JPWO2018020547A1 - 車線変更支援方法および車線変更支援装置 - Google Patents

Abstract

自車両が走行する道路の道路情報に基づいて、車線変更が推奨されない非推奨領域を特定し、自車両の位置情報および車速情報に基づいて、自車両の車線変更に必要とする領域を、判断対象領域として設定し、判断対象領域内に非推奨領域の一部または全部が含まれる場合には、自車両は車線変更を行えないと判断し、当該判断結果を出力する車線変更支援方法。

Description

本発明は、車線変更支援方法および車線変更支援装置に関する。

従来、自車の車線変更先の車線の前方の物体に対する自車の第１の距離と第１の相対速度、及び自車の車線変更先の後方の物体に対する自車の第２の距離と第２の相対速度を検出し、第１及び第２の距離と第１及び第２の相対速度に基づいて、自車が車線変更可能か否かを判断する技術が知られている（たとえば特許文献１）。

特開２０００−０２０８９８号公報

しかしながら、従来技術では、自車の車線変更先の車線の前方および後方の物体と、自車両との関係のみに基づいて車線変更可能か否かを判断するため、交通規則上、車線変更が推奨されない領域においても、車線変更可能と判断されてしまう場合があった。

本発明が解決しようとする課題は、車線変更の可否を適切に判断することができる車線変更支援方法および車線変更支援装置を提供することである。

本発明は、道路情報に基づいて車線変更が推奨されない非推奨領域を特定し、自車両の位置情報および車速情報に基づいて、自車両の車線変更に必要な領域を判断対象領域として設定し、判断対象領域内に非推奨領域の一部または全部が含まれる場合に、車線変更を行えないと判断することで、上記課題を解決する。

本発明によれば、道路情報に基づいて車線変更が推奨されない非推奨領域を特定し、非推奨領域において車線変更を行えないと判断することで、車線変更可否を適切に判断することができる。

本実施形態に係る走行制御装置の構成を示す構成図である。 自車両が横断歩道付近を走行する一場面を例示する図である。 図２に示す場面例における判断対象領域の一例を示す図である。 図２に示す場面例における非推奨領域の一例を示す図である。 図２に示す場面例における隣接車線対象領域の一例を示す図である。 図２に示す場面例において車線変更を行えるか否かを判断する方法を説明するための図である。 第１実施形態に係る車線変更支援処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る判断対象領域の設定方法を説明するための図である。 第２実施形態に係る車線変更支援処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態では、車両に搭載される走行制御装置を例示して説明する。

《第１実施形態》
図１は、本実施形態に係る走行制御装置１００の構成を示す図である。図１に示すように、本実施形態に係る走行制御装置１００は、センサー群１１０と、地図データベース１２０と、提示装置１３０と、駆動機構１４０と、制御装置１５０とを有している。これら装置は、相互に情報の授受を行うためにＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続されている。

センサー群１１０は、自車両の位置を検出するＧＰＳ装置、および自車両の車速を検出する車速センサーを含む。ＧＰＳ装置は、複数の衛星通信から送信される電波を検出して、自車両の位置情報を、周期的に取得するとともに、取得した自車両の位置情報と、ジャイロセンサーから取得した角度変化情報と、車速センサーから取得した車速とに基づいて、自車両の現在位置を検出する。また、センサー群１１０には、自車両の周囲を撮像するカメラ、および自車両の周囲の障害物を検出する測距センサーも含む。測距センサーとしては、レーザーレーダー、超音波センサー、音波センサー、赤外線センサーなどを用いることができる。

地図データベース１２０は、地図情報および道路情報を記憶している。道路情報には、各道路の境界線（レーンマーク、縁石）、交差点、停止線、横断歩道、道路形状、道路曲率などの情報が含まれる。

提示装置１３０は、たとえば、自車両が車線変更を行えるか否かの判断結果を、ドライバーに提示する。このような提示装置１３０としては、インストルメントパネルに設置されたランプ、ナビゲーション装置のディスプレイ、あるいは、スピーカーなどが挙げられる。たとえば、制御装置１５０により車線変更を行えないと判断された場合には、提示装置１３０のランプを点灯し、ナビゲーション装置のディスプレイに車線変更を行えない旨のメッセージを表示し、あるいは、スピーカーから車線変更を行えない旨の音または音声を出力することで、車線変更が行えないことをドライバーに把握させることができる。

駆動機構１４０は、自車両を走行させるためのエンジン、ブレーキ、およびステアリングアクチュエーターなどを含む。たとえば、走行制御装置１００は、ドライバーの指示により自動で車線変更を行う車線変更制御を行う場合において、後述する制御装置１５０により車線変更が行えると判断された場合には、駆動機構１４０に含まれるエンジン、ブレーキ、およびステアリングアクチュエーターの動作を制御することで、自車両の車線変更を自動で行うことができる。

制御装置１５０は、自車両の走行を制御するためのプログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）とから構成される。なお、動作回路としては、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代えて又はこれとともに、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などを用いることができる。

制御装置１５０は、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵにより実行することにより、自車両の情報を取得する自車情報取得機能と、自車両の周囲の情報を取得する周囲情報取得機能と、自車両の車線変更を行えるか否かを判断する車線変更判断機能と、自車両の走行を制御する走行制御機能と、を実現する。以下において、制御装置１５０が備える各機能について説明する。

制御装置１５０の自車情報取得機能は、自車両の車速情報および位置情報を含む情報を、自車情報として取得する。たとえば、自車情報取得機能は、センサー群１１０に含まれるＧＰＳ装置から自車両の位置情報を、車速センサーから自車両の車速情報を自車情報として取得することができる。なお、自車情報取得機能は、センサー群１１０に含まれるカメラで撮像した撮像画像に基づいて、自車両の位置情報を取得する構成とすることもできる。

制御装置１５０の周囲情報取得機能は、自車両の周囲の道路および障害物の情報を、周囲情報として取得する。たとえば、周囲情報取得機能は、地図データベース１２０に格納されている自車両周囲の道路の道路情報を周囲情報として取得することができる。これにより、周囲情報取得機能は、自車両周囲の道路の境界線（レーンマーク、縁石）、交差点、停止線、横断歩道、道路形状、および道路曲率を含む道路情報を、周囲情報として取得することができる。また、周囲情報取得機能は、センサー群１１０に含まれるカメラや測距センサーから、自車両周囲の道路の道路情報を、周囲情報として取得することもできる。

