JPWO2017122748A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

空気入りタイヤは、複数の交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外側に設けられる1枚以上の保護ベルトと、を備る。前記保護ベルトのうち最大幅保護ベルトの幅は、前記交差ベルトのいずれのベルト幅よりも広い。前記空気入りタイヤのタイヤプロファイルにおいて、前記最大幅保護ベルトの最大突出位置をAとし、前記最大幅保護ベルトの端位置をBとし、前記最大突出位置Aを通りトレッド表面に対して法線方向に延びる直線aが前記トレッド表面と交わる位置を位置A’とし、前記端位置Bを通りトレッド表面に対して法線方向に延びる直線bが前記トレッド表面と交わる位置を位置B’としたとき、前記最大突出位置Aと前記端位置Bを結ぶ第1直線と、前記位置A’と前記位置B’とを結ぶ第2直線との間の成す角度は0度以上15度以下である。

Description

本発明は、保護ベルト層を備える空気入りタイヤに関する。
建設車両用タイヤあるいは産業車両用タイヤは、その使用状況から、高荷重の負荷を受けるため、優れた耐久性を備え、特に、ベルト層とトレッドゴムの界面が分離するベルトエッジセパレーションが生じ難いことが好ましい。
耐ベルトエッジセパレーション性を向上させるために、例えば伸張性スチールコードからなる少なくとも一枚の保護ベルトが、複数の交差ベルトよりタイヤ径方向外側に設けられる。このとき、保護ベルトのうちタイヤ幅方向の幅が最大幅である最大幅保護ベルト(保護ベルトが1つの場合、その保護ベルト)のスチールコードと、交差ベルトのうちタイヤ幅方向のベルト幅が最も大きい最大幅ベルトのスチールコードは、タイヤ周方向のうちの一方の方向からタイヤ幅方向の同じ一方の側に向けて傾斜するように構成されている。これにより、最大幅ベルトの端(エッジ)に作用する歪みを低減させることができ、その結果、耐ベルトエッジセパレーション性を向上させることができる。
しかし、上記構成では、交差ベルト中の最大幅ベルトの歪みを低減させることはできるが、最大幅保護ベルトの歪みは高くなり、最大幅保護ベルトとトレッドゴムとの間でセパレーションが発生する場合がある。
一方、耐ベルトエッジセパレーション性を向上させるために、複数層の保護ベルトを、各保護ベルトを構成するスチールコードが隣接するベルト間で互いに交差するように配置し、複数層の保護ベルトそれぞれの両端に繊維補強材を、各保護ベルトの内周側の面から外周側の面にかけて各端を包み込むように貼り付ける構成の建設車両用空気入りタイヤが知られている(特許文献1)。
特開2015−054626号公報
上述の建設車両用空気入りタイヤでは、複数層の保護ベルトそれぞれの両端に、繊維補強材の各端を包み込むように、繊維補強材を設ける構成を用いることにより、保護ベルトのスチールコードの動きを効果的に抑制して、耐ベルトエッジセパレーション性を向上させることができる。しかし、当該構成では、保護ベルトの両端に繊維補強材を設けるので、保護ベルトの構造が複雑になる。しかも、繊維補強材を保護ベルトに付加するため発熱源となる部材数が多くなるので、保護ベルトの両端に繊維補強材を設けることは、繰り返し変形に起因し、また、発熱によるゴムとスチールコードの接着性の低下に起因するベルトエッジセパレーションを抑制する上では不利である。
本発明は、上記繊維補強材を保護ベルトそれぞれの両端に設ける構成とは異なる構成により、耐ベルトエッジセパレーション性が向上する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、
タイヤ周方向に対してスチールコードが傾斜角度を持って延在する、タイヤ径方向に積層した複数のベルトであって、タイヤ径方向に隣接するベルトのスチールコードが互いに交差する構成の複数の交差ベルトと、
前記交差ベルトのタイヤ径方向外側に設けられ、前記傾斜角度に比べて大きい角度でスチールコードが延在する1枚以上の保護ベルトと、を備える。
前記保護ベルトのうちベルト幅が最大である最大幅保護ベルトのベルト幅は、前記交差ベルトのいずれのベルト幅よりも広く、
前記空気入りタイヤをタイヤ径方向に沿って切断したときのタイヤプロファイルにおいて、前記最大幅保護ベルトは、タイヤ幅方向におけるショルダー領域に、タイヤ径方向の最大突出位置を有し、前記最大突出位置をAとし、前記最大幅保護ベルトの端位置をBとし、前記最大突出位置Aを通り、前記空気入りタイヤのトレッド表面に対して法線方向に延びる直線aが前記トレッド表面と交わる位置を位置A’とし、前記端位置Bを通り、前記トレッド表面に対して法線方向に延びる直線bが前記トレッド表面と交わる位置を位置B’としたとき、
