JP6476408B1 - 与信審査支援システム、車載器、車両、サーバ、与信審査支援方法、与信審査支援プログラム及び記憶媒体 - Google Patents

Abstract

車両の稼働状況等から与信情報を求め、この与信情報に基づいて与信限度額を拡大する。車両の稼働情報を収集する車載器と、前記車載器から受信した前記稼働情報に基づき前記車両のユーザの与信情報を演算するサーバと、からなる与信審査支援システムであって、前記サーバは、前記車載器により収集された前記稼働情報を入力する入力手段と、前記入力手段により入力された前記稼働情報に基づき前記ユーザの与信情報を演算する与信情報演算手段と、前記与信情報演算手段により演算された前記ユーザの与信情報を出力する出力手段と、を有することを特徴とする。

Description

本発明は、車載器を搭載する車両に対して適用される与信審査支援システム、車載器、車両、サーバ、与信審査支援方法、与信審査支援プログラム及び記憶媒体に関するものである。

自動車販売や自動車リースの業界においては、一般にファイナンス与信審査を通らないとローンやリースの契約ができないため、車両を入手することができない。従来の与信審査は、過去の信用情報や過去の債務状況や過去の財務状況等に基づくものであり、この与信審査を改善する取り組みとして、以下の特許文献のシステムが開示されている。

特許文献１には、縦軸に金額をとり、横軸にリース期間をとった場合の自動車市場価グラフ線と自動車資産価値グラフ線との交点を損益分岐点とすることにより、損益分岐点における累計リース料を与信金額として算定することにより、リース期間満了付の累計リース料を与信金額とするよりも、与信審査基準を引き下げることが可能なシステムが開示されている。

特許文献２には、与信審査を速やかに行うことができる支援システムであって、信用情報照会手段により多重債務者でないことを査定し、見積情報比較手段によりリース会社の見積情報であると第１のリース料金見積情報とリース車両情報に基づいて算出された第２のリース料見積情報とを比較して両者が著しく隔たっていないかどうか査定し、経年価値情報比較手段によりリース車両のリース期間中における価値に関する情報と、第１のリース料金見積情報とを比較して両者が著しく隔たっていないかどうか査定し、また、残価情報比較手段によりリース車両の現在の市場における価値に関する情報とリース会社端末の残価情報送信手段によって送信された残価情報とを比較して両者が著しく隔たっていないかどうか査定し、次に、保証認否結果告知手段により保証の可否を告知する支援システムが開示されている。

特許文献３には、ＥＴＣカードの与信判定システムであって、ＥＴＣカードの利用履歴格納部に格納された履歴情報から、料金所ＩＤ及び車載器ＩＤのセットを読み出し、利用履歴の車載器ＩＤが自らの車載器ＩＤと一致した場合には、不正利用の可能性が低いと判断してレベルを４だけ増加させ、その利用履歴の料金所ＩＤが今回路側機から送信された料金所ＩＤと一致する場合には、不正利用の可能性が低いと判断してレベルを加算し、また、車載器ＩＤ・カード履歴格納部からカード履歴を読み出し、カード履歴に今回装着されているＥＴＣカードと一致するものが含まれていた場合には不正利用の可能性が低いと判断してレベルを１だけ増加し、レベルが高い程、そのＥＴＣカードが盗難や不正利用の疑いがあるブラックリストに登録されている可能性が低いので与信判定の優先順序を低くする与信判定システムが開示されている。

特開２０１５−１３５６３１号公報 特開２０１０−２５７０２９号公報 特開２０１０−１８６３１９号公報

特許文献１のシステムでは、損益分岐点における累計リース料を与信金額として算定することにより、リース期間満了時の累計リース料を与信金額とするよりも、与信審査基準を引き下げることが可能ではあるが、リース申込者の与信判定そのものには別の手段が必要であるので、現時点において、あるいは、将来的に支払い能力を有している者に対して、与信を通す手段とはならない。

特許文献２のシステムでは、与信審査を速やかに行うことを目的とした支援システムであるが、信用情報照会手段による査定は従来の与信審査と変わらないので、現時点において、あるいは、将来的に支払い能力を有している者に対しても厳しい査定が下され、与信を通らないという問題がある。

特許文献３のシステムでは、ＥＴＣカードの使用履歴情報に基づき、盗難や不正利用の疑いがあるブラックリストに登録されている可能性を判定し、与信判定の優先順序を決定するシステムが開示されているが、与信判定については従来の与信審査と変わらないので、現時点において、あるいは、将来的に支払い能力を有している者に対しても厳しい査定が下され、与信を通らないという問題がある。

このような従来の問題点に鑑み、本願の課題は、車両の稼働状況等から与信情報を求め、この与信情報に基づいてローンやリースの申込者に対して与信限度額を拡大することができる与信審査支援システム、車載器、車両、サーバ、与信審査支援方法、与信審査支援プログラム及び記憶媒体を提供することにある。

本発明の上記目的は、以下の構成によって達成できる。すなわち、本発明の第１の態様の与信審査支援システムは、
車両の稼働情報を収集する車載器と、
前記車載器から受信した前記稼働情報に基づき前記車両のユーザの与信情報を演算するサーバと、
からなる与信審査支援システムであって、
前記サーバは、
前記車載器により収集された前記稼働情報を入力する入力手段と、
前記入力手段により入力された前記稼働情報に基づき前記ユーザの与信情報を演算する与信情報演算手段と、
前記与信情報演算手段により演算された前記ユーザの与信情報を出力する出力手段と、
を有し、
前記与信情報は、与信限度額に関するランク情報を含み、かつ、前記ランク情報は、複数の車両に関する前記稼働情報及び／又は前記稼働情報から演算された情報に応じて分類されることを特徴とする。

また、本発明の第２の態様の与信審査支援システムは、第１の態様の与信審査支援システムにおいて、前記サーバは、さらに、前記入力手段により入力された前記稼働情報から前記ユーザの収入情報を予測する収入予測手段を備え、前記与信情報演算手段は、前記収入予測手段により予測された前記収入情報に応じて、前記ユーザの与信情報を演算することを特徴とする。

また、本発明の第３の態様の与信審査支援システムは、第１又は第２の態様の与信審査支援システムにおいて、前記出力手段は、金融システムに対して、前記ユーザの与信情報を出力することを特徴とする。

また、本発明の第４の態様の与信審査支援システムは、第１〜第３のいずれかの態様の与信審査支援システムにおいて、前記ランク情報は、ユーザのカテゴリーごとに複数段階に分類されることを特徴とする。

また、本発明の第５の態様の与信審査支援システムは、第１〜第４のいずれかの態様の与信審査支援システムにおいて、前記稼働情報は、前記車両の稼働状況、前記車両による通勤での使用状況、前記車両がタクシーである場合には前記車両の稼働状況、前記車両が営業用車両である場合には前記車両の稼働状況、前記車両が運送用車両である場合には前記車両の稼働状況、及び、前記車両が建設機械である場合には前記車両の稼働状況の少なくとも１つに関する情報を含むことを特徴とする。

また、本発明の第６の態様の与信審査支援システムは、第１〜第５のいずれかの態様の与信審査支援システムにおいて、前記サーバは、前記車両に関する支払状況を把握し、前記支払状況に応じて前記車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える制御指令を前記車載器に送信し、前記車載器は、前記制御指令に応じて車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えることを特徴とする。

また、本発明の第７の態様の車載器は、
車両の稼働情報を収集し、前記車両のユーザの与信情報を演算するサーバに対して前記稼働情報を送信する車載器であって、
前記サーバは、
前記車載器により収集された前記稼働情報を入力する入力手段と、
前記入力手段により入力された前記稼働情報に基づき前記ユーザの与信情報を演算する与信情報演算手段と、
前記与信情報演算手段により演算された前記ユーザの与信情報を出力する出力手段と、
を有し、
前記与信情報は、与信限度額に関するランク情報を含み、かつ、前記ランク情報は、複数の車両に関する前記稼働情報及び／又は前記稼働情報から演算された情報に応じて分類されることを特徴とする。

また、本発明の第８の態様の車載器は、第７の態様の車載器において、前記サーバは、前記車両に関する支払状況を把握し、前記支払状況に応じて前記車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える制御指令を前記車載器に送信し、前記車載器は、前記制御指令に応じて前記車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えることを特徴とする。

また、本発明の第９の態様の車両は、第７又は第８の態様の車載器を備えることを特徴とする。

また、本発明の第１０の態様のサーバは、
車両の稼働情報を収集する車載器から受信した前記稼働情報に基づき前記車両のユーザの与信情報を演算するサーバであって、
前記車載器により収集された前記稼働情報を入力する入力手段と、
前記入力手段により入力された前記稼働情報に基づき前記与信情報を演算する与信情報演算手段と、
前記与信情報演算手段により演算された前記与信情報を出力する出力手段と、
を有し、
前記与信情報は、与信限度額に関するランク情報を含み、かつ、前記ランク情報は、複数の車両に関する前記稼働情報及び／又は前記稼働情報から演算された情報に応じて分類されることを特徴とする。

また、本発明の第１１の態様の与信審査支援方法は、
車両の稼働情報を収集する車載器から受信した前記稼働情報に基づき前記車両のユーザの与信情報を演算する与信審査支援方法であって、
前記車載器により収集された前記稼働情報を入力する入力手段と、
前記入力手段により入力された前記稼働情報に基づき前記ユーザの与信情報を演算する与信情報演算手段と、
前記与信情報演算手段により演算された前記ユーザの与信情報を出力する出力手段と、
を有し、
前記与信情報は、与信限度額に関するランク情報を含み、かつ、前記ランク情報は、複数の車両に関する前記稼働情報及び／又は前記稼働情報から演算された情報に応じて分類されることを特徴とする

また、本発明の第１２の態様の与信審査支援プログラムは、第１１の態様の与信審査支援方法を実行可能なことを特徴とする。

また、本発明の第１３の態様の記憶媒体は、第１２の態様の与信審査支援プログラムを記憶したことを特徴とする。

本発明の第１の態様の与信審査支援システムによれば、車両の稼働状況等から与信情報を求め、この与信情報に基づいて与信限度額を拡大することができる。これにより、現時点において、あるいは、将来的に支払い能力を有している者に対しても厳しい査定が下され、与信を通らないという問題を解決することができる。また、車両の稼働状況等から与信限度額に関するランク情報を得ることにより、与信限度額の判定が容易となる。さらに、複数の車両に関する稼働情報及び／又は収入情報に応じてランク情報が分類されることにより、適切に与信限度額の判定を行うことができる。

本発明の第２の態様の与信審査支援システムによれば、車両の稼働状況等からユーザの収入を予測することができる。

本発明の第３の態様の与信審査支援システムによれば、金融システムにおいて、車両の稼働状況等から求められた与信情報を用いることにより、予測されたユーザの収入に応じてユーザの与信限度額を拡大することができる。

本発明の第４の態様の与信審査支援システムによれば、ユーザのカテゴリーに応じてランク情報を求めるため、ユーザの業種などに応じて適切に与信限度額の判定を行うことができる。

