JPWO2018116480A1 - 車両遠隔制御システム - Google Patents

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Abstract

所定の期限内に利用料金の支払いがない場合や盗難が検出された場合にサーバからの指示により車両を遠隔で起動不可状態に変更する際、車両の安全を考慮し、車両が危険な場所又は他人の迷惑になる場所におかれた状態で起動不可状態になってしまうことを防止できる車両遠隔制御システムを提供する。
車載器は、車両動力のオンオフ状態を検出する車両情報検出手段と、車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御するリレー入出力手段と、前記リレー制御指令に基づき外部リレーを制御する車両情報連動制御手段と、を有し、前記車両情報連動制御手段は、前記車両情報検出手段により検出された車両動力のオンオフ状態が変更されてからの経過時間に基づいて、外部リレーを制御する。

Description

本発明は、遠隔制御機能付きの車載器を搭載する車両を提供するサービスに利用する車両遠隔制御システムに関するものである。
従来の自動車販売や自動車リースの業界においては、厳しいファイナンス与信審査を通らないと車両を入手することができなかったが、今日では、支払い能力はあるが従来の与信審査には通らなかった層に対して、与信審査を省略して車両を提供し、所定の期限内に利用料金（例えば月額料金）の支払いがない場合には、車両を遠隔で停止すると共に、当該車両の位置を特定して回収するサービスが提案されている。
このようなサービスを実現するためのシステムとして、特許文献１には、車両に遠隔制御機能付きの車載器を搭載し、この車載器をネットワークに通信接続し、サーバから車両を遠隔制御したり、車両の情報をサーバで収集したりするシステムが開示されている。このようにネットワークに接続された車両のことを、コネクテッドカーと称する。このシステムでは、ユーザによる所定期限内の利用料の支払いがなされていない場合、あるいは、車両の盗難を検出した場合には、
・車両の現在位置が特定の場所又は範囲内であること、
・車両のエンジンが起動中でないこと、
・車両が駐停車してから一定の時間が経過していること、等
の条件を満たした際に、サーバからの指令により車両の起動制限を行うものである。
また、特許文献２には、オートローン、オートリースのための遠隔制御システムとして、ローン代金又はリース料金の支払いのない場合に対象車両のエンジンの始動を不可能にするようにリレースイッチ装置を制御し、また、送受信用のアンテナやＧＰＳアンテナが取り外されると、前記リレースイッチ装置を制御してエンジンの始動が不可能なロック状態にするものが開示されている。
さらに、特許文献３乃至５には、盗難防止装置において、遠隔操作により車両を起動不能に制御する技術が開示されている。
特許文献３には、人工衛星を利用した建設機械用の盗難防止システムであって、建設機械が盗難に遭ったことが判明した時点で建設機械の管理者のパソコン端末から人工衛星を介して建設機械の衛星通信ユニットに停止信号を送信することによって、遠隔地の建設機械に対しエンジンンの始動を不可能にしたり、エンジンを停止させたり、機体の油圧操作ができなくなるように制御すると共に、仮に不法侵入者がケーブルを用いてバッテリとエンジンスタータモータとを直結し、エンジンを始動させることができたとしても、各リモコン弁の油圧操作ができなくなるように制御されているため、結果として建設機械を操作することをできなくするシステムが開示されている。
特許文献４には、携帯電話から無線基地局を介して当該車両の通信ＥＣＵに要求信号を送信し、通信ＥＣＵからの要求信号を受けたリモートＥＣＵは当該車両に搭載された機器のうち特定の機器の使用を不可能とし、車両のキーを盗まれてしまった場合であっても、盗難に対して有効な対策を取ることができる車両遠隔操作システムであって、リモートＥＣＵは車両ＬＡＮによってドアロックＥＣＵ、イモビライザーＥＣＵ、スマートＥＣＵ等の各ＥＣＵに接続されているシステムが開示されている。
特許文献５には、携帯電話から盗難防止サービスセンターを介して車両の盗難防止制御回路に盗難通報信号を送信すると、当該盗難防止制御回路は当該車両の速度"０"であることを条件にエンジン再始動禁止指令をエンジン制御回路に供給し、エンジンを再始動できない状態に設定する車両盗難防止システムが開示されている。
ＷＯ２０１６／１６７３５０Ａ１ 特開２０１４−１４６１２０号公報 特許第３５９７７７２号公報 特許第４５３４４５５号公報 特開２００２−５９８１２号公報
特許文献１では、車載器であるＭＣＣＳとＥＣＵ／ＶＣＵとの間の通信方法については、ＣＡＮ等の通信方式が例示されているだけで、その具体的な配線方法までは開示されていない。Controller Area Network（CAN）は、Local Interconnect Network（LIN）、FlexRay等とならび、車載制御ネットワークの中で最も広く使われているプロトコルであり、現在販売されている車両の多くに搭載されている。ところが、CANはセキュリティに対しては脆弱であることが指摘されている。CANへの攻撃事例として、なりすましメッセージを注入することで、メーターの表示改ざんや、ブレーキの 無効化といった不正制御が可能なことが実証されている。
一方、車両にはOBD2（On-Board Diagnostics second generation)と呼ばれる、車両の自己診断機能が付属している。車両のトラブル時には、特殊な装置を用いてOBD2へ接続する事で、当該車両のどこに不調があるのか（例えばインジェクション回路の不良等）を判定することができる。近年、テレマティクス端末では、前述したOBD2へ接続することで、OBD2に流れているCAN情報（例えば、燃費情報、速度情報等）をサーバへセンシングする端末が多く用いられている。このテレマティクス端末の脆弱性を踏み台にして、無線通信から車内ネットワークへ侵入し、車両を遠隔制御する事例が発見された事により、OBD2を使用するテレマティクス端末の危険性が認知されている。そのためテレマティクス端末にはOBD2ポートを使用せずに情報センシングを行うことが求められている。
また、特許文献１には起動制限を行う際の条件として、「車両のエンジンが起動中でないこと」を含む（１）乃至（１１）の条件が列挙されており、「（１）乃至（１１）のうち、任意の数の任意の種類の組合せを用いることができる。この場合、ＡＮＤ条件とＯＲ条件は適宜選択して用いることができる。」（段落［0029］参照）と記載されているものの、これ以上の詳細な条件は開示されていないため、起動制限を行う条件が必ずしも車両の安全を考慮したものになっていない恐れがある。
次に、特許文献２では、走行中やエンジンの始動中にエンジンの始動を不可能にする指令を受けた場合の安全性までは検討されていない。また、ファームウエアの不具合によりリレースイッチ装置の制御値が書き換えられてしまうようなエラーが発生した場合の対処までは想定されていない。リレースイッチの制御値がエラーによりエンジンの始動を不可能にする値に書き換えられてしまった場合には、ユーザの正当な利用を妨げてしまう恐れがある。さらに、特許文献２では送受信用のアンテナやＧＰＳアンテナが取り外されると、リレースイッチ装置を制御して必ずエンジンの始動が不可能なロック状態にするが、管理者には緊急事態が生じた場合に、エンジン始動更新制御装置の配線を取り外すことにより車両の運転を可能にしたいというニーズも存在するところ、特許文献２ではそのようなニーズには対応できない。
また、特許文献３乃至５では、車両の運転禁止状態から再起動することまでは考慮されておらず、例えば通信状態が好ましくない場合に、如何にして遠隔で建設機械を再起動させるのか検討されていない。
さらに、特許文献３及び４では、走行中やエンジンの始動中に運転禁止の信号を受信した場合の安全性までは検討されていない。特許文献５では、車速"０"を条件として運転禁止を行うが、車両走行中の場合には道路上で運転禁止状態となる場合も生ずるため、他車両の交通を妨げる恐れがある。
また、特許文献４では、リモートＥＣＵは車両に搭載された各ＥＣＵと車両ＬＡＮのケーブルによって接続されており、セキュリティに対しては脆弱な面がある。
このような特許文献１乃至５の問題点に鑑み、本願の課題は、所定の期限内に利用料金の支払いがない場合や盗難が検出された場合においてサーバからの指示により車両を起動不可状態に変更する際、車両の安全を考慮し、車両が危険な場所又は他人の迷惑になる場所におかれた状態で起動不可状態になってしまうことを防止できる車両遠隔制御システムを提供することにある。
本願の別の課題は、車載のファームウェアの不具合により意図せずに起動不可になってしまい、正当な利用を妨げてしまうことを防止できる車両遠隔制御システムを提供することにある。
また、本願の別の課題は、車載器の通信におけるセキュリティに対する脆弱性を解消できる車両遠隔制御システムを提供することにある。
さらに、本願の別の課題は、車載器を故意に取り外したり、配線の取外し又は切断を行ったりした場合に、管理者のニーズにより、車両を起動不可状態にするか、あるいは、車両を起動可能状態にするかを選択することができる車両遠隔制御システムを提供することにある。
本発明の上記目的は、以下の構成によって達成できる。すなわち、本発明の第１の態様の車載器は、サーバから車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を受信する通信手段と、少なくとも車両動力のオンオフ状態を検出する車両情報検出手段と、車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御するリレー入出力手段と、前記リレー制御指令に基づき外部リレーを制御する車両情報連動制御手段と、を有する車載器において、前記車両情報連動制御手段は、前記車両情報検出手段により検出された車両動力のオンオフ状態が変更されてからの経過時間に基づいて、外部リレーを制御することを特徴とする。
本発明の第２の態様の車載器は、第１の態様の車載器において、前記車両情報連動制御手段は、前記車両情報検出手段により検出された車両動力のオンオフ状態がオンの場合、又は、車両動力のオンオフ状態がオフとなってから予め定めたリレー変更禁止期間以上の時間が経過していない場合、前記リレー制御指令に基づく制御を行わないことを特徴とする。
本発明の第３の態様の車載器は、第２の態様の車載器において、前記車両情報連動制御手段は、前記車両情報検出手段により検出された車両動力のオンオフ状態がオフとなってから前記リレー変更禁止期間以上の時間が経過した場合にはリレー制御指令を採用し、当該リレー制御指令の採用後、予め定めた車両動力オンオフ状態再評価期間が経過した時点で、車両動力がオンの場合には、前記外部リレーを起動可能状態に制御することを特徴とする。
本発明の第４の態様の車載器は、第１の態様の車載器において、前記通信手段による前記サーバとの通信が確立できない場合には、前記外部リレーを起動可能状態に制御することを特徴とする。
本発明の第５の態様の車両は、第１の態様の車載器を備えることを特徴とする。
本発明の第６の態様の車両遠隔制御システムは、第１の態様の車載器を備えることを特徴とする。
本発明の第７の態様の車両遠隔制御システムは、第６の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記外部リレーは、エンジン起動制御線、イモビライザーにおける車両がトランスポンダーから受け取ったトランスポンダー側のＩＤコードの信号線、イモビライザーにおける車両側のＩＤコードの信号線、又は、始動用プッシュボタンの配線のいずれか１つに挿入されていることを特徴とする。
本発明の第８の態様の車両遠隔制御システムは、第６の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記サーバは、前記車載器から車両情報を収集し、車両が安全な状態であると判断した場合に前記リレー制御指令を前記車載器に送信することを特徴とする。
本発明の第９の態様の車載器の制御方法は、サーバから車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を受信する通信手段と、少なくとも車両動力のオンオフ状態を検出する車両情報検出手段と、車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御するリレー入出力手段と、前記リレー制御指令に基づき外部リレーを制御する車両情報連動制御手段と、を有する車載器の制御方法において、前記車両情報連動制御手段は、前記車両情報検出手段により検出された車両動力のオンオフ状態が変更されてからの経過時間に基づいて、外部リレーを制御することを特徴とする。