さらに、周囲情報取得機能は、センサー群１１０に含まれるカメラや測距センサーから、自車両周囲に存在する障害物の情報を、周囲情報として取得することもできる。たとえば、周囲情報取得機能は、センサー群１１０に含まれるカメラや測距センサーから、自車両の周囲を走行する周囲車両の有無、周囲車両が存在している場合には周囲車両の位置、進行方向、車速などの情報を周囲情報として取得することができる。

制御装置１５０の車線変更判断機能は、自車両の車線変更の可否を判断する。以下に、図２に示す場面を参照して、車線変更判断機能による車線変更可否の判断方法について説明する。なお、図２は、自車両Ｖ１が横断歩道の手前を走行している一場面を例示する図である。なお、以下においては、自車両Ｖ１が走行する車線を自車線、自車線に隣接する車線を隣接車線として説明する。

車線変更判断機能は、まず、図２に示すように、自車両Ｖ１が車線変更を行う場合の走行予定軌跡を算出する。特に、本実施形態において、車線変更判断機能は、自車両Ｖ１が急峻に転回することで自車両Ｖ１の乗員が不快さや不安を感じないように、自車両Ｖ１の車速に応じた滑らかな走行予定軌跡を算出する。たとえば、車線変更判断機能は、自車両Ｖ１が時速６０ｋｍで走行している場合には、走行予定軌跡が滑らかになるように、車線変更に要する時間（自車両Ｖ１の現在位置から車線変更後の目標位置Ｐ１に移動するまでに要する時間）が３秒となるように、走行予定軌跡を算出することができる。また、車線変更判断機能は、自車両Ｖ１が時速６０ｋｍよりも速い速度で走行している場合には、自車両Ｖ１が滑らかに車線変更を行えるように、３秒よりも長い時間をかけて車線変更を行うように走行予定軌跡を算出することができる。

そして、車線変更判断機能は、自車情報取得機能により取得された自車両の車速情報および位置情報に基づいて、自車線上に、車線変更可否を判断するための判断対象領域Ｒ１を設定する。車線変更判断機能は、まず、自車両Ｖ１の車線変更で必要とする走行距離を算出する。たとえば、自車両Ｖ１が時速６０ｋｍで走行しており、車線変更に要する時間が３秒となるように走行予定軌跡を算出している場合に、車線変更判断機能は、自車両Ｖ１の車線変更に必要とする走行距離を５０ｍとして算出することができる。そして、車線変更判断機能は、図３に示すように、自車線上の領域のうち、自車両Ｖ１の位置（前端部）から、算出した走行距離までの領域を、判断対象領域Ｒ１として設定することができる。たとえば、自車両の車線変更で必要とする走行距離が５０ｍである場合、車線変更判断機能は、図３に示すように、自車線上の領域のうち、自車両Ｖ１の位置から、自車両Ｖ１の車線変更に必要とする走行距離５０ｍまでの領域を、判断対象領域Ｒ１として設定することができる。

次いで、車線変更判断機能は、自車両周囲の道路の道路情報に基づいて、車線変更が推奨されない領域を、非推奨領域Ｒ２として設定する。具体的には、車線変更判断機能は、周囲情報取得機能により取得した自車両前方の道路の道路情報に基づいて、交通規則により車線変更が禁止されている領域など、車線変更が推奨されない領域を、非推奨領域Ｒ２として設定する。たとえば、交通規則により横断歩道の手間３０ｍの領域において車線変更が禁止されている場合には、車線変更判断機能は、図４に示すように、自車線上の領域のうち、横断歩道の手前３０ｍの領域を、非推奨領域Ｒ２として設定することができる。

続いて、車線変更判断機能は、隣接車線上において、車線変更可否を判断するための隣接車線対象領域Ｒ３を設定する。具体的には、車線変更判断機能は、まず、車線変更後における前方車間距離Ｄ１および後方車間距離Ｄ２を算出する。たとえば、車線変更判断機能は、車間時間（ＴＨＷ：Time-Headway）に基づく前方車間距離と、衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）に基づく前方車間距離とを算出し、車間時間（ＴＨＷ）に基づく前方車間距離と衝突余裕時間（ＴＴＣ）に基づく前方車間距離のうち長い方の距離を、車線変更後における前方車間距離Ｄ１として取得することができる。同様に、車線変更判断機能は、車間時間（ＴＨＷ）に基づく後方車間距離と、衝突余裕時間（ＴＴＣ）に基づく後方車間距離とを算出し、車間時間（ＴＨＷ）に基づく後方車間距離と衝突余裕時間（ＴＴＣ）に基づく後方車間距離とのうち長い方の距離を、車線変更後における後方車間距離Ｄ２として取得することができる。以下に、前方車間距離Ｄ１および後方車間距離Ｄ２の算出方法について詳しく説明する。

たとえば、車線変更判断機能は、車線変更後において望ましい車間時間（ＴＨＷ）と、自車両Ｖ１の車速とを乗じた距離を、車間時間（ＴＨＷ）に基づく前方車間距離として算出することができる。なお、車線変更後において望ましい車間時間（ＴＨＷ）は、特に限定されず、たとえば、実験などにより車速ごとに適宜設定することができる。たとえば、図５に示す例において、自車両Ｖ１の車速が時速６０ｋｍであり、車線変更後において望ましい車間時間（ＴＨＷ）が２秒である場合には、車線変更判断機能は、車間時間（ＴＨＷ）に基づく前方車間距離を３３ｍとして算出することができる。

また、車線変更判断機能は、自車両Ｖ１が前方隣接車両Ｖ２に接近している場合には、車線変更後において望ましい衝突余裕時間（ＴＴＣ）と、自車両Ｖ１と前方隣接車両Ｖ２との相対車速とを乗じて求めた距離を、衝突余裕時間（ＴＴＣ）に基づく前方車間距離として算出することができる。なお、車線変更後において望ましい衝突余裕時間（ＴＴＣ）は、実験などにより車速ごとに適宜設定することができる。たとえば、図５に示す例において、自車両Ｖ１と前方隣接車両Ｖ２との相対速度が時速１０ｋｍであり、車線変更後において望ましい衝突余裕時間（ＴＴＣ）が５秒である場合には、車線変更判断機能は、衝突余裕時間（ＴＴＣ）に基づく前方車間距離を２８ｍとして算出することができる。