前記最大突出位置Aと前記端位置Bを結ぶ第1直線と、前記位置A’と前記位置B’とを結ぶ第2直線との間の成す角度は0度以上15度以下である。
この空気入りタイヤにおいて、前記最大突出位置Aと前記位置A’との間の距離をLAとし、前記端位置Bと前記位置B’との間の距離をLBとしたとき、1−LA/LBが0以上0.1以下である、ことが好ましい。
また、前記空気入りタイヤのトレッドゴムは、前記保護ベルトのタイヤ径方向外側にあるベーストレッドと、前記ベーストレッドと接し、トレッド表面を形成するキャップトレッドと、を備える場合、
前記直線aが前記ベーストレッドと前記キャップトレッドの境界面と交わる位置と前記最大突出位置Aとの間の距離をLUAとし、前記直線bが前記境界面と交わる位置と前記端位置Bとの間の距離をLUBとしたとき、1−LUA/LUBが0以上0.25以下である、ことが好ましい。
前記交差ベルトそれぞれの端位置における第1スチールコードと、隣接する交差ベルトあるいは前記保護ベルトの第2スチールコードとの間の最短離間距離は、前記第1スチールコードの直径の半分と前記第2スチールコードの直径の半分の合計以上であり、前記第1スチールコードの直径と前記第2スチールコードの直径の合計以下である、ことが好ましい。
前記最大突出位置Aは、タイヤ幅方向において、前記交差ベルトのうちベルト幅の最も狭い交差ベルトの端位置と、前記交差ベルトのうちベルト幅の最も広い交差ベルトの端位置との間に位置する、ことが好ましい。
上述の空気入りタイヤによれば、耐ベルトエッジセパレーション性を向上させることができる。
本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。 本実施形態の空気入りタイヤのベルト端周辺の一例を説明する図である。 本実施形態の空気入りタイヤのベルト端周辺の他の例を説明する図である。 本実施形態の空気入りタイヤのベルト構造の一例を説明する図である。 (a)〜(c)は、本実施形態の空気入りタイヤのベルト構造の各例を模式的に説明する図である。
以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(以降、タイヤともいう)1のタイヤ回転軸を含み、タイヤ径方向に沿った平面でタイヤ1を切断したときのタイヤ1のプロファイル断面の一例を示す図である。タイヤ1は、重荷重用空気入りタイヤである。
本明細書でいう重荷重用空気入りタイヤとは、JATMA(日本自動車タイヤ協会規格) YEAR BOOK 2014のC章に記載されるタイヤの他に、D章に記載される1種(ダンプトラック、スクレーバ)用タイヤ、2種(グレーダ)用タイヤ、3種(ショベルローダ等)用タイヤ、4種(タイヤローラ)用タイヤ、モビールクレーン(トラッククレーン、ホイールクレーン)用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 あるいは、SECTION 6に記載される車両用タイヤをいう。
本明細書では、各方向及び側を以下のように定義する。
タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインCLから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインCLに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。
(タイヤ構造)
タイヤ1は、骨格材として、カーカスプライ3と、ベルト層4と、一対のビードコア5とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム6、サイドゴム7、ビードフィラーゴム8、インナーライナゴム9等のゴム層を有する。
タイヤ1の一対のビードコア5間には少なくとも1層(図1では1層)のカーカスプライ3が装架されている。このカーカスプライ3は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、ビードコア5の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5のタイヤ径方向外側にはビードフィラーゴム8が配置され、このビードフィラーゴム8がカーカスプライ3の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。
トレッドゴム6が設けられるカーカスプライ3のタイヤ径方向外側の領域には、複数層のベルトを含むベルト層4がトレッドゴム6とカーカスプライ3との間に挟まれるように設けられている。