本発明の第１０の態様の車載器用のプログラムは、サーバから車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を受信するステップと、少なくとも車両動力のオンオフ状態を検出するステップと、車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御するステップと、前記リレー制御指令に基づき外部リレーを制御する車両情報連動制御のステップと、を有する車載器用のプログラムであって、前記車両情報連動制御のステップでは、検出された前記車両動力のオンオフ状態が変更されてからの経過時間に基づいて、外部リレーを制御することを特徴とする。
本発明の第１１の態様の車載器は、サーバから車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を受信する通信手段と、前記リレー制御指令に基づき車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御すると共に、前記外部リレーの状態を検出するリレー入出力手段と、前記リレー入出力手段により検出された外部リレーの状態を監視すると共に、前記リレー入出力手段へ前記外部リレーの制御指令を出力するリレー監視部と、を有する車載器において、前記リレー監視部は、前記リレー入出力手段で検出された前記外部リレーのリレー状態が所定の状態であった場合には、前記外部リレーを所定の状態とは異なる状態にすることを特徴とする。
本発明の第１２の態様の車載器は、第１１の態様の車載器において、前記リレー監視部は、前記外部リレーのリレー状態が本来起動可能状態であるときに前記外部リレーのリレー状態を監視し、当該監視により前記外部リレーのリレー状態が起動可能状態以外になっていた場合には前記外部リレーのリレー状態を起動可能状態へ変更することを特徴とする。
本発明の第１３の態様の車載器は、第１２の態様の車載器において、前記リレー監視部は、前記リレー制御指令が起動可能状態であるとき、又は、初期状態であるときに、リレー状態が本来起動可能状態であると判断することを特徴とする。
本発明の第１４の態様の車載器は、第１２の態様の車載器において、前記車載器はさらに車種毎起動可能リレー値を記憶するメモリを備え、前記リレー監視部は、前記車種毎起動可能リレー値を用いてリレー状態が起動可能状態であるか否かを判断することを特徴とする。
本発明の第１５の態様の車載器は、第１１の態様の車載器において、前記通信手段による前記サーバとの通信が確立できない場合には、前記外部リレーを起動可能状態に制御することを特徴とする。
本発明の第１６の態様の車両は、第１１の態様の車載器を備えることを特徴とする。
本発明の第１７の態様の車両遠隔制御システムは、第１１の態様の車載器を備えることを特徴とする。
本発明の第１８の態様の車両遠隔制御システムは、第１７の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記外部リレーは、エンジン起動制御線、イモビライザーにおける車両がトランスポンダーから受け取ったトランスポンダー側のＩＤコードの信号線、イモビライザーにおける車両側のＩＤコードの信号線、又は、始動用プッシュボタンの配線のいずれか１つに挿入されていることを特徴とする。
本発明の第１９の態様の車両遠隔制御システムは、第１７の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記車載器はさらに車両情報を検出する検知手段を備え、前記サーバは、前記車載器の検知手段から車両情報を収集し、車両が安全な状態であると判断した場合に前記リレー制御指令を前記車載器に送信することを特徴とする。
本発明の第２０の態様の車載器の制御方法は、サーバから車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を受信する通信手段と、前記リレー制御指令に基づき車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御すると共に、前記外部リレーの状態を検出するリレー入出力手段と、前記リレー入出力手段により検出された外部リレーの状態を監視すると共に、前記リレー入出力手段へ前記外部リレーの制御指令を出力するリレー監視手段と、を有する車載器の制御方法において、前記リレー監視部は、前記リレー入出力手段で検出されたリレー状態が所定の状態であった場合には、外部リレーを所定の状態とは異なる状態にすることを特徴とする。
本発明の第２１の態様の車載器のプログラムは、サーバから車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を受信するステップと、前記リレー制御指令に基づき車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御するステップと、
前記外部リレーの状態を検出するステップと、検出された前記外部リレーの状態を監視すると共に、前記外部リレーを制御するリレー監視のステップと、を有する車載器のプログラムにおいて、前記リレー監視のステップは、検出されたリレー状態が所定の状態であった場合には、外部リレーを所定の状態とは異なる状態にすることを特徴とする。
本発明の第２２の態様の車両遠隔制御システムは、車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を生成する遠隔制御指令部を有するサーバと、車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーと、前記車両の走行状態識別線と接続されるＩＧＮ入力検知部と、前記車両の外部バッテリに接続される電源入力検知部と、前記車両のＧＰＳと接続される位置情報検知部のうち少なくとも１つを有すると共に、さらに、前記外部リレーと接続されるリレー入出力手段、前記サーバとの間で通信を行う通信手段、及び、前記サーバから受信した前記リレー制御指令に基づいてリレー入出力手段を介して外部リレーを制御するリレー制御手段を有する車載器と、を備える車両遠隔制御システムにおいて、前記車両の走行状態識別線と前記ＩＧＮ入力検知部との間の接続、前記車両の外部バッテリと電源入力検知部との間の接続、前記車両のＧＰＳと位置情報検知部との接続、及び、前記外部リレーと前記リレー入出力手段との間の接続は、個別の配線で接続されていることを特徴とする。
本発明の第２３の態様の車両遠隔制御システムは、第２２の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記外部リレーは、エンジン起動制御線、イモビライザーにおける車両がトランスポンダーから受け取ったトランスポンダー側のＩＤコードの信号線、イモビライザーにおける車両側のＩＤコードの信号線、又は、始動用プッシュボタンの配線のいずれか１つに挿入されていることを特徴とする。
本発明の第２４の態様の車両遠隔制御システムは、第２２の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記サーバは、前記ＩＧＮ入力検知部と、前記電源入力検知部と、前記位置情報検知部との少なくとも１つの情報を収集し、車両が安全な状態であると判断した場合に前記リレー制御指令を前記車載器に送信することを特徴とする。
本発明の第２５の態様の車両遠隔制御システムは、第２２の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記サーバは、複数の車両の前記車載器との間で無線通信を行い、複数の車両の前記車載器に対して、リレー制御指令を送信すること特徴とする。
本発明の第２６の態様の車両遠隔制御システムは、第２２の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記車載器は前記通信手段による前記サーバとの通信が確立できない場合には、前記外部リレーを起動可能状態に制御することを特徴とする。
本発明の第２７の態様の車両遠隔制御システムは、車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を生成するサーバと、車両を起動不可状態と起動可能状態とに切り替えることができる外部リレーと、前記サーバとの間で通信を行い、前記サーバから受信した前記リレー制御指令に基づき、リレー入出力部を介して前記外部リレーを制御する車載器と、を備える車両遠隔制御システムにおいて、前記車載器は前記車載器の抜去、又は、前記車載器に接続されている配線の切断若しくは引抜の異常を検出する手段をさらに備え、前記外部リレーは、前記車両と前記リレー入出力部との間でノーマルオープン又はノーマルクローズとなるように結線されており、前記異常を検出した場合に、車両を起動不可状態又は起動可能状態にすることを特徴とする。
本発明の第２８の態様の車両遠隔制御システムは、第２７の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記異常を検出した場合には、前記車載器は前記サーバへ前記異常を報知することを特徴とする。
本発明の第２９の態様の車両遠隔制御システムは、第２７の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記車載器はさらに外部電源に接続された電源入力検知部を備え、
前記電源入力検知部が外部電源からの給電の停止を検知したことをもって前記異常の検出を行うことを特徴とする。
本発明の第３０の態様の車両遠隔制御システムは、第２７の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記外部リレーと前記リレー入出力部との間の配線の切断若しくは引抜をもって前記異常の検出を行うことを特徴とする。
本発明の第３１の態様の車両遠隔制御システムは、第２７の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記外部リレーは結線を変更することによりノーマルオープンとノーマルクローズとに変更することができるものであることを特徴とする。
本発明の第３２の態様の車両遠隔制御システムは、第２７の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記外部リレーは結線を変更することにより、前記異常を検出したときに車両を起動可能状態にすることも、前記異常を検出したときに車両を起動可能状態にすることもできることを特徴とする。
本発明の第３３の態様の車両遠隔制御システムは、第２７の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記異常を検出したときに車両を起動不可状態にする場合にはリレーの結線をノーマルオープンとなるように結線しておき、前記異常を検出したときに車両を起動可能状態にする場合にはリレーの結線をノーマルクローズとなるようにしておくことを特徴とする。
本発明の第３４の態様の車両遠隔制御システムは、第２７の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記外部リレーは、エンジン起動制御線、イモビライザーにおける車両がトランスポンダーから受け取ったトランスポンダー側のＩＤコードの信号線、イモビライザーにおける車両側のＩＤコードの信号線、又は、始動用プッシュボタンの配線のいずれか１つに挿入されていることを特徴とする。
本発明の第３５の態様の車両遠隔制御システムは、第２７の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記車載器は前記通信が確立できない場合には、前記外部リレーを起動可能状態に制御することを特徴とする。
第１の態様の車載器によれば、所定の期限内に利用料金の支払いがない場合や盗難が検出された場合においてサーバからの指示により車両を起動不可状態に変更する際、車両の安全を考慮し、車両が危険な場所又は他人の迷惑になる場所におかれた状態で起動不可状態になってしまうことを防止できる。
第２の態様の車載器によれば、車両の動力をオフにした後すぐに再度車両の動力をオンにするような場合にも、不用意に車両が起動不可状態に切り替えられてしまうことを防止することができる。
第３の態様の車載器によれば、車両動力オンオフ状態再評価期間を設け、動力がオンにされてから車載器が動力のオンを認識するまでの遅れ時間が考慮されるので、車両の動力がオンのときに起動不可状態とされる不具合を確実に防ぐことができる。
第４の態様の車載器によれば、電波状況が悪い場合に、車両が起動不可状態のまま放置されることを防ぐことができる。
第５の態様の車両によれば、第１の態様の車載器と同様の効果を奏する車両を提供することができる。
第６の態様の車両に車両遠隔制御システムよれば、第１の態様の車載器と同様の効果を奏する車両遠隔制御システムを提供することができる。
第７の態様の車両に車両遠隔制御システムよれば、外部リレーの制御により、車両を起動不可状態と起動可能状態に切り替えることができる。