本発明の第５の態様の与信審査支援システムによれば、さまざまな車両の稼働状況に応じて適切に与信限度額の判定を行うことができる。

本発明の第６の態様の与信審査支援システムによれば、支払状況に応じて車載器によって車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えることができるため、未払いが発生した際には車両を起動不可状態とすること、または、所定の支払が行われた際には車両を起動状態とすることができる。これにより、ユーザによる適切な支払いを促すことができる。

本発明の第７の態様の車載器によれば、車両の稼働状況等から与信情報を求め、この与信情報に基づいて与信限度額を拡大する車載器を提供することができる。これにより、現時点において、あるいは、将来的に支払い能力を有している者に対しても厳しい査定が下され、与信を通らないという問題を解決することができる。また、車両の稼働状況等から与信限度額に関するランク情報を得ることにより、与信限度額の判定が容易となる。さらに、複数の車両に関する稼働情報及び／又は収入情報に応じてランク情報が分類されることにより、適切に与信限度額の判定を行うことができる。

本発明の第８の態様の車載器によれば、支払状況に応じて車載器によって車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えることができるため、未払いが発生した際には車両を起動不可状態とすること、または、所定の支払が行われた際には車両を起動状態とすることができる。これにより、ユーザによる適切な支払いを促すことができる。

本発明の第９の態様の車両によれば、第７又は第８の態様の車載器と同様の効果を奏する車両を提供することができる。

本発明の第１０の態様のサーバによれば、車両の稼働状況等から与信情報を求め、この与信情報に基づいて与信限度額を拡大するサーバを提供することができる。これにより、現時点において、あるいは、将来的に支払い能力を有している者に対しても厳しい査定が下され、与信を通らないという問題を解決することができる。また、車両の稼働状況等から与信限度額に関するランク情報を得ることにより、与信限度額の判定が容易となる。さらに、複数の車両に関する稼働情報及び／又は収入情報に応じてランク情報が分類されることにより、適切に与信限度額の判定を行うことができる。

本発明の第１１の態様の与信審査支援方法によれば、車両の稼働状況等から与信情報を求め、この与信情報に基づいて与信限度額を拡大する与信審査支援方法を提供することができる。これにより、現時点において、あるいは、将来的に支払い能力を有している者に対しても厳しい査定が下され、与信を通らないという問題を解決することができる。また、車両の稼働状況等から与信限度額に関するランク情報を得ることにより、与信限度額の判定が容易となる。さらに、複数の車両に関する稼働情報及び／又は収入情報に応じてランク情報が分類されることにより、適切に与信限度額の判定を行うことができる。

本発明の第１２の態様の与信審査支援プログラムによれば、第１１の態様の与信審査支援方法と同様の効果を奏する与信審査支援プログラムを提供することができる。

本発明の第１３の態様の記憶媒体によれば、第１１の態様の与信審査支援方法と同様の効果を奏する与信審査支援プログラムを記憶した記憶媒体を提供することができる。

図１は与信審査支援システムの全体図である。 図２は与信情報演算のフロー図である。 図３は与信情報演算に正規分布を適用した場合の例。 図４は与信情報演算に正規分布を適用できない場合の例。 図５は車両起動制御のフロー図である。 図６は車載器とその配線の説明図である。 図７はリレー値の説明図であり、図７Ａは起動制御線が１本の車種の場合の説明図であり、図７Ｂは起動制御線が２本の車種の場合の説明図である。 図８はリレーの配線の説明図である。 図９はメモリ内の構成の説明図である。 図１０はリレー制御部のフローチャートである。 図１１はリレー監視部のフローチャートである。 図１２はエンジン連動制御部のフローチャートである。 図１３は車種ごとの起動不可状態の説明図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る与信審査支援システム、車載器、車両、サーバ、与信審査支援方法、与信審査支援プログラム及び記憶媒体について説明する。但し、以下に示す各実施形態は本発明の技術思想を具体化するための与信審査支援システム、車載器、車両、サーバ、与信審査支援方法、与信審査支援プログラム及び記憶媒体を例示するものに過ぎず、本発明をこれらに特定するものではなく、特許請求の範囲に含まれる他の実施形態のものにも等しく適用し得るものである。

[実施形態１]
実施形態１に係る与信審査支援システムを図１〜１２を用いて説明する。図１は、与信審査支援システムの全体図である。ここでは、カーリースの場合を例に挙げて説明するが、本発明はこれに限定されるものでは無く、例えば、ローンによる車両の販売の場合等にも適用することができる。このシステムにより、ユーザの支払状況に応じて車両の起動状態を制御すると共に、車両の稼働状態を把握して、与信情報を演算することができる。２はユーザに提供された車両、１は車両２に設置される車載器、３は車載器１と通信して各車両を管理するサーバである。

サーバ３は、ユーザ情報管理部３８、支払状況監視部３０、遠隔制御指示部３１、車両情報収集部３２及び送受信部３３を備えている。支払状況監視部３０は、金融システム３６のＡＰＩ（アプリケーション・プログラミング・インタフェース、Application Programing Interface）３９を用いてユーザの支払状況を監視する。「APIとは、あるコンピュータプログラム(ソフトウェア)の機能や管理するデータなどを、外部の他のプログラムから呼び出して利用するための手順やデータ形式などを定めた規約のこと。（ＩＴ用語辞典e-Words）」である。外部の他のプログラムで汎用的に用いられる機能が、ＯＳやミドルウェア等のプラットフォームの形で提供される場合に、そのプラットフォームの機能を、呼び出して利用するための手続きを定めたものがＡＰＩであり、外部のプログラムの開発者はＡＰＩにより各機能を呼び出して用いることにより、各機能の開発負担を軽減することが可能となる。そして、支払状況管理部３０は、金融機システム３６のＡＰＩ３９を利用することにより、ユーザによる金融システム３６を介した支払状況をリアルタイムで監視することができるため、ユーザが所定の支払いを行ったことを速やかに検出することができる。ユーザ情報管理部３８は、支払状況監視部３０により監視されたリアルタイムでのユーザの支払状況を把握することができる。

車載器１は、１台の車両に１個設置される。車載器１の車両への設置場所は、車両のどの場所でも構わない。車載器１が後付けの場合には、助手席のシートの下等の設置作業が容易な場所に配置することができる。また、盗難防止の観点から、車載器１を取り外しにくい場所、例えばエンジンルームの下部やインパネの内部に配置することもできる。さらには、車載器１を車両２の製造時に予め内蔵しておくこともできる。車載器１は、車両情報検出手段により収集した車両２の車両情報を、無線通信ネットワーク３４を介してサーバに送信すると共に、サーバ３から無線通信ネットワーク３４を介してリレー制御信号を受信して、後述する車両２の外部リレー２０（図６参照）を制御する。以下、図６を参照して説明する。「稼働情報」としての車両情報には、例えば、車両２に搭載されたＧＰＳ２４からの位置情報、外部バッテリ２１の電源入力の情報、走行状態識別線（ＡＣＣ線、ＩＧ線）２２からのＩＧＮ入力情報、車両２の起動状態を制御する外部リレー２０の情報、速度情報、タコメータの情報、タコグラフの情報、ドアロックの情報、イモビライザーの情報、エンジンスタートボタンの情報、タクシーの料金メータの情報、アクセルペダルの踏み込み量の情報（例えばスロットルバルブの開度の情報等も含む。以下、同様。）、及び、その他車両の稼働状況を把握できる各種情報等が含まれる。外部リレー２０を制御することにより、車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えることができる。内燃機関自動車の場合、起動不可状態ではエンジンを始動することができず（起動中のエンジンを切るものではなく、エンジンの再始動を禁じるものである。）、起動可能状態ではエンジンを始動することができる。ここで、無線通信ネットワーク３４としては任意のものでよく、例えば２Ｇ、３Ｇ、４Ｇ、５Ｇ、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）、ＷｉＭＡＸ（登録商標）、無線ＬＡＮ、ビーコン、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＺｉｇＢｅｅ（登録商標）等が挙げられる。

サーバ３は、車載器１に対してリレー制御指令を生成する遠隔制御指示部３１、車載器１からの車両情報を収集する車両情報収集部３２、及び、車載器との間でデータの送受信を行う送受信部３３を備えている。また、サーバ３は管理者端末３５、金融システム３６及びユーザ端末３７と接続されている。ユーザ端末３７は例えばパーソナルコンピュータ（以下「ＰＣ」という。）や携帯電話やスマートフォン等からなる。サーバ３の支払状況監視部３０は、金融システム３６のＡＰＩ３９と接続されることにより、各ユーザから所定の期間内に所定の料金の支払いがあったかどうかを判別することができる。送受信部３３は無線通信ネットワーク３４を介して、複数の車載器１と無線通信を行う。管理者端末３５は、管理者に情報を表示するためのディスプレーと、管理者からの情報を入力する情報入力手段を備えており、例えばＰＣ、タブレット端末、携帯端末等からなる。情報入力手段としては、タッチパネル式ディスプレー、キーボード、マウス等を用いることができ、タッチパネル式ディスプレーの場合には別途のキーボード等を省略できる。

サーバ３は、車載器１から定期的に受信する車両情報から車両の稼働状況を把握することができる。サーバ３は、車載器１から車両情報を受信することにより、必要に応じて、駐車状況、すなわち、所定の駐車場に車両を駐車中であるか、所定の駐車場以外の場所に車両を駐車中であるか、車両２の稼働状況、車両２による通勤での使用状況、車両２がタクシーである場合には車両２の稼働状況、車両２が営業用車両である場合には車両２の稼働状況、車両２が運送用車両である場合には車両２の稼働状況、車両２が建設機械である場合には車両２の稼働状況、及び、車両が盗難された可能性を示す情報等を把握することができる。各ユーザから所定の期間内に所定の料金の支払いがあったかどうかの判断、対応する車両を起動不可状態へ変更するか否かの判断、後述の車両の運行状態の判断、後述の盗難発生時や異常発生時のユーザへの問い合わせ及び警察への通報等は、サーバ３により自動的に行うようにしてもよいし、その一部又は全部を管理者がマニュアルで行うようにしてもよい。これらの判断の一部又は全部を管理者がマニュアルで行うようにした場合には、サーバ３において複雑な条件判断を行う必要がないため、サーバ３の構成を簡略化できる。

サーバ３は、さらに、収入予測部６１、与信情報演算部６２、出力部６３を備えており、図２のフローチャートのような演算を行っている。ステップＲ１で演算がスタートする。ステップＲ２では、「入力手段」としての車両情報収集部３２において、車載器１から車両情報を収集する。ステップＲ３では、収入予測部６１において、車両情報を用いて車両２のユーザの収入情報を後述のように予測する。ステップＲ４では、与信情報演算部６２において、収入情報に基づいて、ユーザのカテゴリーごとに複数段階に分類された与信限度額に関するランク情報を含む与信情報を演算する。なお、与信情報演算部６２においては、車両情報を用いて与信情報を演算することも可能であり、この場合には、収入予測部６１による収入情報の演算を省略することができる。すなわち、ステップＲ３を省略し、ステップＲ２からステップＲ４に直接進み、ステップＲ４では、ステップＲ２で収集された車両情報を用いて与信情報を演算することもできる。さらに、ステップＲ４では、収入情報に加え、車両情報を用いて、与信情報を演算することも可能である。ステップＲ５では、出力部６３において金融システム３６に対して、与信情報を出力する。ステップＲ５の後はステップＲ６でリターンとなり、再びステップＲ１へ戻り、次の演算を行う。以下、各ステップについて詳細に説明する。

