CN110087959A - 车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序 - Google Patents

Abstract

车辆控制系统具备：假想线设定部，其基于闸门的位置，在所述闸门的近前侧设定假想线；以及闸门通过控制部，其基于由所述假想线设定部设定出的假想线，进行通过所述闸门时的车辆控制。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序

技术领域

本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。

背景技术

以往，已知有以避免脱离车道的方式控制车辆的技术。与之相关联而已知有在车辆的左右的路面上描绘的油漆线变浅而无法检测的情况下或不存在的情况下设定假想线的装置(例如，参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-232079号公报

发明的概要

发明要解决的课题

然而，上述装置在收费站附近不设定假想线。这是因为，在收费站附近，行车道的宽度变化的情况多，因此实际的行车道与假想线有时不一致。因此，在收费站等行车道与假想线不一致的可能性高的场所，存在无法顺畅地控制车辆的情况。

发明内容

本发明考虑到这样的情况而提出，其目的之一在于提供一种能够更顺畅地控制车辆的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。

用于解决课题的方案

技术方案1所记载的发明为车辆控制系统(1、100)，其具备：假想线设定部(123A)，其基于闸门的位置，在所述闸门的近前侧设定假想线；以及闸门通过控制部(123B)，其基于由所述假想线设定部设定出的假想线，执行通过所述闸门时的车辆控制。

技术方案2所记载的发明在技术方案1所记载的车辆控制系统的基础上，所述假想线设定部以从所述闸门的柱部向近前侧延伸出的方式设定所述假想线。

技术方案3所记载的发明在技术方案1或2所记载的车辆控制系统的基础上，所述假想线设定部基于所述闸门的近前侧的路面标志来设定所述假想线。

技术方案4所记载的发明在技术方案3所记载的车辆控制系统的基础上，所述假想线设定部以第一假想线为基准来设定第二假想线，所述第一假想线与第一闸门对应，且基于所述路面标志而设定，所述第二假想线与和所述第一闸门相邻的第二闸门对应。

技术方案5所记载的发明在技术方案1至4中任一项所记载的车辆控制系统的基础上，所述假想线设定部基于在所述闸门的近前侧形成的车队来设定假想线。

技术方案6所记载的发明在技术方案5所记载的车辆控制系统的基础上，所述假想线设定部以第三假想线为基准来设定第四假想线，所述第三假想线与第三闸门对应，且基于所述车队而没定，所述第四假想线与和所述第三假想线相邻的第四闸门对应。

技术方案7所记载的发明在技术方案1至6中任一项所记载的车辆控制系统的基础上，所述车辆控制系统还具备闸门信息取得部(10、16、20)，该闸门信息取得部取得表示闸门的工作状况的信息，所述假想线设定部设定与基于由所述闸门信息取得部取得到的信息而识别的不是封锁中的闸门对应的假想线。

技术方案8所记载的发明在技术方案1至7中任一项所记载的车辆控制系统的基础上，所述假想线设定部基于存在于本车辆的周边的车辆的行为来设定所述假想线。

技术方案9所记载的发明在技术方案1至8中任一项所记载的车辆控制系统的基础上，所述假想线设定部取得在所述闸门的近前侧行驶的车辆的位置信息，并基于取得到的位置信息来设定所述假想线。

技术方案10所记载的发明为车辆控制方法，该车辆控制方法使车载计算机进行如下处理：基于闸门的位置，在所述闸门的近前侧设定假想线；以及基于设定出的所述假想线，进行通过所述闸门时的车辆控制。

技术方案11所记载的发明为车辆控制程序，该车辆控制程序使车载计算机进行如下处理：基于闸门的位置，在所述闸门的近前侧设定假想线；以及基于设定出的所述假想线，执行通过所述闸门时的车辆控制。

