JPWO2017122748A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

空気入りタイヤは、複数の交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外側に設けられる1枚以上の保護ベルトと、を備る。前記保護ベルトのうち最大幅保護ベルトの幅は、前記交差ベルトのいずれのベルト幅よりも広い。前記空気入りタイヤのタイヤプロファイルにおいて、前記最大幅保護ベルトの最大突出位置をＡとし、前記最大幅保護ベルトの端位置をＢとし、前記最大突出位置Ａを通りトレッド表面に対して法線方向に延びる直線ａが前記トレッド表面と交わる位置を位置Ａ’とし、前記端位置Ｂを通りトレッド表面に対して法線方向に延びる直線ｂが前記トレッド表面と交わる位置を位置Ｂ’としたとき、前記最大突出位置Ａと前記端位置Ｂを結ぶ第１直線と、前記位置Ａ’と前記位置Ｂ’とを結ぶ第２直線との間の成す角度は０度以上１５度以下である。

Description

本発明は、保護ベルト層を備える空気入りタイヤに関する。

建設車両用タイヤあるいは産業車両用タイヤは、その使用状況から、高荷重の負荷を受けるため、優れた耐久性を備え、特に、ベルト層とトレッドゴムの界面が分離するベルトエッジセパレーションが生じ難いことが好ましい。

耐ベルトエッジセパレーション性を向上させるために、例えば伸張性スチールコードからなる少なくとも一枚の保護ベルトが、複数の交差ベルトよりタイヤ径方向外側に設けられる。このとき、保護ベルトのうちタイヤ幅方向の幅が最大幅である最大幅保護ベルト（保護ベルトが1つの場合、その保護ベルト）のスチールコードと、交差ベルトのうちタイヤ幅方向のベルト幅が最も大きい最大幅ベルトのスチールコードは、タイヤ周方向のうちの一方の方向からタイヤ幅方向の同じ一方の側に向けて傾斜するように構成されている。これにより、最大幅ベルトの端（エッジ）に作用する歪みを低減させることができ、その結果、耐ベルトエッジセパレーション性を向上させることができる。

しかし、上記構成では、交差ベルト中の最大幅ベルトの歪みを低減させることはできるが、最大幅保護ベルトの歪みは高くなり、最大幅保護ベルトとトレッドゴムとの間でセパレーションが発生する場合がある。

一方、耐ベルトエッジセパレーション性を向上させるために、複数層の保護ベルトを、各保護ベルトを構成するスチールコードが隣接するベルト間で互いに交差するように配置し、複数層の保護ベルトそれぞれの両端に繊維補強材を、各保護ベルトの内周側の面から外周側の面にかけて各端を包み込むように貼り付ける構成の建設車両用空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。

特開２０１５−０５４６２６号公報

上述の建設車両用空気入りタイヤでは、複数層の保護ベルトそれぞれの両端に、繊維補強材の各端を包み込むように、繊維補強材を設ける構成を用いることにより、保護ベルトのスチールコードの動きを効果的に抑制して、耐ベルトエッジセパレーション性を向上させることができる。しかし、当該構成では、保護ベルトの両端に繊維補強材を設けるので、保護ベルトの構造が複雑になる。しかも、繊維補強材を保護ベルトに付加するため発熱源となる部材数が多くなるので、保護ベルトの両端に繊維補強材を設けることは、繰り返し変形に起因し、また、発熱によるゴムとスチールコードの接着性の低下に起因するベルトエッジセパレーションを抑制する上では不利である。