ベルト層4は、3層の交差ベルト4a,4b,4cと、保護ベルト4dと、を含む。
交差ベルト4a〜4cは、タイヤ径方向に積層するように設けられている。交差ベルト4a〜4cを構成するスチールコードは、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の一方の側に傾斜している。以降、2つのスチールコードが、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の同じ側に傾斜していることを、スチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じであるといい、タイヤ幅方向の異なる側に傾斜していることを、スチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向が異なるという。
タイヤ径方向に隣接する交差ベルト間では、スチールコードの傾斜方向が異なっており、具体的には、タイヤ周方向から、タイヤ幅方向の異なる側に傾斜している。このため、交差ベルト4a〜4cは、内圧充填により拡張しようとするタイヤに対してタガ効果を発揮する。本実施形態では、タイヤ径方向の最内側の交差ベルト4aのタイヤ幅方向のベルト幅が最も狭く、その次に、タイヤ径方向の最外側の交差ベルト4cのベルト幅が狭く、交差ベルト4aと交差ベルト4cの間に設けられた交差ベルト4bのベルト幅が最も広い。交差ベルト4a〜4cのスチールコードのタイヤ周方向のうちの一方向に対する傾斜角度は、例えば15°〜30°の範囲に設定され、順番に、例えば、22度、24度、22度である。
交差ベルト4a〜4cのスチールコードとしては、撚りコードが用いられるが、その撚り構造は特に限定されない。スチールコードの径は2.0mm〜6.0mmに設定されることが好ましい。また、交差ベルト4a〜4cのエンド数は、ベルト層4のタガ効果を良好に得るために、例えば、15本/50mm〜25本/50mmに設定されることが好ましい。
保護ベルト4dは、交差ベルト4a〜4cのタイヤ径方向外側に設けられている。保護ベルト4dのスチールコードは、交差ベルト4a〜4cのスチールコードの傾斜角度、すなわちタイヤ周方向のうちの一方向に対する傾斜角度に比べて大きい角度で延在する。本実施形態では、1枚の保護ベルト4dが設けられているが、複数枚の保護ベルトが設けられてもよい。
保護ベルト4dのタイヤ幅方向に沿ったベルト幅は、交差ベルト4a〜4cのいずれのベルト幅よりも広い。なお、複数枚の保護ベルトが設けられている場合、保護ベルトのうちベルト幅が最も広い最大幅保護ベルトは、交差ベルト4a〜4cのいずれのベルト幅よりも広く、最大幅保護ベルトのタイヤ幅方向の両端は、交差ベルト4a〜4cのタイヤ幅方向の両端に対してタイヤ幅方向外側に位置している。そして、この最大幅保護ベルトのスチールコードは、交差ベルト4a〜4cのスチールコードの傾斜角度、すなわちタイヤ周方向のうちの一方向に対する傾斜角度に比べて大きい角度で延在する。本実施形態のように、1つの保護ベルト4dのみが設けられている場合、保護ベルト4dが最大幅保護ベルトに該当する。
保護ベルト4dのスチールコードとしては、撚りコードが用いられるが、その撚り構造は特に限定されない。しかし、交差ベルト4a〜4cのスチールコードよりも、伸張性の高い構造のスチールコードが用いられる。保護ベルト4dのスチールコードのタイヤ周方向のうちの一方向に対する傾斜角度は例えば20°〜35°の範囲である。また、保護ベルト4dのスチールコードは、交差ベルト4a〜4cのスチールコードよりもコード径が小さく、例えば、1.2mm〜2.0mm程度が用いられる。また、保護ベルト4dのエンド数については、交差ベルト4a〜4cのエンド数よりも小さく、例えば、10本/50mm〜20本/50mmの範囲に設定される。
保護ベルト4dのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、交差ベルト4a〜4cのうち、ベルト幅が最大の交差ベルト4bのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と同じである。さらに、交差ベルト4a〜4c及び保護ベルト4dのタイヤ幅方向の端位置は、隣接するベルト間で、20mm以上タイヤ幅方向に離れている。
このようなベルト層4において、保護ベルト4dと交差ベルト4a〜4cは以下の関係を備えるように、ベルト層4は構成されている。図2は、タイヤ1のベルトエッジ周辺を説明する図である。