发明效果

根据技术方案1、2、10及11所记载的发明，闸门通过控制部基于由假想线设定部设定出的假想线，进行通过闸门时的车辆控制，由此能够在闸门的近前更顺畅地控制车辆。

根据技术方案3、4所记载的发明，假想线设定部基于车辆的位置与闸门的位置之间的路面标志来设定假想线，由此能够设定对于本车辆而言更适当的假想线。

根据技术方案5、6所记载的发明，假想线设定部基于在闸门的近前侧形成的车队来设定假想线，由此能够以适合于实际的状况的方式设定假想线。

根据技术方案7所记载的发明，通过设定与不是封锁中的闸门对应的假想线，从而能够省略不必要的处理。

根据技术方案8所记载的发明，通过基于存在于车辆的周边的车辆的行为来设定假想线，从而能够以更适合于实际的状况的方式设定假想线。

根据技术方案9所记载的发明，假想线设定部通过使用在与闸门的位置之间的区域行驶的车辆的位置信息，从而能够设定更适当的假想线。

附图说明

图1是包括自动驾驶控制单元100的车辆系统1的构成图。

图2是表示由本车位置识别部122识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态的情形的图。

图3是表示基于推荐车道来生成目标轨道的情形的图。

图4是表示由通过控制部124执行的处理的流程的流程图。

图5是表示闸门附近的情形的一例的图。

图6是表示设定假想线(C)的情形的一例的图。

图7是表示设定假想线(D)的情形的一例的图。

图8是表示闸门附近的情形的另一例的图。

图9是表示包括搭载有车辆系统1的本车辆M的交通信息提供系统的一例的图。

图10是表示由车辆系统1及交通信息管理服务器300执行的处理的流程的流程图。

图11是表示在无假想线区域AR2设定假想线的情形的图。

图12是表示在无假想线区域AR2设定假想线的情形的图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序的实施方式。

<第一实施方式>

[整体结构]

图1是包括自动驾驶控制单元100的车辆系统1的构成图。搭载有车辆系统1的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源为柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、ETC(Electronic Toll Collection system)车载器40、导航装置50、MPU(Micro-Processing Unit)60、车辆传感器70、驾驶操作件80、车室内相机90、自动驾驶控制单元100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210、以及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等相互连接。需要说明的是，图1所示的结构只不过为一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。相机10、物体识别装置16、通信装置20是“信息取得部”的一例。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10在搭载有车辆系统1的车辆(以下，称为本车辆M)的任意的部位安装有一个或多个。在拍摄前方的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复拍摄本车辆M的周边。相机10也可以是立体摄影机。

雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12在本车辆M的任意的部位安装有一个或多个。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14是测定相对于照射光的散射光来检测直至对象为止的距离的LIDAR(Light Detection and Ranging或Laser Imaging Detection and Ranging)。探测器14在本车辆M的任意的部位安装有一个或多个。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制单元100输出。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基地站与各种服务器装置进行通信。

HMI30对本车辆M的乘客提示各种信息，并接受由乘客进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

ETC车载器40通过与ETC路侧器进行通信来交换入口收费站、出口收费站等的信息。ETC车载器40具备装配ETC卡(EC)的装配部、检测在装配部是否装配有ETC卡的检测部、与在收费道路的闸门设置的ETC路侧器进行通信的无线通信部、以及通知部。ETC卡是保存有用于使本车辆M通过收费道路的认证信息(AI(authentication information))的介质。无线通信部也可以与通信装置20共用化。

装配部具备能够装配及拔出ETC卡的插拔机构。由检测部检测在装配部中是装配有ETC卡的状态或拔出了ETC卡的状态中的哪一个状态。检测部将检测结果向自动驾驶控制单元100输出。需要说明的是，检测部也可以具备对基于ETC卡的有效期限等得出的ETC卡的有效或无效进行检测的功能部。在该情况下，检测部也可以在ETC卡为有效的情况下，判定为是装配有ETC卡的状态，在ETC卡为无效的情况下，判定为是未装配ETC卡的状态。

无线通信部根据从ETC路侧器接收到的要求而将保存于ETC卡的认证信息向ETC路侧器发送。无线通信部基于从ETC路侧器接收到的认证结果来取得设置有ETC路侧器的闸门可否通过、入口收费站、出口收费站等信息。ETC路侧器基于从ETC车载器接收到的信息来决定对本车辆M的乘客的收费金额并推进收取处理。

通知部是输出声音的扬声器、指示器等。通知部将ETC卡的装配状态、由无线通信部取得的认证结果向乘客通知。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53，并将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。GNSS接收机基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器70的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘客使用导航HMI52输入的目的地为止的路径。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。由路径决定部53决定出的路径向MPU60输出。另外，导航装置50也可以基于由路径决定部53决定出的路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。需要说明的是，导航装置50例如可以通过乘客所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。另外，导航装置50还可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并取得从导航服务器回复的路径。

MPU60例如作为推荐车道决定部61发挥功能，并将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如，在车辆行进方向上按100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按区段来决定目标车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起的第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在路径中存在分支部位、汇合部位等的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。

第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，第二地图信息62中还可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的弯道的曲率、车道的汇合及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。第二地图信息62可以通过使用通信装置20访问其他装置而随时被更新。