第８の態様の車両に車両遠隔制御システムよれば、サーバが車両の運行状況を把握した上で、車両が安全な状況である場合にリレー制御指令を送信することができる。
第９の態様の車載器の制御方法によれば、第１の態様の車載器と同様の効果を奏する制御方法を提供することができる。
第１０の態様の車載器用のプログラムによれば、第１の態様の車載器と同様の効果を奏するプログラムを提供することができる。
第１１の態様の車載器によれば、ファームウエアの不具合により意図せずに起動不可になってしまい、正当な利用を妨げてしまうことを防止できる。
第１２の態様の車載器によれば、外部リレーが本来起動可能状態であるときに、意図せずに起動不可になってしまい、正当な利用を妨げてしまうことを防止できる。
第１３の態様の車載器によれば、リレー制御指令により本来起動可能状態であることを確実に判断することができる。
第１４の態様の車載器によれば、車種毎起動可能リレー値を用いて外部リレーのリレー状態を確実に判断することができる。
第１５の態様の車載器によれば、電波状況が悪い場合に、車両が起動不可状態のまま放置されることを防ぐことができる。
第１６の態様の車両によれば、第１１の態様の車載器と同様の効果を奏する車両を提供することができる。
第１７の態様の車両遠隔制御システムによれば、第１１の態様の車載器と同様の効果を奏する車両遠隔制御システムを提供することができる。
第１８の態様の車両遠隔制御システムよれば、外部リレーの制御により、車両を起動不可状態と起動可能状態に切り替えることができる。
第１９の態様の車両に車両遠隔制御システムよれば、サーバが車両の運行状況を把握した上で、車両が安全な状況である場合にリレー制御指令を送信することができる。
第２０の態様の車載器の制御方法によれば、第１１の態様の車載器と同様の効果を奏する制御方法を提供することができる。
第２１の態様の車載器用のプログラムによれば、第１１の態様の車載器と同様の効果を奏するプログラムを提供することができる。
第２２の態様の車両遠隔制御システムよれば、車載器の通信にＣＡＮ等の車両ＬＡＮを用いないため、車載器の通信におけるセキュリティに対する脆弱性を解消できる。
第２３の態様の車両遠隔制御システムよれば、外部リレーの制御により、車両を起動不可状態と起動可能状態に切り替えることができる。
第２４の態様の車両に車両遠隔制御システムよれば、サーバが車両の運行状況を把握した上で、車両が安全な状況である場合にリレー制御指令を送信することができる。
第２５の態様の車両に車両遠隔制御システムよれば、サーバは複数の車両を管理することができる。
第２６の態様の車両に車両遠隔制御システムよれば、電波状況が悪い場合に、車両が起動不可状態のまま放置されることを防ぐことができる。
第２７の態様の車両遠隔制御システムよれば、車載器を故意に取り外したり、配線の取外し又は切断を行ったりした場合に、管理者のニーズにより、車両を起動不可状態にするか、あるいは、車両を起動可能状態にするかを選択することができる。
第２８の態様の車両遠隔制御システムよれば、車載器の異常をサーバで把握することができる。
第２９の態様の車両遠隔制御システムよれば、車載器の異常を電源入力検知部により検出することができる。
第３０の態様の車両遠隔制御システムよれば、車載器の異常をリレー入出力部により検出することができる。
第３１の態様の車両遠隔制御システムよれば、車両の出荷前に外部リレーの結線を変更することにより、外部リレーのノーマルオープンとノーマルクローズとを変更することができる。
第３２の態様の車両遠隔制御システムよれば、車両の出荷前に外部リレーの結線を変更することにより、異常を検出したときに車両を起動可能状態にするか、前記異常を検出したときに車両を起動可能状態にするかを変更することができる。
第３３の態様の車両遠隔制御システムよれば、車両の出荷前に外部リレーの結線をノーマルオープンとノーマルクローズとに変更することによって、異常を検出したときに車両を起動可能状態にするか、前記異常を検出したときに車両を起動可能状態にするかを変更することができる。
第３４の態様の車両遠隔制御システムよれば、外部リレーの制御により、車両を起動不可状態と起動可能状態に切り替えることができる。
第３５の態様の車両遠隔制御システムよれば、電波状況が悪い場合に、車両が起動不可状態のまま放置されることを防ぐことができる。
図１は遠隔制御システムの全体図である。 図２は車載器とその配線の説明図である。 図３はリレー値の説明図であり、図３Ａは起動制御線が１本の車種の場合の説明図であり、図３Ｂは起動制御線が２本の車種の場合の説明図である。 図４はリレーの配線の説明図である。 図５はメモリ内の構成の説明図である。 図６はリレー制御部のフローチャートである。 図７はリレー監視部のフローチャートである。 図８はエンジン連動制御部のフローチャートである。 図９は車種ごとの起動不可状態の説明図である。
以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る車載器、この車載器を備えた車両、この車載器を備えた車両遠隔制御システム、この車載器の制御方法、及び、この車載器用のプログラムについて説明する。但し、以下に示す実施形態は本発明の技術思想を具体化するための車両遠隔制御システムを例示するものであって、本発明をこれらに特定するものではなく、特許請求の範囲に含まれるその他の実施形態のものにも等しく適用し得るものである。
[実施形態１]
図１〜図８を参照して、実施態様１に係る車両遠隔制御システムについて説明する。実施形態１では、ガソリンエンジン等の内燃機関を用いて走行する内燃機関車両に適応し、外部リレーにより内燃機関のエンジン起動制御線（ＳＴ線）を切断することにより起動不可状態へ切り替える車両遠隔制御システムの態様を説明する。
図１は、本発明の車両遠隔制御システムの全体図である。このシステムにより、ユーザに車両を提供し、所定の期限内にユーザから利用料金（例えば月額料金）の支払いがない場合には、車両を遠隔で停止（起動不可状態）にすると共に、当該車両の位置を特定して回収するサービスを実現するものである。２はユーザに提供された車両、１は車両２に設置される車載器、３は車載器１と通信して各車両を管理するサーバである。
車載器１は、１台の車両に１個設置される。車載器１の車両への設置場所は、車両のどの場所でも構わない。車載器１が後付けの場合には、助手席のシートの下等の設置作業が容易な場所に配置することができる。また、盗難防止の観点から、車載器１を取り外しにくい場所、例えばエンジンルームの下部やインパネの内部に配置することもできる。さらには、車載器１を車両２の製造時に予め内蔵しておくこともできる。車載器１は、車両情報検出手段により収集した車両２の車両情報を、無線通信ネットワーク３４を介してサーバに送信すると共に、サーバ３から無線通信ネットワーク３４を介してリレー制御信号を受信して、後述する車両２の外部リレー２０（図２参照）を制御する。外部リレー２０を制御することにより、車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えることができる。内燃機関自動車の場合、起動不可状態ではエンジンを始動することができず（起動中のエンジンを切るものではなく、エンジンの再始動を禁じるものである。）、起動可能状態ではエンジンを始動することができる。ここで、無線通信ネットワークとしては任意のものでよく、例えば２Ｇ、３Ｇ、４Ｇ、５Ｇ、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）、ＷｉＭＡＸ（登録商標）、無線ＬＡＮ、ビーコン、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＺｉｇＢｅｅ（登録商標）等が挙げられる。
サーバ３は、車載器１に対してリレー制御指令を生成する遠隔制御指示部３１、車載器１からの車両情報を収集する車両情報収集部３２、及び、車載器との間でデータの送受信を行う送受信部３３を備えている。また、サーバ３は管理者端末３５、金融機関３６及びユーザ端末と接続されている。ユーザ端末は例えばＰＣや携帯電話やスマートフォンからなる。サーバ３は外部の金融機関３６と接続されることにより、各ユーザから所定の期間内に所定の料金の支払いがあったかどうかを判別することができるが、サーバ３に金融機関３６の機能を設けてもよい。送受信部３３は無線通信ネットワーク３４を介して、複数の車載器１と無線通信を行う。管理者端末３５は、管理者に情報を表示するためのディスプレーと、管理者からの情報を入力する情報入力手段を備えており、例えばＰＣ、タブレット端末、携帯端末等からなる。情報入力手段としては、タッチパネル式ディスプレー、キーボード、マウス等を用いることができ、タッチパネル式ディスプレーの場合には別途のキーボード等を省略できる。
サーバ３は、車載器１から定期的に受信する車両情報から車両の運行状況を把握することができる。車両情報としては、車両の動力のオン・オフ情報、電源入力検知情報、外部リレーの状態、及び、ＧＰＳによる車両の位置情報等を含むことが望ましい。サーバ３が車両の運行状況を把握することにより、必要に応じて、所定の駐車場に車両を駐車中であるか、所定の駐車場以外の場所に車両を駐車中であるか、ユーザが車両を利用して移動中であるか、あるいは、車両が盗難された可能性があるか等を判別することができる。各ユーザから所定の期間内に所定の料金の支払いがあったかどうかの判断、対応する車両を起動不可状態へ変更するか否かの判断、後述の車両の運行状態の判断、後述の盗難発生時や異常発生時のユーザへの問い合わせ及び警察への通報等は、サーバ３により自動的に行うようにしてもよいし、その一部又は全部を管理者がマニュアルで行うようにしてもよい。これらの判断の一部又は全部を管理者がマニュアルで行うようにした場合には、サーバ３において複雑な条件判断を行う必要がないため、サーバ３の構成を簡略化できる。
次に、サーバ３により自動的に車両の運行状況を判別する方法について詳細に説明する。事前に登録された駐車場に相当する場所で、所定時間以上、車両の動力がオフ状態となっている場合には、所定の駐車場に車両を駐車中であると判断する。また、事前に登録された駐車場以外の場所で、所定時間以上、車両の動力がオフ状態となっている場合には、所定の駐車場以外の場所に車両を駐車中であると判別する。さらに、車両が事前に登録された駐車場以外の場所にあり、車両の動力が所定の時間以上オフ状態とはなっていない場合にはユーザが車両を利用して移動中であると判別する。
また、車両がユーザの事前登録した範囲から所定期間以上外れていた場合には、車両が盗難された可能性があると判別する。車両が盗難された可能性があると判別された場合には、ユーザが事前に登録している連絡先にその車両運行状況を通知すると共に、盗難の有無の問い合わせを行う。所定の期間内にユーザからの回答がない場合、及び、ユーザから盗難である旨の回答があった場合には、管理者に盗難の発生を報知すると共に、車載器１に対して起動不可状態に対応するリレー制御指令を送信する。管理者は、サーバ３から盗難発生の報知があった場合には、ユーザに連絡を取って盗難の発生状況を確認した上で、必要に応じて警察に車両の盗難を通報する。
さらに、車載器１には、車載器１を車両２から抜去、又は、車載器１に接続されている配線の切断若しくは引抜の異常を検出する手段が設けられており、これらの異常を検出すると車載器１はサーバ３にかかる異常の発生を報知する。この報知が発生するとサーバ３は速やかに管理者に報知を行う。管理者は、サーバ３からこの異常の報知があった場合には、ユーザに連絡を取って盗難の発生状況を確認した上で、必要に応じて警察に車両の盗難を通報する。
車載器１を車両２から抜去する場合として、例えば、（１）窃盗犯による盗難の場合、（２）ユーザによる車両の悪用の場合、及び、（３）未払いユーザによるやむを得ない緊急時の車両利用の場合、が想定される。（１）及び（２）のような盗難や悪用の場合を想定した場合には、車両を起動不可状態にすることが望ましい。一方、（３）のような緊急時の場合、例えば急病人の搬送を想定した場合には、車両を起動可能状態とすることが望ましい。後述のように、外部リレー２０は、その接続を切り替えることにより、配線の切断若しくは引抜時に、起動不能状態とするモードにするのか、それとも、起動可能状態とするモードにするのかを選択することができる。そこで、車載器１が前記異常の検出した場合、及び、外部リレー２０の配線の切断若しくは引抜時に、管理者が（１）及び（２）のような盗難や悪用の場合を想定する場合には外部リレー２０を起動不可状態になるように予め設定し、管理者が（３）のような緊急時の場合を想定する場合には外部リレー２０を起動可能状態になるように予め設定しておけばよい。