ステップＲ２では、車両情報収集部において、車載器１から無線通信ネットワーク３４及び送受信部３３を介して、車両情報を収集する。車両情報としては、上述のとおり、例えば、車両２に搭載されたＧＰＳ２４からの位置情報、外部バッテリ２１の電源入力の情報、走行状態識別線（ＡＣＣ線、ＩＧ線）２２からのＩＧＮ入力情報、車両２の起動状態を制御する外部リレー２０の情報、速度情報、タコメータの情報、タコグラフの情報、ドアロックの情報、イモビライザーの情報、エンジンスタートボタンの情報、タクシーの料金メータの情報、アクセルペダルの踏み込み量の情報、及び、その他車両の稼働状況を把握できる各種情報等が含まれる。

ステップＲ３では、収入予測部６１において、車両情報を用いて車両２のユーザの収入情報を予測する。例えば、車両が運送用トラックのである場合には、車両の稼働時間が長いことは運送に係る受注が順調であることを示すため、車両の稼働時間をユーザの収入と関連する指標として収入を予測することができる。また、車両の稼働時間の全てが積み荷を運ぶための走行とは限らない。そこで、ＧＰＳによる位置情報やタコグラフの情報を併せて分析すれば、特定の配送ルートを把握でき、収入に結び付く車両の稼働状況を分析することが可能である。また、複数の車載器１から収集された車両情報を、車両やユーザの区分ごとに分析することにより、各車両のさまざま稼働状況の中から収入に結び付く車両の稼働状況をより適切に把握することができるようになる。多数の車載器１からの膨大な車両情報を分析するためには、ＡＩを用いることも有用である。車両情報収集部３２において収集された車両情報と、これに関連したユーザの収入情報とにより、ＡＩを学習することにより、収入予測部における収入情報の予測精度をより向上すことが可能である。収入予測部６１では、車両２及びユーザのカテゴリーに応じて、さまざまな予測手法が採用される。次に、この予測手法を（イ）〜（ホ）に例示する。

（イ）個人タクシーの例
車両が個人タクシーである場合には、賃走の区間が長い程、ユーザの収入が多いことが予想できる。例えば、タクシーメータが、「空車」「賃走」「回送」「迎車」の４種類からなる場合を説明するが、本発明はタクシーメータの形式を限定するものではなく、「賃走」に相当する区間を把握できるものであれば、どのような車両情報を用いてもかまわない。ここで各メータの表示と、収入の状態は次のとおりである。「空車」は、乗客を乗せていない場合であって、乗車が可能な状態である。この状態では収入は見込めない。「賃走」は、乗客を乗せて走っている状態で、収入が発生している状態である。この賃走の区間が長い程、収入が高くなる。「回送」は、運転手の仕事終わり車庫に帰る時や、休憩の時等で乗客を乗せられない状態である。この状態では収入は見込めない。「迎車」は予約の乗客を迎えに行くときであり、課金が可能であるため、収入が発生している状態である。賃走及び迎車の状態の走行時間及び走行距離を算出することにより、ユーザの収入を予測することが可能である。

また、より正確にユーザの収入を予測するためには、例えば、
・走行距離に対する空車率や賃走率を求めて、効率よく収入を得ることができているかを把握すること、
・営業運転状態（空車、賃走、迎車）の走行距離及び走行時間から、労働時間を把握すること、
・ＧＰＳの位置情報、速度情報、タコメータの情報、タコグラフの情報、アクセルペダルの踏み込み量の情報等を用いて、燃費を計算することにより経費を予測すること、
・ＧＰＳの位置情報、速度情報、タコメータの情報、タコグラフの情報等を用いて、ユーザが走行している地域の需要を予測すること、
等も可能である。

（ロ）運送用トラックの例
車両が運送用トラックである場合には、走行距離が長い方が輸送用トラックにより積み荷を搬送している区間が長いこと、すなわち、運送に係る受注が順調であることを示すため、走行距離は収入を予測する指標となる。また、ユーザが複数台の運送用トラックを所有する運送会社の場合には、各車両の稼働状況を把握することにより、ユーザの全体の収入を予測することができる。より正確にユーザの収入を予測するためには、例えば、
・走行距離や走行時間から、車両の稼働率を把握すること、
・ＧＰＳの位置情報を用いて、特定の配送ルートを運行しているかどうかを把握すること、
・ＧＰＳの位置情報、速度情報、タコメータの情報、タコグラフの情報、アクセルペダルの踏み込み量の情報等から、積み荷の状況、積み荷の量、積み荷の有無等を把握すること、
・ＧＰＳの位置情報、速度情報、タコメータの情報、タコグラフの情報、アクセルペダルの踏み込み量の情報等から、積み荷の状況を推定し、走行距離に占める積み荷の積載区間、あるいは、積み荷の積載率を把握すること、
・ＧＰＳの位置情報、速度情報、タコメータの情報、タコグラフの情報、アクセルペダルの踏み込み量の情報等を用いて、燃費を計算することにより経費を予測すること、
等も可能である。

（ハ）建設機械の例
車両がショベルカーやクレーン車等の建設機械の場合には、車両の稼働時間は車両が所定の作業のために利用されている期間を示すため、車両の稼働時間はユーザの収入を予測する指標となる。また、ユーザが複数の建設機械を所有する会社である場合には、各建設機械の稼働状況を把握することにより、ユーザの全体の収入を予測することができる。より正確に収入を予測するためには、例えば
・ＧＰＳの位置情報、速度情報、タコメータの情報、タコグラフの情報等から、待機位置から作業現場までの移動距離を把握すること、
・建設機械のアワーメーター情報、ＩＧＮ入力情報、エンジンスタートボタンの情報等から、特定の作業現場における作業期間や作業内容を把握すること、
・建設機械のアワーメーター情報、ＩＧＮ入力情報、エンジンスタートボタンの情報、燃料計情報等を用いて、燃費を計算することにより経費を予測すること、
等も可能である。

（ニ）通勤のために車両を利用する例
車両を通勤に利用しているユーザは、車両の稼働状況から通勤しているかどうかを判断できるため、車両の稼働状況はユーザの収入を予測する指標となる。ユーザは通勤以外にも車両を利用することもあるため、ユーザの収入をより正確に予測するためには、車両が通勤に利用されている状況を把握する必要がある。例えばＧＰＳの位置情報を用いれば、特定の駐車場から、出勤に関連する所定の場所（例えば職場の駐車場）までの車両の移動が出勤に関連するものであると把握することができる。

（ホ）営業用車両の例
車両が営業用車両の場合には、車両は専ら営業活動のために利用され、車両の稼働状況から営業活動の状況を判断できるため、車両の稼働状況はユーザの収入を予測する指標となる。また、例えばＧＰＳの位置情報を用いれば、営業活動を行っている地域や範囲を特定することもできるため、営業活動の状況をより正確に把握することも可能である。

ステップＲ４では、与信情報演算部６２において、収入情報に基づいて、ユーザのカテゴリーごとに複数段階に分類された与信限度額に関するランク情報を含む与信情報を演算する。ユーザは、ユーザの業種、車両の種類、車両の利用形態等に応じて、例えば、個人タクシーの所有者、運送用トラックの所有者、建設機械の所有者、通勤のために車両を利用する者、営業用車両の所有者等、複数のカテゴリーに分類される。カテゴリー毎に各ユーザの収入情報を統計的に分析し、収入情報に応じたランク情報を演算する。予測される収入が高い順に上位１０％未満をＡランク、１０％以上３０％未満をＢランク、３０％以上７０％未満をＣランク、７０％以上をＤランクというように、各ユーザにランク情報を付与する。このランク情報を含む与信情報は金融システム３６に提供され、金融システム３６におけるユーザの与信限度額の決定に用いられる。例えば、金融システム３６においては、ランク情報がランクＡであるユーザの与信限度額は現状の１．５倍まで引き上げ、ランクＢであるユーザの与信限度額は現状の１．２倍まで引き上げ、ランクＣであるユーザの与信限度額は現状を維持し、ランクＤであるユーザの与信限度額は０．８倍まで引き下げることができる。これにより、高い収入が見込まれるユーザの与信限度額を引き上げることができる。一方で、収入が低いユーザについては、ユーザの与信限度額を引き下げるようにすることもできる。従来では例えば過去５年程度の業績から与信限度額が判定されていたため、個人または中小企業等のユーザに対しては、現在の業績が良い場合や将来的に業績の向上が見込まれる場合でも与信限度額を増やすためには長期間を要していた。これに対し、本実施形態では、車両情報から収入を推定して、与信限度額を拡大することができるため、短期間（例えば１年、あるいは、数カ月）で、業績に応じた与信限度額の確保が可能になる。一方、過去に与信限度額が高いユーザであっても、現時点での業績が落ち込むこともあるが、本実施例においてはユーザの収入の低下も推定することができるため、実力以上の与信限度額が維持されることに起因する債務超過の発生を未然に防ぐことができる。

次に、ステップＲ４における統計処理の一例として、各ユーザの収入情報に含まれる収入予測値が確率分布に従うと仮定した場合の例を説明する。各ユーザの収入予測値を統計的に処理して、各ユーザの偏差値を求める。この時、各ユーザの偏差値は図３に示されるように正規分布に従う。図３は与信情報演算に正規分布を適用した場合の例である。各ユーザの偏差値に基づき、予測される収入が高い順に上位１０％未満をＡランク、１０％以上３０％未満をＢランク、３０％以上７０％未満をＣランク、７０％以上をＤランクというように、各ユーザにランク情報を付与する。また、この偏差値を与信情報に含めることもできる。与信情報として偏差値を用いた場合には、金融システム３６において、ランク情報を用いる場合よりも、各ユーザに対してよりきめの細かい与信限度額の判定を、統計的な演算により行うことができる。さらに、与信情報として収入予測値の順位を含めることも可能である。したがって、金融システム３６においては、ランク情報、偏差値、収入予測値の順位等を含む与信情報を用いて、各ユーザの与信限度額を迅速かつ適切に決定することができる。

次に、ステップＲ４における統計処理の一例として、各ユーザの収入情報に含まれる収入予測値が確率分布に従わない場合の例を説明する。各ユーザの収入予測値は必ずしも前述のような正規分布に従うとは限らない。このような場合には、前述の偏差値を用いた統計処理が適切でないことも起こり得る。各ユーザの収入予測値が正規分布に従わない場合にも、図４のように各ユーザを収入予測値が高い順に集計することにより、ランク情報を得ることができる。図４は、与信情報演算に正規分布を適用できない場合の例である。各ユーザの収入予測値を高い順に上位１０％未満をＡランク、１０％以上３０％未満をＢランク、３０％以上７０％未満をＣランク、７０％以上をＤランクというように、各ユーザにランク情報を付与することができる。また、与信情報として、収入予測値の順位を含めることも可能である。したがって、金融システム３６においては、ランク情報、収入予測値の順位等を含む与信情報を用いて、各ユーザの与信限度額を迅速かつ適切に決定することができる。

