、レーダ装置１２、ファインダ１４、通信装置２０等から取得する（ステップＳ１０２）。ゲートに関する情報とは、例えば、ゲートが利用可能または閉鎖中であることを示す情報や、ゲートの種別を示す情報、ゲートの前に存在する車両の情報、ゲートの前の路面標示の情報等である。ゲートの種別とは、ゲートがＥＴＣ車載器４０を利用して通過することができるＥＴＣ専用ゲート、ゲートに存在する係員が精算処理を行うことによって通過することができる一般ゲート、或いはこれら両方の処理が可能であるＥＴＣ／一般ゲートであることを示す情報である。例えば、物体認識装置１６が、カメラ１０により撮像された画像を解析し、ゲートが利用可能または閉鎖中であるかを認識すると共に、ゲートの種別を認識する。また、通信装置２０が、ネットワークに接続された、料金所を管理するサーバ装置等から、無線通信を用いてゲートに関する情報を取得してもよい。

また、ゲートの前に存在する車両の情報、またはゲートの前の路面標示等の情報は、物体認識装置１６が、カメラ１０により撮像された画像や、レーダ装置１２の検出結果等に基づいて、取得した情報である。また、料金所のゲートにゲート手前側の状態を撮像するカメラが設けられている場合、通信装置２０は、そのカメラにより撮像された画像を取得してもよい。この場合、例えば、物体認識装置１６が、取得した画像を解析して、ゲートの前に存在する車両の情報等を取得する。

次に、仮想線設定部１２４Ａは、仮想線設定処理を実行する（ステップＳ１０４から１１２）。図４から図７を参照しつつ、これらの処理の詳細について説明する。図５は、ゲート付近の様子の一例を示す図である。図示する例は、例えば、ゲート（１）から（６）が設けられた箇所の手前側から奥側に向けて車両が走行する場面の一例である。ゲートの手前側において、ゲートから本線の終点（例えば、本線の車線が消失する地点）までの領域は、路面に道路区画線が描画されていない道路区画線無し領域ＡＲである。また、ゲート（２）以外は、一般ゲートであり、ゲート（２）は、ＥＴＣ専用ゲートである。例えば、ＥＴＣ専用ゲートには、ＥＴＣ専用ゲートの手前側にＥＴＣゲートの両端から延出する標示が路面に描画されている。また、ゲート（４）および（５）は閉鎖中のゲートであり、他のゲートは利用可能なゲートである。仮想線設定部１２４Ａは、上述したゲートに関する情報を取得すると共に、ゲート（３）の手前に車列が形成されていることを認識する。

仮想線設定部１２４Ａは、ステップＳ１０２で取得した情報に基づいて、閉鎖中のゲートを認識し、閉鎖中のゲートを処理対象から除外する（ステップＳ１０４）。次に、仮想線設定部１２４Ａは、ゲートの基準位置の柱部から手前側に仮想線を延出させるように仮想線（Ａ）を設定する（ステップＳ１０６）。図５の例では、仮想線設定部１２４Ａは、利用可能なゲートであるゲート（１）、（２）、（３）および（６）に対して仮想線を設定する。そして、ゲートの両端の柱部から延出させた２本の仮想線によって、仮想車線が形成される。なお、図示する例では、仮想線は、ゲートの両端の柱部から延出させた仮想線を設定するものとしているが、これに代えて、仮想線は１本であってもよいし、ゲートの柱部以外を基準に仮想線は延出されてもよい。

次に、仮想線設定部１２４Ａは、ゲートの手前側において路面に描画された標示を基準に仮想線（Ｂ）を設定して、ステップＳ１０６で設定した仮想線（Ａ）を仮想線（Ｂ）に置き換える（ステップＳ１０８）。仮想線設定部１２４Ａは、ゲート（２）の手前側の路面における標示を基準に、標示の長手方向に沿って仮想線を設定する（図６参照）。