另外，在第二地图信息62中存储有表示入口收费站、出口收费站等的闸门结构的信息。表示闸门结构的信息例如是表示设置于收费站的闸门的个数或闸门的位置的信息。

车辆传感器70包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、变速杆、转向盘等操作件。在驾驶操作件80上安装有对操作量或操作的有无进行检测的传感器，其检测结果向自动驾驶控制单元100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一方或双方输出。

车室内相机90以就座于驾驶员座的乘客的面部为中心来拍摄上半身。车室内相机90的拍摄图像向自动驾驶控制单元100输出。

自动驾驶控制单元100例如具备第一控制部120、第二控制部140及通过控制部124。第一控制部120、通过控制部124及第二控制部140分别通过CPU(Central ProcessingUnit)等处理器执行程序(软件)来实现。另外，各功能部中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)等硬件来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。

第一控制部120例如具备外界识别部121、本车位置识别部122及行动计划生成部123。

外界识别部121基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别周边车辆的位置及速度、加速度等的状态。周边车辆的位置可以由该周边车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以由通过周边车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”可以包括周边车辆的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正进行车道变更或者是否要进行车道变更)。另外，外界识别部121除了识别周边车辆之外，还可以识别护栏、电线杆、停车车辆、行人、其他物体的位置。

本车位置识别部122例如识别本车辆M行驶的车道(行驶车道)、以及本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。本车位置识别部122例如将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如I实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像中识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以将从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果考虑在内。

并且，本车位置识别部122例如识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。图2是表示由本车位置识别部122识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态的情形的图。本车位置识别部122例如识别本车辆M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ，来作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态。需要说明的是，也可以取代于此，本车位置识别部122识别本车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部122识别出的本车辆M的相对位置向推荐车道决定部61及行动计划生成部123提供。

行动计划生成部123决定在自动驾驶中顺次执行的事件，以便能够在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶，且应对本车辆M的周边状况。事件中例如包括以恒定速度在相同的行驶车道上行驶的定速行驶事件、追随于前行车辆的追随行驶事件、车道变更事件、汇合事件、分支事件、紧急停止事件、用于结束自动驾驶而切换为手动驾驶的交接事件、在通过收费站时执行的收费站事件(后述)等。另外，在这些事件的执行中，也存在基于本车辆M的周边状况(周边车辆、行人的存在、道路施工引起的车道狭窄等)来计划用于回避的行动的情况。

行动计划生成部123生成本车辆M将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]左右)设定多个将来的基准时刻，并作为在这些基准时刻应到达的目标地点(轨道点)的集合来生成目标轨道。因此，在轨道点彼此的间隔宽的情况下，表示在该轨道点之间的区间高速行驶的情况。

图3是表示基于推荐车道来生成目标轨道的情形的图。如图所示，推荐车道设定为适合于沿着直至目的地的路径行驶。当来到推荐车道的切换地点的规定距离(可以根据事件的种类来决定)的近前时，行动计划生成部123起动车道变更事件、分支事件、汇合事件等。在各事件的执行中，在需要回避障碍物的情况下，如图所示那样生成回避轨道。

行动计划生成部123例如生成多个目标轨道的候补，并基于安全性和效率性的观点来选择该时间点下的最佳的目标轨道。

另外，通过控制部124包括假想线设定部124A、闸门选择部124B及闸门通过控制部124C。关于这些功能部的处理的详情，在后文叙述。“车辆控制系统”例如包括假想线设定部124A、闸门选择部124B及闸门通过控制部124C。

第二控制部140具备行驶控制部141。行驶控制部141控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部123生成的目标轨道。

行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的ECU。ECU按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，并将与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从行驶控制部141输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

[假想线设定部、闸门选择部及闸门通过控制部的详情]

假想线设定部124A基于闸门的位置，在闸门的近前侧设定假想线。闸门选择部124B选择本车辆M通过的闸门。闸门通过控制部124C执行收费站事件，基于由假想线设定部124A设定出的假想线来控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，从而以在由闸门选择部124B选择出的闸门中通过的方式控制车辆。

图4是表示由通过控制部124执行的处理的流程的流程图。本流程图的处理在收费站事件起动时执行。例如，行动计划生成部123预定在距收费站规定距离的近前处未描画道路划分线的区域中行驶的情况下，使收费站事件起动。另外，在将表示使收费站事件起动的位置的起动位置与第二地图信息62建立对应关系的情况下，在本车辆M到达与起动位置对应的位置时，行动计划生成部123使收费站事件起动。然后，通过控制部124开始处理。

首先，假想线设定部124A从第二地图信息62取得闸门结构(步骤S100)。需要说明的是，闸门结构也可以基于由相机10拍摄到的图像来取得。在该情况下，例如，物体识别装置16通过对图像进行解析来识别闸门结构。另外，通信装置20也可以使用无线通信从与网络连接的服务器装置等取得闸门结构。