次に、ステップＲ３を省略した場合の、与信情報の演算について説明する。ステップＲ３を省略し、ステップＲ２からステップＲ４に直接進み、ステップＲ４では、ステップＲ２で収集された車両情報を用いて与信情報を演算することもできる。例えば上記（イ）の車両が個人タクシーである場合には、賃走の区間の長さがほぼユーザの収入を決定づけるため、ステップＲ３の収入予測部６１において収入情報を演算する工程を省略し、ステップＲ４では、与信情報演算部６２において、賃走の合計距離データ等の車両情報から直接与信情報を演算することができる。また、上記（ロ）の車両が運送用トラックである場合には、積み荷を積んで走行している走行距離等の車両情報から直接与信情報を演算することができる。

さらに、ステップＲ４では、与信情報演算部６２において、収入情報に加え、車両情報を考慮して与信情報を演算することも可能である。例えば、上記（イ）の車両が個人タクシーである場合に、ステップＲ２で得られた収入情報である各ユーザの収入予測値に加え、車両情報である営業運転状態（空車、賃走、迎車）の走行時間を考慮して、与信情報を演算してもよい。例えば、営業運転状態の時間が長いということは、勤勉さを示す指標としてとらえることができるため、将来的な収入が増えることが予想できる。

次に、ステップＲ５での、出力部６３において金融システム３６に対して、与信情報を出力する手段について説明する。出力部６３から金融システムへの与信情報の出力には、任意の通信手段を用いることができる。例えば、出力部６３にＡＰＩを設けることもできる。出力部６３にＡＰＩを設けた場合には、金融システム３６が出力部６３のＡＰＩを介してサーバにアクセスすることにより、サーバから金融システム３６へ各ユーザの与信情報を提供することが可能である。

次に、サーバ３により自動的に車両の運行状況を判別する方法について詳細に説明する。事前に登録された駐車場に相当する場所で、所定時間以上、車両の動力がオフ状態となっている場合には、所定の駐車場に車両を駐車中であると判断する。また、事前に登録された駐車場以外の場所で、所定時間以上、車両の動力がオフ状態となっている場合には、所定の駐車場以外の場所に車両を駐車中であると判別する。さらに、車両が事前に登録された駐車場以外の場所にあり、車両の動力が所定の時間以上オフ状態とはなっていない場合にはユーザが車両を利用して移動中であると判別する。

また、車両がユーザの事前登録した範囲から所定期間以上外れていた場合には、車両が盗難された可能性があると判別する。車両が盗難された可能性があると判別された場合には、ユーザが事前に登録している連絡先にその車両運行状況を通知すると共に、盗難の有無の問い合わせを行う。所定の期間内にユーザからの回答がない場合、及び、ユーザから盗難である旨の回答があった場合には、管理者に盗難の発生を報知すると共に、車載器１に対して起動不可状態に対応するリレー制御指令を送信する。管理者は、サーバ３から盗難発生の報知があった場合には、ユーザに連絡を取って盗難の発生状況を確認した上で、必要に応じて警察に車両の盗難を通報する。

さらに、車載器１には、車載器１を車両２から抜去、又は、車載器１に接続されている配線の切断若しくは引抜の異常を検出する手段が設けられており、これらの異常を検出すると車載器１はサーバ３にかかる異常の発生を報知する。この報知が発生するとサーバ３は速やかに管理者に報知を行う。管理者は、サーバ３からこの異常の報知があった場合には、ユーザに連絡を取って盗難の発生状況を確認した上で、必要に応じて警察に車両の盗難を通報する。

車載器１を車両２から抜去する場合として、例えば、（１）窃盗犯による盗難の場合、（２）ユーザによる車両の悪用の場合、及び、（３）未払いユーザによるやむを得ない緊急時の車両利用の場合、が想定される。（１）及び（２）のような盗難や悪用の場合を想定した場合には、車両を起動不可状態にすることが望ましい。一方、（３）のような緊急時の場合、例えば急病人の搬送を想定した場合には、車両を起動可能状態とすることが望ましい。後述のように、外部リレー２０は、その接続を切り替えることにより、配線の切断若しくは引抜時に、起動不能状態とするモードにするのか、それとも、起動可能状態とするモードにするのかを選択することができる。そこで、車載器１が前記異常の検出した場合、及び、外部リレー２０の配線の切断若しくは引抜時に、管理者が（１）及び（２）のような盗難や悪用の場合を想定する場合には外部リレー２０を起動不可状態になるように予め設定し、管理者が（３）のような緊急時の場合を想定する場合には外部リレー２０を起動可能状態になるように予め設定しておけばよい。

次に、カーリースの場合を例に挙げて、ユーザによる車両についての所定の支払が行われなかった場合に車両を起動不可状態に切り替える制御、及び、ユーザによる所定の支払がなされた場合に車両を再び起動可能状態に切り替える制御について、図５を用いて説明する。図５は、車両起動制御のフロー図である。

ステップＡ１でフローがスタートする。ステップＡ２では、車両の納車時（出荷時）には、車両の起動が可能となるように、車両のエンジン起動外部リレー２０は起動可能状態に設定されている。ステップＡ３では、支払状況監視部３０は、金融システム３６のＡＰＩ３９を用いてユーザの支払状況をリアルタイムで監視して、ステップＡ４では、各車両のユーザから所定の期間内に利用料金の支払いがあったか否か（滞納があるか否か）を判断する。所定の期間内に利用料金の支払いがない際（ステップＡ４でＹｅｓの場合）にはステップＡ５に進む。ステップＡ５では、ユーザに対して料金未納であるため、所定の期間に料金を支払わないと車両を起動不可状態に切り替える旨を警告して、ステップＡ６へ進む。ステップＡ４でＮｏの場合には、ステップＡ３に戻る。

ステップＡ６では、支払状況監視部３０は、金融システム３６のＡＰＩ３９を用いてユーザの支払状況をリアルタイムで監視して、ステップＡ７では、各車両のユーザから所定の期間内に利用料金の支払いがあったか否かを判断する。ステップＡ７の判断がＮｏの場合には、ステップＡ８へ進む。ステップＡ８では、車両の運行状況を確認した上で、所定の条件を満たしている場合には、対応する車両２を起動不可状態とするために、サーバ３は遠隔制御指示部３１から起動不可状態に対応するエンジン起動リレー制御指令を対応する車載器１へ送信して、ステップＡ９へ進む。車載器１は、起動不可状態に対応するエンジン起動リレー制御指令を受け取ると、エンジン起動外部リレー２０を起動不可状態に切り替えるので、対応する車両２は起動不可状態、すなわち、内燃機関車両の場合にはエンジンの始動が不可能な状態となる。本実施形態では、ステップＡ４でＹｅｓの場合（滞納を検出した場合）には、ステップＡ５で一旦ユーザに車両を起動不可状態に切り替える旨の警告を行ったが、本発明はこれに限定されるものでは無く、例えば、ステップＡ４でＹｅｓの場合に、直接ステップＡ８に進み、車両を起動不可状態に切り替えることも可能である。このように、滞納の検出時に直接ステップＡ８に進み車両を起動不可状態に切り替えるか、あるいは、一旦警告を行い車両を起動不可状態に切り替える前に所定の猶予期間を与えるかどうかは、その地域の法令や商慣行等を考慮して決定される。

一方、ステップＡ７の判断がＹｅｓの場合には、ステップＡ３に戻り、支払状況監視部３０は、金融システム３６のＡＰＩ３９を用いてユーザの支払状況をリアルタイムで監視を行う。サーバ３から車載器１へ起動不可状態に対応するエンジン起動リレー制御指令がない状態では、通常、エンジン起動外部リレー２０は起動可能状態に設定されている。したがって、所定の期間内に利用料金の支払いがあった場合（ステップＡ７でＹｅｓの場合）には、サーバ３から車載器１へ起動不可状態に対応するエンジン起動リレー制御指令が送信されないので、エンジン起動外部リレー２０は起動可能状態の設定のままであり、対応する車両２は起動可能状態、すなわち、内燃機関車両の場合にはエンジンの始動が可能な状態となる。

ステップＡ９では、ユーザに対して料金未納のため車両が起動不可状態であることを報知すると共に、所定の期間を指定して所定の料金を支払うように促して、ステップＡ１０へ進む。ステップＡ１０では、支払状況監視部３０は、金融システム３６のＡＰＩ３９を用いてユーザの支払状況をリアルタイムで監視して、ステップＡ１１では、当該車両のユーザから所定の期間内に利用料金の支払いがあったか否かを判断する。ステップＡ１１の判断でＹｅｓの場合（支払い有りの場合）には、サーバ３は対応する車両を再び起動可能状態とするために、遠隔制御指示部３１から起動可能状態に対応するエンジン起動リレー制御指令を対応する車載器１へ送信する。車載器１が起動可能状態に対応するエンジン起動リレー制御指令を受信すると、エンジン起動外部リレー２０は起動可能状態に切り替えられ、対応する車両は再び起動可能状態となる。

利用料金が月額料金の場合には、例えば前月の２５日までに所定の金額が支払われているか否かを確認する（ステップＡ４に対応）。所定の支払が行われていない際には、ユーザに対して滞納であること及び１週間以内に所定の料金の支払いがない場合には車両を起動不能状態にすることのメッセージを送信する（ステップＡ５に対応）。このメッセージの送信から１週間以内に所定の料金の支払いがない場合には、車両の運行状況を確認した上で、所定の条件を満たしていることを条件としてサーバ３は遠隔制御指示部３１から起動不可状態に対応するエンジン起動リレー制御指令を対応する車載器１へ送信する（ステップＡ８に対応）。車両を起動不可能状態にした後、所定の期間例えば1か月が経過してもユーザから所定の料金の支払いがない場合（ステップＡ１１の判断でＮｏの場合）には、管理者は車両情報収集部３２で収集された特定の車両の位置情報を利用して、当該車両の回収する手配を行う（ステップＡ１４に対応、その後はステップＡ１５でエンドとなり、処理を終了する）。

一方、起動不可状態に対応するエンジン起動リレー制御指令を車載器１へ送信した後に、所定の期間内にユーザによる所定の金額の入金が確認された際（ステップＡ１１の判断でｙｅｓの場合）には、サーバ３は遠隔制御指示部３１から起動可能状態に対応するエンジン起動リレー制御指令を対応する車載器１へ送信し、再び、車両を起動可能状態とする（ステップＡ１２に対応）。また、サーバ３から車載器１へ起動不可に対応するエンジン起動リレー制御指令がない状態では、通常、エンジン起動外部リレー２０は起動可能状態に設定されているので、対応する車両は起動可能状態とされる。したがって、毎月２５日までに所定の料金の支払いを済ませていれば、ユーザは車両を起動可能状態のまま利用することができる。