次に、ユーザの支払いの有無に応じた外部リレー２０の制御について説明する。車両の出荷時には、車両の起動が可能となるように、車両の外部リレー２０は起動可能状態に設定されている。サーバ３では金融機関からのデータにより、各車両のユーザから所定の期間内に利用料金の支払いがあったか否かを判断する。所定の期間内に利用料金の支払いがない際には、車両の運行状況を確認した上で、所定の条件を満たしている場合には、対応する車両２を起動不可状態とするために、サーバ３は遠隔制御指示部３１から起動不可状態に対応するリレー制御指令を対応する車載器１へ送信する。車載器１は、起動不可状態に対応するリレー制御指令を受け取ると、外部リレー２０を起動不可状態に切り替えるので、対応する車両２は起動不可状態、すなわち、内燃機関車両の場合にはエンジンの始動が不可能な状態となる。一方、サーバ３から車載器１へ起動不可状態に対応するリレー制御指令がない状態では、通常、外部リレー２０は起動可能状態に設定されている。したがって、所定の期間内に利用料金の支払いがあった場合には、サーバ３から車載器１へ起動不可状態に対応するリレー制御指令がない状態であるから、外部リレー２０は起動可能状態に設定されており、対応する車両２は起動可能状態、すなわち、内燃機関車両の場合にはエンジンの始動が可能な状態となる。また、一旦、料金未納のため上述のように車両が起動不可状態となった後に、管理者が指示した所定の条件に従って、ユーザが料金の支払いを行った場合には、サーバ３は対応する車両を再び起動可能状態とするために、遠隔制御指示部３１から起動可能状態に対応するリレー制御指令を対応する車載器１へ送信する。車載器１が起動可能状態に対応するリレー制御指令を受信すると、外部リレー２０は起動可能状態に切り替えられ、対応する車両は再び起動可能状態となる。
利用料金が月額料金の場合には、例えば前月の２５日までに所定の金額が支払われているか否かを確認する。所定の支払が行われていない際には、ユーザに対して滞納であること及び１週間以内に所定の料金の支払いがない場合には車両を起動不能状態にすることのメッセージを送信する。このメッセージの送信から１週間以内に所定の料金の支払いがない場合には、車両の運行状況を確認した上で、所定の条件を満たしていることを条件としてサーバ３は遠隔制御指示部３１から起動不可状態に対応するリレー制御指令を対応する車載器１へ送信する。車両を起動不可能状態にした後、所定の期間例えば1か月が経過してもユーザから所定の料金の支払いがない場合には、当該車両を回収する手配を行う。一方、起動不可状態に対応するリレー制御指令を車載器１へ送信した後に、所定の期間内にユーザによる所定の金額の入金が確認された際には、サーバ３は遠隔制御指示部３１から起動可能状態に対応するリレー制御指令を対応する車載器１へ送信し、再び、車両を起動可能状態とする。また、サーバ３から車載器１へ起動不可に対応するリレー制御指令がない状態では、通常、外部リレー２０は起動可能状態に設定されているので、対応する車両は起動可能状態とされる。したがって、毎月２５日までに所定の料金の支払いを済ませていれば、ユーザは車両を起動可能状態のまま利用することができる。
車両２を起動不可状態とする際には、車両の運行状態を考慮する必要がある。すなわち、ユーザが車両で移動中に起動不可状態に切り替えた場合には、ユーザにとって過酷な状況が想定されるばかりではなく、他車両の交通を妨害する恐れがあるし、また、後述のように、車両の動力オン状態での外部リレーの起動不可状態への切り替えは車両の種類によっては不具合を生ずる恐れがあり、安全性の観点からも避けるべき条件が存在する。ここで、車両の運行状態をサーバ３が自動的に判断して、車両を起動不可状態に切り替える場合と、起動不可状態への切り替えを見送る場合について例を挙げて説明する。例えば、サーバ３は、車両から収集されたＧＰＳによる位置情報や車両の動力のオン・オフ情報により車両の運行状況を確認し、車両の動力がオフであり、かつ、車両が所定の駐車場にあることを条件として、車両が所定の駐車場に駐車中であると判断し、対応する車両２の車載器１に対して外部リレー２０を起動不可状態にするリレー制御指令を送信して、車両２を起動不可状態に切り替える。この場合には、車両２は所定の駐車場に駐車中であるので、他車両の交通を妨害する恐れがない。また、例えば、サーバ３は、車両の運行状況を確認し、車両の動力がオンであり、かつ、車両が所定の駐車場ではない場所にあるときには、ユーザが車両を利用中であると判断し、対応する車両の車載器１へ外部リレー２０を起動不可状態に切り替えるリレー制御指令を送信することを見送る。このように本発明では、後述のように車載器１が安全性の判断を行うように構成されているため、サーバ３における判断を比較的単純化することができる。
ここでは、各ユーザから所定の期間内に所定の料金の支払いがあったかどうかの判断、ユーザへのメッセージの送信、車両の運行状態の判断、起動不可状態及び起動可能状態に対応するリレー制御指令の送信の判断、並びに、盗難発生時や異常発生時のユーザへの問い合わせ及び警察への通報等を全てサーバで自動的に行う例を説明したが、この判断の中、一部又は全部を管理者が管理者端末３５からマニュアルで行うようにしてもよい。
次に図２を参酌して車載器１の構成と車両２への接続を説明する。図２は内燃機関車両に接続する場合の例である。なお、図１と同一の部位については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。１１は演算処理を行うＣＰＵ、１２は無線通信ネットワークを介してサーバ３の送受信部と無線通信を行う無線通信モジュール、１３はリレーの状態等を記憶するメモリであり、例えば不揮発性メモリとして構成されており、１４は車載器の各種設定を行うコンソール、１５は車両２の外部バッテリ２１からの電力により充電される車載器内部のバッテリである内部バッテリ、１６は車両２の外部バッテリ２１からの電源入力を検知する電源入力検知部、１７は車両２の走行状態識別線（ＡＣＣ線、ＩＧ線）２２に接続されてエンジンのオン・オフ状態を検知するＩＧＮ入力検知部、１８は外部リレー２０に接続されるリレー入出力部、１９は車両２のＧＰＳ２４に接続されて車両の位置情報を検出するＧＰＳ入出力部である。また、図示されていないが、車載器１は加速度センサを備えていてもよい。また、車載器１は車速パルスや燃料センサの情報を検出することができるようにしておいてもよい。ここで、外部バッテリ２１とは、車載器１内部の内部バッテリ１５と区別した用語であり、車載バッテリのことを意味する。外部リレー２０は車両２のエンジン起動制御線（ＳＴ線）に接続されており、図２では外部リレー２０は車両２と車載器１との間に示されているが、実際には車両２のエンジンルームの内部に設けられており、外部リレーは外部から目視することはできない場所に配置されている。したがって、窃盗者あるいはユーザが故意に外部リレー２０を取り外すことはできない構造となっている。リレー入出力部１８は、外部リレー２０が起動不可状態にあるか起動可能状態にあるかを検出すると共に、リレー制御指令に基づいて外部リレー２０を起動不可状態又は起動可能状態に切り替える制御を行う。
電源入力検知部１６と外部バッテリ２１、ＩＧＮ入力検出部１７と走行状態識別線２２、リレー入出力部１８と外部リレー２０、ＧＰＳ入出力部１９とＧＰＳ２４は、ＣＡＮ等の車両ＬＡＮを介することなく、それぞれ直接個別の配線で接続されている。これにより、ＣＡＮ等の車両ＬＡＮを用いることがないので、ＣＡＮ等の車両ＬＡＮによるセキュリティに対しては脆弱であるという問題が生じることはない。
車載器１は内部バッテリ１５の電力により駆動される。内部バッテリは常に車両２の外部バッテリ２１の電力により充電されており、車載器１が抜去された場合、充電ラインが切断又は引抜された場合等の異常時であっても、所定の時間、車載器を駆動し続けることができ、このため、かかる異常の発生を現在地情報と共にサーバ３へ報知することができる。なお、直近の現在地情報その他の情報はメモリ１３に格納されている。
ＣＰＵ１１は、無線通信モジュール１２、メモリ１３、コンソール１４、内部バッテリ１５、電源入力検知部１６、ＩＧＮ入力検知部１７、リレー入出力部１８、ＧＰＳ入出力部１９、及び、図示されない加速度センサに接続されている。車両情報検出手段としては、電源入力検知部１６、ＩＧＮ入力検知部１７、ＧＰＳ入出力部１９、及び、加速度センサを備えている。リレー入出力部１８は、外部リレー２０の状態を検出すると共に、外部リレー２０を起動不可状態か起動可能状態かのいずれか一方に制御するものであり、外部リレー２０の状態も車両情報として使用可能である。
ＣＰＵ１１は、メモリ１３に格納されたプログラムによって、外部リレー２０の制御及び車両情報の収集を行う。以下、車載器１の動作について説明する。
＜車両情報の収集について＞
車載器１は所定の周期、例えば３０秒おきに、又は、車両動力のオン等の特定のイベント発生時に、あるいは、その両方で車両情報の収集を行い、サーバ３へその車両情報を送信する。この時の車両情報としては、電源入力検出部１６で検出される外部バッテリ２１からの電源入力の情報、ＩＧＮ入力検知部１７で検出される走行状態識別線（ＡＣＣ線、ＩＧ線）の情報、例えばエンジンのオン、オフの状態を示す情報、リレー入出力部１８で検出される外部リレー２０の状態、ＧＰＳ入出力部１９で検出されるＧＰＳからの位置情報、図示しない加速度センサから検出される加速度の情報、車速パルスの情報、燃料センサの情報、及び、車両情報を取得した時刻の情報の中の少なくとも１つを含んでいる。なお、ＧＰＳの位置情報から速度を演算することも可能である。サーバ３では、これらの車両情報を基づいて、車両の運行状況を把握する。
＜外部リレーの制御について＞
車載器１がサーバ３からリレー制御指令を受信すると、その制御値をメモリ１３に記憶し、その値に対応する状態になるように外部リレー２０を制御する。「車両情報連動制御手段」は、ＣＰＵ１１、メモリ１３、ＩＧＮ入力検知部１７及びリレー入出力部１８を含み、外部リレー２０を切り替える際に、後述のように、車両の動力のオン、オフ切替タイミングを考慮して、リレー制御指令を採用する場合と、採用しない場合（リレー制御指令を無視する場合）とを判別する。内燃機関車両の場合には動力のオン、オフは、例えばＩＧＮ入力検知部１７で検出される走行状態識別線（ＡＣＣ線、ＩＧ線）の情報、例えばエンジンのオン、オフの状態を示す情報により検出する。
次に図３を参照して、内燃機関車両におけるエンジン起動制御線（ＳＴ線）を外部リレー２０でカットする場合（図２の場合）のリレーの制御値（ＳＴ線リレーの制御値）について説明する。図３Ａはエンジン起動制御線が１本の車種の場合を示し、図３Ｂはエンジン起動制御線が２本の車種の場合を示している。初めに図３Ａのエンジン起動制御線が１本の車種の場合について説明する。リレーＡのリレー値はオープンの時"０"であり、クローズのとき"１"である。外部リレー制御値は、"００"と"０１"の２種類となる。外部リレー制御値が"００"の時は、ステータスは起動可能状態（通常）、車両状態は起動可となる。一方、外部リレー制御値が"０１"の時は、ステータスは起動不可状態、車両状態は起動不可となる。
次に図３Ｂのエンジン起動制御線が２本の車種の場合について説明する。リレーＡ、リレーＢ共に、リレー値はオープンの時"０"であり、クローズのとき"１"である。外部リレー制御値は、"００" と"０１"と"１０" と"１１"の４種類となる。外部リレー制御値が"００"の時は、ステータスは起動可能状態（通常）、車両状態は起動可となる。外部リレー制御値が"０１"の時は、ステータスは意図しない値、車両状態は起動可となる。外部リレー制御値が"１０"の時は、ステータスは意図しない値、車両状態は起動可となる。外部リレー制御値が"１１"の時は、ステータスは起動不可状態、車両状態は起動不可となる。
「リレー監視部」は、ＣＰＵ１１とメモリ１３とリレー入出力部１８とを含み、後述のように、ファームウエアの不具合により、外部リレー制御値が本来起動可能状態であるときにリレー状態を監視し、当該監視によりリレー状態が起動可能状態以外になっていた場合にはリレー状態を起動可能状態、すなわち、外部リレー制御値を"００"とし、外部リレー２０を起動可能状態とする。
さらに、図４を参照して、外部リレー２０の配線について説明する。外部リレー２０は、接続状態を変更することにより、ノーマルオープンとノーマルクローズとを選択することができる。４１は電磁石のコイル、４２はスイッチ、４３と４４はリレー入出力部１８側の端子、４５はエンジン起動制御線（ＳＴ線）側の一方の端子、４６はノーマルクローズ端子、４７はノーマルオープン端子である。スイッチ４２はノーマルクローズ端子４６側にバネで付勢されているので、コイル４１に通電していない時にはスイッチ４２はノーマルクローズ端子４６側に接触している。コイル４１に通電した時には、スイッチ４２は電磁石に吸い付けられ、ノーマルオープン端子４７に接触する。したがって、外部リレー２０をノーマルクローズ型として使用したい場合には、ＳＴ線の他方の端子をノーマルクローズ端子４６に接続し、逆に、外部リレー２０をノーマルオープンズ型として使用したい場合には、ＳＴ線の他方の端子をノーマルオープン端子４７に接続する。