なお、仮想線（Ａ）および（Ｂ）は、例えば、車両が存在しない領域において、ゲートから手前側に所定の長さ、またはゲート手前領域ＡＲ１内において設定される。ゲート手前領域ＡＲ１は、例えばゲート（１）から（６）が設置された道路幅と同程度の道路幅を有するゲートの手前側の領域である。また、仮想線（Ｂ）は、仮想線（Ａ）に比して長く設定されてもよい。なお、ゲート手前領域ＡＲ１と、本線との間の領域は、「仮想線無し領域ＡＲ２」と称する。

次に、仮想線設定部１２４Ａは、ステップＳ１０８で設定した仮想線（Ｂ）に基づいて、仮想線（Ｂ）に隣接する仮想線（Ｃ）を設定する（ステップＳ１１０）。図６は、仮想線（Ｃ）が設定される様子の一例を示す図である。この図の状態において、仮想線設定部１２４Ａは、ゲート（２）に対して設定した仮想線（Ａ）を、ゲート（２）に対して設定した仮想線（Ｂ）に置き換えている。そして、仮想線設定部１２４Ａは、仮想線（Ｂ）に対して所定幅以上離間した位置に、ゲート（１）または（３）に対する仮想線（Ｃ）を設定し、これを仮想線（Ａ）から置き換える。これにより仮に仮想線（Ａ）の位置が正しい位置からずれて設定された場合であっても、仮想線（Ｃ）の位置が適切な位置に設定される。

また、例えば、仮想線設定部１２４Ａは、道路区画線無し領域ＡＲを走行している車両によって、ゲートの柱部が認識できず、ステップＳ１０６の処理で仮想線（Ａ）を設定できなかったゲートが存在する場合、仮想線（Ａ）を設定することなく、最初から仮想線（Ｂ）を設定し、これを基準に仮想線（Ｃ）を設定してもよい。より具体的には、仮想線（Ｃ）は、仮想線（Ｂ）と所定幅以上離間し、且つ他の仮想線と交わらないように設定される。これにより、柱部が認識できなかったゲートに対しても仮想線を設定することができる。

上述した処理によって、利用可能なゲートに対して仮想線が設定され、各仮想線は、隣接するゲートに対応して設定された隣接する仮想線に対して、所定幅離間して設定される。なお、仮想線は、閉鎖中であるゲートに対しても設定されてもよい。

更に、仮想線設定部１２４Ａは、車列を形成する車両の側面を基準に仮想線（Ｄ）を設定し、車列が形成されたゲートに設定された仮想線を仮想線（Ｄ）に置き換える（ステップＳ１１２）。図７は、仮想線（Ｄ）が設定される様子の一例を示す図である。例えば、仮想線設定部１２４Ａは、ゲート（３）に対して車列が存在する場合、車列が存在する領域の仮想線（Ｃ）を仮想線（Ｄ）に置き換える。そして、仮想線設定部１２４Ａは、仮想線（Ｄ）と、車列が存在しない領域に設定した仮想線（Ｃ）とを繋ぎ合わせ、仮想車線を設定する。なお、車列の並び方によっては、他の仮想線と仮想線（Ｄ）とが交わる場合があるが、この場合、仮想線（Ｄ）が優先され、仮想線設定部１２４Ａは、他の仮想線を仮想線（Ｄ）と所定幅以上離間させ、且つ仮想線同士が交わらないように設定し直す。また、仮想線（Ｄ）は、ゲートの手前側に向けて所定の長さ、またはゲート手前領域ＡＲ１において設定されることに代えて、車列の最後尾の車両まで設定されてもよい。このように仮想線が設定されることによって、ゲートの手前側において仮想線が設定され、仮想線で形成された仮想車線が設定される。