ステップＡ８で車両が起動不可状態に切り替えられ、ステップＡ９でユーザに所定の支払を促した後、ユーザはすぐに車両を使いたければ、速やかに所定の支払を行うことになる。この場合、ユーザはすぐに車両を使いたい状況であるため、所定の支払が行われてから実際に車両が起動不可状態から起動可能状態に切り替えられるまでにタイムラグがると、すぐに車両を使いたいユーザにとっては不利益であり、問題がある。そこで、ステップＡ１０において金融システム３６のＡＰＩ３９を用いてユーザの支払状況をリアルタイムで監視しているため、ステップＡ１１においてはユーザから所定の支払があったことをリアルライムで把握することができ、ステップＡ１２において、所定の支払があってからすぐにサーバ３は遠隔制御指示部３１から起動可能状態に対応するエンジン起動リレー制御指令を対応する車載器１へ送信し、再び、車両を起動可能状態とし、ステップＡ１３でリターンとなる。

車両２を起動不可状態とする際には、車両の運行状態を考慮する必要がある。すなわち、ユーザが車両で移動中に起動不可状態に切り替えた場合には、ユーザにとって過酷な状況が想定されるばかりではなく、他車両の交通を妨害する恐れがあるし、また、後述のように、車両の動力オン状態での外部リレーの起動不可状態への切り替えは車両の種類によっては不具合を生ずる恐れがあり、安全性の観点からも避けるべき条件が存在する。ここで、車両の運行状態をサーバ３が自動的に判断して、車両を起動不可状態に切り替える場合と、起動不可状態への切り替えを見送る場合について例を挙げて説明する。例えば、サーバ３は、車両から収集されたＧＰＳによる位置情報や車両の動力のオン・オフ情報により車両の運行状況を確認し、車両の動力がオフであり、かつ、車両が所定の駐車場にあることを条件として、車両が所定の駐車場に駐車中であると判断し、対応する車両２の車載器１に対して外部リレー２０を起動不可状態にするリレー制御指令を送信して、車両２を起動不可状態に切り替える。この場合には、車両２は所定の駐車場に駐車中であるので、他車両の交通を妨害する恐れがない。また、例えば、サーバ３は、車両の運行状況を確認し、車両の動力がオンであり、かつ、車両が所定の駐車場ではない場所にあるときには、ユーザが車両を利用中であると判断し、対応する車両の車載器１へ外部リレー２０を起動不可状態に切り替えるリレー制御指令を送信することを見送る。このように本発明では、後述のように車載器１が安全性の判断を行うように構成されているため、サーバ３における判断を比較的単純化することができる。

ここでは、各ユーザから所定の期間内に所定の料金の支払いがあったかどうかの判断、ユーザへのメッセージの送信、車両の運行状態の判断、起動不可状態及び起動可能状態に対応するリレー制御指令の送信の判断、並びに、盗難発生時や異常発生時のユーザへの問い合わせ及び警察への通報等を全てサーバで自動的に行う例を説明したが、この判断の中、一部又は全部を管理者が管理者端末３５からマニュアルで行うようにしてもよい。

次に図６を参酌して車載器１の構成と車両２への接続を説明する。図６は内燃機関車両に接続する場合の例である。なお、図１〜図５と同一の部位については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。１１は演算処理を行うＣＰＵ、１２は無線通信ネットワークを介してサーバ３の送受信部と無線通信を行う無線通信モジュール、１３はリレーの状態等を記憶するメモリであり、例えば不揮発性メモリとして構成されており、１４は車載器の各種設定を行うコンソール、１５は車両２の外部バッテリ２１からの電力により充電される車載器内部のバッテリである内部バッテリ、１６は車両２の外部バッテリ２１からの電源入力を検知する電源入力検知部、１７は車両２の走行状態識別線（ＡＣＣ線、ＩＧ線）２２に接続されてエンジンのオン・オフ状態を検知するＩＧＮ入力検知部、１８は外部リレー２０に接続されるリレー入出力部、１９は車両２のＧＰＳ２４に接続されて車両の位置情報を検出するＧＰＳ入出力部である。また、図示されていないが、車載器１では加速度センサの情報、車速パルスの情報、燃料センサの情報、速度情報、タコメータの情報、タコグラフの情報、ドアロックの情報、イモビライザーの情報、エンジンスタートボタンの情報、タクシーの料金メータの情報、アクセルペダルの踏み込み量の情報（例えばスロットルバルブの開度の情報等も含む。以下、同様。）、及び、その他車両の稼働状況を把握できる各種情報を検出して収集できるようにしてもよい。これらの各種情報を車両情報として利用することも可能である。ここで、外部バッテリ２１とは、車載器１内部の内部バッテリ１５と区別した用語であり、車載バッテリのことを意味する。外部リレー２０は車両２のエンジン起動制御線（ＳＴ線）に接続されており、図６では外部リレー２０は車両２と車載器１との間に示されているが、実際には車両２のエンジンルームの内部に設けられており、外部リレーは外部から目視することはできない場所に配置されている。したがって、窃盗者あるいはユーザが故意に外部リレー２０を取り外すことはできない構造となっている。リレー入出力部１８は、外部リレー２０が起動不可状態にあるか起動可能状態にあるかを検出すると共に、リレー制御指令に基づいて外部リレー２０を起動不可状態又は起動可能状態に切り替える制御を行う。

電源入力検知部１６と外部バッテリ２１、ＩＧＮ入力検出部１７と走行状態識別線２２、リレー入出力部１８と外部リレー２０、ＧＰＳ入出力部１９とＧＰＳ２４は、ＣＡＮ等の車両ＬＡＮを介することなく、それぞれ直接個別の配線で接続されている。これにより、ＣＡＮ等の車両ＬＡＮを用いることがないので、ＣＡＮ等の車両ＬＡＮによるセキュリティに対しては脆弱であるという問題が生じることはない。

車載器１は内部バッテリ１５の電力により駆動される。内部バッテリは常に車両２の外部バッテリ２１の電力により充電されており、車載器１が抜去された場合、充電ラインが切断又は引抜された場合等の異常時であっても、所定の時間、車載器を駆動し続けることができ、このため、かかる異常の発生を現在地情報と共にサーバ３へ報知することができる。なお、直近の現在地情報その他の情報はメモリ１３に格納されている。

ＣＰＵ１１は、無線通信モジュール１２、メモリ１３、コンソール１４、内部バッテリ１５、電源入力検知部１６、ＩＧＮ入力検知部１７、リレー入出力部１８、ＧＰＳ入出力部１９、及び、図示されない加速度センサ等に接続されている。車両情報検出手段としては、電源入力検知部１６、ＩＧＮ入力検知部１７、ＧＰＳ入出力部１９、及び、加速度センサ等を備えている。リレー入出力部１８は、外部リレー２０の状態を検出すると共に、外部リレー２０を起動不可状態か起動可能状態かのいずれか一方に制御するものであり、外部リレー２０の状態も車両情報として使用可能である。

ＣＰＵ１１は、メモリ１３に格納されたプログラムによって、外部リレー２０の制御及び車両情報の収集を行う。以下、車載器１の動作について説明する。
＜車両情報の収集について＞
車載器１は所定の周期、例えば３０秒おきに、又は、車両動力のオン等の特定のイベント発生時に、あるいは、その両方で車両情報の収集を行い、サーバ３へその車両情報を送信する。この時の車両情報としては、電源入力検出部１６で検出される外部バッテリ２１からの電源入力の情報、ＩＧＮ入力検知部１７で検出される走行状態識別線（ＡＣＣ線、ＩＧ線）の情報、例えばエンジンのオン、オフの状態を示す情報、リレー入出力部１８で検出される外部リレー２０の状態、ＧＰＳ入出力部１９で検出されるＧＰＳからの位置情報、図示しない加速度センサから検出される加速度の情報、車速パルスの情報、燃料センサの情報、及び、車両情報を取得した時刻の情報の中の少なくとも１つを含んでいる。なお、ＧＰＳの位置情報から速度を演算することも可能である。サーバ３では、これらの車両情報を基づいて、車両の運行状況を把握する。

＜外部リレーの制御について＞
車載器１がサーバ３からリレー制御指令を受信すると、その制御値をメモリ１３に記憶し、その値に対応する状態になるように外部リレー２０を制御する。「車両情報連動制御手段」は、ＣＰＵ１１、メモリ１３、ＩＧＮ入力検知部１７及びリレー入出力部１８を含み、外部リレー２０を切り替える際に、後述のように、車両の動力のオン、オフ切替タイミングを考慮して、リレー制御指令を採用する場合と、採用しない場合（リレー制御指令を無視する場合）とを判別する。内燃機関車両の場合には動力のオン、オフは、例えばＩＧＮ入力検知部１７で検出される走行状態識別線（ＡＣＣ線、ＩＧ線）の情報、例えばエンジンのオン、オフの状態を示す情報により検出する。

次に図７を参照して、内燃機関車両におけるエンジン起動制御線（ＳＴ線）を外部リレー２０でカットする場合（図６の場合）のリレーの制御値（ＳＴ線リレーの制御値）について説明する。図７Ａはエンジン起動制御線が１本の車種の場合を示し、図７Ｂはエンジン起動制御線が２本の車種の場合を示している。初めに図７Ａのエンジン起動制御線が１本の車種の場合について説明する。リレーＡのリレー値はオープンの時"０"であり、クローズのとき"１"である。外部リレー制御値は、"００"と"０１"の２種類となる。外部リレー制御値が"００"の時は、ステータスは起動可能状態（通常）、車両状態は起動可となる。一方、外部リレー制御値が"０１"の時は、ステータスは起動不可状態、車両状態は起動不可となる。

次に図７Ｂのエンジン起動制御線が２本の車種の場合について説明する。リレーＡ、リレーＢ共に、リレー値はオープンの時"０"であり、クローズのとき"１"である。外部リレー制御値は、"００" と"０１"と"１０" と"１１"の４種類となる。外部リレー制御値が"００"の時は、ステータスは起動可能状態（通常）、車両状態は起動可となる。外部リレー制御値が"０１"の時は、ステータスは意図しない値、車両状態は起動可となる。外部リレー制御値が"１０"の時は、ステータスは意図しない値、車両状態は起動可となる。外部リレー制御値が"１１"の時は、ステータスは起動不可状態、車両状態は起動不可となる。

「リレー監視部」は、ＣＰＵ１１とメモリ１３とリレー入出力部１８とを含み、後述のように、ファームウエアの不具合により、外部リレー制御値が本来起動可能状態であるときにリレー状態を監視し、当該監視によりリレー状態が起動可能状態以外になっていた場合にはリレー状態を起動可能状態、すなわち、外部リレー制御値を"００"とし、外部リレー２０を起動可能状態とする。