接下来，假想线设定部124A从相机10、雷达装置12、探测器14、通信装置20等取得与闸门相关的信息(步骤S102)。与闸门相关的信息例如是指表示闸门能够利用或封锁中的情况的信息、表示闸门的类别的信息、存在于闸门前的车辆的信息、闸门前的路面标志的信息等。闸门的类别是指表示闸门为能够利用ETC车载器40而通过的ETC专用闸门、能够通过存在于闸门的工作人员进行结算处理而通过的一般闸门、或者能够进行这两方的处理的ETC/一般闸门的情况的信息。例如，物体识别装置16对由相机10拍摄到的图像进行解析，来识别闸门能够利用或封锁中，并识别闸门的类别。另外，通信装置20也可以使用无线通信从与网络连接的管理收费站的服务器装置等取得与闸门相关的信息。

另外，存在于闸门前的车辆的信息、或闸门前的路面标志等的信息是物体识别装置16基于由相机10拍摄到的图像、雷达装置12的检测结果等而取得的信息。另外，在收费站的闸门设有拍摄闸门近前侧的状态的相机的情况下，通信装置20电可以取得由该相机拍摄到的图像。在该情况下，例如，物体识别装置16对取得的图像进行解析，来取得存在于闸门前的车辆的信息等。

接下来，假想线设定部124A执行假想线设定处理(步骤S104～S112)。参照图4～图7，说明这些处理的详情。图5是表示闸门附近的情形的一例的图。图示的例子例如是车辆从设有闸门(1)～(6)的部位的近前侧朝向里侧行驶的场景的一例。在闸门的近前侧，从闸门至主线的终点(例如，主线的车道消失的地点)的区域是在路面上未描画道路划分线的无道路划分线区域AR。另外，闸门(2)以外的闸门是一般闸门，闸门(2)是ETC专用闸门。例如，在ETC专用闸门处，在ETC专用闸门的近前侧，从ETC闸门的两端延伸出的标志描画在路面上。另外，闸门(4)及(5)是封锁中的闸门，其他的闸门是能够利用的闸门。假想线设定部124A取得上述的与闸门相关的信息，并识别在闸门(3)的近前形成有车队的情况。

假想线设定部124A基于在步骤S102中取得的信息，来识别封锁中的闸门，并将封锁中的闸门从处理对象中排除(步骤S104)。接下来，假想线设定部124A以使假想线从闸门的基准位置的柱部向近前侧延伸出的方式设定假想线(A)(步骤S106)。在图5的例子中，假想线设定部124A对能够利用的闸门即闸门(1)、(2)、(3)及(6)设定假想线。并且，通过从闸门的两端的柱部延伸出的两条假想线来形成假想车道。需要说明的是，在图示的例子中，对于假想线，设定从闸门的两端的柱部延伸出的假想线，但取代于此，假想线也可以为一条，还可以是假想线以闸门的柱部以外为基准而延伸出。

接下来，假想线设定部124A以在闸门的近前侧描画于路面上的标志为基准来设定假想线(B)，并将在步骤S106中设定的假想线(A)替换为假想线(B)(步骤S108)。假想线设定部124A以闸门(2)的近前侧的路面上的标志为基准，沿标志的长度方向设定假想线(参照图6)。

需要说明的是，假想线(A)及(B)例如在车辆不存在的区域中，从闸门向近前侧设定规定的长度，或者在闸门近前区域AR1内设定。闸门近前区域AR1例如是具有与设置有闸门(1)～(6)的道路宽度相同程度的道路宽度的闸门的近前侧的区域。另外，假想线(B)可以设定得比假想线(A)长。需要说明的是，闸门近前区域AR1与主线之间的区域称为“无假想线区域AR2”。

接下来，假想线设定部124A基于在步骤S108中设定的假想线(B)，来设定与假想线(B)相邻的假想线(C)(步骤S110)。图6是表示设定假想线(C)的情形的一例的图。在该图的状态下，假想线设定部124A将对闸门(2)设定的假想线(A)替换为对闸门(2)设定的假想线(B)。然后，假想线设定部124A在相对于假想线(B)分离了规定宽度以上的位置设定相对于闸门(1)或(3)的假想线(C)，并将其从假想线(A)替换。由此假设在假想线(A)的位置从正确的位置偏离设定的情况下，也能将假想线(C)的位置设定为适当的位置。