図２を参酌して、外部リレー２０をノーマルクローズ型として使用したい場合と、外部リレー２０をノーマルオープンズ型として使用したい場合との違いを説明する。電源入力検出部１６、ＩＧＮ入力検知部１７、リレー入出力部１８、及び、ＧＰＳ入出力部１９のいずれか少なくとも１つには、配線の切断又は引抜を検出する手段（図示省略）が設けられている。配線の切断又は引抜を検出する手段としては、例えば特許文献２に開示されているような配線の切断又は引抜に伴う配線の電圧変化を利用するという公知の手段を用いることができる。また、電源入力検知部１６が外部バッテリ２１からの電源入力を検知しない場合には、電源入力検知部１６と外部バッテリ２１との間の配線に切断又は引抜が生じたと判断することもできる。車載器の抜去についても、これらの配線の切断又は引抜に基づいて検出することができる。配線の切断又は引抜を検出した場合には、後述のように、外部リレー２０を起動不可状態（オープン）にするか、あるいは、起動可能状態（クローズ）にするかのどちらかに制御するように決めておく。
また、配線の切断又は引抜を検出した場合には、前述のとおり外部リレー２０を制御すると共に、無線通信モジュール１２を介してサーバ３にその異常を報知する。サーバ３がその異常の報知を受信すると、サーバ３は速やかに管理者に報知を行う。管理者は、サーバ３からこの異常の報知があった場合には、ユーザに連絡を取って盗難の発生状況を確認した上で、必要に応じて警察に車両の盗難を通報する。一方、車載器１は、前記異常を報知すると共に、車載器１に搭載された警報器（図示省略）により警報音を鳴らす。また、車載器１に警報器を搭載する代わりに、車両の警笛、ヘッドランプ、ウインカー、ハザードランプ等を利用して警報を行うことができるように、これらの制御回路の入力端子に車載器１の警報出力の出力信号を入力するように配線することもできる。
ここでは、異常の報知として、配線の切断又は引抜を検出した場合を例にして説明したが、車載器１にさらに故障検出手段を設け、当該故障検出手段が車載器１の故障を検出した場合に、無線通信モジュール１２を介してサーバに対して車載器１の故障を報知するようにしてもよい。サーバ３が車載器１の故障の報知を受信すると、サーバはかかる故障の発生を管理者に通報し、かかる通報を受けた管理者は該当する車両のユーザに連絡をとって、車載器１を修理又は交換するように手配する。
リレー入出力部１８と外部リレー２０との間の配線の切断又は引抜が生じた場合には、外部リレー２０のコイル４１への電流供給が停止するため、ノーマルクローズ型の場合には外部リレー２０はクローズとなり、ＳＴ線が接続された状態となり、ノーマルオープン型の場合には外部リレー２０はオープンとなり、ＳＴ線は遮断（カット）された状態となる。
前述のように、管理者が車載器１を車両２から抜去する場合としては、（１）窃盗犯による盗難の場合、（２）ユーザによる車両の悪用の場合、及び、（３）未払いユーザによるやむを得ない緊急時の車両利用の場合、が想定されるところ、（１）及び（２）のような盗難や悪用の場合を想定した場合には、車両を起動不可状態にすることが望ましいので、外部リレー２０としてノーマルオープン型を採用し、配線の切断又は引抜を検出した場合にも外部リレー２０を起動不可状態（オープン）に制御するように予め決めておくとよい。一方、（３）のような緊急時の場合、例えば急病人の搬送を想定した場合には、車両を起動可能状態とすることが望ましいので、外部リレー２０としてノーマルクローズ型を採用し、配線の切断又は引抜を検出した場合にも外部リレー２０を起動可能状態（クローズ）に制御するように予め決めておくとよい。
また、車載器１は電波状況が悪い場合であって、サーバ３からのリレー制御指令がなくとも、スタンドアローンでフェイルセイフに動作をすることができる。例えば、電波状況が悪い場所で車両が起動不可状態となり、起動可能情報に対応するリレー制御指令を受け取ることができなくなる事態を回避することができる。車載器は、電波状況が悪い時には通信のリトライを繰り返して、通信を確立しようとする。所定回数、例えば２０回以上、連続してリトライしても通信が確立できない場合には、通信不能と判断し、外部リレー２０の状態が起動不可状態のときには、起動可能状態に切り替える。これにより、電波状況が悪い時に、サーバ3から起動可能状態へ変更するリレー制御信号を送信できないために、車両が起動不能状態のまま放置される事態を避けることができる。この通信不能のときに車両を起動可能状態に切り替える処理を採用するか否かについては、車両の出荷時等に切り替えることができる。
＜省電力モードについて＞
内燃機関車両のエンジンがオフの時には、エンジンがオフしてから所定の時間、例えば１０分が経過した後には、外部バッテリ２１の電力の消耗を防ぐために、車載器は省電力モードに移行し、電源管理のような最低限の機能以外を停止する。省電力モードでは、電源入力検知部１６とＩＧＮ入力検知部１７とリレー入出力部１８と計時回路（図示省略）は常に起動しているが、その他の回路は停止状態となっている。省電力モードの時には、車載器１はサーバ３とは通信を行っていない。省電力モードの時に、電源入力検出部が電源入力の喪失を検出した場合、ＩＧＮ入力検知部１７がエンジンのオン状態（ＡＣＣオンやＩＧオン）を検出した場合、及び、計時回路が所定の時間を計時した場合（例えば、１時間おきに）には、省電力モードのときでも常に起動している対応する回路がＣＰＵに割り込みをかけて車載器１を省電力モードから通常モードに切り替える。また、省電力モードの時にもリレー入出力部には常に電力が供給されているため、外部リレー２０の状態を常に保持することができる。
＜無線通信モジュールについて＞
前述のように車載器１は通常モードにおいては所定の周期、例えば３０秒おきに、又は、車両動力のオン等の特定のイベント発生時に、あるいは、その両方で車両情報の収集を行い、サーバ３へその車両情報を送信する。常に起動している対応する回路がＣＰＵに割り込みをかけて車載器１を省電力モードから通常モードに切り替える際には、車載器１を起点としてサーバ３と通信を行い、リレー制御指令の受信や車両情報の送信を行う。通常モードにおいては、車載器１起点の通信に加え、サーバ３起点の通信が可能であり、車載器１はリレー制御指令等の情報を受信可能である。電波状況が悪い時には、通信を確立するまでに、複数回、例えば５回程度の通信を繰り返すことがある。電波状況が悪く通信が確立できない場合でも、車載器１は、直近の通信によりサーバ３から受信したリレー制御指令をメモリに記憶しているので、車載器１はスタンドアローンで動作することが可能である。また、車載器１は収集した車両情報をメモリに記憶しているので、通信回線が回復したときにそれらをまとめてサーバ３へ送信することができる。なお、電波状況が悪い場合には、起動不可状態に対応するリレー制御指令を送信又は受信しないようにしておくこともでき、この場合には、電波状況が悪いために、起動不可状態から起動可能状態への変更ができなくなる不都合を回避することができる。
次に、図５を参酌して、メモリ１３内の構成を説明する。メモリ１３は、通信部５０、リレー制御部５１、リレー監視部５５及びエンジン連動制御部５７からなる４つの処理部を含んでいる。また、リレー制御部５１はリレー設定値５２、車種毎起動不可リレー値５３及び車種毎起動可能リレー値５４を含み、リレー監視部５５はリレー監視実行フラグ５６を含み、エンジン連動制御部５７はリレー変更禁止期間５８、エンジン停止時刻５９及びエンジン状態再評価期間を含んでいる。
通信部５０は、サーバ３との通信のためのデータ領域である。無線通信モジュール１２を介して、車両情報のサーバ３への送信、サーバ３からのリレー制御指令の受信を行うために用いられる。リレー制御部は、サーバ３からのリレー制御指令により与えられたリレー値に対応する状態へ外部リレー２０を変更するためのデータ領域である。リレー監視部５５は、後述のように設定された起動不可状態・起動可能状態のリレー状態値に基づき、リレー状態が起動可能状態でなければならない状況、すなわち、初期状態又はサーバ３からの最後のリレー変更要求が起動可能状態への変更である場合には、外部リレー２０の状態を定期的に監視し、この監視の結果、外部リレー２０が起動可能状態以外のリレー状態になっている場合は、起動可能状態に変更する。エンジン連動制御部５７は、サーバ３からリレー制御指令を受信した際、過去Ｘ分（例えば２分）の間にエンジンがオンになっていた場合は、リレー制御指令を無視し、起動不可状態へのリレー制御指令を実行してからＹ秒（例えば５秒）の間にエンジンのオンを検出した場合には、リレーを起動可能状態に変更する。
ここで、Ｘ分を例えば２分としたことの根拠を説明する。エンジン停止後１０分程度で車載器１は省電力モードに切り替えられ、電力の消費を抑える。省電力モードの状態でユーザが車両に乗り込みエンジンを始動すべくキーをシリンダーに差し込み、イグニッションオン状態にすると、ＩＮＧ入力検知部１７は走行状態識別線（ＡＣＣ線、ＩＧ線）２２からエンジンがオン状態になったことを検出して、ＣＰＵ１１に対して割り込みをかけて、車載器１を通常モードに切り替える。車載器１が通常モードに切り替えられたことをサーバ３が認識するまでには、電波状況が良い時には１分程度、電波状況が悪く通信を５回程度繰り返す必要がある場合には１分３０秒程度かかる。車両の動力がオフにされてからある程度の期間は起動不可状態への切り替えを指示するリレー制御指令を採用しない（無視する）ことにより、車両の動力をオフにした後すぐに再度車両の動力をオンにするような場合にも、不用意に車両が起動不可状態に切り替えられてしまうことを防止することができる。例えば、駐車場においてトランクや座席から荷物を積み下ろしするまでの間、車両を駐車スペースから少しずらした位置で一端停車させた状態で車両の動力をオフにし、荷物の積み下ろしの後、再び車両の動力をオンにして車両を駐車スペースに入れなおすような場合に、不用意に車両が起動不可状態に切り替えられてしまうことを防止することができる。逆にＸ分が長すぎる場合には、車両を起動不可状態に切り替えることができなくなってしまうケースが発生することから、過去２分間の間にエンジンがオンになっていた場合には、リレー制御指令を無視することとした。
次に、Ｙ秒を例えば５秒としたことの根拠を説明する。車載器１は、車両の動力がオンの間にリレー制御指令を受け取った場合には、安全を考慮してリレー制御指令を受け付けない（リレー制御指令を無視する）。車両の動力がオンである間は、ユーザが車両で移動中であるため、例えば電波状況が悪いために車両を起動不可状態へ変更するリレー制御指令の受信が遅延されてしまった場合等、不用意に車両が起動不可状態となることを防止している。一方、車載器１が車両の起動を認識するまでには、実際に車両が起動をしてから3秒程度かかる。車両を起動した直後に、車載器１がリレー制御指令を受信した場合、車載器１は車が起動していないと判断し、リレー制御指令を採用してしまい、車両が起動しているにも関わらず、車両が起動不可状態に切り替えられる状況が発生する。後述のように、イグニッションスイッチがプッシュ式の場合、起動不可状態にする方法として、プッシュボタンを無効にする方法と、イモビライザーを発動（認証用の線をカット）する方法とがあるが、この中、プッシュボタンを無効にするものの場合、前記３秒間の間に起動不可状態に切り替えられると、エンジンを切れなくなってしまう不具合が生じる。一方、イモビライザーを発動する方法の場合、前記３秒間の間に起動不可状態に切り替えられると、プッシュボタンは効くので、エンジンをオフすることはできる状態であるが、ギアがドライブＤには入らなくなるという不具合が生じる。以上のことから、Ｙ秒として、３秒よりも余裕を持たせた５秒を採用した。
次に、図５に示されているメモリ１３の各変数について説明する。リレー設定値５２は、現在の外部リレー２０の状態に対応するリレー値である。車種毎起動不可リレー値５３は、車両を起動不可状態にする外部リレー２０の状態に対応する車種毎の設定値である。車種毎起動可能リレー値５４は、車両を起動可能状態にする外部リレー２０の状態に対応する車種毎の設定値である。リレー監視実行フラグ５６は、外部リレー２０の監視を実行させるか否かを決定するフラグであり、初期状態（車両の出荷時）、又は、サーバ３からの最後のリレー制御指令が起動可能状態への変更である場合にオンとなる。リレー変更禁止期間は、エンジンが停止された後、外部リレー２０の変更を禁止する期間（Ｘ分、例えば２分）である。エンジン停止時刻は、前回エンジン停止を検出した時刻である。エンジン状態再評価期間は、起動不可状態への制御を行った後、エンジンのオンを再評価する期間（Ｙ秒、例えば５秒）である。