さらに、図８を参照して、外部リレー２０の配線について説明する。外部リレー２０は、接続状態を変更することにより、ノーマルオープンとノーマルクローズとを選択することができる。４１は電磁石のコイル、４２はスイッチ、４３と４４はリレー入出力部１８側の端子、４５はエンジン起動制御線（ＳＴ線）側の一方の端子、４６はノーマルクローズ端子、４７はノーマルオープン端子である。スイッチ４２はノーマルクローズ端子４６側にバネで付勢されているので、コイル４１に通電していない時にはスイッチ４２はノーマルクローズ端子４６側に接触している。コイル４１に通電した時には、スイッチ４２は電磁石に吸い付けられ、ノーマルオープン端子４７に接触する。したがって、外部リレー２０をノーマルクローズ型として使用したい場合には、ＳＴ線の他方の端子をノーマルクローズ端子４６に接続し、逆に、外部リレー２０をノーマルオープンズ型として使用したい場合には、ＳＴ線の他方の端子をノーマルオープン端子４７に接続する。

図６を参酌して、外部リレー２０をノーマルクローズ型として使用したい場合と、外部リレー２０をノーマルオープンズ型として使用したい場合との違いを説明する。電源入力検出部１６、ＩＧＮ入力検知部１７、リレー入出力部１８、及び、ＧＰＳ入出力部１９のいずれか少なくとも１つには、配線の切断又は引抜を検出する手段（図示省略）が設けられている。配線の切断又は引抜を検出する手段としては、例えば特許文献２に開示されているような配線の切断又は引抜に伴う配線の電圧変化を利用するという公知の手段を用いることができる。また、電源入力検知部１６が外部バッテリ２１からの電源入力を検知しない場合には、電源入力検知部１６と外部バッテリ２１との間の配線に切断又は引抜が生じたと判断することもできる。車載器の抜去についても、これらの配線の切断又は引抜に基づいて検出することができる。配線の切断又は引抜を検出した場合には、後述のように、外部リレー２０を起動不可状態（オープン）にするか、あるいは、起動可能状態（クローズ）にするかのどちらかに制御するように決めておく。

また、配線の切断又は引抜を検出した場合には、前述のとおり外部リレー２０を制御すると共に、無線通信モジュール１２を介してサーバ３にその異常を報知する。サーバ３がその異常の報知を受信すると、サーバ３は速やかに管理者に報知を行う。管理者は、サーバ３からこの異常の報知があった場合には、ユーザに連絡を取って盗難の発生状況を確認した上で、必要に応じて警察に車両の盗難を通報する。一方、車載器１は、前記異常を報知すると共に、車載器１に搭載された警報器（図示省略）により警報音を鳴らす。また、車載器１に警報器を搭載する代わりに、車両の警笛、ヘッドランプ、ウインカー、ハザードランプ等を利用して警報を行うことができるように、これらの制御回路の入力端子に車載器１の警報出力の出力信号を入力するように配線することもできる。

ここでは、異常の報知として、配線の切断又は引抜を検出した場合を例にして説明したが、車載器１にさらに故障検出手段を設け、当該故障検出手段が車載器１の故障を検出した場合に、無線通信モジュール１２を介してサーバに対して車載器１の故障を報知するようにしてもよい。サーバ３が車載器１の故障の報知を受信すると、サーバはかかる故障の発生を管理者に通報し、かかる通報を受けた管理者は該当する車両のユーザに連絡をとって、車載器１を修理又は交換するように手配する。

リレー入出力部１８と外部リレー２０との間の配線の切断又は引抜が生じた場合には、外部リレー２０のコイル４１への電流供給が停止するため、ノーマルクローズ型の場合には外部リレー２０はクローズとなり、ＳＴ線が接続された状態となり、ノーマルオープン型の場合には外部リレー２０はオープンとなり、ＳＴ線は遮断（カット）された状態となる。

前述のように、管理者が車載器１を車両２から抜去する場合としては、（１）窃盗犯による盗難の場合、（２）ユーザによる車両の悪用の場合、及び、（３）未払いユーザによるやむを得ない緊急時の車両利用の場合、が想定されるところ、（１）及び（２）のような盗難や悪用の場合を想定した場合には、車両を起動不可状態にすることが望ましいので、外部リレー２０としてノーマルオープン型を採用し、配線の切断又は引抜を検出した場合にも外部リレー２０を起動不可状態（オープン）に制御するように予め決めておくとよい。一方、（３）のような緊急時の場合、例えば急病人の搬送を想定した場合には、車両を起動可能状態とすることが望ましいので、外部リレー２０としてノーマルクローズ型を採用し、配線の切断又は引抜を検出した場合にも外部リレー２０を起動可能状態（クローズ）に制御するように予め決めておくとよい。

また、車載器１は電波状況が悪い場合であって、サーバ３からのリレー制御指令がなくとも、スタンドアローンでフェイルセイフに動作をすることができる。例えば、電波状況が悪い場所で車両が起動不可状態となり、起動可能情報に対応するリレー制御指令を受け取ることができなくなる事態を回避することができる。車載器は、電波状況が悪い時には通信のリトライを繰り返して、通信を確立しようとする。所定回数、例えば２０回以上、連続してリトライしても通信が確立できない場合には、通信不能と判断し、外部リレー２０の状態が起動不可状態のときには、起動可能状態に切り替える。これにより、電波状況が悪い時に、サーバ3から起動可能状態へ変更するリレー制御信号を送信できないために、車両が起動不能状態のまま放置される事態を避けることができる。この通信不能のときに車両を起動可能状態に切り替える処理を採用するか否かについては、車両の出荷時等に切り替えることができる。

＜省電力モードについて＞
内燃機関車両のエンジンがオフの時には、エンジンがオフしてから所定の時間、例えば１０分が経過した後には、外部バッテリ２１の電力の消耗を防ぐために、車載器は省電力モードに移行し、電源管理のような最低限の機能以外を停止する。省電力モードでは、電源入力検知部１６とＩＧＮ入力検知部１７とリレー入出力部１８と計時回路（図示省略）は常に起動しているが、その他の回路は停止状態となっている。省電力モードの時には、車載器１はサーバ３とは通信を行っていない。省電力モードの時に、電源入力検出部が電源入力の喪失を検出した場合、ＩＧＮ入力検知部１７がエンジンのオン状態（ＡＣＣオンやＩＧオン）を検出した場合、及び、計時回路が所定の時間を計時した場合（例えば、１時間おきに）には、省電力モードのときでも常に起動している対応する回路がＣＰＵに割り込みをかけて車載器１を省電力モードから通常モードに切り替える。また、省電力モードの時にもリレー入出力部には常に電力が供給されているため、外部リレー２０の状態を常に保持することができる。

＜無線通信モジュールについて＞
前述のように車載器１は通常モードにおいては所定の周期、例えば３０秒おきに、又は、車両動力のオン等の特定のイベント発生時に、あるいは、その両方で車両情報の収集を行い、サーバ３へその車両情報を送信する。常に起動している対応する回路がＣＰＵに割り込みをかけて車載器１を省電力モードから通常モードに切り替える際には、車載器１を起点としてサーバ３と通信を行い、リレー制御指令の受信や車両情報の送信を行う。通常モードにおいては、車載器１起点の通信に加え、サーバ３起点の通信が可能であり、車載器１はリレー制御指令等の情報を受信可能である。電波状況が悪い時には、通信を確立するまでに、複数回、例えば５回程度の通信を繰り返すことがある。電波状況が悪く通信が確立できない場合でも、車載器１は、直近の通信によりサーバ３から受信したリレー制御指令をメモリに記憶しているので、車載器１はスタンドアローンで動作することが可能である。また、車載器１は収集した車両情報をメモリに記憶しているので、通信回線が回復したときにそれらをまとめてサーバ３へ送信することができる。なお、電波状況が悪い場合には、起動不可状態に対応するリレー制御指令を送信又は受信しないようにしておくこともでき、この場合には、電波状況が悪いために、起動不可状態から起動可能状態への変更ができなくなる不都合を回避することができる。

次に、図９を参酌して、メモリ１３内の構成を説明する。メモリ１３は、通信部５０、リレー制御部５１、リレー監視部５５及びエンジン連動制御部５７からなる４つの処理部を含んでいる。また、リレー制御部５１はリレー設定値５２、車種毎起動不可リレー値５３及び車種毎起動可能リレー値５４を含み、リレー監視部５５はリレー監視実行フラグ５６を含み、エンジン連動制御部５７はリレー変更禁止期間５８、エンジン停止時刻５９及びエンジン状態再評価期間を含んでいる。

通信部５０は、サーバ３との通信のためのデータ領域である。無線通信モジュール１２を介して、車両情報のサーバ３への送信、サーバ３からのリレー制御指令の受信を行うために用いられる。リレー制御部は、サーバ３からのリレー制御指令により与えられたリレー値に対応する状態へ外部リレー２０を変更するためのデータ領域である。リレー監視部５５は、後述のように設定された起動不可状態・起動可能状態のリレー状態値に基づき、リレー状態が起動可能状態でなければならない状況、すなわち、初期状態又はサーバ３からの最後のリレー変更要求が起動可能状態への変更である場合には、外部リレー２０の状態を定期的に監視し、この監視の結果、外部リレー２０が起動可能状態以外のリレー状態になっている場合は、起動可能状態に変更する。エンジン連動制御部５７は、サーバ３からリレー制御指令を受信した際、過去Ｘ分（例えば２分）の間にエンジンがオンになっていた場合は、リレー制御指令を無視し、起動不可状態へのリレー制御指令を実行してからＹ秒（例えば５秒）の間にエンジンのオンを検出した場合には、リレーを起動可能状態に変更する。

ここで、Ｘ分を例えば２分としたことの根拠を説明する。エンジン停止後１０分程度で車載器１は省電力モードに切り替えられ、電力の消費を抑える。省電力モードの状態でユーザが車両に乗り込みエンジンを始動すべくキーをシリンダーに差し込み、イグニッションオン状態にすると、ＩＮＧ入力検知部１７は走行状態識別線（ＡＣＣ線、ＩＧ線）２２からエンジンがオン状態になったことを検出して、ＣＰＵ１１に対して割り込みをかけて、車載器１を通常モードに切り替える。車載器１が通常モードに切り替えられたことをサーバ３が認識するまでには、電波状況が良い時には１分程度、電波状況が悪く通信を５回程度繰り返す必要がある場合には１分３０秒程度かかる。車両の動力がオフにされてからある程度の期間は起動不可状態への切り替えを指示するリレー制御指令を採用しない（無視する）ことにより、車両の動力をオフにした後すぐに再度車両の動力をオンにするような場合にも、不用意に車両が起動不可状態に切り替えられてしまうことを防止することができる。例えば、駐車場においてトランクや座席から荷物を積み下ろしするまでの間、車両を駐車スペースから少しずらした位置で一端停車させた状態で車両の動力をオフにし、荷物の積み下ろしの後、再び車両の動力をオンにして車両を駐車スペースに入れなおすような場合に、不用意に車両が起動不可状態に切り替えられてしまうことを防止することができる。逆にＸ分が長すぎる場合には、車両を起動不可状態に切り替えることができなくなってしまうケースが発生することから、過去２分間の間にエンジンがオンになっていた場合には、リレー制御指令を無視することとした。