另外，例如，假想线设定部124A在因行驶于无道路划分线区域AR的车辆而无法识别闸门的柱部、且在步骤S106的处理中存在无法设定假想线(A)的闸门的情况下，可以不设定假想线(A)，而从最初开始设定假想线(B)，并以此为基准来设定假想线(C)。更具体而言，假想线(C)以与假想线(B)分离规定宽度以上且与其他的假想线不相交的方式设定。由此，对无法识别柱部的闸门也能够设定假想线。

通过上述的处理，对能够利用的闸门设定假想线，各假想线相对于与相邻的闸门对应而设定的相邻的假想线分离规定宽度地设定。需要说明的是，也可以对封锁中的闸门设定假想线。

假想线设定部124A还以形成车队的车辆的侧面为基准来设定假想线(D)，并将对形成有车队的闸门设定的假想线替换为假想线(D)(步骤S112)。图7是表示设定假想线(D)的情形的一例的图。例如，假想线设定部124A在相对于闸门(3)存在车队的情况下，将存在车队的区域的假想线(C)替换为假想线(D)。并且，假想线设定部124A将假想线(D)与对不存在车队的区域设定的假想线(C)连接，来设定假想车道。需要说明的是，虽然根据车队的排列方式，存在其他的假想线与假想线(D)相交的情况，但是在该情况下，使假想线(D)优先，假想线设定部124A以与假想线(D)分离规定宽度以上且假想线彼此不相交的方式重新设定其他的假想线。另外，假想线(D)可以取代朝向闸门的近前侧设定规定的长度或在闸门近前区域AR1中设定的情况，而设定至车队的最后尾的车辆。通过这样设定假想线，从而在闸门的近前侧设定假想线，并设定由假想线形成的假想车道。

接下来，闸门选择部124B选择本车辆M通过的闸门(步骤S114)。接下来，闸门通过控制部124C以通过假想线设定处理设定的假想线为基准，以通过在步骤S114中选择出的闸门的方式控制本车辆M(步骤S116)。闸门选择部124B基于与闸门相关的信息，根据本车辆M的当前位置来导出能够通过各闸门的时间。闸门选择部124B将推定为在导出的时间中能够以最短时间通过的闸门作为候补闸门。例如，在相对于闸门未形成车队的情况下，将存在于距本车辆M的位置的距离最近的位置的闸门选择为候补闸门。另外，例如，在相对于闸门形成有车队的情况下，将车队的长度最短的闸门或车队中的车辆的行驶速度最快的闸门选择为候补闸门。闸门选择部124B基于能够通过各闸门的时间、本车辆M的位置、周边车辆的位置及周边车辆的行为，将安全性、效率性考虑在内而判定为通过候补闸门为最佳的情况下，将该候补闸门选择为本车辆M通过的闸门。另一方面，闸门选择部124B在判定为通过候补闸门不是最佳，将安全性、效率性考虑在内而判定为通过其他的闸门为最佳的情况下，将判定为最佳的闸门选择为本车辆M通过的候补闸门。

需要说明的是，闸门选择部124B在ECT车载器40为能够利用的状态的情况下，可以仅将ETC专用闸门作为本车辆M通过的候补闸门，也可以将ETC专用闸门、一般闸门、以及ETC/一般闸门作为候补闸门。闸门选择部124B在ECT车载器40为不能利用的状态的情况下，可以将一般闸门、以及ETC/一般闸门作为候补闸门。

闸门通过控制部124C以在由闸门选择部124B选择出的闸门中通过的方式控制本车辆M。例如，本车辆M在无假想线区域AR2行驶的情况下，闸门通过控制部124C以进入与由闸门选择部124B选择出的闸门对应而设定的假想车道的方式控制本车辆M，或者以追随于与选择出的闸门对应而设定的假想车道上存在的车辆的后方的方式控制本车辆M。

接下来，闸门通过控制部124C判定是否通过了由闸门选择部124B选择出的闸门(步骤S118)。在通过了闸门的情况下，本流程图的处理结束。在未通过闸门的情况下，返回步骤S102的处理。由此，本流程图的处理结束。

需要说明的是，上述的处理的顺序为一例，处理的顺序可以适当变更。例如，假想线设定部124A可以在以路面标志为基准而设定了假想线之后，以从闸门的柱部向近前侧延伸出的方式设定假想线。另外，例如，假想线设定部124A也可以在以形成车队的车辆的侧面为基准而设定了假想线之后，以路面标志或闸门的柱部为基准来设定假想线，并将以车辆的侧面为基准而设定的假想线与以路面标志或闸门的柱部为基准而设定的假想线连接来设定相对于规定的闸门的假想线。另外，假想线设定部124A也可以进行步骤S106至步骤S112的处理中的一个处理或规定的多个处理来设定假想线。例如，假想线设定部124A在闸门近前区域AR1不存在车辆的情况下，可以使假想线从闸门的柱部延伸出来设定假想线，也可以以闸门的柱部及路面标志为基准来设定假想线。另外，假想线设定部124A在全部的闸门形成有车队的情况下，可以以形成车队的车辆的侧面为基准来设定假想线。另外，例如也可以是，闸门选择部124B选择闸门，假想线设定部124A仅对由闸门选择部124B选择出的闸门设定假想线。

