JPWO2017110587A1 - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

連動ブレーキシステムを備える自動二輪車において、イコライザ廻りの車両前後長を短くすることができる構造を提供する。ブレーキペダル２５から上へ延びるアーム部２８に第１連結部５３を介してイコライザ５０が支持され、イコライザ５０の上部に第２連結部５８を介してリンク部材５５が支持され、リンク部材５５の上部に連動ブレーキケーブル３１が連結されている。第１連結部５３と、第２連結部５８と、リンク部材５５の回転支軸６３と、第３連結部５９とが、下から上にこの順で配置されているため、イコライザ５０廻りは縦長構造になり、車両前後長を短くすることができる。

Description

本発明は、連動ブレーキシステムを備える自動二輪車に関する。

自動二輪車は、前輪を制動する前輪ブレーキと、後輪を制動する後輪ブレーキを備えている。１つの操作子を操作することで、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキに制動力を与える連動ブレーキシステムを装備する自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１（図９）参照。）。

特許文献１の図９に示される連動ブレーキシステムでは、ブレーキペダル（８）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）が踏まれると、連結レバー部（８ａ）が、軸（９）を回転中心にして、図反時計方向に回転する。すると、連結リンク（１１）を介してイコライザ（１０）が図左へ移動する。この移動により、ブレーキロッド（１２）が引かれ、後輪ブレーキ（ＢＲ）に制動力が付与される。
また、イコライザ（１０）が図左へ移動すると、ベルクランク（１３）が、軸（４４）を回転中心にして、図時計方向に回転する。この回転により、連動ブレーキワイヤ（１４）が引かれる。次に、ベルクランク（２０）が図時計方向に回され、ブレーキワイヤ（１９）が引かれ、前輪ブレーキ（ＢＦ）に制動力が付与される。
１つの操作子であるブレーキペダル（８）を操作することで、前輪ブレーキ（ＢＦ）及び後輪ブレーキ（ＢＲ）に連動して制動力を与えられる。
ところで、連結リンク（１１）が略水平に延びており、その端部にイコライザ（１０）が設けられ、そこに引張方向へ変換するベルクランク（２０）が取付けられている。そのため連結レバー部（８ａ）、イコライザ（１０）及びベルクランク（２０）の配置スペースが必要になり、イコライザ廻りの車両前後長が大きくなる。
しかし、配置スペースが限られる二輪車においては、車両部品をコンパクトに配置することが求められている。

特開２００１−２７８１７０号公報

そこで本発明は、連動ブレーキシステムを備える自動二輪車であって、イコライザ廻りの車両前後長を短くすることができる自動二輪車を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、前輪ブレーキと、後輪ブレーキと、ブレーキペダルと、このブレーキペダルの操作力を前記前輪ブレーキ及び前記後輪ブレーキに分配するイコライザとを備え、
前記ブレーキペダルは、このブレーキペダルの回転軸から上方へ延びるアーム部を一体的に備え、
前記イコライザは、前記アーム部に第１連結部を介して直接連結され、
前記イコライザの上端に、前記前輪ブレーキに繋がる連動ブレーキケーブルの引張方向を転換する方向転換機構のリンク部材が第２連結部を介して連結され、
前記第１連結部と、前記第２連結部と、前記リンク部材の回転支軸と、前記リンク部材に前記連動ブレーキケーブルが連結される第３連結部とが、下から上にこの順で配置されていることを特徴とする自動二輪車を提供する。