次に、Ｙ秒を例えば５秒としたことの根拠を説明する。車載器１は、車両の動力がオンの間にリレー制御指令を受け取った場合には、安全を考慮してリレー制御指令を受け付けない（リレー制御指令を無視する）。車両の動力がオンである間は、ユーザが車両で移動中であるため、例えば電波状況が悪いために車両を起動不可状態へ変更するリレー制御指令の受信が遅延されてしまった場合等、不用意に車両が起動不可状態となることを防止している。一方、車載器１が車両の起動を認識するまでには、実際に車両が起動をしてから3秒程度かかる。車両を起動した直後に、車載器１がリレー制御指令を受信した場合、車載器１は車が起動していないと判断し、リレー制御指令を採用してしまい、車両が起動しているにも関わらず、車両が起動不可状態に切り替えられる状況が発生する。後述のように、イグニッションスイッチがプッシュ式の場合、起動不可状態にする方法として、プッシュボタンを無効にする方法と、イモビライザーを発動（認証用の線をカット）する方法とがあるが、この中、プッシュボタンを無効にするものの場合、前記３秒間の間に起動不可状態に切り替えられると、エンジンを切れなくなってしまう不具合が生じる。一方、イモビライザーを発動する方法の場合、前記３秒間の間に起動不可状態に切り替えられると、プッシュボタンは効くので、エンジンをオフすることはできる状態であるが、ギアがドライブＤには入らなくなるという不具合が生じる。以上のことから、Ｙ秒として、３秒よりも余裕を持たせた５秒を採用した。

次に、図９に示されているメモリ１３の各変数について説明する。リレー設定値５２は、現在の外部リレー２０の状態に対応するリレー値である。車種毎起動不可リレー値５３は、車両を起動不可状態にする外部リレー２０の状態に対応する車種毎の設定値である。車種毎起動可能リレー値５４は、車両を起動可能状態にする外部リレー２０の状態に対応する車種毎の設定値である。リレー監視実行フラグ５６は、外部リレー２０の監視を実行させるか否かを決定するフラグであり、初期状態（車両の出荷時）、又は、サーバ３からの最後のリレー制御指令が起動可能状態への変更である場合にオンとなる。リレー変更禁止期間は、エンジンが停止された後、外部リレー２０の変更を禁止する期間（Ｘ分、例えば２分）である。エンジン停止時刻は、前回エンジン停止を検出した時刻である。エンジン状態再評価期間は、起動不可状態への制御を行った後、エンジンのオンを再評価する期間（Ｙ秒、例えば５秒）である。

車種毎起動不可リレー値５３及び車種毎起動可能リレー値５４は、車両の車種に応じて１つだけ記憶しておいてもよいし、あるいは、複数車種の値を記憶しておき、車両の車種に応じて選択するようにしてもよい。また、車種毎起動不可リレー値５３及び車種毎起動可能リレー値５４は、コンソール１４から設定するようにしてもよいし、サーバ３から設定するようにしてもよいが、ノイズによるファイルセーフの観点からはサーバ３から設定することが望ましい。

次に、メモリ１３の各処理部の動作について図１０〜図１２のフローチャートを参照して説明する。まず、図１０を参照してリレー制御部５１の動作について説明する。Ｓ１１でリレー制御部処理が開始されると、まずＳ１２でリレー設定値５２を与えられたリレー値で上書きする、次にＳ１３でリレー状態をリレー設定値５２の状態へ変更する。続いてＳ１４でリレー制御指令のリレー値が車種毎起動可能リレー値５４と同一か否か判断し、Ｙｅｓの場合はＳ１５に進み、リレー監視実行フラグ５６をオンにし、Ｓ１６に進む。Ｓ１４の判断でＮｏの場合はＳ１６に進み、通信部を呼び出し、サーバ３へリレー状態変更完了を通知し、続いて、Ｓ１７でリレー制御部処理を終了する。リレー制御部５１は、後述する図１１のリレー監視部５５のＳ２５、及び、後述する図１２のエンジン連動制御部５７のＳ３６により呼び出されて処理が開始される。

次に、図１１を参照して、リレー監視部の動作を説明する。Ｓ２１でリレー監視部処理が開始されると、まずＳ２２でリレー監視実行フラグ５６がオンであるか否かを判断する。上述のように、リレー監視実行フラグ５６は、外部リレー２０の監視を実行させるか否かを決定するフラグであり、初期状態（車両の出荷時）、又は、サーバ３からの最後のリレー制御指令が起動可能状態への変更である場合にオンとなる。Ｓ２２の判断がＹｅｓの場合にはＳ２３に進み、外部リレー２０のリレー状態を取得した後、Ｓ２４に進む。一方、Ｓ２２の判断がＮｏの場合にはＳ２６に進み、リレー監視部処理を終了する。Ｓ２４では、Ｓ２３で取得したリレー値が車種毎起動可能リレー値５４以外の値であるか否かを判断し、Ｙｅｓの場合にはＳ２５に進み、リレー制御部５１を呼び出し、リレー設定値５２を起動可能状態に対応する車種毎起動可能リレー値５４で上書きした上で、外部リレー２０の状態を車種毎起動可能リレー値５４に対応する状態へ変更した後、Ｓ２６に進み、リレー監視処理を終了する。一方、Ｓ２４の判断でＮｏの場合には、そのままＳ２６に進み、リレー監視処理を終了する。

リレー監視部の動作は、定期的に行われ、例えば通常モードでは３０秒毎、省電力モードでは１時間毎に行われる。このリレー監視部の動作により、本来起動可能状態であるとき（リレー監視実行フラグがオンのとき）には、車載器のファームウェアの不具合によりメモリ１３が本来の数値と異なる数値に書き換えられてしまった場合でも、常に車両が起動可能状態となるように外部リレー２０を制御することにより、意図せずに車両が起動不可状態になってしまい、正当な車両の利用を妨げてしまうことを防止できる。例えば、車載器のファームウェアの不具合によりメモリ１３のリレー設定値５２の値が意図しない値に書き換えられてしまったような場合でも、リレー監視実行フラグがオンのときには、常に車両が起動可能状態となるように外部リレー２０を制御することにより、車両を起動可能状態に維持することができる。

続いて、図１２を参酌してエンジン連動制御部５７の動作を説明する。Ｓ３１でエンジン連動制御部処理が開始されると、Ｓ３２に進み、通信部５０を通してリレー制御指令を受け取り、次にＳ３３に進み、現在のエンジン状態がオフか否かを判断する。Ｓ３３の判断でＹｅｓの場合はＳ３４に進み、Ｓ３４では現在時刻とエンジン停止時刻の差分がリレー変更禁止期間５８（Ｘ分）以上か否かを判断する。Ｓ３３の判断でＮｏの場合及びＳ３４の判断でＮｏの場合には、Ｓ３５へ進み通信部５０を呼び出してサーバ３へリレー制御指令無視を通知した後、Ｓ４１へ進み、エンジン連動制御部の処理を終了する。Ｓ３４の判断でＹｅｓの場合には、Ｓ３６へ進み、リレー制御部５１を呼び出し、外部リレー２０の状態をリレー制御指令に対応する状態へ変更し、Ｓ３７へ進む。Ｓ３７ではエンジン状態再評価期間６０（Ｙ秒）だけ待機した後、Ｓ３８へ進み、Ｓ３８では実行したリレー制御指令は起動不可状態への変更であり、かつ、現在のエンジン状態はオンであるか否かを判断する。Ｓ３８の判断でＹｅｓの場合には、Ｓ３９へ進み、Ｓ３９ではリレー制御部５１を呼び出し、外部リレー２０の状態を車種毎起動可能リレー値５４に対応する状態へ変更した後、Ｓ４０に進む。Ｓ４０では、通信部５０を呼び出し、サーバ３へリレー制御指令無視を通知した後、Ｓ４１へ進み、エンジン連動制御部の処理を終了する。一方、Ｓ３８の判断でＮｏの場合には、そのままＳ４１へ進み、エンジン連動制御部の処理を終了する。

エンジン連動制御部５７の動作は、定期的に行われ、例えば通常モードでは３０秒毎、省電力モードでは１時間毎に行われる。Ｓ３５及びＳ４０では、通信部５０を呼び出してサーバ３へリレー制御指令無視を通知しているところ、サーバ３はこのリレー制御指令が無視されたことを受信すると、図１０のＳ１６でリレー状態変更完了が通知されるまで、繰り返し、リレー制御指令を送信する。このエンジン連動制御部５７の動作により、サーバからの指示により車両を起動不可状態に変更する際、車両の安全を考慮し、車両が危険な場所又は他人の迷惑になる場所におかれた状態で起動不可状態になってしまうことを防止できる。リレー変更禁止期間５８（Ｘ分、例えば２分）を考慮することにより、車両の動力をオフにした後すぐに再度車両の動力をオンにするような場合にも、不用意に車両が起動不可状態に切り替えられてしまうことを防止することができる。また、エンジン状態再評価期間６０（Ｙ秒、例えば５秒）を考慮することにより、車両の動力がオンになった直後（Ｙ秒以内）に車載器１が起動不可状態に対応するリレー制御指令を受け取った場合には、リレー制御指令を採用しない（リレー制御指令を無視する）ことにより、車両の動力がオン時に起動不可状態に切り替わるという不具合を防止することができる。

[実施形態２]
実施態様１では、内燃機関車両へ適用し、外部リレーにより内燃機関のエンジン起動制御線（ＳＴ線）を切断することにより起動不可状態へ切り替える車両遠隔制御システムの態様を説明したが、以下では、図１３を参照して、内燃機関車両以外の動力を用いた車両、例えば電気自動車（以下「ＥＶ車両」という。）やハイブリッド電気自動車（以下「ＨＥＶ車両」という。）を含む車両に適用し、起動不可状態へ切り替えるためにＳＴ線制御以外の制御を含む車両遠隔制御システムの態様を説明する。なお、図１〜図１２と同様な構成については、同一の符号を用いて、その説明は省略する。

図１３は起動不可状態の制御方式を説明したものである。図１３は、車両の種類として、内燃機関車両、ＥＶ車両、パラレル方式ＨＥＶ車両、シリーズ方式ＨＥＶ車両及びシリーズ・パラレル方式ＨＥＶ車両に分類すると共に、イモビライザを搭載しているか否かに区分した上で、さらに、起動方式をキー式とプッシュ式に区分した上で、起動不可状態の制御方式としてＡ方式、Ｂ方式及びＣ方式の３つの方式の中からどの方式を採用可能かをまとめたものである。３つの制御方式としては、Ａ方式はＳＴ線をカットするもの、Ｂ方式は鍵認証を不可とするもの、Ｃ方式はプッシュボタンを無効化するものである。

キー式及びプッシュ式は、動力を始動するための操作方法で分けたものである。キー式とは、動力を始動するためにキーシリンダにキーを差し込み、ＯＦＦ、ＡＣＣ、ＩＧＮ及びＳＴＡＲＴを切り替える方式のものである。プッシュ式とは、スマートキー式の場合の方式であり、動力始動用プッシュボタンを押すことにより、動力をオンとする方式のものである。

なお、ＨＥＶ車両の定義は、次のとおりである。パラレル方式は、モータとエンジンで車輪を駆動する方式であり、モータを使ってバッテリを充電する方式である。シリーズ方式は、エンジンで発電機を駆動して充電し、モータで車輪を駆動する方式である。シリーズ・パラレル方式は、モータとエンジンで車輪を駆動すると共に、エンジンで発電機を駆動して充電してモータを駆動することができる方式である。