そして、車線変更判断機能は、車間時間（ＴＨＷ）に基づく前方車間距離と衝突余裕時間（ＴＴＣ）に基づく前方車間距離とのうち長い方の距離を、車線変更後における前方車間距離Ｄ１として取得する。たとえば、図５に示す例において、車線変更判断機能は、車間時間（ＴＨＷ）に基づく前方車間距離３３ｍが、衝突余裕時間（ＴＴＣ）に基づく前方車間距離２８ｍよりも長いため、車線変更後における前方車間距離Ｄ１を３３ｍとして取得することができる。なお、車線変更判断機能は、自車両Ｖ１が前方隣接車両Ｖ２に接近していない場合には、衝突余裕時間（ＴＴＣ）に基づく前方車間距離を算出せずに、車間時間（ＴＨＷ）に基づく前方車間距離を、車線変更後における前方車間距離Ｄ１として算出することができる。

また、車線変更判断機能は、車線変更後において望ましい車間時間（ＴＨＷ）と、隣接車線を走行する車両の一般的な車速（詳細は後述する。）とを乗じて求めた距離を、車間時間（ＴＨＷ）に基づく後方車間距離として算出することができる。たとえば、車線変更判断機能は、隣接車線を走行する車両の一般的な車速が時速７０ｋｍであり、車線変更後において望ましい車間時間（ＴＨＷ）が２秒である場合には、車間時間（ＴＨＷ）に基づく後方車間距離を３９ｍとして算出することができる。なお、車線変更判断機能は、自車両Ｖ１が走行する道路の制限速度を、隣接車線を走行する車両の一般的な車速として取得することができる。また、車線変更判断機能は、複数の車両が過去に隣接車線を走行した場合の車速の統計値を、隣接車線を走行する車両の一般的な車速として取得することができる。この場合、たとえば図示しない外部サーバーにおいて、複数の車両が過去に隣接車線を走行した場合の車速の平均値、中央値、最頻値などの統計値を予め算出しておくことで、車線変更判断機能は、外部サーバーから複数の車両が過去に隣接車線を走行した場合の車速の統計値を、隣接車線を走行する車両の一般的な車速の情報として取得することができる。

さらに、車線変更判断機能は、後方隣接車両Ｖ３が自車両Ｖ１に接近している場合には、車線変更後において望ましい衝突余裕時間（ＴＴＣ）と、自車両Ｖ１と後方隣接車両Ｖ３との相対車速とを乗じて求めた距離を、衝突余裕時間（ＴＴＣ）に基づく後方車間距離として算出することができる。たとえば、図５に示す例において、後方隣接車両Ｖ３と自車両Ｖ１との相対速度が時速１０ｋｍであり、車線変更後において望ましい衝突余裕時間（ＴＴＣ）が５秒である場合には、車線変更判断機能は、衝突余裕時間（ＴＴＣ）に基づく後方車間距離を２８ｍとして算出することができる。

そして、車線変更判断機能は、車間時間（ＴＨＷ）に基づく後方車間距離と衝突余裕時間（ＴＴＣ）に基づく後方車間距離のうち長い方の距離を、車線変更後における後方車間距離Ｄ２として取得する。たとえば、図５に示す例において、車間時間（ＴＨＷ）に基づく後方車間距離３９ｍが、衝突余裕時間（ＴＴＣ）に基づく後方車間距離２８ｍよりも長いため、車線変更後における後方車間距離Ｄ２を３９ｍとして取得することができる。なお、車線変更判断機能は、後方隣接車両Ｖ３が自車両Ｖ１に接近していない場合には、衝突余裕時間（ＴＴＣ）に基づく後方車間距離を算出せずに、車間時間（ＴＨＷ）に基づく後方車間距離を、車線変更後における後方車間距離Ｄ２として算出することができる。

さらに、車線変更判断機能は、車線変更後における前方車間距離Ｄ１と、車線変更後における後方車間距離Ｄ２とに基づいて、隣接車線上に、隣接車線対象領域Ｒ３を設定する。たとえば、車線変更判断機能は、図５に示すように、隣接車線上の領域のうち、自車両の前端部から前方に前方車間距離Ｄ１の位置Ｐ２から、自車両の後端部から後方に後方車間距離Ｄ２の位置Ｐ３までの領域を、隣接車線対象領域Ｒ３として設定することができる。また、車線変更判断機能は、たとえば、自車両の中心位置から前方に前方車間距離Ｄ１の位置から、自車両の中心位置から後方に後方車間距離Ｄ２の位置までの領域を、隣接車線対象領域Ｒ３として設定する構成とすることもできる。この場合、たとえば、前方車間距離Ｄ１が３３ｍであり、後方車間距離Ｄ２が３９ｍである場合には、隣接車線対象領域Ｒ３は７２ｍとなる。

そして、車線変更判断機能は、判断対象領域Ｒ１、非推奨領域Ｒ２、および隣接車線対象領域Ｒ３に基づいて、自車両は車線変更を行えるか否かを判断する。具体的には、車線変更判断機能は、まず、判断対象領域Ｒ１に非推奨領域Ｒ２の一部または全部が含まれるか否かを判断する。そして、車線変更判断機能は、判断対象領域Ｒ１に非推奨領域Ｒ２の一部または全部が含まれる場合には、自車両は車線変更を行えないと判断する。たとえば、図６に示す例において、車線変更判断機能は、判断対象領域Ｒ１に非推奨領域Ｒ２の一部が含まれるため（判断対象領域Ｒ１と非推奨領域Ｒ２とが一部において重複するため）、自車両Ｖ１は車線変更を行えないと判断する。