図2に示されるように、タイヤ1をタイヤ径方向に沿って切断したときのタイヤプロファイルにおいて、最大幅保護ベルトである保護ベルト4dは、タイヤ幅方向におけるショルダー領域に、タイヤ径方向の最大突出位置を有する。この最大突出位置をAとし、最大幅保護ベルトである保護ベルト4dの端位置をBとし、最大突出位置Aを通り、タイヤ1のトレッド表面に対して法線方向に延びる直線aがトレッド表面と交わる位置を位置A’とし、端位置Bを通り、トレッド表面に対して法線方向に延びる直線bがトレッド表面と交わる位置を位置B’としたとき、最大突出位置Aと端位置Bを結ぶ第1直線Xと、位置A’と位置B’とを結ぶ第2直線Yとの間の成す角度θは0度以上15度以下である。好ましくは、3度以上10度以下、より好ましくは5度以上10度以下である。第1直線Xは、第2直線Yに比べてタイヤ幅方向に対して同等か大きく傾斜している。ショルダー領域とは、タイヤ幅方向のトレッド端EとタイヤセンターラインCLとの間の距離をLとしたとき、タイヤセンターラインCLから距離Lの50%以上タイヤ幅方向外側に離れた領域をいう。
保護ベルト4dの、最大突出位置Aよりタイヤ幅方向外側の部分のタイヤ幅方向に対する傾斜を、トレッド表面のショルダー領域におけるタイヤ幅方向に対する傾斜と同等か、それより大きくするが、そのときの角度θの上限を15度とすることにより、荷重負荷タイヤ転動中、保護ベルト4dの最大突出位置Aよりタイヤ幅方向外側の部分において、保護ベルト4dのタイヤ周方向のせん断歪みを低減できるので、繰り返し変形(メカニカル変形)に起因するベルトエッジセパレーションを抑制することができる。さらに、角度θの上限を15度とすることにより、保護ベルト4dの端におけるトレッドゴム6の厚さが厚くならないので、このトレッドゴム6の発熱が抑制され、この発熱の抑制によりゴムとスチールコードの接着性の低下に起因するベルトエッジセパレーションの抑制を実現する。
このとき、図3に示すように、最大突出位置Aと位置A’との間の距離をLAとし、端位置Bと位置B’との間の距離をLBとしたとき、1−LA/LBが0以上0.1以下である、ことが好ましい。1−LA/LBが0.03以上であることがより好ましく、また、0.07以下であることがより好ましい。図3は、本実施形態のタイヤ1のベルト端周辺を説明する図である。1−LA/LBを0以上0.1以下とすることにより、距離LBが距離LAに対して制限される(LA/LBが0.9以上になる)ので、トレッドゴム6の部分の発熱が抑制され、ゴムの発熱によるゴムとスチールコードの接着性の低下に起因するベルトエッジセパレーションを抑制することができる。この場合、LB−LAは、0mm以上8mm以下であることが好ましい。
なお、タイヤ1のトレッドゴム6が、図3に示すように、保護ベルト4dのタイヤ径方向外側にあり保護ベルト4dに接するベーストレッド(ベーストレッドゴム)6aと、ベーストレッド6aのタイヤ径方向外側にあり、ベーストレッド6aと接し、トレッド表面を形成するキャップトレッド(キャップトレッドゴム)6bと、を備える場合、直線aがベーストレッド6aとキャップトレッド6bの境界面と交わる位置と最大突出位置Aとの間の距離をLUAとし、直線bがベーストレッド6aとキャップトレッド6bの境界面と交わる位置と端位置Bとの間の距離をLUBとしたとき、1−LUA/LUBが0以上0.25以下であることが好ましい。1−LUA/LUBが0以上0.1以下であることがより好ましい。1−LUA/LUBを0以上0.25以下とすることにより、ベルトエッジセパレーションを抑制することができる他、上述の角度θを0度以上15度以下とすることにより生じる耐摩耗性の低下を抑制することができる。この場合、LUB−LUAは、0mm以上5mm以下であることが好ましい。
さらに、交差ベルト4a〜4cそれぞれの端位置における第1スチールコードと、交差ベルト4a〜4cそれぞれに隣接する交差ベルト4a〜4cあるいは保護ベルト4dの第2スチールコードとの間の最短離間距離Gaa(図4参照)は、第1スチールコードの直径の半分と第2スチールコードの直径の半分の合計以上であり、第1スチールコードの直径と第2スチールコードの直径の合計以下である、ことが好ましい。最短離間距離Gaaの第1スチールコードの直径と第2スチールコードの直径の合計に対する比は、0.5〜0.8であることがより好ましい。図4は、タイヤ1のベルト構造の一例を説明する図である。このように、上記最短離間距離Gaaを制限することにより、ベルトの端を、従来行われているようにタイヤ径方向外側に跳ね上げることなく、交差ベルト4a〜4cの層間せん断歪みを低減させることができ、ベルトエッジセパレーションを抑制することができる。最短離間距離Gaaは、交差ベルト4a〜4cあるいは保護ベルト4dのスチールコード同士の間に存在するゴム厚さに対応する。