ここで、車載器１の構成は、ＥＶ車両及びＨＥＶ車両に対しても図６で示した内燃機関車両用のものと共通の部分が多いが、ＥＶ車両には内燃機関が無い点、及び、ＨＥＶ車両ではモータだけで走行できるモードが存在する点で内燃機関車両の場合と相違する。ＥＶ車両の場合には、ＩＧＮ入力検知部１７に替えて、プッシュボタンが押されて動力がオンとなっていることを検知する手段を設けることが望ましく、また、外部リレー２０については、後述のように、電子的な手段に置き換えてもかまわない。ＨＥＶ車両の場合には、ＩＧＮ入力検知部１７に替えて、動力がオンとなっていることを検知する手段を設けることが望ましく、また、外部リレー２０については、後述のように、電子的な手段に置き換えてもかまわない。

以下、Ａ方式、Ｂ方式及びＣ方式の３つの制御方式について詳細に説明する。各方式によって、外部リレー２０を挿入する配線が異なるが、いずれの方式の場合にも、起動不可状態のときには動力を始動することが不可能であり、起動可能状態のときには動力を始動することが可能である。

Ａ方式は、実施形態１で説明した方式であり、外部リレー２０によって内燃機関のエンジン起動制御線（ＳＴ線）を切断することにより起動不可状態へ切り替える方式であり、内燃機関車両に適用できる。Ａ方式ではＳＴ線に外部リレー２０が挿入されており、起動不可状態の時に、外部リレー２０を開とすることにより、セルモータへの電力供給を遮断するため、エンジンの始動を阻止することができる。

Ｂ方式は、イモビライザーを搭載した車両で採用する方式である。イモビライザーとは、キーに埋め込まれたトランスポンダーと呼ばれるＩＣチップに固有のＩＤコードを記録させておき、トランスポンダーのＩＤコードを車両本体の電子制御装置に登録されているＩＤコードにより認証して、認証が成立した場合にのみエンジンを始動させることできる装置である。Ｂ方式では、イモビライザーにおける車両がトランスポンダーから受け取ったトランスポンダー側のＩＤコードの信号線、又は、イモビライザーにおける車両側のＩＤコードの信号線に対して外部リレー２０を挿入し、起動不可状態では外部リレー２０を開とすることにより、ＩＤコードの認証が不成立となるため、起動不可状態ではエンジンを始動することができない。ここでは、外部リレー２０を用いて起動不可状態とする例を説明したが、起動不可状態のときに、ＩＤコードの認証を不成立とさせれば、どのような手段を用いてもよく、例えば電子的な手段を用いてもよい。なお、電子的な手段を用いる場合にも、リレー入出力部１８（図６を参照。）で、起動不可状態であるか起動可能状態であるのかを検出できるようにしておくことが望ましい。

Ｃ方式は、スマートキー式の場合の動力始動用プッシュボタンを備えた車両に採用する方式である。スマートキー式の車両では、動力始動用のキーシリンダーは無く、プッシュボタンが押されたことを電子制御装置へ伝えることによって動力を始動する。例えば、ＥＶ車両にはキー式のものは存在せず、全てプッシュ式である。Ｃ方式は、外部リレー２０をプッシュボタンの配線に挿入し、起動不可状態では外部リレー２０を開とすることにより、起動不可状態ではプッシュボタンを操作しても動力がオンとならない。ここでは、外部リレー２０を用いて起動不可状態とする例を説明したが、起動不可状態のときに、プッシュボタンが押されたことを電子制御装置へ伝えなくすれば、どのような手段を用いてもよく、例えば電子的な手段を用いてもよい。なお、電子的な手段を用いる場合にも、リレー入出力部１８（図６を参照。）で、起動不可状態であるか起動可能状態であるのかを検出できるようにしておくことが望ましい。

イモビライザーありで、キー式の場合、内燃機関車両ではＡ方式又はＢ方式、ＥＶ車両は存在せず、パラレル方式ＨＥＶ車両、シリーズ方式ＨＥＶ車両及びシリーズ・パラレル方式ＨＥＶ車両ではいずれもＢ方式である。

イモビライザーありで、プッシュ式の場合、内燃機関車両ではＡ方式、Ｂ方式又はＣ方式、ＥＶ車両ではＢ方式又はＣ方式、パラレル方式ＨＥＶ車両、シリーズ方式ＨＥＶ車両及びシリーズ・パラレル方式ＨＥＶ車両ではいずれもＢ方式又はＣ方式である。

イモビライザー無しで、キー式の場合、内燃機関車両ではＡ方式、ＥＶ車両は存在せず、パラレル方式ＨＥＶ車両、シリーズ方式ＨＥＶ車両及びシリーズ・パラレル方式ＨＥＶ車両ではいずれの方式も対応不可である。

イモビライザー無しで、プッシュ式の場合、内燃機関車両ではＡ方式又はＣ方式、ＥＶ車両ではＣ方式、パラレル方式ＨＥＶ車両、シリーズ方式ＨＥＶ車両及びシリーズ・パラレル方式ＨＥＶ車両ではいずれもＣ方式である。

１ 車載器
２ 車両
３ サーバ
１１ ＣＰＵ
１２ 無線通信モジュール
１３ メモリ
１４ コンソール入出力
１５ 内部バッテリ
１６ 電源入力検知部
１７ ＩＧＮ入力検知部
１８ リレー入出力
１９ ＧＰＳ入出力
２０ 外部リレー
２１ 外部バッテリ
２２ 走行状態識別線
２３ エンジン起動制御線（ＳＴ線）
２４ ＧＰＳ
３０ 支払状況監視部
３１ 遠隔制御指示部
３２ 車両情報収集部
３３ 送受信部
３４ 無線通信ネットワーク
３５ 管理者端末
３６ 金融システム
３７ ユーザ端末
３８ ユーザ情報管理部
３９ ＡＰＩ
４１ コイル
４２ スイッチ
４３ リレー入出力部側の端子
４４ リレー入出力部側の端子
４５ エンジン起動制御線側の一方の端子
４６ ノーマルクローズ端子
４７ ノーマルオープン端子
５０ 通信部
５１ リレー制御部
５２ リレー設定値
５３ 車種毎起動不可リレー
５４ 車種毎起動可能リレー
５５ リレー監視部
５６ リレー監視実行フラグ
５７ エンジン連動制御部
５８ リレー変更禁止期間
５９ エンジン停止時刻
６０ エンジン状態再評価期間
６１ 収入予測部
６２ 与信情報演算部
６３ 出力部

Claims (13)

1. 車両の稼働情報を収集する車載器と、
   前記車載器から受信した前記稼働情報に基づき前記車両のユーザの与信情報を演算するサーバと、
   からなる与信審査支援システムであって、
   前記サーバは、
   前記車載器により収集された前記稼働情報を入力する入力手段と、
   前記入力手段により入力された前記稼働情報に基づき前記ユーザの与信情報を演算する与信情報演算手段と、
   前記与信情報演算手段により演算された前記ユーザの与信情報を出力する出力手段と、
   を有し、
   前記与信情報は、与信限度額に関するランク情報を含み、かつ、前記ランク情報は、複数の車両に関する前記稼働情報及び／又は前記稼働情報から演算された情報に応じて分類されることを特徴とする与信審査支援システム。
2. 前記サーバは、さらに、前記入力手段により入力された前記稼働情報から前記ユーザの収入情報を予測する収入予測手段を備え、
   前記与信情報演算手段は、前記収入予測手段により予測された前記収入情報に応じて、前記ユーザの与信情報を演算することを特徴とする請求項１に記載の与信審査支援システム。
3. 前記出力手段は、金融システムに対して、前記ユーザの与信情報を出力することを特徴とする請求項１又は２に記載の与信審査支援システム。
4. 前記ランク情報は、ユーザのカテゴリーごとに複数段階に分類されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の与信審査支援システム。
5. 前記稼働情報は、前記車両の稼働状況、前記車両による通勤での使用状況、前記車両がタクシーである場合には前記車両の稼働状況、前記車両が営業用車両である場合には前記車両の稼働状況、前記車両が運送用車両である場合には前記車両の稼働状況、及び、前記車両が建設機械である場合には前記車両の稼働状況の少なくとも１つに関する情報を含むことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の与信審査支援システム。
6. 前記サーバは、前記車両に関する支払状況を把握し、前記支払状況に応じて前記車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える制御指令を前記車載器に送信し、
   前記車載器は、前記制御指令に応じて車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の与信審査支援システム。
7. 車両の稼働情報を収集し、前記車両のユーザの与信情報を演算するサーバに対して前記稼働情報を送信する車載器であって、
   前記サーバは、
   前記車載器により収集された前記稼働情報を入力する入力手段と、
   前記入力手段により入力された前記稼働情報に基づき前記ユーザの与信情報を演算する与信情報演算手段と、
   前記与信情報演算手段により演算された前記ユーザの与信情報を出力する出力手段と、
   を有し、
   前記与信情報は、与信限度額に関するランク情報を含み、かつ、前記ランク情報は、複数の車両に関する前記稼働情報及び／又は前記稼働情報から演算された情報に応じて分類されることを特徴とする車載器。
8. 前記サーバは、前記車両に関する支払状況を把握し、前記支払状況に応じて前記車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える制御指令を前記車載器に送信し、
   前記車載器は、前記制御指令に応じて前記車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えることを特徴とする請求項７に記載の車載器。
9. 請求項７又は８に記載の車載器を備えることを特徴とする車両。
10. 車両の稼働情報を収集する車載器から受信した前記稼働情報に基づき前記車両のユーザの与信情報を演算するサーバであって、
    前記車載器により収集された前記稼働情報を入力する入力手段と、
    前記入力手段により入力された前記稼働情報に基づき前記与信情報を演算する与信情報演算手段と、
    前記与信情報演算手段により演算された前記与信情報を出力する出力手段と、
    を有し、
    前記与信情報は、与信限度額に関するランク情報を含み、かつ、前記ランク情報は、複数の車両に関する前記稼働情報及び／又は前記稼働情報から演算された情報に応じて分類されることを特徴とするサーバ。
11. 車両の稼働情報を収集する車載器から受信した前記稼働情報に基づき前記車両のユーザの与信情報を演算する与信審査支援方法であって、
    前記車載器により収集された前記稼働情報を入力する入力手段と、
    前記入力手段により入力された前記稼働情報に基づき前記ユーザの与信情報を演算する与信情報演算手段と、
    前記与信情報演算手段により演算された前記ユーザの与信情報を出力する出力手段と、
    を有し、
    前記与信情報は、与信限度額に関するランク情報を含み、かつ、前記ランク情報は、複数の車両に関する前記稼働情報及び／又は前記稼働情報から演算された情報に応じて分類されることを特徴とする与信審査支援方法。
12. 請求項１１に記載の与信審査支援方法を実行可能なことを特徴とする与信審査支援プログラム。
13. 請求項１２に記載の与信審査支援プログラムを記憶したことを特徴とする記憶媒体。