車種毎起動不可リレー値５３及び車種毎起動可能リレー値５４は、車両の車種に応じて１つだけ記憶しておいてもよいし、あるいは、複数車種の値を記憶しておき、車両の車種に応じて選択するようにしてもよい。また、車種毎起動不可リレー値５３及び車種毎起動可能リレー値５４は、コンソール１４から設定するようにしてもよいし、サーバ３から設定するようにしてもよいが、ノイズによるファイルセーフの観点からはサーバ３から設定することが望ましい。
次に、メモリ１３の各処理部の動作について図６〜図８のフローチャートを参照して説明する。まず、図６を参照してリレー制御部５１の動作について説明する。Ｓ１１でリレー制御部処理が開始されると、まずＳ１２でリレー設定値５２を与えられたリレー値で上書きする、次にＳ１３でリレー状態をリレー設定値５２の状態へ変更する。続いてＳ１４でリレー制御指令のリレー値が車種毎起動可能リレー値５４と同一か否か判断し、Ｙｅｓの場合はＳ１５に進み、リレー監視実行フラグ５６をオンにし、Ｓ１６に進む。Ｓ１４の判断でＮｏの場合はＳ１６に進み、通信部を呼び出し、サーバ３へリレー状態変更完了を通知し、続いて、Ｓ１７でリレー制御部処理を終了する。リレー制御部５１は、後述する図７のリレー監視部５５のＳ２５、及び、後述する図８のエンジン連動制御部５７のＳ３６により呼び出されて処理が開始される。
次に、図７を参照して、リレー監視部の動作を説明する。Ｓ２１でリレー監視部処理が開始されると、まずＳ２２でリレー監視実行フラグ５６がオンであるか否かを判断する。上述のように、リレー監視実行フラグ５６は、外部リレー２０の監視を実行させるか否かを決定するフラグであり、初期状態（車両の出荷時）、又は、サーバ３からの最後のリレー制御指令が起動可能状態への変更である場合にオンとなる。Ｓ２２の判断がＹｅｓの場合にはＳ２３に進み、外部リレー２０のリレー状態を取得した後、Ｓ２４に進む。一方、Ｓ２２の判断がＮｏの場合にはＳ２６に進み、リレー監視部処理を終了する。Ｓ２４では、Ｓ２３で取得したリレー値が車種毎起動可能リレー値５４以外の値であるか否かを判断し、Ｙｅｓの場合にはＳ２５に進み、リレー制御部５１を呼び出し、リレー設定値５２を起動可能状態に対応する車種毎起動可能リレー値５４で上書きした上で、外部リレー２０の状態を車種毎起動可能リレー値５４に対応する状態へ変更した後、Ｓ２６に進み、リレー監視処理を終了する。一方、Ｓ２４の判断でＮｏの場合には、そのままＳ２６に進み、リレー監視処理を終了する。
リレー監視部の動作は、定期的に行われ、例えば通常モードでは３０秒毎、省電力モードでは１時間毎に行われる。このリレー監視部の動作により、本来起動可能状態であるとき（リレー監視実行フラグがオンのとき）には、車載器のファームウェアの不具合によりメモリ１３が本来の数値と異なる数値に書き換えられてしまった場合でも、常に車両が起動可能状態となるように外部リレー２０を制御することにより、意図せずに車両が起動不可状態になってしまい、正当な車両の利用を妨げてしまうことを防止できる。例えば、車載器のファームウェアの不具合によりメモリ１３のリレー設定値５２の値が意図しない値に書き換えられてしまったような場合でも、リレー監視実行フラグがオンのときには、常に車両が起動可能状態となるように外部リレー２０を制御することにより、車両を起動可能状態に維持することができる。
続いて、図８を参酌してエンジン連動制御部５７の動作を説明する。Ｓ３１でエンジン連動制御部処理が開始されると、Ｓ３２に進み、通信部５０を通してリレー制御指令を受け取り、次にＳ３３に進み、現在のエンジン状態がオフか否かを判断する。Ｓ３３の判断でＹｅｓの場合はＳ３４に進み、Ｓ３４では現在時刻とエンジン停止時刻の差分がリレー変更禁止期間５８（Ｘ分）以上か否かを判断する。Ｓ３３の判断でＮｏの場合及びＳ３４の判断でＮｏの場合には、Ｓ３５へ進み通信部５０を呼び出してサーバ３へリレー制御指令無視を通知した後、Ｓ４１へ進み、エンジン連動制御部の処理を終了する。Ｓ３４の判断でＹｅｓの場合には、Ｓ３６へ進み、リレー制御部５１を呼び出し、外部リレー２０の状態をリレー制御指令に対応する状態へ変更し、Ｓ３７へ進む。Ｓ３７ではエンジン状態再評価期間６０（Ｙ秒）だけ待機した後、Ｓ３８へ進み、Ｓ３８では実行したリレー制御指令は起動不可状態への変更であり、かつ、現在のエンジン状態はオンであるか否かを判断する。Ｓ３８の判断でＹｅｓの場合には、Ｓ３９へ進み、Ｓ３９ではリレー制御部５１を呼び出し、外部リレー２０の状態を車種毎起動可能リレー値５４に対応する状態へ変更した後、Ｓ４０に進む。Ｓ４０では、通信部５０を呼び出し、サーバ３へリレー制御指令無視を通知した後、Ｓ４１へ進み、エンジン連動制御部の処理を終了する。一方、Ｓ３８の判断でＮｏの場合には、そのままＳ４１へ進み、エンジン連動制御部の処理を終了する。
エンジン連動制御部５７の動作は、定期的に行われ、例えば通常モードでは３０秒毎、省電力モードでは１時間毎に行われる。Ｓ３５及びＳ４０では、通信部５０を呼び出してサーバ３へリレー制御指令無視を通知しているところ、サーバ３はこのリレー制御指令が無視されたことを受信すると、図６のＳ１６でリレー状態変更完了が通知されるまで、繰り返し、リレー制御指令を送信する。このエンジン連動制御部５７の動作により、サーバからの指示により車両を起動不可状態に変更する際、車両の安全を考慮し、車両が危険な場所又は他人の迷惑になる場所におかれた状態で起動不可状態になってしまうことを防止できる。リレー変更禁止期間５８（Ｘ分、例えば２分）を考慮することにより、車両の動力をオフにした後すぐに再度車両の動力をオンにするような場合にも、不用意に車両が起動不可状態に切り替えられてしまうことを防止することができる。また、エンジン状態再評価期間６０（Ｙ秒、例えば５秒）を考慮することにより、車両の動力がオンになった直後（Ｙ秒以内）に車載器１が起動不可状態に対応するリレー制御指令を受け取った場合には、リレー制御指令を採用しない（リレー制御指令を無視する）ことにより、車両の動力がオン時に起動不可状態に切り替わるという不具合を防止することができる。
[実施形態２]
実施態様１では、内燃機関車両へ適用し、外部リレーにより内燃機関のエンジン起動制御線（ＳＴ線）を切断することにより起動不可状態へ切り替える車両遠隔制御システムの態様を説明したが、以下では、図９を参照して、内燃機関車両以外の動力を用いた車両、例えば電気自動車（以下「ＥＶ車両」という。）やハイブリッド電気自動車（以下「ＨＥＶ車両」という。）を含む車両に適用し、起動不可状態へ切り替えるためにＳＴ線制御以外の制御を含む車両遠隔制御システムの態様を説明する。
図９は起動不可状態の制御方式を説明したものである。図９は、車両の種類として、内燃機関車両、ＥＶ車両、パラレル方式ＨＥＶ車両、シリーズ方式ＨＥＶ車両及びシリーズ・パラレル方式ＨＥＶ車両に分類すると共に、イモビライザを搭載しているか否かに区分した上で、さらに、起動方式をキー式とプッシュ式に区分した上で、起動不可状態の制御方式としてＡ方式、Ｂ方式及びＣ方式の３つの方式の中からどの方式を採用可能かをまとめたものである。３つの制御方式としては、Ａ方式はＳＴ線をカットするもの、Ｂ方式は鍵認証を不可とするもの、Ｃ方式はプッシュボタンを無効化するものである。
キー式及びプッシュ式は、動力を始動するための操作方法で分けたものである。キー式とは、動力を始動するためにキーシリンダにキーを差し込み、ＯＦＦ、ＡＣＣ、ＩＧＮ及びＳＴＡＲＴを切り替える方式のものである。プッシュ式とは、スマートキー式の場合の方式であり、動力始動用プッシュボタンを押すことにより、動力をオンとする方式のものである。
なお、ＨＥＶ車両の定義は、次のとおりである。パラレル方式は、モータとエンジンで車輪を駆動する方式であり、モータを使ってバッテリを充電する方式である。シリーズ方式は、エンジンで発電機を駆動して充電し、モータで車輪を駆動する方式である。シリーズ・パラレル方式は、モータとエンジンで車輪を駆動すると共に、エンジンで発電機を駆動して充電してモータを駆動することができる方式である。
ここで、車載器１の構成は、ＥＶ車両及びＨＥＶ車両に対しても図２で示した内燃機関車両用のものと共通の部分が多いが、ＥＶ車両には内燃機関が無い点、及び、ＨＥＶ車両ではモータだけで走行できるモードが存在する点で内燃機関車両の場合と相違する。ＥＶ車両の場合には、ＩＧＮ入力検知部１７に替えて、プッシュボタンが押されて動力がオンとなっていることを検知する手段を設けることが望ましく、また、外部リレー２０については、後述のように、電子的な手段に置き換えてもかまわない。ＨＥＶ車両の場合には、ＩＧＮ入力検知部１７に替えて、動力がオンとなっていることを検知する手段を設けることが望ましく、また、外部リレー２０については、後述のように、電子的な手段に置き換えてもかまわない。
以下、Ａ方式、Ｂ方式及びＣ方式の３つの制御方式について詳細に説明する。各方式によって、外部リレー２０を挿入する配線が異なるが、いずれの方式の場合にも、起動不可状態のときには動力を始動することが不可能であり、起動可能状態のときには動力を始動することが可能である。
Ａ方式は、実施形態１で説明した方式であり、外部リレー２０によって内燃機関のエンジン起動制御線（ＳＴ線）を切断することにより起動不可状態へ切り替える方式であり、内燃機関車両に適用できる。Ａ方式ではＳＴ線に外部リレー２０が挿入されており、起動不可状態の時に、外部リレー２０を開とすることにより、セルモータへの電力供給を遮断するため、エンジンの始動を阻止することができる。
Ｂ方式は、イモビライザーを搭載した車両で採用する方式である。イモビライザーとは、キーに埋め込まれたトランスポンダーと呼ばれるＩＣチップに固有のＩＤコードを記録させておき、トランスポンダーのＩＤコードを車両本体の電子制御装置に登録されているＩＤコードにより認証して、認証が成立した場合にのみエンジンを始動させることできる装置である。Ｂ方式では、イモビライザーにおける車両がトランスポンダーから受け取ったトランスポンダー側のＩＤコードの信号線、又は、イモビライザーにおける車両側のＩＤコードの信号線に対して外部リレー２０を挿入し、起動不可状態では外部リレー２０を開とすることにより、ＩＤコードの認証が不成立となるため、起動不可状態ではエンジンを始動することができない。ここでは、外部リレー２０を用いて起動不可状態とする例を説明したが、起動不可状態のときに、ＩＤコードの認証を不成立とさせれば、どのような手段を用いてもよく、例えば電子的な手段を用いてもよい。なお、電子的な手段を用いる場合にも、リレー入出力部１８（図２を参照。）で、起動不可状態であるか起動可能状態であるのかを検出できるようにしておくことが望ましい。
Ｃ方式は、スマートキー式の場合の動力始動用プッシュボタンを備えた車両に採用する方式である。スマートキー式の車両では、動力始動用のキーシリンダーは無く、プッシュボタンが押されたことを電子制御装置へ伝えることによって動力を始動する。例えば、ＥＶ車両にはキー式のものは存在せず、全てプッシュ式である。Ｃ方式は、外部リレー２０をプッシュボタンの配線に挿入し、起動不可状態では外部リレー２０を開とすることにより、起動不可状態ではプッシュボタンを操作しても動力がオンとならない。ここでは、外部リレー２０を用いて起動不可状態とする例を説明したが、起動不可状態のときに、プッシュボタンが押されたことを電子制御装置へ伝えなくすれば、どのような手段を用いてもよく、例えば電子的な手段を用いてもよい。なお、電子的な手段を用いる場合にも、リレー入出力部１８（図２を参照。）で、起動不可状態であるか起動可能状態であるのかを検出できるようにしておくことが望ましい。
イモビライザーありで、キー式の場合、内燃機関車両ではＡ方式又はＢ方式、ＥＶ車両は存在せず、パラレル方式ＨＥＶ車両、シリーズ方式ＨＥＶ車両及びシリーズ・パラレル方式ＨＥＶ車両ではいずれもＢ方式である。
イモビライザーありで、プッシュ式の場合、内燃機関車両ではＡ方式、Ｂ方式又はＣ方式、ＥＶ車両ではＢ方式又はＣ方式、パラレル方式ＨＥＶ車両、シリーズ方式ＨＥＶ車両及びシリーズ・パラレル方式ＨＥＶ車両ではいずれもＢ方式又はＣ方式である。
イモビライザー無しで、キー式の場合、内燃機関車両ではＡ方式、ＥＶ車両は存在せず、パラレル方式ＨＥＶ車両、シリーズ方式ＨＥＶ車両及びシリーズ・パラレル方式ＨＥＶ車両ではいずれの方式も対応不可である。
イモビライザー無しで、プッシュ式の場合、内燃機関車両ではＡ方式又はＣ方式、ＥＶ車両ではＣ方式、パラレル方式ＨＥＶ車両、シリーズ方式ＨＥＶ車両及びシリーズ・パラレル方式ＨＥＶ車両ではいずれもＣ方式である。
１ 車載器
２ 車両
３ サーバ
１１ ＣＰＵ
１２ 無線通信モジュール
１３ メモリ
１４ コンソール入出力
１５ 内部バッテリ
１６ 電源入力検知部
１７ ＩＧＮ入力検知部
１８ リレー入出力
１９ ＧＰＳ入出力
２０ 外部リレー
２１ 外部バッテリ
２２ 走行状態識別線
２３ エンジン起動制御線（ＳＴ線）
２４ ＧＰＳ
３１ 車両情報収集部
３３ 送受信部
３４ 無線通信ネットワーク
３５ 管理者端末
３６ 金融機関
４１ コイル
４２ スイッチ
４３ リレー入出力部側の端子
４４ リレー入出力部側の端子