さらに、車線変更判断機能は、判断対象領域Ｒ１に非推奨領域Ｒ２の一部が含まれない場合には、隣接車線対象領域Ｒ３と隣接車両との関係に基づいて、自車両の車線変更可否を判断する。具体的には、車線変更判断機能は、まず、隣接車線対象領域Ｒ３に隣接車両が存在するか否かを判断する。隣接車線対象領域Ｒ３に隣接車両が存在しない場合には、車線変更判断機能は、自車両は車線変更を行えると判断する。一方、隣接車線対象領域Ｒ３に隣接車両が存在する場合には、車線変更判断機能は、さらに、前方隣接車両Ｖ２が自車両Ｖ１に接近する前方車両接近度Ｃ_Ｖ２と、後方隣接車両Ｖ３が自車両Ｖ１に接近する後方車両接近度Ｃ_Ｖ３とに基づいて、自車両Ｖ１の車線変更可否を判断する。

たとえば、車線変更判断機能は、前方隣接車両Ｖ２に対する自車両Ｖ１の車間時間（ＴＨＷ_Ｖ２）と、前方隣接車両Ｖ２に対する自車両Ｖ１の衝突余裕時間（ＴＴＣ_Ｖ２）とを算出する。そして、車線変更判断機能は、たとえば下記の式（１）に示すように、前方隣接車両Ｖ２に対する自車両Ｖ１の車間時間（ＴＨＷ_Ｖ２）と、前方隣接車両Ｖ２に対する自車両Ｖ１の衝突余裕時間（ＴＴＣ_Ｖ２）とに基づいて、前方隣接車両Ｖ２が自車両Ｖ１に接近する前方車両接近度Ｃ_Ｖ２を算出することができる。
前方車両接近度Ｃ_Ｖ２ ＝ １／ＴＨＷ_Ｖ２ ＋ ４／ＴＴＣ_Ｖ２ ・・・（１）

同様に、車線変更判断機能は、後方隣接車両Ｖ３に対する自車両Ｖ１の車間時間（ＴＨＷ_Ｖ３）と、後方隣接車両Ｖ３に対する自車両Ｖ１の衝突余裕時間（ＴＴＣ_Ｖ３）とを算出する。そして、車線変更判断機能は、たとえば下記の式（２）に示すように、後方隣接車両Ｖ３に対する自車両Ｖ１の車間時間（ＴＨＷ_Ｖ３）と、後方隣接車両Ｖ３に対する自車両Ｖ１の衝突余裕時間（ＴＴＣ_Ｖ３）とに基づいて、後方隣接車両Ｖ３が自車両Ｖ１に接近する後方車両接近度Ｃ_Ｖ３を算出することができる。
後方車両接近度Ｃ_Ｖ３ ＝ １／ＴＨＷ_Ｖ３ ＋ ４／ＴＴＣ_Ｖ３ ・・・（２）

たとえば、後方隣接車両Ｖ３が後方から自車両Ｖ１に接近している場合において、後方隣接車両Ｖ３に対する自車両Ｖ１の車間時間（ＴＨＷ_Ｖ３）が２秒、後方隣接車両Ｖ３に対する自車両Ｖ１の衝突余裕時間（ＴＴＣ_Ｖ３）が５秒である場合には、車線変更判断機能は、上記式（２）により、後方隣接車両Ｖ３が自車両Ｖ１に接近する後方車両接近度Ｃ_Ｖ３を１．３として求めることができる。

そして、車線変更判断機能は、前方隣接車両Ｖ２が自車両Ｖ１に接近する前方車両接近度Ｃ_Ｖ２と、後方隣接車両Ｖ３が自車両Ｖ１に接近する前方車両接近度Ｃ_Ｖ３とがそれぞれ所定の閾値未満である場合には、自車両Ｖ１は車線変更を行えると判断する。一方、車線変更判断機能は、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２または後方車両接近度Ｃ_Ｖ３が所定の閾値以上である場合には、自車両Ｖ１は車線変更を行えないと判断する。なお、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２の閾値および後方隣接車両Ｖ３の閾値は、特に限定されず、適宜設定することができる。また、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２の閾値と後方隣接車両Ｖ３の閾値とは同じ値としてもよいし、異なる値としてもよい。

制御装置１５０の走行制御機能は、自車両の自動走行を制御する。たとえば、走行制御機能は、自車両が自車線内を走行するようにステアリングアクチュエーターなどの駆動機構１４０の動作を制御することで、自車両の幅員方向における走行位置を制御するレーンキープ制御を行うことができる。また、走行制御機能は、エンジンやブレーキなどの駆動機構１４０の動作を制御することで、ドライバーが設定した所定の設定車速で自車両を走行させる定速走行制御を行うことができる。さらに、走行制御機能は、先行車両が存在する場合には、エンジンやブレーキなどの駆動機構１４０の動作を制御することで、ドライバーが設定した所定の車間距離で、自車両を先行車両に追従させる追従走行制御を行うことができる。加えて、本実施形態において、走行制御機能は、エンジン、ブレーキ、およびステアリングアクチュエーターなどの駆動機構１４０の動作を制御することで、自車両の車線変更を自動で行わせる車線変更制御を行うことができる。なお、本実施形態において、走行制御機能は、車線変更判断機能による車線変更可否の判断結果に基づいて、車線変更制御を行うか否かを決定する。

続いて、図７を参照して、第１実施形態に係る車線変更支援処理について説明する。図７は、第１実施形態に係る車線変更支援処理を示すフローチャートである。なお、以下に説明する車線変更支援処理は、制御装置１５０により実行される。また、以下に説明する車線変更支援処理は、イグニッションがオンになった場合に開始し、イグニッションがオフとなるまで繰り返し行われる。

まず、ステップＳ１０１では、制御装置１５０の自車情報取得機能により、自車情報の取得が行われる。たとえば、自車情報取得機能は、センサー群１１０に含まれるＧＰＳ装置から自車両の位置情報を、車速センサーから自車両の車速情報を、それぞれ、自車情報として取得することができる。

ステップＳ１０２では、制御装置１５０の周囲情報取得機能により、周囲情報の取得が行われる。たとえば、周囲情報取得機能は、地図データベース１２０から自車両周囲の道路の道路情報を、あるいは、センサー群１１０に含まれるカメラや測距センサーから、自車両周囲の道路の道路情報および自車両周囲に存在する障害物の情報を、周囲情報として取得することができる。