タイヤ1の最大突出位置Aは、図2に示すように、タイヤ幅方向において、交差ベルト4a〜4cのうちベルト幅の最も狭い交差ベルト4aの端位置と、交差ベルト4a〜4cのうちベルト幅の最も広い交差ベルト4bの端位置との間に位置することが好ましい。この最大突出位置Aの設定により、ベルトエッジセパレーションをより効率よく抑制することができる。
本実施形態のタイヤ1のベルト構造は、3枚の交差ベルト4a〜4cと、1枚の保護ベルト4dを備える。このベルト構造を、ベルト幅を含めて図5(a)に示すように表す場合、タイヤ1は、さらに、図5(b)に示すように、交差ベルト4a〜4cと、1枚の保護ベルト4dの他に、保護ベルト4dのタイヤ径方向外側に、保護ベルト4eを設けることもできる。この場合、保護ベルト4eのベルト幅は、交差ベルト4a〜4cのうち最大ベルト幅を有する交差ベルト4bより狭い。
また、図5(c)に示すように、隣接する交差ベルト間でスチールコードが交差する4つの交差ベルト4a〜4c,4fと、交差ベルト4fのタイヤ径方向外側に設けられる保護ベルト4d,4eを設けることもできる。この場合、保護ベルト4eのベルト幅は、交差ベルト4a〜4cのうち最大ベルト幅を有する交差ベルト4bより狭い。
図5(a)〜(c)に示すベルト構造では、交差ベルトは3枚以上であり、交差ベルトのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、隣接するベルトのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と異なっており、保護ベルトのうち最大幅保護ベルトのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、複数枚の交差ベルトのうち、ベルト幅が最大の交差ベルトのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と同じである。さらに、最大幅保護ベルトのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、交差ベルトのスチールコードの傾斜角度に比べて大きい。保護ベルトのスチールコードとしては、交差ベルトのスチールコードよりも、伸張性の高い構造のスチールコードが用いられる。さらに、複数枚の交差ベルト及び保護ベルトのタイヤ幅方向の端位置は、隣接するベルト間で、20mm以上タイヤ幅方向に離れている。
(実施例、比較例、従来例)
本実施形態のタイヤの効果を調べるために、図1に示すようなタイヤ1(ラグ溝付ききタイヤ)を、ベルト構造を種々変更して作製し、耐ベルトエッジセパレーション性を調べた。さらに、一部分の実施例については耐摩耗性も調べた。試作したタイヤのサイズは、18.00R25である。このタイヤに、リムサイズ13.00−2.5のリム(TRA規定リム)を装着した。空気圧は、825kPa(TRA規定空気圧)とした。
耐ベルトエッジセパレーション性については、重量34トンのショベルローダを用いて、悪路(オフロード)路面の走行を速度5km/時で1000時間行なった後、タイヤを解体して、ベルトエッジセパレーションが発生した部分のタイヤ周方向に延びる亀裂長さを測定しこの亀裂長さの逆数を、従来例の亀裂長さの逆数を基準(指数100)として指数化した。指数が高いほど、耐ベルトエッジセパレーション性が高いことを意味する。
耐摩耗性については、上記ショベルローダを用いて、悪路(オフロード)路面の走行を速度5km/時で1000時間行なった後のタイヤの摩耗量を調べた。摩耗量については、図示されないタイヤ1のラグ溝の溝深さを測定し、測定した溝深さから摩耗量を求め、この摩耗量の逆数を、従来例の摩耗量の逆数を基準(指数100)として指数化した。指数が高いほど、耐摩耗性が高いことを意味する。
表1〜3には、タイヤの各仕様とその評価結果を示す。
表1の従来例、実施例1〜13及び比較例1,2は、図2に示すベルト構成を備える。従来例の角度θは15度より大きく20度である。
また、従来例、実施例1〜13、及び比較例1,2のトレッドゴム6に用いるベーストレッド6aとキャップトレッド6bのゴム特性については、硬度、粘弾性が異なり、ベーストレッド6aにはキャップトレッド6bに対して硬度、粘弾性が低いゴムを用いた。硬度については、JIS K6253−3:2012に準拠してタイプAデュロメータ硬さを室温で測定した。粘弾性については、JIS K6394:2007に準拠して、粘弾性スペクトロメーター(東洋精機製作所社製)を用いて、伸張変形歪率10%±2%、振動数20Hz、温度60℃の条件で、tanδ(60℃)を測定した。