另外，在上述的处理中，说明了设置无假想线区域AR2的情况，但可以取代于此，在无假想线区域AR2也设定假想线。在该情况下，例如，以将在闸门近前区域AR1设定的假想线向无假想线区域AR2延伸出的方式设定假想线。

另外，假想线设定部124A也可以基于在无道路划分线区域AR行驶的其他车辆的行为来设定假想线。例如，假想线设定部124A基于在本车辆M的前方的规定距离以内且在无假想线区域AR2中行驶的其他车辆的移动轨迹来设定假想线。在对象的其他车辆从主线进入到闸门(2)的情况下，基于在无假想线区域AR2中以进入闸门(2)的方式行驶的对象的其他车辆的移动轨迹来设定假想线。由此，在无假想线区域AR2中也设定假想线来形成假想车道。由此，闸门通过控制部124C以在形成的假想车道上行驶的方式控制本车辆M，由此能够以使本车辆M容易通过闸门的方式进行控制。

另外，假想线设定部124A也可以基于在无道路划分线区域AR行驶的其他车辆的行为来修正假想线。在该情况下，假想线设定部124A基于在本车辆M的前方的规定距离前方且在无道路划分线区域AR中行驶的其他车辆的移动轨迹来修正假想线。例如，假想线设定部124A在实际的其他车辆相对于由设定的假想线形成的假想车道偏离或超出地行驶的情况下，基于实际的其他车辆的行为来修正假想线。由此，假想线更适合于实际的状况。

根据以上说明的第一实施方式，自动驾驶控制单元100基于由假想线设定部124A设定出的假想车道来控制车辆，由此能够更顺畅地控制车辆。

<第二实施方式>

以下，说明第二实施方式。在第一实施方式中，在无假想线区域AR2中未设定假想线。相对于此，在第二实施方式中，在无假想线区域AR2中也设定假想线。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。

假想线设定部124A设定与全部闸门对应且向无道路划分线区域AR侧延伸出的假想线。

图8是表示闸门附近的情形的另一例的图。如图所示，假想线设定部124A设定闸门(1)～(6)的从各自的柱部的两端向近前侧延伸出的假想线。该假想线例如在无道路划分线区域AR中设定。

在设定的假想线的终点和主线的终点，存在相对于主线的车道连接有多个由假想线形成的假想车道的情况。在该情况下，例如，闸门通过控制部124C看作将主线分支成由假想线形成的多个假想车道来控制本车辆M。另外，闸门通过控制部124C在主线上连接有多个假想车道的情况下，可以将与主线的重叠程度最大的假想车道作为优先车道，并将其他的假想车道看作分支车道来控制本车辆M。以下，将由对闸门(1)～(6)设定的假想线形成的车道分别称为假想车道VLA至假想车道VLF。

更具体而言，闸门选择部124B在将本车辆M通过的候补闸门选择为闸门(2)的情况下，闸门通过控制部124C使本车辆M从主线进入作为优先车道的假想车道VLE(图中，M(t+1))，并从假想车道VLE按照假想车道VLD(图中，M(t+2))、假想车道VLC(图中，M(t+3))、假想车道VLB(图中，M(t+4))的顺序执行车道变更。然后，闸门通过控制部124C使本车辆M沿假想车道VLB行驶而通过闸门(2)。

另外，在设定的假想线的终点和主线的终点，存在假想线与主线的中心附近连接的情况。在该情况下，闸门通过控制部124C使本车辆M从跨假想线行驶的状态向与由闸门选择部124B选择出的闸门对应而设定的假想车道进行车道变更。

这样，假想线设定部124A将假想线设定至主线的终点。其结果是，闸门通过控制部124C能够基于由设定的假想线生成的假想车道，来控制本车辆M的行为，因此能够容易进行本车辆M的控制。

需要说明的是，假想线除了以与全部闸门对应且向无道路划分线区域AR侧延伸出的方式设定之外，也可以采用第一实施方式中说明的假想线的设定方法。例如，在相对于闸门形成有车队的情况下，以车队的车辆的侧面为基准来设定假想线，对于不存在车队的闸门，可以使用第二实施方式的假想线设定的方法。