ステップＳ１０３では、制御装置１５０の車線変更判断機能により、図２に示すように、自車両が車線変更を行う場合の走行予定軌跡の算出が行われる。特に、本実施形態において、車線変更判断機能は、自車両Ｖ１の乗員が自車両Ｖ１の急峻な転回により不快さや不安を感じないように、自車両Ｖ１の車速に応じた滑らかな走行予定軌跡を算出する。

ステップＳ１０４では、制御装置１５０の車線変更判断機能により、判断対象領域Ｒ１の設定が行われる。本実施形態において、車線変更判断機能は、ステップＳ１０１で取得した自車両Ｖ１の位置情報および車速情報や、ステップＳ１０３で算出した走行予定軌跡に基づいて、自車両Ｖ１の車線変更に必要とする走行距離を算出する。そして、車線変更判断機能は、図３に示すように、自車線上の領域のうち、自車両Ｖ１の位置から、自車両Ｖ１の車線変更に必要とする走行距離までの、自車両前方の領域を、判断対象領域Ｒ１として設定することができる。

ステップＳ１０５では、車線変更判断機能により、非推奨領域Ｒ２の設定が行われる。具体的には、車線変更判断機能は、ステップＳ１０２で取得された道路情報に基づいて、図４に示すように、交通規則などにより車線変更が禁止される領域などの車線変更が推奨されない領域を、非推奨領域Ｒ２として設定することができる。

ステップＳ１０６では、車線変更判断機能により、隣接車線対象領域Ｒ３の設定が行われる。たとえば、車線変更判断機能は、車線変更後における前方車間距離Ｄ１および後方車間距離Ｄ２を算出し、隣接車線上の領域のうち、自車両から前方に前方車間距離Ｄ１の位置Ｐ２から、自車両から後方に後方車間距離Ｄ２の位置Ｐ３までの領域を、隣接車線対象領域Ｒ３として設定することができる。

ステップＳ１０７では、車線変更判断機能により、ステップＳ１０４で設定された判断対象領域Ｒ１と、ステップＳ１０５で設定された非推奨領域Ｒ２とに基づいて、車線変更可否の判断が行われる。具体的には、車線変更判断機能は、判断対象領域Ｒ１に非推奨領域Ｒ２の一部または全部が含まれるか否かを判断する。そして、判断対象領域Ｒ１に非推奨領域Ｒ２の一部または全部が含まれる場合には、ステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、車線変更判断機能より、自車両Ｖ１は車線変更を行えないと判断される。一方、ステップＳ１０７において、判断対象領域Ｒ１に非推奨領域Ｒ２の一部および全部が含まれないと判断された場合には、ステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０９では、車線変更判断機能により、隣接車線対象領域Ｒ３内に隣接車両が存在するか否かの判断が行われる。隣接車線対象領域Ｒ３内に隣接車両が存在しないと判断された場合には、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、車線変更判断機能により、自車両Ｖ１は車線変更を行えると判断される。一方、隣接車線対象領域Ｒ３内に隣接車両が存在する場合には、ステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１１１では、車線変更判断機能により、前方隣接車両Ｖ２が自車両Ｖ１に接近する度合を示す前方車両接近度Ｃ_Ｖ２と、後方隣接車両Ｖ３が自車両Ｖ１に接近する度合を示す後方車両接近度Ｃ_Ｖ３との算出が行われる。たとえば、車線変更判断機能は、上記式（１），（２）に基づいて、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２と、後方車両接近度Ｃ_Ｖ３とを算出することができる。

そして、ステップＳ１１２では、車線変更判断機能により、ステップＳ１１１で算出した前方車両接近度Ｃ_Ｖ２および後方車両接近度Ｃ_Ｖ３が所定の閾値未満であるか否かの判断が行われる。前方車両接近度Ｃ_Ｖ２または後方車両接近度Ｃ_Ｖ３が所定の閾値以上である場合には、ステップＳ１１３に進む。ステップＳ１１３では、車線変更判断機能により、自車両Ｖ１は車線変更を行えないと判断される。一方、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２および後方車両接近度Ｃ_Ｖ３が所定の閾値未満である場合には、ステップＳ１１４に進む。ステップＳ１１４では、車線変更判断機能により、自車両Ｖ１は車線変更を行えると判断される。

ステップＳ１１５では、車線変更判断機能により、ステップＳ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１３，Ｓ１１４における車線変更の判断結果が出力される。たとえば、車線変更判断機能は、車線変更を行えないとの判断結果を提示装置１３０に出力することで、提示装置１３０に車線変更を行えない旨の報知を行わせることができる。また、走行制御装置１００が車線変更制御を行う場合には、車線変更可否の判断結果を出力することで、走行制御装置１００に、自車両の車線変更を適切に行わせることができる。

以上のように、本実施形態では、自車両周囲の道路の道路情報に基づいて、車線変更が推奨されない非推奨領域Ｒ２を特定するとともに、自車両Ｖ１の位置情報および車速情報に基づいて、自車両Ｖ１の車線変更可否を判断するための判断対象領域Ｒ１を設定する。そして、判断対象領域Ｒ１に非推奨領域Ｒ２の一部または全部が含まれる場合には、自車両Ｖ１は車線変更を行えないと判断する。これにより、本実施形態では、交通規則により車線変更が禁止されているなどの車線変更が推奨されない領域において、車線変更を行えないと判断することができるため、自車両Ｖ１の車線変更可能を適切に判断することができる。

また、本実施形態では、自車両の車速に基づいて自車両の車線変更に必要とする走行距離を推定し、自車線上の領域のうち、自車両の車線変更に必要とする走行距離に応じた領域を、判断対象領域Ｒ１として設定する。これにより、本実施形態では、自車両が車線変更を行う領域を判断対象領域Ｒ１として適切に設定することができ、その結果、自車両の車線変更可否を適切に判断することができる。