次に、ゲート選択部１２４Ｂが、自車両Ｍが通過するゲートを選択する（ステップＳ１１４）。次に、ゲート通過制御部１２４Ｃが、仮想線設定処理で設定した仮想線を基準に、ステップＳ１１４で選択されたゲートを通過するように自車両Ｍを制御する（ステップＳ１１６）。ゲート選択部１２４Ｂは、ゲートに関する情報に基づいて、自車両Ｍの現在位置から各ゲートを通過することができる時間を導出する。ゲート選択部１２４Ｂは、導出した時間の中で最も短時間で通過できると推定されるゲートを候補ゲートとして選択する。例えば、ゲートに対して車列が形成されていない場合、自車両Ｍの位置からの距離が最も近い位置に存在するゲートが候補ゲートとして選択される。また、例えば、ゲートに対して車列が形成されている場合、車列の長さが最も短いゲートや、車列における車両の走行速度が最も早いゲートが候補ゲートとして選択される。ゲート選択部１２４Ｂは、各ゲートを通過することができる時間、自車両Ｍの位置、周辺車両の位置、および周辺車両の挙動に基づいて、安全性や、効率性を加味して、候補ゲートを通過することが最適であると判定した場合、その候補ゲートを自車両Ｍが通過するゲートとして選択する。一方、ゲート選択部１２４Ｂは、候補ゲートを通過することが最適でなく、他のゲートを通過することが安全性や、効率性を加味して最適であると判定した場合、最適であると判定したゲートを自車両Ｍが通過する候補ゲートとして選択する。

なお、ゲート選択部１２４Ｂは、ＥＣＴ車載器４０が利用可能な状態である場合、ＥＴＣ専用ゲートのみを自車両Ｍが通過する候補ゲートとしてもよいし、ＥＴＣ専用ゲート、一般ゲート、およびＥＴＣ／一般ゲートを候補ゲートとしてもよい。ゲート選択部１２４Ｂは、ＥＣＴ車載器４０が利用可能でない状態である場合、一般ゲート、およびＥＴＣ／一般ゲートを候補ゲートとしてもよい。

ゲート通過制御部１２４Ｃは、ゲート選択部１２４Ｂにより選択されたゲートを通過するように自車両Ｍを制御する。例えば、自車両Ｍが、仮想線無し領域ＡＲ２を走行する場合、ゲート通過制御部１２４Ｃは、ゲート選択部１２４Ｂにより選択されたゲートに対応して設定された仮想車線に進入するように自車両Ｍを制御したり、選択されたゲートに対応して設定された仮想車線に存在する車両の後方に追従するように自車両Ｍを制御したりする。

次に、ゲート通過制御部１２４Ｃが、ゲート選択部１２４Ｂにより選択されたゲートを通過したか否かを判定し（ステップＳ１１８）。ゲートを通過した場合、本フローチャートの処理は終了する。ゲートを通過していない場合は、ステップＳ１０２の処理に戻る。これにより本フローチャートの処理が終了する。

なお、上述した処理の順序は一例であり、処理の順序は適宜変更されてもよい。例えば、仮想線設定部１２４Ａは、路面標示を基準に仮想線を設定した後に、ゲートの柱部から手前側に延出するように仮想線を設定してもよい。また、例えば、仮想線設定部１２４Ａは、車列を形成する車両の側面を基準に仮想線を設定した後に、路面表示やゲートの柱部を基準に仮想線を設定し、車両の側面を基準に設定した仮想線と、路面表示やゲートの柱部を基準に設定した仮想線とを繋ぎ合わせて所定のゲートに対する仮想線を設定してもよい。また、仮想線設定部１２４Ａは、ステップＳ１０６からステップＳ１１２の処理のうち、１つの処理、または所定の複数の処理を行って仮想線を設定してもよい。例えば、仮想線設定部１２４Ａは、ゲート手前領域ＡＲ１に車両が存在しない場合は、ゲートの柱部から仮想線を延出させて仮想線を設定してもよいし、ゲートの柱部および路面標示を基準に仮想線を設定してもよい。また、仮想線設定部１２４Ａは、全てのゲートに車列が形成されている場合は、車列を形成する車両の側面を基準に仮想線を設定してもよい。また、例えば、ゲート選択部１２４Ｂがゲートを選択し、仮想線設定部１２４Ａが、ゲート選択部１２４Ｂにより選択されたゲートに対してのみ仮想線を設定してもよい。