本発明は、上記繊維補強材を保護ベルトそれぞれの両端に設ける構成とは異なる構成により、耐ベルトエッジセパレーション性が向上する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、
タイヤ周方向に対してスチールコードが傾斜角度を持って延在する、タイヤ径方向に積層した複数のベルトであって、タイヤ径方向に隣接するベルトのスチールコードが互いに交差する構成の複数の交差ベルトと、
前記交差ベルトのタイヤ径方向外側に設けられ、前記傾斜角度に比べて大きい角度でスチールコードが延在する1枚以上の保護ベルトと、を備える。
前記保護ベルトのうちベルト幅が最大である最大幅保護ベルトのベルト幅は、前記交差ベルトのいずれのベルト幅よりも広く、
前記空気入りタイヤをタイヤ径方向に沿って切断したときのタイヤプロファイルにおいて、前記最大幅保護ベルトは、タイヤ幅方向におけるショルダー領域に、タイヤ径方向の最大突出位置を有し、前記最大突出位置をＡとし、前記最大幅保護ベルトの端位置をＢとし、前記最大突出位置Ａを通り、前記空気入りタイヤのトレッド表面に対して法線方向に延びる直線ａが前記トレッド表面と交わる位置を位置Ａ’とし、前記端位置Ｂを通り、前記トレッド表面に対して法線方向に延びる直線ｂが前記トレッド表面と交わる位置を位置Ｂ’としたとき、
前記最大突出位置Ａと前記端位置Ｂを結ぶ第１直線と、前記位置Ａ’と前記位置Ｂ’とを結ぶ第２直線との間の成す角度は０度以上１５度以下である。

この空気入りタイヤにおいて、前記最大突出位置Ａと前記位置Ａ’との間の距離をＬＡとし、前記端位置Ｂと前記位置Ｂ’との間の距離をＬＢとしたとき、１−ＬＡ／ＬＢが０以上０．１以下である、ことが好ましい。

また、前記空気入りタイヤのトレッドゴムは、前記保護ベルトのタイヤ径方向外側にあるベーストレッドと、前記ベーストレッドと接し、トレッド表面を形成するキャップトレッドと、を備える場合、
前記直線ａが前記ベーストレッドと前記キャップトレッドの境界面と交わる位置と前記最大突出位置Ａとの間の距離をＬＵＡとし、前記直線ｂが前記境界面と交わる位置と前記端位置Ｂとの間の距離をＬＵＢとしたとき、１−ＬＵＡ／ＬＵＢが０以上０．２５以下である、ことが好ましい。

前記交差ベルトそれぞれの端位置における第１スチールコードと、隣接する交差ベルトあるいは前記保護ベルトの第２スチールコードとの間の最短離間距離は、前記第１スチールコードの直径の半分と前記第２スチールコードの直径の半分の合計以上であり、前記第１スチールコードの直径と前記第２スチールコードの直径の合計以下である、ことが好ましい。

前記最大突出位置Ａは、タイヤ幅方向において、前記交差ベルトのうちベルト幅の最も狭い交差ベルトの端位置と、前記交差ベルトのうちベルト幅の最も広い交差ベルトの端位置との間に位置する、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、耐ベルトエッジセパレーション性を向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。 本実施形態の空気入りタイヤのベルト端周辺の一例を説明する図である。 本実施形態の空気入りタイヤのベルト端周辺の他の例を説明する図である。 本実施形態の空気入りタイヤのベルト構造の一例を説明する図である。 （ａ）〜（ｃ）は、本実施形態の空気入りタイヤのベルト構造の各例を模式的に説明する図である。

以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）１のタイヤ回転軸を含み、タイヤ径方向に沿った平面でタイヤ１を切断したときのタイヤ１のプロファイル断面の一例を示す図である。タイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤである。

本明細書でいう重荷重用空気入りタイヤとは、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格） YEAR BOOK 2014のＣ章に記載されるタイヤの他に、Ｄ章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーバ）用タイヤ、２種（グレーダ）用タイヤ、３種（ショベルローダ等）用タイヤ、４種（タイヤローラ）用タイヤ、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 あるいは、SECTION 6に記載される車両用タイヤをいう。

本明細書では、各方向及び側を以下のように定義する。
タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１は、骨格材として、カーカスプライ３と、ベルト層４と、一対のビードコア５とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム６、サイドゴム７、ビードフィラーゴム８、インナーライナゴム９等のゴム層を有する。