さらに、本実施形態では、判断対象領域Ｒ１に非推奨領域Ｒ２の一部および全部が含まれない場合に、隣接車線に隣接車線対象領域Ｒ３を設定する。そして、隣接車線対象領域Ｒ３に隣接車両が存在するか否かを判断する。隣接車線対象領域Ｒ３に隣接車両が存在しない場合には、自車両は車線変更を行えると判断する。一方、隣接車線対象領域Ｒ３に隣接車両が存在する場合には、前方隣接車両Ｖ２が自車両Ｖ１に接近する前方車両接近度Ｃ_Ｖ２と、後方隣接車両Ｖ３が自車両Ｖ１に接近する後方車両接近度Ｃ_Ｖ３とを算出する。そして、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２または後方車両接近度Ｃ_Ｖ３が所定の閾値以上である場合には、自車両は車線変更を行えないと判断し、一方、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２および後方車両接近度Ｃ_Ｖ３が所定の閾値未満である場合には、自車両は車線変更を行えると判断する。ここで、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２は、前方隣接車両Ｖ２が自車両Ｖ１に接近していると、自車両Ｖ１のドライバーが感じる度合の指標として用いることができる。また、後方車両接近度Ｃ_Ｖ３は、後方隣接車両Ｖ３が自車両Ｖ１に接近していると、自車両Ｖ１のドライバーが感じる度合の指標として用いることができる。そのため、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２または後方車両接近度Ｃ_Ｖ３が所定の閾値以上である場合には、自車両は車線変更を行えないと判断することで、自車両Ｖ１の車線変更において前方隣接車両Ｖ２または後方隣接車両Ｖ３と接近することにより、自車両Ｖ１のドライバーに不安を与えてしまうことを有効に抑制することができる。

《第２実施形態》
続いて、第２実施形態に係る走行制御装置について説明する。第２実施形態に係る走行制御装置１００は、第１実施形態の走行制御装置１００と同様の構成を有し、以下に説明するように動作すること以外は、第１実施形態と同様である。

第２実施形態において、制御装置１５０の車線変更判断機能は、自車両の前方の道路形状に基づいて、自車両が前方の道路を走行する際の自車両の車速を推定し、推定した自車両の車速に基づいて、判断対象領域Ｒ１を設定する。

ここで、図８は、第２実施形態に係る判断対象領域Ｒ１の設定方法を説明するための図である。図８に示す例では、自車両が直線道路を時速６０ｋｍで走行した後に、自車両がカーブに進入する場面を例示している。たとえば、自車両がカーブに進入する前に、自車両がカーブに進入する前（直進しているとき）の車速である時速６０ｋｍに基づいて判断対象領域Ｒ１を設定する場合には、車線変更に必要とする時間を３秒とした場合、車線変更判断機能は、図８（Ａ）に示すように、自車両Ｖ１から５０ｍの距離までの領域を、判断対象領域Ｒ１として設定することとなる。

これに対して、第２実施形態において、車線変更判断機能は、自車両Ｖ１がカーブに進入する前に、カーブ走行時の自車両Ｖ１の車速を推定し、推定した自車両Ｖ１の車速に基づいて、判断対象領域Ｒ１を設定する。たとえば、自車両Ｖ１はカーブに進入するために自車両Ｖ１の車速を時速５０ｋｍに減速することが予測される場合には、車線変更に必要とする時間を３秒とした場合、車線変更判断機能は、自車両Ｖ１から４２ｍの距離までの領域を、判断対象領域Ｒ１として設定することができる。なお、自車両前方の道路における自車両の車速の推定方法は特に限定されず、周知の方法を用いることができる。

また、第２実施形態において、車線変更判断機能は、隣接車線対象領域Ｒ３と隣接車両とに基づいて、自車両の車線変更可否を判断する場合には、前方隣接車両Ｖ２が自車両Ｖ１に接近する前方車両接近度Ｃ_Ｖ２、および、後方隣接車両Ｖ３が自車両Ｖ１に接近する後方車両接近度Ｃ_Ｖ３に加えて、自車両Ｖ１が後方隣接車両Ｖ３に接近する自車両接近度Ｃ_Ｖ１を算出する。

具体的には、車線変更判断機能は、まず、自車両Ｖ１に対する後方隣接車両Ｖ３の車間時間（ＴＨＷ_Ｖ１）および衝突余裕時間（ＴＴＣ_Ｖ１）を算出する。自車両Ｖ１に対する後方隣接車両Ｖ３の車間時間（ＴＨＷ_Ｖ１）は、自車両Ｖ１と後方隣接車両Ｖ３の相対距離を、後方隣接車両Ｖ３の車速で除算することで求められる。また、自車両Ｖ１に対する後方隣接車両Ｖ３の衝突余裕時間（ＴＴＣ_Ｖ１）は、自車両Ｖ１と後方隣接車両Ｖ３との相対距離を、自車両Ｖ１と後方隣接車両Ｖ３との車速で除算することで求められる。そして、車線変更判断機能は、下記式（３）に示すように、後方隣接車両Ｖ３の車間時間（ＴＨＷ_Ｖ１）および衝突余裕時間（ＴＴＣ_Ｖ１）に基づいて、自車両Ｖ１が後方隣接車両Ｖ３に接近する自車両接近度Ｃ_Ｖ１を算出する。
自車両接近度Ｃ_Ｖ１ ＝ １／ＴＨＷ_Ｖ１ ＋ ４／ＴＴＣ_Ｖ１ ・・・（３）

そして、第２実施形態において、車線変更判断機能は、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２および後方車両接近度Ｃ_Ｖ３がそれぞれ所定の閾値未満である場合には、自車両Ｖ１が後方隣接車両Ｖ３に接近する自車両接近度Ｃ_Ｖ１が所定の閾値未満であるか否かを判断する。車線変更判断機能は、自車両接近度Ｃ_Ｖ１が所定の閾値以上である場合には、自車両Ｖ１は車線変更を行えないと判断し、自車両接近度Ｃ_Ｖ１が所定の閾値未満である場合には、自車両Ｖ１は車線変更を行えると判断する。なお、自車両接近度Ｃ_Ｖ１の閾値は、特に限定されず、適宜設定することができる。また、自車両接近度Ｃ_Ｖ１の閾値は、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２または後方車両接近度Ｃ_Ｖ３の閾値と異なる値であってもよいし、同じ値であってもよい。