Figure 2017122748
Figure 2017122748
Figure 2017122748
表1より、角度θを0度以上15度とすることにより、従来例に対して耐ベルトエッジセパレーション性は向上することがわかる。
表2より、1−LA/LBを0以上0.1以下とすることが、耐ベルトエッジセパレーション性向上の点で好ましいことがわかる。
表3の実施例3,7〜9より、1−LUA/LUBを0以上0.25以下とすることが、耐ベルトエッジセパレーション性の向上の点から好ましく、さらに、耐摩耗性の低下を抑制することができることがわかる。
表3の実施例3,10〜13より、最短離間距離Gaaは、第1スチールコードの直径/2+第2スチールコードの直径/2を1以上2以下にすることにより、耐ベルトエッジセパレーション性を向上させることができることがわかる。
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
1 空気入りタイヤ
3 カーカスプライ
4 ベルト層
4a,4b,4c 交差ベルト
4d 保護ベルト
5 ビードコア
6 トレッドゴム
6a ベーストレッド
6b キャップトレッド
7 サイドゴム
8 ビードフィラーゴム
9 インナーライナゴム

Claims (5)

  1. 空気入りタイヤであって、
    タイヤ周方向に対してスチールコードが傾斜角度を持って延在する、タイヤ径方向に積層した複数のベルトであって、タイヤ径方向に隣接するベルトのスチールコードが互いに交差する構成の複数の交差ベルトと、
    前記交差ベルトのタイヤ径方向外側に設けられ、前記傾斜角度に比べて大きい角度でスチールコードが延在する1枚以上の保護ベルトと、を備え、
    前記保護ベルトのうちベルト幅が最大である最大幅保護ベルトのベルト幅は、前記交差ベルトのいずれのベルト幅よりも広く、
    前記空気入りタイヤをタイヤ径方向に沿って切断したときのタイヤプロファイルにおいて、前記最大幅保護ベルトは、タイヤ幅方向におけるショルダー領域に、タイヤ径方向の最大突出位置を有し、前記最大突出位置をAとし、前記最大幅保護ベルトの端位置をBとし、前記最大突出位置Aを通り、前記空気入りタイヤのトレッド表面に対して法線方向に延びる直線aが前記トレッド表面と交わる位置を位置A’とし、前記端位置Bを通り、前記トレッド表面に対して法線方向に延びる直線bが前記トレッド表面と交わる位置を位置B’としたとき、
    前記最大突出位置Aと前記端位置Bを結ぶ第1直線と、前記位置A’と前記位置B’とを結ぶ第2直線との間の成す角度は0度以上15度以下である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記最大突出位置Aと前記位置A’との間の距離をLAとし、前記端位置Bと前記位置B’との間の距離をLBとしたとき、1−LA/LBが0以上0.1以下である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記空気入りタイヤのトレッドゴムは、前記保護ベルトのタイヤ径方向外側にあるベーストレッドと、前記ベーストレッドと接し、トレッド表面を形成するキャップトレッドと、
    を備え、
    前記直線aが前記ベーストレッドと前記キャップトレッドの境界面と交わる位置と前記最大突出位置Aとの間の距離をLUAとし、前記直線bが前記境界面と交わる位置と前記端位置Bとの間の距離をLUBとしたとき、1−LUA/LUBが0以上0.25以下である、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記交差ベルトそれぞれの端位置における第1スチールコードと、隣接する交差ベルトあるいは前記保護ベルトの第2スチールコードとの間の最短離間距離は、前記第1スチールコードの直径の半分と前記第2スチールコードの直径の半分の合計以上であり、前記第1スチールコードの直径と前記第2スチールコードの直径の合計以下である、請求項1〜3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記最大突出位置Aは、タイヤ幅方向において、前記交差ベルトのうちベルト幅の最も狭い交差ベルトの端位置と、前記交差ベルトのうちベルト幅の最も広い交差ベルトの端位置との間に位置する、請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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