また、上述した処理では、仮想線無し領域ＡＲ２を設けるものとして説明したが、これに代えて、仮想線無し領域ＡＲ２においても仮想線が設定されてもよい。この場合、例えば、ゲート手前領域ＡＲ１に設定された仮想線が仮想線無し領域ＡＲ２に延出されるように仮想線が設定される。

また、仮想線設定部１２４Ａは、道路区画線無し領域ＡＲを走行する他車両の挙動に基づいて仮想線を設定してもよい。例えば、仮想線設定部１２４Ａは、自車両Ｍの前方であって所定距離以内において、仮想線無し領域ＡＲ２を走行する他車両の移動軌跡に基づいて仮想線を設定する。対象の他車両が、本線からゲート（２）に進入した場合、仮想線無し領域ＡＲ２においてゲート（２）に進入するように走行した対象の他車両の移動軌跡に基づいて、仮想線が設定される。これにより、仮想線無し領域ＡＲ２においても仮想線が設定され仮想車線が形成される。これにより、ゲート通過制御部１２４Ｃは、形成された仮想車線を走行するように自車両Ｍを制御することにより、容易に自車両Ｍがゲートを通過するように制御することができる。

また、仮想線設定部１２４Ａは、道路区画線無し領域ＡＲを走行する他車両の挙動に基づいて仮想線を修正してもよい。この場合、仮想線設定部１２４Ａは、自車両Ｍの前方であって所定距離前方において、道路区画線無し領域ＡＲを走行する他車両の移動軌跡に基づいて仮想線を修正する。例えば、仮想線設定部１２４Ａは、設定した仮想線によって形成された仮想車線に対して、実際の他車両がずれたり、はみ出したりして走行している場合、実際の他車両の挙動に基づいて、仮想線を修正する。これにより、仮想線は、より実際の状況に適したものとなる。

以上説明した第１実施形態によれば、自動運転制御ユニット１００が、仮想線設定部１２４Ａにより設定された仮想車線に基づいて車両を制御することにより、車両をより円滑に制御することができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、仮想線無し領域ＡＲ２においては仮想線を設定しないものとした。これに対して、第２実施形態では、仮想線無し領域ＡＲ２においても仮想線を設定する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

仮想線設定部１２４Ａは、全ゲートに対応し、且つ道路区画線無し領域ＡＲ側に延出する仮想線を設定する。

図８は、ゲート付近の様子の他の例を示す図である。図示するように、仮想線設定部１２４Ａは、ゲート（１）から（６）の、それぞれの柱部の両端から手前側に延出する仮想線を設定する。この仮想線は、例えば、道路区画線無し領域ＡＲにおいて設定される。

設定された仮想線の終点と、本線の終点とにおいて、本線の車線に対して仮想線によって形成された仮想車線が複数接続される場合がある。この場合、例えば、ゲート通過制御部１２４Ｃは、本線が仮想線によって形成された複数の仮想車線に分岐するとみなして自車両Ｍを制御する。また、ゲート通過制御部１２４Ｃは、本線に仮想車線が複数接続される場合、本線との重なり度合が最も大きい仮想車線を優先車線として、他の仮想車線を分岐車線とみなして自車両Ｍを制御してもよい。以下、ゲート（１）から（６）に対して設定された仮想線によって形成された車線を、それぞれ仮想車線ＶＬＡから仮想車線ＶＬＦと称する。

より具体的には、ゲート選択部１２４Ｂが、自車両Ｍが通過する候補ゲートをゲート（２）として選択した場合、ゲート通過制御部１２４Ｃは、自車両Ｍを本線から優先車線である仮想車線ＶＬＥに進入させ（図中、Ｍ（ｔ＋１））、仮想車線ＶＬＥから仮想車線ＶＬＤ（図中、Ｍ（ｔ＋２））、仮想車線ＶＬＣ（図中、Ｍ（ｔ＋３））、仮想車線ＶＬＢ（図中、Ｍ（ｔ＋４））の順に車線変更を実行させる。そして、ゲート通過制御部１２４Ｃは、仮想車線ＶＬＢに沿って自車両Ｍを走行させてゲート（２）を通過させる。