続いて、図９を参照して、第２実施形態に係る車線変更支援処理について説明する。図９は、第２実施形態に係る車線変更支援処理を示すフローチャートである。なお、第２実施形態に係る車線変更支援処理も、第１実施形態と同様に、イグニッションがオンになった場合に開始し、イグニッションがオフとなるまで繰り返し行われる。

ステップＳ１０１〜Ｓ１０３では、第１実施形態と同様に、自車情報および周囲情報の取得が行われ（ステップＳ１０１，Ｓ１０２）、自車両が車線変更を行う場合の走行予定軌跡が算出される（ステップＳ１０３）。そして、続くステップＳ２０１では、制御装置１５０の車線変更判断機能により、ステップＳ１０２で取得した周囲情報のうち自車両前方の道路の道路形状に基づいて、自車両が前方の道路を走行する際の車速の推定が行われる。そして、ステップＳ２０２では、車線変更判断機能により、ステップＳ２０１で推定された自車両前方の道路における自車両の車速に基づいて、判断対象領域Ｒ１の設定が行われる。これにより、たとえば、図８（Ｂ）に示すように、自車両Ｖ１の前方がカーブである場合には、自車両Ｖ１がカーブを走行している際の車速に基づいて、判断対象領域Ｒ１を算出することができる。

ステップＳ１０５〜Ｓ１１２では、第１実施形態と同様に処理が行われる。すなわち、非推奨領域Ｒ２と隣接車線対象領域Ｒ３とが設定された後（ステップＳ１０５，Ｓ１０６）、ステップＳ２０２で設定された判断対象領域Ｒ１に非推奨領域Ｒ２の一部または全部が含まれるか否かが判断される（ステップＳ１０７）。そして、判断対象領域Ｒ１に非推奨領域Ｒ２の一部または全部が含まれる場合には、車線変更が行えないと判断され（ステップＳ１０８）、一方、判断対象領域Ｒ１に非推奨領域Ｒ２の一部および全部が含まれない場合には、隣接車線対象領域Ｒ３に隣接車線が存在するか判断される（ステップＳ１０９）。隣接車線対象領域Ｒ３に隣接車線が存在しない場合には、車線変更を行えると判断される（ステップＳ１１０）。一方、隣接車線対象領域Ｒ３に隣接車線が存在する場合には、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２および後方車両接近度Ｃ_Ｖ３が算出され（ステップＳ１１１）、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２および後方車両接近度Ｃ_Ｖ３が所定の閾値未満か判断される（ステップＳ１１２）。前方車両接近度Ｃ_Ｖ２または後方車両接近度Ｃ_Ｖ３が所定の閾値以上である場合には、車線変更を行えないと判断される（ステップＳ１１３）。一方、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２および後方車両接近度Ｃ_Ｖ３が所定の閾値未満である場合には、ステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０３では、車線変更判断機能により、自車両Ｖ１が後方隣接車両Ｖ３に接近する度合が自車両接近度Ｃ_Ｖ１として算出される。たとえば、車線変更判断機能は、上記式（３）に示すように、自車両Ｖ１に対する後方隣接車両Ｖ３の車間時間（ＴＨＷ_Ｖ１）と自車両Ｖ１に対する後方隣接車両Ｖ３の衝突余裕時間（ＴＴＣ_Ｖ１）とに基づいて、自車両Ｖ１が後方隣接車両Ｖ３に接近する自車両接近度Ｃ_Ｖ１を算出することができる。

そして、ステップＳ２０４では、車線変更判断機能により、ステップＳ２０３で算出した自車両接近度Ｃ_Ｖ１が所定の閾値未満であるか否かの判断が行われる。自車両接近度Ｃ_Ｖ１が所定の閾値未満である場合には、ステップＳ１１４に進み、車線変更判断機能により、自車両Ｖ１は車線変更を行えると判断される。自車両接近度Ｃ_Ｖ１が所定の閾値以上である場合には、ステップＳ１１３に進み、車線変更判断機能により、自車両Ｖ１は車線変更を行えないと判断される。

以上のように、第２実施形態では、自車両前方の道路の道路形状に応じて、自車両が前方の道路を走行する場合の車速を推定し、推定した車速に基づいて、判断対象領域Ｒ１を設定する。これにより、第２実施形態では、自車両Ｖ１が車線変更を行う際の道路の道路形状に応じて、自車両の車線変更可否の判断を適切に行うことができる。

また、第２実施形態では、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２および後方車両接近度Ｃ_Ｖ３に加えて、自車両Ｖ１が後方隣接車両Ｖ３に接近する自車両接近度Ｃ_Ｖ１を算出する。そして、前方車両接近度Ｃ_Ｖ２および後方車両接近度Ｃ_Ｖ３が所定の閾値未満であるかの判断に加えて、自車両接近度Ｃ_Ｖ１が所定の閾値未満であるか否かの判断を行う。自車両接近度Ｃ_Ｖ１が所定の閾値未満である場合には、自車両Ｖ１は車線変更を行えると判断し、自車両接近度Ｃ_Ｖ１が所定の閾値以上である場合には、自車両Ｖ１は車線変更を行えないと判断する。ここで、自車両接近度Ｃ_Ｖ１は、自車両Ｖ１が後方隣接車両Ｖ３に接近していると、後方隣接車両Ｖ３のドライバーが感じる度合の指標として用いることができる。そのため、自車両接近度Ｃ_Ｖ１が高い場合には、自車両Ｖ１が後方隣接車両Ｖ３に接近していると後方隣接車両Ｖ３のドライバーが感じてしまい、後方隣接車両Ｖ３のドライバーがブレーキをかけることなどにより、隣接車線の交通流を乱してしまうおそれがある。そこで、第２実施形態では、自車両接近度Ｃ_Ｖ１が所定の閾値以上の場合には、自車両Ｖ１は車線変更を行えないと判断することで、後方隣接車両Ｖ３のドライバーがブレーキをかけることなどにより、隣接車線の交通流が乱れてしまうことを有効に抑制することができる。