タイヤ１の一対のビードコア５間には少なくとも１層（図１では１層）のカーカスプライ３が装架されている。このカーカスプライ３は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、ビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５のタイヤ径方向外側にはビードフィラーゴム８が配置され、このビードフィラーゴム８がカーカスプライ３の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。
トレッドゴム６が設けられるカーカスプライ３のタイヤ径方向外側の領域には、複数層のベルトを含むベルト層４がトレッドゴム６とカーカスプライ３との間に挟まれるように設けられている。

ベルト層４は、３層の交差ベルト４ａ，４ｂ，４ｃと、保護ベルト４ｄと、を含む。
交差ベルト４ａ〜４ｃは、タイヤ径方向に積層するように設けられている。交差ベルト４ａ〜４ｃを構成するスチールコードは、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の一方の側に傾斜している。以降、２つのスチールコードが、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の同じ側に傾斜していることを、スチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じであるといい、タイヤ幅方向の異なる側に傾斜していることを、スチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向が異なるという。
タイヤ径方向に隣接する交差ベルト間では、スチールコードの傾斜方向が異なっており、具体的には、タイヤ周方向から、タイヤ幅方向の異なる側に傾斜している。このため、交差ベルト４ａ〜４ｃは、内圧充填により拡張しようとするタイヤに対してタガ効果を発揮する。本実施形態では、タイヤ径方向の最内側の交差ベルト４ａのタイヤ幅方向のベルト幅が最も狭く、その次に、タイヤ径方向の最外側の交差ベルト４ｃのベルト幅が狭く、交差ベルト４ａと交差ベルト４ｃの間に設けられた交差ベルト４ｂのベルト幅が最も広い。交差ベルト４ａ〜４ｃのスチールコードのタイヤ周方向のうちの一方向に対する傾斜角度は、例えば１５°〜３０°の範囲に設定され、順番に、例えば、２２度、２４度、２２度である。

交差ベルト４ａ〜４ｃのスチールコードとしては、撚りコードが用いられるが、その撚り構造は特に限定されない。スチールコードの径は２．０ｍｍ〜６．０ｍｍに設定されることが好ましい。また、交差ベルト４ａ〜４ｃのエンド数は、ベルト層４のタガ効果を良好に得るために、例えば、１５本／５０ｍｍ〜２５本／５０ｍｍに設定されることが好ましい。

保護ベルト４ｄは、交差ベルト４ａ〜４ｃのタイヤ径方向外側に設けられている。保護ベルト４ｄのスチールコードは、交差ベルト４ａ〜４ｃのスチールコードの傾斜角度、すなわちタイヤ周方向のうちの一方向に対する傾斜角度に比べて大きい角度で延在する。本実施形態では、１枚の保護ベルト４ｄが設けられているが、複数枚の保護ベルトが設けられてもよい。
保護ベルト４ｄのタイヤ幅方向に沿ったベルト幅は、交差ベルト４ａ〜４ｃのいずれのベルト幅よりも広い。なお、複数枚の保護ベルトが設けられている場合、保護ベルトのうちベルト幅が最も広い最大幅保護ベルトは、交差ベルト４ａ〜４ｃのいずれのベルト幅よりも広く、最大幅保護ベルトのタイヤ幅方向の両端は、交差ベルト４ａ〜４ｃのタイヤ幅方向の両端に対してタイヤ幅方向外側に位置している。そして、この最大幅保護ベルトのスチールコードは、交差ベルト４ａ〜４ｃのスチールコードの傾斜角度、すなわちタイヤ周方向のうちの一方向に対する傾斜角度に比べて大きい角度で延在する。本実施形態のように、１つの保護ベルト４ｄのみが設けられている場合、保護ベルト４ｄが最大幅保護ベルトに該当する。