請求項２に係る発明では、方向転換機構は、ケースに収納されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、リンク部材を回転自在に支持する連結リンクと、後輪ブレーキの作動に対して前輪ブレーキの作動タイミングを遅らせるディレイスプリングとが、ケースに収納されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、ケース内において、連動ブレーキケーブルと、連結リンクと、ディレイスプリングとが、互いに略平行になるように配置されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、ケースに、イコライザの移動を制限するストッパ部が形成されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、ケースの少なくとも一部は、左右方向でメインフレームとスイングアームの外側端部との間に配置されるとともに、前後方向で前記スイングアームのピボット軸とスイングアームのクロスメンバの間に配置されることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ブレーキペダルから上へ一体的に延びるアーム部にイコライザを直接連結した。すなわち、従来の技術で述べた連結リンク（１１）を省いた。その上で、第１連結部と、第２連結部と、リンク部材の回転支軸と、リンク部材に連動ブレーキケーブルが連結される第３連結部とを、下から上にこの順で配置した。結果、イコライザ廻りは縦長構造になり、車両前後長を短くすることができる。第３連結部が上方に位置することで、下方からケーブルを上方に延ばしてフレームに沿わせる場合に比べて、上方に延ばす量が小さくでき、ケーブルに発生するフリクションを小さくすることができる。加えて、従来の技術で述べた連結リンク（１１）を省いたので、部品点数の削減が図れると共に軽量化を図ることができる。
請求項２に係る発明では、方向転換機構をケースに収納した。路面から方向転換機構へ向かう土砂や汚水をケースで遮断することができ、方向転換機構が汚れにくくなる。
請求項３に係る発明では、ケース内に連結リンク及びディレイスプリングをケースに収納した。これにより、各部品をコンパクトに配置できる。又、路面から連結リンク及びディレイスプリングへ向かう土砂や汚水をケースで遮断することができ、連結リンク及びディレイスプリングが汚れにくくなる。
請求項４に係る発明では、連動ブレーキケーブルと、連結リンクと、ディレイスプリングとを略平行に配置した。略平行に配置したため、収納スペースに限りがあるケースに、連動ブレーキケーブルと、連結リンクと、ディレイスプリングとを効率よく収納することができる。収納スペースを効率よく活用するため、収納スペース自体を小さくすることができ、ケースの小型化及び軽量化が図れる。
請求項５に係る発明では、ケースに、イコライザ用のストッパ部を形成した。ストッパ部でイコライザの過大な移動を抑制することで、イコライザを適正範囲で移動させることができる。
請求項６に係る発明では、ケースを左右方向でメインフレームとスイングアームの外側端部との間に配置し、かつ、前後方向で前記スイングアームのピボット軸とスイングアームのクロスメンバの間に配置したので、外観部品の変更を極力抑えつつ連動機構を自動二輪車へ適用することができる。

本発明に係る自動二輪車の要部右側面図である。 本発明に係る連動ブレーキシステムの構成図である。 連動ブレーキシステムの要部の分解斜視図である。 連動ブレーキシステムの要部の作用説明図（ブレーキ非操作時）である。 連動ブレーキシステムの要部の作用説明図（ブレーキディレイ時）である。 連動ブレーキシステムの要部の作用説明図（ブレーキ操作時）である。 本発明に係る自動二輪車の要部平面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、図中の「前・後、左・右、上・下」はシートに座った運転者を基準にした方向を示す。

図１に示すように、自動二輪車１０は、車両前後方向に延びる車体フレーム１１の略中央に車体フレーム１１の一部を構成するピボットフレーム１２を備え、このピボットフレーム１２に設けたピボット軸１３から車両後方へ延びるスイングアーム１４を備え、このスイングアーム１４の後部位置に後輪１５を回転自在に備えている。

後輪１５は後輪ブレーキ１６を備え、この後輪ブレーキ１６はブレーキアーム１７を備える。
後輪ブレーキ１６は、スイングアーム１４と略平行に配置される廻り止め部材１８により、廻り止めが図られる。

車体フレーム１１の後部からリヤークッション２１が下げられ、このリヤークッション２１でスイングアーム１４の上下動が制御される。また、車体フレーム１１は、後部で燃料タンク２２を支持し、この燃料タンク２２より前方位置にで、ラゲージボックス２３を支える。このラゲージボックス２３で、乗員が座るシート２４が支持される。

ピボットフレーム１２には、ブレーキペダル２５が回転軸２６を介して取付けられ、この回転軸２６の上方位置にてケース４０がビス４１を用いて取付けられる。なお、ブレーキペダル２５及びケース４０は、ピボットフレーム１２に限らず、車体フレーム１１の適当な箇所に取付けることができる。

ブレーキペダル２５は、前端に踏み面２７を備え、後端に回転軸２６から上方に延びるアーム部２８を一体的に備えている。

ケース４０の前部から連動ブレーキケーブル３１が車体フレーム１１に沿って車両前方へ延び、ケース４０の後部下方からブレーキロッド３２がスイングアーム１４に沿って車両後方へ延びており、ブレーキロッド３２の後部はブレーキアーム１７に連結される。

図２に基づいて、連動ブレーキシステムを説明する。図２示すように、自動二輪車１０は、前輪ブレーキ３３と、後輪ブレーキ１６と、ブレーキペダル２５とを備え、このブレーキペダル２５の上方にケース４０を備えている。

前輪ブレーキ３３の上方に配置される右ハンドルグリップ３４の近傍に前ブレーキ操作子３５を備え、この前ブレーキ操作子３５から前輪ブレーキ３３のブレーキアーム３８までフロントブレーキケーブル３７が延びている。

また、ケース４０から車体フレーム１１に沿って延びたあと前輪ブレーキ３３のブレーキアーム３８まで連動ブレーキケーブル３１が延びている。
乗員が、ブレーキペダル２５を踏むと、後輪ブレーキ１６のブレーキアーム１７がブレーキロッド３２を介して引かれ、後輪ブレーキ１６に操作力が付与される。
並行して、連動ブレーキケーブル３１が引かれ、前輪ブレーキ３３に操作力が付与される。