４５ エンジン起動制御線側の一方の端子
４６ ノーマルクローズ端子
４７ ノーマルオープン端子
５０ 通信部
５１ リレー制御部
５２ リレー設定値
５３ 車種毎起動不可リレー
５４ 車種毎起動可能リレー
５５ リレー監視部
５６ リレー監視実行フラグ
５７ エンジン連動制御部
５８ リレー変更禁止期間
５９ エンジン停止時刻
６０ エンジン状態再評価期間
本発明の上記目的は、以下の構成によって達成できる。すなわち、本発明の第１の態様の車載器は、サーバから車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を受信する通信手段と、
少なくとも車両動力のオンオフ状態を検出する車両情報検出手段と、
車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御するリレー入出力手段と、
前記リレー制御指令に基づき外部リレーを制御する車両情報連動制御手段と、を有する車載器において、
前記車両情報連動制御手段は、前記車両情報検出手段により検出された車両動力のオンオフ状態が変更されてからの経過時間に基づいて、リレー制御指令の採用の可否を決定することを特徴とする。
本発明の第９の態様の車載器の制御方法は、サーバから車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を受信する通信手段と、
少なくとも車両動力のオンオフ状態を検出する車両情報検出手段と、
車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御するリレー入出力手段と、
前記リレー制御指令に基づき外部リレーを制御する車両情報連動制御手段と、
を有する車載器の制御方法において、
前記車両情報連動制御手段は、前記車両情報検出手段により検出された車両動力のオンオフ状態が変更されてからの経過時間に基づいて、リレー制御指令の採用の可否を決定することを特徴とする。
本発明の第１０の態様の車載器用のプログラムは、サーバから車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を受信するステップと、
少なくとも車両動力のオンオフ状態を検出するステップと、
車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御するステップと、
前記リレー制御指令に基づき外部リレーを制御する車両情報連動制御のステップと、
を有する車載器用のプログラムであって、
前記車両情報連動制御のステップでは、検出された前記車両動力のオンオフ状態が変更されてからの経過時間に基づいて、リレー制御指令の採用の可否を決定することを特徴とする。
本発明の第２２の態様の車両遠隔制御システムは、車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を生成する遠隔制御指令部を有するサーバと、
車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーと、
前記車両の走行状態識別線と接続されるＩＧＮ入力検知部と、前記車両の外部バッテリに接続される電源入力検知部と、前記車両のＧＰＳと接続される位置情報検知部のうち少なくとも１つを有すると共に、さらに、前記外部リレーと接続されるリレー入出力手段、前記サーバとの間で通信を行う通信手段、及び、前記サーバから受信した前記リレー制御指令に基づいてリレー入出力手段を介して外部リレーを制御するリレー制御手段を有する車載器と、
を備える車両遠隔制御システムにおいて、
前記車両の走行状態識別線と前記ＩＧＮ入力検知部との間の接続、前記車両の外部バッテリと電源入力検知部との間の接続、前記車両のＧＰＳと位置情報検知部との接続、及び、前記外部リレーと前記リレー入出力手段との間の接続は、個別の配線で接続されており、
前記サーバは、前記ＩＧＮ入力検知部と、前記電源入力検知部と、前記位置情報検知部との少なくとも１つの情報を収集し、車両が安全な状態であると判断した場合に前記リレー制御指令を前記車載器に送信することを特徴とする。
本発明の第２３の態様の車両遠隔制御システムは、車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を生成する遠隔制御指令部を有するサーバと、
車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーと、
前記車両の走行状態識別線と接続されるＩＧＮ入力検知部と、前記車両の外部バッテリに接続される電源入力検知部と、前記車両のＧＰＳと接続される位置情報検知部のうち少なくとも１つを有すると共に、さらに、前記外部リレーと接続されるリレー入出力手段、前記サーバとの間で通信を行う通信手段、及び、前記サーバから受信した前記リレー制御指令に基づいてリレー入出力手段を介して外部リレーを制御するリレー制御手段を有する車載器と、
を備える車両遠隔制御システムにおいて、
前記車両の走行状態識別線と前記ＩＧＮ入力検知部との間の接続、前記車両の外部バッテリと電源入力検知部との間の接続、前記車両のＧＰＳと位置情報検知部との接続、及び、前記外部リレーと前記リレー入出力手段との間の接続は、個別の配線で接続されており、
前記車載器は前記通信手段による前記サーバとの通信が確立できない場合には、前記外部リレーを起動可能状態に制御することを特徴とする。
本発明の第２４の態様の車両遠隔制御システムは、第２２又は第２３の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記外部リレーは、エンジン起動制御線、イモビライザーにおける車両がトランスポンダーから受け取ったトランスポンダー側のＩＤコードの信号線、イモビライザーにおける車両側のＩＤコードの信号線、又は、始動用プッシュボタンの配線のいずれか１つに挿入されていることを特徴とする。
本発明の第２５の態様の車両遠隔制御システムは、第２２又は第２３の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記サーバは、複数の車両の前記車載器との間で無線通信を行い、複数の車両の前記車載器に対して、リレー制御指令を送信すること特徴とする。
本発明の第２６の態様の車両遠隔制御システムは、車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を生成するサーバと、
車両を起動不可状態と起動可能状態とに切り替えることができる外部リレーと、
前記サーバとの間で通信を行い、前記サーバから受信した前記リレー制御指令に基づき、リレー入出力部を介して前記外部リレーを制御する車載器と、
を備える車両遠隔制御システムにおいて、
前記車載器は前記車載器の抜去、又は、前記車載器に接続されている配線の切断若しくは引抜の異常を検出する手段をさらに備え、
前記外部リレーの結線を、前記車両と前記リレー入出力部との間でノーマルオープン又はノーマルクローズに選択的に切り替えることで、前記異常を検出した場合に、車両を起動不可状態又は起動可能状態にすることを特徴とする。
本発明の第２７の態様の車両遠隔制御システムは、第２６の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記異常を検出した場合には、前記車載器は前記サーバへ前記異常を報知することを特徴とする。
本発明の第２８の態様の車両遠隔制御システムは、第２６の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記車載器はさらに外部電源に接続された電源入力検知部を備え、
前記電源入力検知部が外部電源からの給電の停止を検知したことをもって前記異常の検出を行うことを特徴とする。
本発明の第２９の態様の車両遠隔制御システムは、第２６の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記外部リレーと前記リレー入出力部との間の配線の切断若しくは引抜をもって前記異常の検出を行うことを特徴とする。
本発明の第３０の態様の車両遠隔制御システムは、第２６の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記外部リレーは結線を変更することによりノーマルオープンとノーマルクローズとに変更することができるものであることを特徴とする。
本発明の第３１の態様の車両遠隔制御システムは、第２６の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記外部リレーは結線を変更することにより、前記異常を検出したときに車両を起動可能状態にすることも、前記異常を検出したときに車両を起動可能状態にすることもできることを特徴とする。
本発明の第３２の態様の車両遠隔制御システムは、第２６の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記異常を検出したときに車両を起動不可状態にする場合にはリレーの結線をノーマルオープンとなるように結線しておき、前記異常を検出したときに車両を起動可能状態にする場合にはリレーの結線をノーマルクローズとなるようにしておくことを特徴とする。
本発明の第３３の態様の車両遠隔制御システムは、第２６の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記外部リレーは、エンジン起動制御線、イモビライザーにおける車両がトランスポンダーから受け取ったトランスポンダー側のＩＤコードの信号線、イモビライザーにおける車両側のＩＤコードの信号線、又は、始動用プッシュボタンの配線のいずれか１つに挿入されていることを特徴とする。
本発明の第３４の態様の車両遠隔制御システムは、第２６の態様の車両遠隔制御システムにおいて、前記車載器は前記通信が確立できない場合には、前記外部リレーを起動可能状態に制御することを特徴とする。
第２２の態様の車両遠隔制御システムよれば、車載器の通信にＣＡＮ等の車両ＬＡＮを用いないため、車載器の通信におけるセキュリティに対する脆弱性を解消できると共に、サーバが車両の運行状況を把握した上で、車両が安全な状況である場合にリレー制御指令を送信することができる。
第２３の態様の車両遠隔制御システムよれば、車載器の通信にＣＡＮ等の車両ＬＡＮを用いないため、車載器の通信におけるセキュリティに対する脆弱性を解消できると共に、電波状況が悪い場合に、車両が起動不可状態のまま放置されることを防ぐことができる。
第２４の態様の車両に車両遠隔制御システムよれば、外部リレーの制御により、車両を起動不可状態と起動可能状態に切り替えることができる。
第２５の態様の車両に車両遠隔制御システムよれば、サーバが車両の運行状況を把握した上で、車両が安全な状況である場合にリレー制御指令を送信することができる。
第２６の態様の車両遠隔制御システムよれば、車載器を故意に取り外したり、配線の取外し又は切断を行ったりした場合に、管理者のニーズにより、車両を起動不可状態にするか、あるいは、車両を起動可能状態にするかを選択することができる。
第２７の態様の車両遠隔制御システムよれば、車載器の異常をサーバで把握することができる。
第２８の態様の車両遠隔制御システムよれば、車載器の異常を電源入力検知部により検出することができる。
第２９の態様の車両遠隔制御システムよれば、車載器の異常をリレー入出力部により検出することができる。
第３０の態様の車両遠隔制御システムよれば、車両の出荷前に外部リレーの結線を変更することにより、外部リレーのノーマルオープンとノーマルクローズとを変更することができる。
第３１の態様の車両遠隔制御システムよれば、車両の出荷前に外部リレーの結線を変更することにより、異常を検出したときに車両を起動可能状態にするか、前記異常を検出したときに車両を起動可能状態にするかを変更することができる。
第３２の態様の車両遠隔制御システムよれば、車両の出荷前に外部リレーの結線をノーマルオープンとノーマルクローズとに変更することによって、異常を検出したときに車両を起動可能状態にするか、前記異常を検出したときに車両を起動可能状態にするかを変更することができる。
第３３の態様の車両遠隔制御システムよれば、外部リレーの制御により、車両を起動不可状態と起動可能状態に切り替えることができる。
第３４の態様の車両遠隔制御システムよれば、電波状況が悪い場合に、車両が起動不可状態のまま放置されることを防ぐことができる。

Claims (35)

  1. サーバから車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を受信する通信手段と、
    少なくとも車両動力のオンオフ状態を検出する車両情報検出手段と、
    車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御するリレー入出力手段と、
    前記リレー制御指令に基づき外部リレーを制御する車両情報連動制御手段と、を有する車載器において、