保護ベルト４ｄのスチールコードとしては、撚りコードが用いられるが、その撚り構造は特に限定されない。しかし、交差ベルト４ａ〜４ｃのスチールコードよりも、伸張性の高い構造のスチールコードが用いられる。保護ベルト４ｄのスチールコードのタイヤ周方向のうちの一方向に対する傾斜角度は例えば２０°〜３５°の範囲である。また、保護ベルト４ｄのスチールコードは、交差ベルト４ａ〜４ｃのスチールコードよりもコード径が小さく、例えば、１．２ｍｍ〜２．０ｍｍ程度が用いられる。また、保護ベルト４ｄのエンド数については、交差ベルト４ａ〜４ｃのエンド数よりも小さく、例えば、１０本／５０ｍｍ〜２０本／５０ｍｍの範囲に設定される。
保護ベルト４ｄのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、交差ベルト４ａ〜４ｃのうち、ベルト幅が最大の交差ベルト４ｂのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と同じである。さらに、交差ベルト４ａ〜４ｃ及び保護ベルト４ｄのタイヤ幅方向の端位置は、隣接するベルト間で、２０ｍｍ以上タイヤ幅方向に離れている。

このようなベルト層４において、保護ベルト４ｄと交差ベルト４ａ〜４ｃは以下の関係を備えるように、ベルト層４は構成されている。図２は、タイヤ１のベルトエッジ周辺を説明する図である。
図２に示されるように、タイヤ１をタイヤ径方向に沿って切断したときのタイヤプロファイルにおいて、最大幅保護ベルトである保護ベルト４ｄは、タイヤ幅方向におけるショルダー領域に、タイヤ径方向の最大突出位置を有する。この最大突出位置をＡとし、最大幅保護ベルトである保護ベルト４ｄの端位置をＢとし、最大突出位置Ａを通り、タイヤ１のトレッド表面に対して法線方向に延びる直線ａがトレッド表面と交わる位置を位置Ａ’とし、端位置Ｂを通り、トレッド表面に対して法線方向に延びる直線ｂがトレッド表面と交わる位置を位置Ｂ’としたとき、最大突出位置Ａと端位置Ｂを結ぶ第１直線Ｘと、位置Ａ’と位置Ｂ’とを結ぶ第２直線Ｙとの間の成す角度θは０度以上１５度以下である。好ましくは、３度以上１０度以下、より好ましくは５度以上１０度以下である。第１直線Ｘは、第２直線Ｙに比べてタイヤ幅方向に対して同等か大きく傾斜している。ショルダー領域とは、タイヤ幅方向のトレッド端ＥとタイヤセンターラインＣＬとの間の距離をＬとしたとき、タイヤセンターラインＣＬから距離Ｌの５０％以上タイヤ幅方向外側に離れた領域をいう。
保護ベルト４ｄの、最大突出位置Ａよりタイヤ幅方向外側の部分のタイヤ幅方向に対する傾斜を、トレッド表面のショルダー領域におけるタイヤ幅方向に対する傾斜と同等か、それより大きくするが、そのときの角度θの上限を１５度とすることにより、荷重負荷タイヤ転動中、保護ベルト４ｄの最大突出位置Ａよりタイヤ幅方向外側の部分において、保護ベルト４ｄのタイヤ周方向のせん断歪みを低減できるので、繰り返し変形（メカニカル変形）に起因するベルトエッジセパレーションを抑制することができる。さらに、角度θの上限を１５度とすることにより、保護ベルト４ｄの端におけるトレッドゴム６の厚さが厚くならないので、このトレッドゴム６の発熱が抑制され、この発熱の抑制によりゴムとスチールコードの接着性の低下に起因するベルトエッジセパレーションの抑制を実現する。