根据以上说明的第二实施方式，假想线设定部124A将假想线设定至主线的终点，由此闸门通过控制部124C在与主线连接的假想车道上行驶，并进行车道变更或车道维持的行驶，从而能够容易进行本车辆M的控制。

<第三实施方式>

以下，说明第三实施方式。在第三实施方式中，假想线设定部124A还基于其他车辆过去在无道路划分线区域AR行驶的轨迹，在无道路划分线区域AR中设定假想线。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。

图9是表示包括搭载有车辆系统1的本车辆M的交通信息提供系统的一例的图。交通信息提供系统包括本车辆M、一个以上的其他车辆m、以及交通信息管理服务器300。其他车辆m例如搭载有至少与交通信息管理服务器300进行通信的通信装置和具有确定车辆的位置的功能的装置。搭载有这些装置的其他车辆m将车辆的位置信息向交通信息管理服务器300发送。

在包括本车辆M和其他车辆m中的一方或双方的车辆与交通信息管理服务器300之间，例如进行利用了网络NW的通信。网络NW例如包括蜂窝网、Wi-Fi网、WAN(Wide AreaNetwork)、LAN(Local Area Network)、互联网、专用线路、无线基地站、提供商等。

交通信息管理服务器300管理基于由车辆发送的信息、设置于道路的车辆检知传感器(例如相机)的检知结果等得到的交通信息。另外，交通信息管理服务器300利用上述的网络NW，以规定周期将管理的交通信息向车辆分发，或者根据来自车辆的要求而将交通信息向要求源发送。

交通信息管理服务器300例如具备通信部302、服务器侧控制部304、以及服务器侧存储部306。服务器侧控制部304通过处理器执行程序来实现。另外，服务器侧控制部304也可以通过LSI、ASIC等硬件来实现，还可以通过软件与硬件的组合来实现。服务器侧存储部306由ROM、RAM、HDD、闪存器等实现。

通信部302与车辆进行通信来取得信息。通信部302将车辆的车辆ID(车辆的识别信息)及表示车辆的位置的位置信息与发送信息的发送时刻一起取得。以下，将这些信息称为“车辆信息”。

服务器侧控制部304根据本车辆M的要求，将与车辆信息相关的信息向本车辆M发送。在该情况下，服务器侧控制部304以通过要求指定的线路为检索关键词来参照车辆信息，从而导出指定的线路中的其他车辆的位置信息，并将导出的位置信息向本车辆M提供。

假想线设定部124A基于由交通信息管理服务器300发送的其他车辆的位置信息，来设定无道路划分线区域AR中的假想线。需要说明的是，也可以仅在无道路划分线区域AR的规定的区域内设定假想线。

图10是表示由车辆系统1及交通信息管理服务器300执行的处理的流程的流程图。首先，车辆系统1的行动计划生成部123进行待机，直至收费站事件起动为止(步骤S200)。当收费站事件起动时，假想线设定部124A对交通信息管理服务器300要求发送其他车辆m的位置信息(步骤S202)。在此，假想线设定部124A要求的其他车辆m的位置信息是在从当前的时刻至规定时间前为止的期间通过了本车辆M预定通过的收费站的闸门的其他车辆m的位置信息。

接下来，交通信息管理服务器300的服务器侧控制部304根据由假想线设定部124A发送的要求，将存储于服务器侧存储部306的其他车辆的位置信息向车辆系统1发送(步骤S300)。接下来，假想线设定部124A基于由交通信息管理服务器300发送的位置信息，在无道路划分线区域AR中设定假想线(步骤S204)。接下来，闸门选择部124B选择本车辆M通过的闸门(步骤S206)。接下来，闸门通过控制部124C以在步骤S204中设定的假想线为基准，以在步骤S206中选择出的闸门中通过的方式控制本车辆M(步骤S208)。接下来，闸门通过控制部124C判定是否通过了由闸门选择部124B选择出的闸门(步骤S210)。在通过了闸门的情况下，本流程图的处理结束。在未通过闸门的情况下，返回步骤S202的处理。由此，本流程图的处理结束。

需要说明的是，在上述的例子中，说明了交通信息管理服务器300将其他车辆m的位置信息向车辆系统1发送的情况，但也可以取代于此，交通信息管理服务器300的服务器侧控制部304生成假想线，并将与生成的假想线相关的信息(例如假想线的位置信息)向车辆系统1发送。在该情况下，假想线设定部124A从交通信息管理服务器300取得与假想线相关的信息，并基于取得的信息来设定假想线。