また、設定された仮想線の終点と、本線の終点とにおいて、仮想線が本線の中心付近に接続される場合がある。この場合、ゲート通過制御部１２４Ｃは、仮想線を跨いで走行した状態から、ゲート選択部１２４Ｂにより選択されたゲートに対応して設定された仮想車線に自車両Ｍを車線変更させる。

このように、仮想線設定部１２４Ａが、本線の終点まで仮想線を設定する。この結果、ゲート通過制御部１２４Ｃは、設定された仮想線によって生成された仮想車線に基づいて、自車両Ｍの挙動を制御することができるため、自車両Ｍの制御を容易に行うことができる。

なお、仮想線は、全ゲートに対応し、且つ道路区画線無し領域ＡＲ側に延出するように設定されることに加え、第１実施形態で説明した仮想線の設定手法が採用されてもよい。例えば、ゲートに対して車列が形成されている場合、車列の車両の側面を基準に仮想線が設定され、車列が存在しないゲートに対して、第２実施形態の仮想線設定の手法が用いられてもよい。

以上説明した第２実施形態によれば、仮想線設定部１２４Ａが、本線の終点まで仮想線を設定することにより、ゲート通過制御部１２４Ｃは、本線に接続された仮想車線を走行し、車線変更や車線維持する走行を行うことにより、自車両Ｍの制御を容易に行うことができる。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、仮想線設定部１２４Ａは、更に他車両が過去に道路区画線無し領域ＡＲを走行した軌跡に基づいて、道路区画線無し領域ＡＲにおいて仮想線を設定する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図９は、車両システム１が搭載された自車両Ｍを含む交通情報提供システムの一例を示す図である。交通情報提供システムは、自車両Ｍと、一以上の他車両ｍと、交通情報管理サーバ３００とを含む。他車両ｍは、例えば、少なくとも交通情報管理サーバ３００と通信する通信装置と、車両の位置を特定する機能を有する装置とが搭載されている。これらの装置が搭載された他車両ｍは、車両の位置情報を交通情報管理サーバ３００に送信する。

自車両Ｍと、他車両ｍとのうち一方または双方を含む車両と、交通情報管理サーバ３００との間では、例えばネットワークＮＷを利用した通信が行われる。ネットワークＮＷは、例えば、セルラー網、Ｗｉ−Ｆｉ網、ＷＡＮ（Wide Area Network）、ＬＡＮ（Local Area Network）、インターネット、専用回線、無線基地局、プロバイダなどを含む。

交通情報管理サーバ３００は、車両により送信された情報や、道路に設置された車両検知センサ（例えばカメラ）の検知結果などに基づく交通情報を管理する。また、交通情報管理サーバ３００は、上述したネットワークＮＷを利用して、所定周期で、管理する交通情報を車両に配信したり、車両からの要求に応じて交通情報を要求元に送信したりする。

交通情報管理サーバ３００は、例えば通信部３０２と、サーバ側制御部３０４と、サーバ側記憶部３０６とを備える。サーバ側制御部３０４は、プロセッサがプログラムを実行することにより実現される。また、サーバ側制御部３０４は、ＬＳＩやＡＳＩＣ等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。サーバ側記憶部３０６は、ＲＯＭやＲＡＭ、ＨＤＤ、フラッシュメモリ等で実現される。

通信部３０２は、車両と通信して情報を取得する。通信部３０２は、車両の車両ＩＤ（車両の識別情報）、および車両の位置を示す位置情報を、情報が送信された送信時刻と共に取得する。以下、これらの情報を「車両情報」と称する。

サーバ側制御部３０４は、車両情報に関する情報を、自車両Ｍの要求に応じて、自車両Ｍに送信する。この場合、サーバ側制御部３０４は、要求によって指定されたリンクを検索キーとして車両情報を参照することにより、指定されたリンクにおける他車両の位置情報を導出し、導出した位置情報を自車両Ｍに提供する。

仮想線設定部１２４Ａは、交通情報管理サーバ３００により送信された他車両の位置情報に基づいて、道路区画線無し領域ＡＲにおける仮想線を設定する。なお、道路区画線無し領域ＡＲの所定の領域内においてのみ仮想線が設定されてもよい。