    前記車両情報連動制御手段は、前記車両情報検出手段により検出された車両動力のオンオフ状態が変更されてからの経過時間に基づいて、外部リレーを制御することを特徴とする車載器。
  2. 前記車両情報連動制御手段は、前記車両情報検出手段により検出された車両動力のオンオフ状態がオンの場合、又は、車両動力のオンオフ状態がオフとなってから予め定めたリレー変更禁止期間以上の時間が経過していない場合、前記リレー制御指令に基づく制御を行わないことを特徴とする請求項１に記載の車載器。
  3. 前記車両情報連動制御手段は、前記車両情報検出手段により検出された車両動力のオンオフ状態がオフとなってから前記リレー変更禁止期間以上の時間が経過した場合にはリレー制御指令を採用し、当該リレー制御指令の採用後、予め定めた車両動力オンオフ状態再評価期間が経過した時点で、車両動力がオンの場合には、前記外部リレーを起動可能状態に制御することを特徴とする請求項２に記載の車載器。
  4. 前記通信手段による前記サーバとの通信が確立できない場合には、前記外部リレーを起動可能状態に制御することを特徴とする請求項１に記載の車載器。
  5. 請求項１に記載の車載器を備えることを特徴とする車両。
  6. 請求項１に記載の車載器を備えることを特徴とする車両遠隔制御システム。
  7. 前記外部リレーは、エンジン起動制御線、イモビライザーにおける車両がトランスポンダーから受け取ったトランスポンダー側のＩＤコードの信号線、イモビライザーにおける車両側のＩＤコードの信号線、又は、始動用プッシュボタンの配線のいずれか１つに挿入されていることを特徴とする請求項６に記載の車両遠隔制御システム。
  8. 前記サーバは、前記車載器から車両情報を収集し、車両が安全な状態であると判断した場合に前記リレー制御指令を前記車載器に送信することを特徴とする請求項６に記載の車両遠隔制御システム。
  9. サーバから車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を受信する通信手段と、
    少なくとも車両動力のオンオフ状態を検出する車両情報検出手段と、
    車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御するリレー入出力手段と、
    前記リレー制御指令に基づき外部リレーを制御する車両情報連動制御手段と、
    を有する車載器の制御方法において、
    前記車両情報連動制御手段は、前記車両情報検出手段により検出された車両動力のオンオフ状態が変更されてからの経過時間に基づいて、外部リレーを制御することを特徴とする車載器の制御方法。
  10. サーバから車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を受信するステップと、
    少なくとも車両動力のオンオフ状態を検出するステップと、
    車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御するステップと、
    前記リレー制御指令に基づき外部リレーを制御する車両情報連動制御のステップと、
    を有する車載器用のプログラムであって、
    前記車両情報連動制御のステップでは、検出された前記車両動力のオンオフ状態が変更されてからの経過時間に基づいて、外部リレーを制御することを特徴とする車載器用のプログラム。
  11. サーバから車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を受信する通信手段と、
    前記リレー制御指令に基づき車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御すると共に、前記外部リレーの状態を検出するリレー入出力手段と、
    前記リレー入出力手段により検出された外部リレーの状態を監視すると共に、前記リレー入出力手段へ前記外部リレーの制御指令を出力するリレー監視部と、
    を有する車載器において、
    前記リレー監視部は、前記リレー入出力手段で検出された前記外部リレーのリレー状態が所定の状態であった場合には、前記外部リレーを所定の状態とは異なる状態にすることを特徴とする車載器。
  12. 前記リレー監視部は、前記外部リレーのリレー状態が本来起動可能状態であるときに前記外部リレーのリレー状態を監視し、当該監視により前記外部リレーのリレー状態が起動可能状態以外になっていた場合には前記外部リレーのリレー状態を起動可能状態へ変更することを特徴とする請求項１１に記載の車載器。
  13. 前記リレー監視部は、前記リレー制御指令が起動可能状態であるとき、又は、初期状態であるときに、リレー状態が本来起動可能状態であると判断することを特徴とする請求項１２に記載の車載器。
  14. 前記車載器はさらに車種毎起動可能リレー値を記憶するメモリを備え、
    前記リレー監視部は、前記車種毎起動可能リレー値を用いてリレー状態が起動可能状態であるか否かを判断することを特徴とする請求項１２に記載の車載器。
  15. 前記通信手段による前記サーバとの通信が確立できない場合には、前記外部リレーを起動可能状態に制御することを特徴とする請求項１１に記載の車載器。
  16. 請求項１１に記載の車載器を備えることを特徴とする車両。
  17. 請求項１１に記載の車載器を備えることを特徴とする車両遠隔制御システム。
  18. 前記外部リレーは、エンジン起動制御線、イモビライザーにおける車両がトランスポンダーから受け取ったトランスポンダー側のＩＤコードの信号線、イモビライザーにおける車両側のＩＤコードの信号線、又は、始動用プッシュボタンの配線のいずれか１つに挿入されていることを特徴とする請求項１７に記載の車両遠隔制御システム。
  19. 前記車載器はさらに車両情報を検出する検知手段を備え、
    前記サーバは、前記車載器の検知手段から車両情報を収集し、車両が安全な状態であると判断した場合に前記リレー制御指令を前記車載器に送信することを特徴とする請求項１７に車両遠隔制御システム。
  20. サーバから車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を受信する通信手段と、
    前記リレー制御指令に基づき車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御すると共に、前記外部リレーの状態を検出するリレー入出力手段と、
    前記リレー入出力手段により検出された外部リレーの状態を監視すると共に、前記リレー入出力手段へ前記外部リレーの制御指令を出力するリレー監視部と、
    を有する車載器の制御方法において、
    前記リレー監視部は、前記リレー入出力手段で検出されたリレー状態が所定の状態であった場合には、外部リレーを所定の状態とは異なる状態にすることを特徴とする車載器の制御方法。
  21. サーバから車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を受信するステップと、
    前記リレー制御指令に基づき車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御するステップと、
    前記外部リレーの状態を検出するステップと、
    検出された前記外部リレーの状態を監視すると共に、前記外部リレーを制御するリレー監視のステップと、
    を有する車載器のプログラムにおいて、
    前記リレー監視のステップは、検出されたリレー状態が所定の状態であった場合には、外部リレーを所定の状態とは異なる状態にすることを特徴とする車載器のプログラム。
  22. 車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を生成する遠隔制御指令部を有するサーバと、
    車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーと、
    前記車両の走行状態識別線と接続されるＩＧＮ入力検知部と、前記車両の外部バッテリに接続される電源入力検知部と、前記車両のＧＰＳと接続される位置情報検知部のうち少なくとも１つを有すると共に、さらに、前記外部リレーと接続されるリレー入出力手段、前記サーバとの間で通信を行う通信手段、及び、前記サーバから受信した前記リレー制御指令に基づいてリレー入出力手段を介して外部リレーを制御するリレー制御手段を有する車載器と、
    を備える車両遠隔制御システムにおいて、
    前記車両の走行状態識別線と前記ＩＧＮ入力検知部との間の接続、前記車両の外部バッテリと電源入力検知部との間の接続、前記車両のＧＰＳと位置情報検知部との接続、及び、前記外部リレーと前記リレー入出力手段との間の接続は、個別の配線で接続されていることを特徴とする車両遠隔制御システム。
  23. 前記外部リレーは、エンジン起動制御線、イモビライザーにおける車両がトランスポンダーから受け取ったトランスポンダー側のＩＤコードの信号線、イモビライザーにおける車両側のＩＤコードの信号線、又は、始動用プッシュボタンの配線のいずれか１つに挿入されていることを特徴とする請求項２２に記載の車両遠隔制御システム。
  24. 前記サーバは、前記ＩＧＮ入力検知部と、前記電源入力検知部と、前記位置情報検知部との少なくとも１つの情報を収集し、車両が安全な状態であると判断した場合に前記リレー制御指令を前記車載器に送信することを特徴とする請求項２２に車両遠隔制御システム。
  25. 前記サーバは、複数の車両の前記車載器との間で無線通信を行い、複数の車両の前記車載器に対して、リレー制御指令を送信すること特徴とする請求項２２に車両遠隔制御システム。
  26. 前記車載器は前記通信手段による前記サーバとの通信が確立できない場合には、前記外部リレーを起動可能状態に制御することを特徴とする請求項２２に記載の車両遠隔制御システム。
  27. 車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を生成するサーバと、
    車両を起動不可状態と起動可能状態とに切り替えることができる外部リレーと、
    前記サーバとの間で通信を行い、前記サーバから受信した前記リレー制御指令に基づき、リレー入出力部を介して前記外部リレーを制御する車載器と、
    を備える車両遠隔制御システムにおいて、
    前記車載器は前記車載器の抜去、又は、前記車載器に接続されている配線の切断若しくは引抜の異常を検出する手段をさらに備え、
    前記外部リレーは、前記車両と前記リレー入出力部との間でノーマルオープン又はノーマルクローズとなるように結線されており、前記異常を検出した場合に、車両を起動不可状態又は起動可能状態にすることを特徴とする車両遠隔制御システム。
  28. 前記異常を検出した場合には、前記車載器は前記サーバへ前記異常を報知することを特徴とする請求項２７に記載の車両遠隔制御システム。
  29. 前記車載器はさらに外部電源に接続された電源入力検知部を備え、
    前記電源入力検知部が外部電源からの給電の停止を検知したことをもって前記異常の検出を行うことを特徴とする請求項２７に記載の車両遠隔制御システム。
  30. 前記外部リレーと前記リレー入出力部との間の配線の切断若しくは引抜をもって前記異常の検出を行うことを特徴とする請求項２７に記載の車両遠隔制御システム。
  31. 前記外部リレーは結線を変更することによりノーマルオープンとノーマルクローズとに変更することができるものであることを特徴とする請求項２７に記載の車両遠隔制御システム。
  32. 前記外部リレーは結線を変更することにより、前記異常を検出したときに車両を起動可能状態にすることも、前記異常を検出したときに車両を起動可能状態にすることもできることを特徴とする請求項２７に記載の車両遠隔制御システム。
  33. 前記異常を検出したときに車両を起動不可状態にする場合にはリレーの結線をノーマルオープンとなるように結線しておき、前記異常を検出したときに車両を起動可能状態にする場合にはリレーの結線をノーマルクローズとなるようにしておくことを特徴とする請求項２７に記載の車両遠隔制御システム。
  34. 前記外部リレーは、エンジン起動制御線、イモビライザーにおける車両がトランスポンダーから受け取ったトランスポンダー側のＩＤコードの信号線、イモビライザーにおける車両側のＩＤコードの信号線、又は、始動用プッシュボタンの配線のいずれか１つに挿入されていることを特徴とする請求項２７に記載の車両遠隔制御システム。
  35. 前記車載器は前記通信が確立できない場合には、前記外部リレーを起動可能状態に制御することを特徴とする請求項２７に記載の車両遠隔制御システム。
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