このとき、図３に示すように、最大突出位置Ａと位置Ａ’との間の距離をＬＡとし、端位置Ｂと位置Ｂ’との間の距離をＬＢとしたとき、１−ＬＡ／ＬＢが０以上０．１以下である、ことが好ましい。１−ＬＡ／ＬＢが０．０３以上であることがより好ましく、また、０．０７以下であることがより好ましい。図３は、本実施形態のタイヤ１のベルト端周辺を説明する図である。１−ＬＡ／ＬＢを０以上０．１以下とすることにより、距離ＬＢが距離ＬＡに対して制限される（ＬＡ／ＬＢが０．９以上になる）ので、トレッドゴム６の部分の発熱が抑制され、ゴムの発熱によるゴムとスチールコードの接着性の低下に起因するベルトエッジセパレーションを抑制することができる。この場合、ＬＢ−ＬＡは、０ｍｍ以上８ｍｍ以下であることが好ましい。

なお、タイヤ１のトレッドゴム６が、図３に示すように、保護ベルト４ｄのタイヤ径方向外側にあり保護ベルト４ｄに接するベーストレッド（ベーストレッドゴム）６ａと、ベーストレッド６ａのタイヤ径方向外側にあり、ベーストレッド６ａと接し、トレッド表面を形成するキャップトレッド（キャップトレッドゴム）６ｂと、を備える場合、直線ａがベーストレッド６ａとキャップトレッド６ｂの境界面と交わる位置と最大突出位置Ａとの間の距離をＬＵＡとし、直線ｂがベーストレッド６ａとキャップトレッド６ｂの境界面と交わる位置と端位置Ｂとの間の距離をＬＵＢとしたとき、１−ＬＵＡ／ＬＵＢが０以上０．２５以下であることが好ましい。１−ＬＵＡ／ＬＵＢが０以上０．１以下であることがより好ましい。１−ＬＵＡ／ＬＵＢを０以上０．２５以下とすることにより、ベルトエッジセパレーションを抑制することができる他、上述の角度θを０度以上１５度以下とすることにより生じる耐摩耗性の低下を抑制することができる。この場合、ＬＵＢ−ＬＵＡは、０ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましい。

さらに、交差ベルト４ａ〜４ｃそれぞれの端位置における第１スチールコードと、交差ベルト４ａ〜４ｃそれぞれに隣接する交差ベルト４ａ〜４ｃあるいは保護ベルト４ｄの第２スチールコードとの間の最短離間距離Ｇａａ（図４参照）は、第１スチールコードの直径の半分と第２スチールコードの直径の半分の合計以上であり、第１スチールコードの直径と第２スチールコードの直径の合計以下である、ことが好ましい。最短離間距離Ｇａａの第１スチールコードの直径と第２スチールコードの直径の合計に対する比は、０．５〜０．８であることがより好ましい。図４は、タイヤ１のベルト構造の一例を説明する図である。このように、上記最短離間距離Ｇａａを制限することにより、ベルトの端を、従来行われているようにタイヤ径方向外側に跳ね上げることなく、交差ベルト４ａ〜４ｃの層間せん断歪みを低減させることができ、ベルトエッジセパレーションを抑制することができる。最短離間距離Ｇａａは、交差ベルト４ａ〜４ｃあるいは保護ベルト４ｄのスチールコード同士の間に存在するゴム厚さに対応する。

タイヤ１の最大突出位置Ａは、図２に示すように、タイヤ幅方向において、交差ベルト４ａ〜４ｃのうちベルト幅の最も狭い交差ベルト４ａの端位置と、交差ベルト４ａ〜４ｃのうちベルト幅の最も広い交差ベルト４ｂの端位置との間に位置することが好ましい。この最大突出位置Ａの設定により、ベルトエッジセパレーションをより効率よく抑制することができる。