图11是表示在无道路划分线区域AR中设定假想线的情形的图。省略与上述的图5重复的说明。假想线设定部124A基于从交通信息管理服务器300取得到的其他车辆m的移动轨迹，来设定无道路划分线区域AR中的假想线。该假想线是将基于由假想线设定部124A导出的其他车辆m的移动轨迹而设定的基准位置连结而成的线。在无道路划分线区域AR中，以主线的终点为基准，每隔规定间隔基于多个其他车辆m的移动轨迹(平面中的坐标)来导出各移动轨迹的平均值、中央值等，该基准位置是基于导出的各移动轨迹的平均值、中央值等得到的位置。

并且，闸门通过控制部124C使本车辆M在无道路划分线区域AR中的由假想车道形成的假想车道中行驶来通过规定的闸门。例如，在无道路划分线区域AR中，在主线附近设定的假想线重合，随着接近闸门而假想线相对于各闸门分支。此时，在从假想线重合的区间至假想线分支的区间行驶的情况下，闸门通过控制部124C与道路分支的情况同样地控制本车辆M。

另外，在上述的说明中，说明了在无道路划分线区域AR中设定假想线的情况，但是也可以基于其他车辆m过去在无假想线区域AR2中行驶的轨迹，仅在无假想线区域AR2中设定假想线。

图12是表示在无假想线区域AR2中设定假想线的情形的图。假想线设定部124A例如设定与候补闸门对应的假想线。假想线设定部124A基于从交通信息管理服务器300取得到的其他车辆m从主线进入到候补闸门(例如闸门(2))时的移动轨迹，来设定无假想线区域AR2中的假想线VL1及VL2。另外，假想线设定部124A以主线的终点为起点，以将在无假想线区域AR2中设定的假想线与通过图4的流程图的假想线设定处理设定出的假想线的终点连接的方式进行设定。由此，如图所示，无假想线区域AR2中的假想线VL1及VL2被设定。

需要说明的是，在图12的例子中，说明了设定与作为候补闸门的闸门(2)连接的假想线VL1及VL2的情况，但是对于其他的闸门也可以设定假想线。

根据以上说明的第三实施方式，假想线设定部124A基于其他车辆m的过去的位置信息来设定假想线，由此能够设定更适当的假想车道。其结果是，能够实现更顺畅的车辆的控制。

以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

符号说明：

1··车辆系统，10··相机，16··物体识别装置，20··通信装置，90···车室内相机，100··自动驾驶控制单元，120··第一控制部，121··外界识别部，122··本车位置识别部，123··行动计划生成部，124A···假想线设定部，124B··闸门选择部，124C··闸门通过控制部，140···第二控制部，141··行驶控制部。

Claims (11)

1.一种车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备：

假想线设定部，其基于闸门的位置，在所述闸门的近前侧设定假想线；以及

闸门通过控制部，其基于由所述假想线设定部设定出的假想线，进行通过所述闸门时的车辆控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述假想线设定部以从所述闸门的柱部向近前侧延伸出的方式设定所述假想线。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，

所述假想线设定部基于所述闸门的近前侧的路面标志来设定所述假想线。

4.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

所述假想线设定部以第一假想线为基准来设定第二假想线，所述第一假想线与第一闸门对应，且基于所述路面标志而设定，所述第二假想线与和所述第一闸门相邻的第二闸门对应。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述假想线设定部基于在所述闸门的近前侧形成的车队来设定所述假想线。

6.根据权利要求5所述的车辆控制系统，其中，

所述假想线设定部以第三假想线为基准来设定第四假想线，所述第三假想线与第三闸门对应，且基于所述车队而设定，所述第四假想线与和所述第三闸门相邻的第四闸门对应。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统还具备闸门信息取得部，该闸门信息取得部取得表示闸门的工作状况的信息，

所述假想线设定部设定与基于由所述闸门信息取得部取得到的信息而识别的不是封锁中的闸门对应的假想线。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述假想线设定部基于存在于本车辆的周边的车辆的行为来设定所述假想线。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述假想线设定部取得在所述闸门的近前侧行驶的车辆的位置信息，并基于取得到的位置信息来设定所述假想线。

10.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使车载计算机进行如下处理：

基于闸门的位置，在所述闸门的近前侧设定假想线；以及

基于设定出的所述假想线，进行通过所述闸门时的车辆控制。

11.一种车辆控制程序，其中，

所述车辆控制程序使车载计算机进行如下处理：

基于闸门的位置，在所述闸门的近前侧设定假想线；以及

基于设定出的所述假想线，执行通过所述闸门时的车辆控制。