図１０は、車両システム１および交通情報管理サーバ３００により実行される処理の流れを示すフローチャートである。まず、車両システム１の行動計画生成部１２３が、料金所イベントが起動するまで待機する（ステップＳ２００）。料金所イベントが起動すると、仮想線設定部１２４Ａは、他車両ｍの位置情報を送信するように、交通情報管理サーバ３００に要求する（ステップＳ２０２）。ここで、仮想線設定部１２４Ａが要求する他車両ｍの位置情報は、現在の時刻から所定時間前までの間において自車両Ｍが通過する予定の料金所のゲートを通過した他車両ｍの位置情報である。

次に、交通情報管理サーバ３００のサーバ側制御部３０４が、仮想線設定部１２４Ａにより送信された要求に応じて、サーバ側記憶部３０６に記憶された他車両の位置情報を車両システム１に送信する（ステップＳ３００）。次に、仮想線設定部１２４Ａは、交通情報管理サーバ３００により送信された位置情報に基づいて、道路区画線無し領域ＡＲに仮想線を設定する（ステップＳ２０４）。次に、ゲート選択部１２４Ｂが、自車両Ｍが通過するゲートを選択する（ステップＳ２０６）。次に、ゲート通過制御部１２４Ｃが、ステップＳ２０４で設定された仮想線を基準に、ステップＳ２０６で選択されたゲートを通過するように自車両Ｍを制御する（ステップＳ２０８）。次に、ゲート通過制御部１２４Ｃが、ゲート選択部１２４Ｂにより選択されたゲートを通過したか否かを判定し（ステップＳ２１０）。ゲートを通過した場合、本フローチャートの処理は終了する。ゲートを通過していない場合は、ステップＳ２０２の処理に戻る。これにより本フローチャートの処理が終了する。

なお、上述した例では、交通情報管理サーバ３００が、他車両ｍの位置情報を車両システム１に送信するものとして説明したが、これに代えて、交通情報管理サーバ３００のサーバ側制御部３０４が、仮想線を生成し、生成した仮想線に関する情報（例えば仮想線の位置情報）を車両システム１に送信してもよい。この場合、仮想線設定部１２４Ａは、交通情報管理サーバ３００から仮想線に関する情報を取得し、取得した情報に基づいて仮想線を設定する。

図１１は、道路区画線無し領域ＡＲに仮想線が設定される様子を示す図である。上述した図５と重複する説明は省略する。仮想線設定部１２４Ａは、交通情報管理サーバ３００から取得した他車両ｍの移動軌跡に基づいて、道路区画線無し領域ＡＲにおける仮想線を設定する。この仮想線は、仮想線設定部１２４Ａにより導出された他車両ｍの移動軌跡に基づいて設定された基準位置が連結された線である。この基準位置は、道路区画線無し領域ＡＲにおいて本線の終点を基準として所定間隔ごとに複数の他車両ｍの移動軌跡（平面における座標）に基づいて、導出された各移動軌跡の平均値や中央値などに基づく位置である。

そして、ゲート通過制御部１２４Ｃは、自車両Ｍを、道路区画線無し領域ＡＲにおける仮想車線によって形成された仮想車線を走行させて、所定のゲートを通過させる。例えば、道路区画線無し領域ＡＲにおいて、本線付近では設定された仮想線が重なり合い、ゲートに近づくのに応じて、各ゲートに対して仮想線が分岐する。このとき、ゲート通過制御部１２４Ｃは、仮想線が重なり合っている区間から仮想線が分岐する区間を走行する場合、道路が分岐する場合と同様に自車両Ｍを制御する。

また、上述した説明では、道路区画線無し領域ＡＲにおいて仮想線を設定されるものとして説明したが、他車両ｍが過去に仮想線無し領域ＡＲ２を走行した軌跡に基づいて、仮想線無し領域ＡＲ２のみにおいて仮想線が設定されてもよい。