本実施形態のタイヤ１のベルト構造は、３枚の交差ベルト４ａ〜４ｃと、１枚の保護ベルト４ｄを備える。このベルト構造を、ベルト幅を含めて図５（ａ）に示すように表す場合、タイヤ1は、さらに、図５（ｂ）に示すように、交差ベルト４ａ〜４ｃと、１枚の保護ベルト４ｄの他に、保護ベルト４ｄのタイヤ径方向外側に、保護ベルト４ｅを設けることもできる。この場合、保護ベルト４ｅのベルト幅は、交差ベルト４ａ〜４ｃのうち最大ベルト幅を有する交差ベルト４ｂより狭い。
また、図５（ｃ）に示すように、隣接する交差ベルト間でスチールコードが交差する４つの交差ベルト４ａ〜４ｃ，４ｆと、交差ベルト４ｆのタイヤ径方向外側に設けられる保護ベルト４ｄ，４ｅを設けることもできる。この場合、保護ベルト４ｅのベルト幅は、交差ベルト４ａ〜４ｃのうち最大ベルト幅を有する交差ベルト４ｂより狭い。

図５（ａ）〜（ｃ）に示すベルト構造では、交差ベルトは３枚以上であり、交差ベルトのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、隣接するベルトのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と異なっており、保護ベルトのうち最大幅保護ベルトのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、複数枚の交差ベルトのうち、ベルト幅が最大の交差ベルトのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と同じである。さらに、最大幅保護ベルトのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、交差ベルトのスチールコードの傾斜角度に比べて大きい。保護ベルトのスチールコードとしては、交差ベルトのスチールコードよりも、伸張性の高い構造のスチールコードが用いられる。さらに、複数枚の交差ベルト及び保護ベルトのタイヤ幅方向の端位置は、隣接するベルト間で、２０ｍｍ以上タイヤ幅方向に離れている。

（実施例、比較例、従来例）
本実施形態のタイヤの効果を調べるために、図１に示すようなタイヤ１（ラグ溝付ききタイヤ）を、ベルト構造を種々変更して作製し、耐ベルトエッジセパレーション性を調べた。さらに、一部分の実施例については耐摩耗性も調べた。試作したタイヤのサイズは、１８．００Ｒ２５である。このタイヤに、リムサイズ１３．００−２．５のリム（ＴＲＡ規定リム）を装着した。空気圧は、８２５ｋＰａ（ＴＲＡ規定空気圧）とした。
耐ベルトエッジセパレーション性については、重量３４トンのショベルローダを用いて、悪路（オフロード）路面の走行を速度５ｋｍ／時で１０００時間行なった後、タイヤを解体して、ベルトエッジセパレーションが発生した部分のタイヤ周方向に延びる亀裂長さを測定しこの亀裂長さの逆数を、従来例の亀裂長さの逆数を基準（指数１００）として指数化した。指数が高いほど、耐ベルトエッジセパレーション性が高いことを意味する。
耐摩耗性については、上記ショベルローダを用いて、悪路（オフロード）路面の走行を速度５ｋｍ／時で１０００時間行なった後のタイヤの摩耗量を調べた。摩耗量については、図示されないタイヤ１のラグ溝の溝深さを測定し、測定した溝深さから摩耗量を求め、この摩耗量の逆数を、従来例の摩耗量の逆数を基準（指数１００）として指数化した。指数が高いほど、耐摩耗性が高いことを意味する。

表１〜３には、タイヤの各仕様とその評価結果を示す。
表１の従来例、実施例１〜１３及び比較例１，２は、図２に示すベルト構成を備える。従来例の角度θは１５度より大きく２０度である。
また、従来例、実施例１〜１３、及び比較例１，２のトレッドゴム６に用いるベーストレッド６ａとキャップトレッド６ｂのゴム特性については、硬度、粘弾性が異なり、ベーストレッド６ａにはキャップトレッド６ｂに対して硬度、粘弾性が低いゴムを用いた。硬度については、ＪＩＳ Ｋ６２５３−３：２０１２に準拠してタイプＡデュロメータ硬さを室温で測定した。粘弾性については、ＪＩＳ Ｋ６３９４：２００７に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所社製）を用いて、伸張変形歪率１０％±２％、振動数２０Ｈｚ、温度６０℃の条件で、ｔａｎδ（６０℃）を測定した。