なお、以上に説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

たとえば、上述した実施形態では、地図データベース１２０に格納された道路情報に基づいて非推奨領域Ｒ２を設定する構成を例示したが、この構成に限定されず、たとえば、複数の車両からプローブ情報を収集し、あるいは、複数の車両の事故情報を予めデータベースに蓄積しておき、これらの情報を解析して、車線変更が推奨されない領域を非推奨領域Ｒ２として予めデータベースに記憶しておくことで、制御装置１５０は、上記データベースから自車両の周囲の非推奨領域Ｒ２を取得することができる。

また、上述した実施形態では、判断対象領域Ｒ１が非推奨領域Ｒ２の一部または全部を含む場合に、自車両Ｖ１は車線変更を行えないと判断する構成を例示したが、この構成に限定されず、たとえば、判断対象領域Ｒ１を囲う枠を判断対象枠として設定し、非推奨領域Ｒ２を囲う枠を非推奨枠として設定し、判断対象枠と非推奨枠とが干渉する場合に、自車両Ｖ１は車線変更を行えないと判断する構成としてもよい。また、この場合に、判断対象枠と非推奨枠とが干渉しない場合には、隣接車線対象領域Ｒ３を囲う枠を隣接車線対象枠として設定し、隣節車線判断枠に存在する隣接車両に基づいて、自車両Ｖ１の車線変更可否を判断する構成としてもよい。

さらに、上述した実施形態では、車間時間（ＴＨＷ）および衝突余裕時間（ＴＴＣ）に基づいて、前方車間距離Ｄ１および後方車間距離Ｄ２を算出し、隣接車線対象領域Ｒ３を設定する構成を例示したが、この構成に限定されず、たとえば、車線変更判断機能は、車速ごとに、前方車間距離Ｄ１および後方車間距離Ｄ２を予め決めておき、自車両の車速に応じた前方車間距離Ｄ１および後方車間距離Ｄ２に基づいて隣接車線対象領域Ｒ３を設定する構成とすることができる。また、車線変更判断機能は、自車両Ｖ１から最も近い距離を走行する前方隣接車両Ｖ２および後方隣接車両Ｖ３に基づいて、前方車間距離Ｄ１および後方車間距離Ｄ２を決定する構成とすることもできる。たとえば、車線変更判断機能は、前方隣接車両Ｖ２または後方隣接車両Ｖ３が大きいほど前方車間距離Ｄ１または後方車間距離Ｄ２を長くする構成とすることができる。さらに、車線変更判断機能は、前方隣接車両Ｖ２または後方隣接車両Ｖ３が自車両から近いほど、前方隣接車両Ｖ２の車速が遅いほど、あるいは、後方隣接車両Ｖ３の車速が速いほどに、前方車間距離Ｄ１または後方車間距離Ｄ２を長くする構成とすることもできる。加えて、第２実施形態の判断対象領域Ｒ１と同様に、自車両Ｖ１の前方の道路の道路形状に基づいて、隣接車線対象領域Ｒ３の長さを設定する構成とすることできる。

加えて、上述した実施形態では、隣接車線における一般的な車両の車速を後方隣接車両Ｖ３の車速として取得することで、車間時間（ＴＨＷ）に基づく後方車間距離を算出する構成を例示したが、この構成に限定されず、たとえば、後方隣接車両Ｖ３の絶対車速を算出し、後方隣接車両Ｖ３の絶対車速に基づいて、車間時間（ＴＨＷ）に基づく後方車間距離を算出する構成とすることができる。

なお、上述した実施形態に係る制御装置１５０は本発明の制御器に、それぞれ相当する。

１００…走行制御装置
１１０…センサー群
１２０…地図データベース
１３０…提示装置
１４０…駆動機構
１５０…制御装置

Claims (7)

1. 自車両が走行する道路の道路情報に基づいて、車線変更が推奨されない非推奨領域を特定し、
   自車両の位置情報および車速情報に基づいて、自車両の車線変更に必要とする領域を、判断対象領域として設定し、
   前記判断対象領域内に前記非推奨領域の一部または全部が含まれる場合には、自車両は車線変更を行えないと判断し、当該判断結果を出力する車線変更支援方法。
2. 請求項１に記載の車線変更支援方法であって、
   前記自車両の位置情報および車速情報に基づいて自車両が車線変更に必要とする走行距離を算出し、自車両が走行する車線上の領域のうち前記走行距離に応じた領域を前記判断対象領域として設定する車線変更支援方法。
3. 請求項１または２に記載の車線変更支援方法であって、
   自車両前方の道路の道路形状に基づいて、自車両が前方の道路を走行する際の車速を推定し、前記推定した自車両の車速に基づいて、前記判断対象領域を設定する車線変更支援方法。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の車線変更支援方法であって、
   自車両が走行する車線に隣接する隣接車線に隣接車線対象領域を設定し、
   前記判断対象領域内に前記非推奨領域が含まれない場合には、前記隣接車線対象領域と前記隣接車線を走行する隣接車両とに基づいて、自車両は車線変更を行えるか否かを判断する車線変更支援方法。
5. 請求項４に記載の車線変更支援方法であって、
   前記隣接車両が前記隣接車線対象領域に存在する場合には、前記隣接車両が自車両に接近する接近度を隣接車両接近度として算出し、前記隣接車両接近度が所定の閾値以上である場合には、自車両は車線変更を行えないと判断し、前記隣接車両接近度が所定の閾値未満である場合には、自車両は車線変更を行えると判断する車線変更支援方法。
6. 請求項４または５に記載の車線変更支援方法であって、
   前記隣接車両が前記隣接車線対象領域に存在する場合には、自車両が前記隣接車両に接近する接近度を自車両接近度として算出し、前記自車両接近度が所定の閾値以上である場合には、自車両は車線変更を行えないと判断し、前記自車両接近度が所定の閾値未満である場合には、自車両は車線変更を行えると判断する車線変更支援方法。
7. 自車両の車線変更可否を判断する制御器を備えた車線変更支援装置であって、
   前記制御器は、
   自車両が走行する道路の道路情報に基づいて、車線変更が推奨されない非推奨領域を特定し、
   自車両の位置情報および車速情報に基づいて、自車両の車線変更に必要とする領域を、判断対象領域として設定し、前記判断対象領域内に前記非推奨領域の一部または全部が含まれる場合に、自車両は車線変更を行えないと判断し、当該判断結果を出力する車線変更支援装置。

Images