図１２は、仮想線無し領域ＡＲ２に仮想線が設定される様子を示す図である。仮想線設定部１２４Ａは、例えば、候補ゲートに対応する仮想線を設定する。仮想線設定部１２４Ａは、交通情報管理サーバ３００から取得した他車両ｍが本線から候補ゲート（例えばゲート（２））に進入したときの移動軌跡に基づいて、仮想線無し領域ＡＲ２における仮想線ＶＬ１およびＶＬ２を設定する。また、仮想線設定部１２４Ａは、本線の終点を始点として、仮想線無し領域ＡＲ２において設定した仮想線を、図４のフローチャートの仮想線設定処理によって設定された仮想線の終点に接続するように設定する。これにより、図示するように、仮想線無し領域ＡＲ２における仮想線ＶＬ１およびＶＬ２が設定される。

なお、図１２の例では、候補ゲートであるゲート（２）に接続される仮想線ＶＬ１およびＶＬ２が設定されるものとして説明したが、他のゲートに対しても仮想線が設定されてもよい。

以上説明した第３実施形態によれば、仮想線設定部１２４Ａは、他車両ｍの過去の位置情報に基づいて、仮想線を設定することにより、より適切な仮想車線を設定することができる。この結果、より円滑な車両の制御を実現することができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥車両システム、１０‥カメラ、１６‥物体認識装置、２０‥通信装置、９０…車室内カメラ、１００‥自動運転制御ユニット、１２０‥第１制御部、１２１‥外界認識部、１２２‥自車位置認識部、１２３‥行動計画生成部、１２４Ａ…仮想線設定部、１２４Ｂ‥ゲート選択部、１２４Ｃ‥ゲート通過制御部、１４０…第２制御部、１４１‥走行制御部

Claims (11)

1. ゲートの位置に基づいて、前記ゲートの手前側に仮想線を設定する仮想線設定部と、
   前記仮想線設定部により設定された仮想線に基づいて、前記ゲートを通過する際の車両制御を行うゲート通過制御部と、
   を備える車両制御システム。
2. 前記仮想線設定部は、前記ゲートの柱部から手前側に延出するように前記仮想線を設定する、
   請求項１記載の車両制御システム。
3. 前記仮想線設定部は、前記ゲートの手前側の路面標示に基づいて前記仮想線を設定する、
   請求項１または請求項２記載の車両制御システム。
4. 前記仮想線設定部は、第１のゲートに対応し、前記路面標示に基づいて設定された第１の仮想線を基準として前記第１のゲートに隣接する第２のゲートに対応する第２の仮想線を設定する、
   請求項３記載の車両制御システム。
5. 前記仮想線設定部は、前記ゲートの手前側に形成された車列に基づいて前記仮想線を設定する、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
6. 前記仮想線設定部は、第３のゲートに対応し、前記車列に基づいて設定された第３の仮想線を基準として前記第３のゲートに隣接する第４のゲートに対応する第４の仮想線を設定する、
   請求項５記載の車両制御システム。
7. ゲートの稼働状況を示す情報を取得するゲート情報取得部を、更に備え、
   前記仮想線設定部は、前記ゲート情報取得部により取得された情報に基づいて認識される閉鎖中でないゲートに対応する仮想線を設定する、
   請求項１から６のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
8. 前記仮想線設定部は、自車両の周辺に存在する車両の挙動に基づいて、前記仮想線を設定する、
   請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
9. 前記仮想線設定部は、前記ゲートの手前側を走行した車両の位置情報を取得し、取得した位置情報に基づいて、前記仮想線を設定する、
   請求項１から８のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
10. 車載コンピュータが、
    ゲートの位置に基づいて、前記ゲートの手前側に仮想線を設定し、
    前記設定された仮想線に基づいて、前記ゲートを通過する際の車両制御を行う、
    車両制御方法。
11. 車載コンピュータに、
    ゲートの位置に基づいて、前記ゲートの手前側に仮想線を設定させ、
    前記設定された仮想線に基づいて、前記ゲートを通過する際の車両制御を実行させる、
    車両制御プログラム。

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