表１より、角度θを０度以上１５度とすることにより、従来例に対して耐ベルトエッジセパレーション性は向上することがわかる。
表２より、１−ＬＡ／ＬＢを０以上０．１以下とすることが、耐ベルトエッジセパレーション性向上の点で好ましいことがわかる。
表３の実施例３，７〜９より、１−ＬＵＡ／ＬＵＢを０以上０．２５以下とすることが、耐ベルトエッジセパレーション性の向上の点から好ましく、さらに、耐摩耗性の低下を抑制することができることがわかる。
表３の実施例３，１０〜１３より、最短離間距離Ｇａａは、第１スチールコードの直径／２＋第２スチールコードの直径／２を１以上２以下にすることにより、耐ベルトエッジセパレーション性を向上させることができることがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 空気入りタイヤ
３ カーカスプライ
４ ベルト層
４ａ，４ｂ，４ｃ 交差ベルト
４ｄ 保護ベルト
５ ビードコア
６ トレッドゴム
６ａ ベーストレッド
６ｂ キャップトレッド
７ サイドゴム
８ ビードフィラーゴム
９ インナーライナゴム

Claims (5)

1. 空気入りタイヤであって、
   タイヤ周方向に対してスチールコードが傾斜角度を持って延在する、タイヤ径方向に積層した複数のベルトであって、タイヤ径方向に隣接するベルトのスチールコードが互いに交差する構成の複数の交差ベルトと、
   前記交差ベルトのタイヤ径方向外側に設けられ、前記傾斜角度に比べて大きい角度でスチールコードが延在する1枚以上の保護ベルトと、を備え、
   前記保護ベルトのうちベルト幅が最大である最大幅保護ベルトのベルト幅は、前記交差ベルトのいずれのベルト幅よりも広く、
   前記空気入りタイヤをタイヤ径方向に沿って切断したときのタイヤプロファイルにおいて、前記最大幅保護ベルトは、タイヤ幅方向におけるショルダー領域に、タイヤ径方向の最大突出位置を有し、前記最大突出位置をＡとし、前記最大幅保護ベルトの端位置をＢとし、前記最大突出位置Ａを通り、前記空気入りタイヤのトレッド表面に対して法線方向に延びる直線ａが前記トレッド表面と交わる位置を位置Ａ’とし、前記端位置Ｂを通り、前記トレッド表面に対して法線方向に延びる直線ｂが前記トレッド表面と交わる位置を位置Ｂ’としたとき、
   前記最大突出位置Ａと前記端位置Ｂを結ぶ第１直線と、前記位置Ａ’と前記位置Ｂ’とを結ぶ第２直線との間の成す角度は０度以上１５度以下である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記最大突出位置Ａと前記位置Ａ’との間の距離をＬＡとし、前記端位置Ｂと前記位置Ｂ’との間の距離をＬＢとしたとき、１−ＬＡ／ＬＢが０以上０．１以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記空気入りタイヤのトレッドゴムは、前記保護ベルトのタイヤ径方向外側にあるベーストレッドと、前記ベーストレッドと接し、トレッド表面を形成するキャップトレッドと、
   を備え、
   前記直線ａが前記ベーストレッドと前記キャップトレッドの境界面と交わる位置と前記最大突出位置Ａとの間の距離をＬＵＡとし、前記直線ｂが前記境界面と交わる位置と前記端位置Ｂとの間の距離をＬＵＢとしたとき、１−ＬＵＡ／ＬＵＢが０以上０．２５以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記交差ベルトそれぞれの端位置における第１スチールコードと、隣接する交差ベルトあるいは前記保護ベルトの第２スチールコードとの間の最短離間距離は、前記第１スチールコードの直径の半分と前記第２スチールコードの直径の半分の合計以上であり、前記第１スチールコードの直径と前記第２スチールコードの直径の合計以下である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記最大突出位置Ａは、タイヤ幅方向において、前記交差ベルトのうちベルト幅の最も狭い交差ベルトの端位置と、前記交差ベルトのうちベルト幅の最も広い交差ベルトの端位置との間に位置する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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