即ち、前輪ブレーキ３３は、前ブレーキ操作子３５とブレーキペダル２５の何れかが操作されたときに制動状態になる。

図３に示すように、ケース４０は、ケース本体４２とリッド４３とからなる。
ケース本体４２は、周囲を壁４２Ａに囲まれたＬ字形の収容凹部４４を備える。この壁４２Ａの一部（下部）が下方へ開放され、この壁４２Ａに、イコラザの上部５０Ａが当接しイコライザの初期位置を決める後側ストッパ部４６とイコラザが作動した際にイコライザの上部５０Ａを当接させることによりイコラザの作動限界を決める前側ストッパ部４５が、ケース本体４２に一体的に形成されている。
壁４２Ａの前方側にはケーブル通路４７が形成されている。このケーブル通路４７の近傍位置にて収容凹部４４に、ばね止めピン部４８が設けられている。

イコライザ５０は、下位穴５０ａと、中央穴５０ｂと、上位穴５０ｃを有する縦長板であり、下位穴５０ａにコ字状アタッチメント５２を介してブレーキロッド３２が連結される。

中央穴５０ｂには、アーム部２８を貫通する回転軸２６が挿通する。この回転軸２６はピボットフレーム（図１、符号１２）などの車体フレーム（図１、符号１１）で支持される。この回転軸２６が、第１連結部５３の要部となり、第１連結部５３で、イコライザ５０がアーム部２８で支持される。

方向転換機構５４は、下位穴５５ａと、中央穴５５ｂと、上位穴５５ｃを有する縦長板状のリンク部材５５、このリンク部材５５の中央穴５５ｂに連結する連結リンク６１を備える。
イコライザ５０の上位穴５０ｃを貫通するビス５７が、リンク部材５５の下位穴５５ａにかしめやねじ込みなどで取付けられる。ビス５７が、第２連結部５８の要部となり、この第２連結部５８で、リンク部材５５がイコライザ５０で支持される。

リンク部材５５の上位穴５５ｃに、連動ブレーキケーブル３１の後端が連結され、第３連結部５９を構成する。
このようなリンク部材５５は、車両前後方向へ延びる連結リンク６１で、ケース本体４２に連結される。すなわち、連結リンク６１の前端が、ビス６２などでケース本体４２の収容凹部４４の中間位置に取付けられる。そして、連結リンク６１の後端を貫通する回転支軸６３が、リンク部材５５の中央穴５５ｂにかしめやねじ込みなどで取付けられる。

リンク部材５５の上端張り出し部６４に、ディレイスプリング６５の後端が係止され、ディレイスプリング６５の前端がばね止めピン部４８に係止される。

図４は、「ブレーキ非操作時」の形態を示す。
第１連結部５３の中心と第３連結部５３の中心を結ぶ線Ｌ１は、上部が車両前方、下部が車両後方になるように前方へ傾斜している。この線Ｌ１の近傍に且つ前方に、第２連結部５８及び回転支軸６３が配置されている。
また、初期状態の第１連結部５３から鉛直に延びる線Ｘ１と、作動限界における第１連結部５３Ａ（位置を特定するために、Ａを添えた。）から鉛直に延びる線Ｘ２との間に、第２連結部５８、第３連結部５９及び回転支軸６３が配置されている。
初期位置において、線Ｘ１と線Ｘ２の間に第２連結部５８、第３連結部５９及び回転支軸６３が配置され、且つ前方へ傾斜する線Ｌ１の前方に第２連結部５８及び回転支軸６３がオフセットしているため、イコライザー５０の上下移動を小さくすることができる。

ブレーキペダル２５の回転軸２６は、車体フレーム（図１、符号１１）に取付けられるため、上下、前後に移動しない。第１連結部５３が回転軸２６を中心とする半径Ｒ１の軌跡を描きつつ移動する。

また、ケース本体４２が車体フレーム（図１、符号１１）に取付けられるため、ビス６２は上下、前後に移動しない。結果、リンク部材５５の回転支軸６３はビス６２を中心とする半径Ｒ２の軌跡を描きつつ移動する。

ディレイスプリング６５は、一定の力でリンク部材５５の上端を引いている。そのため、制動初期ではリンク部材５５作動せず、第２連結部５８を中心にイコラザ５０の下部がブレーキロッド３２を引くことで、リアブレーキ１６に制動力を付与している。そして、第２連結部５８の作動力がディレイスプリング６５の引張る力に抗した時、リンク部材５５は回転支軸６３を中心にして反時計周りに回動することで、第３連結部５９がケーブル３１を引張り、フロントブレーキ３３に制動力を付与する。初期位置ではケース本体４２に設けた後側ストッパ部４６にイコライザ５０の上部が当たるため、イコライザ５０の作動が抑制される。

乗員がブレーキ操作を開始すると、アーム部２８が図時計方向に回転を始める。第１連結部５３は、半径Ｒ１の軌跡を描きながら車両前方（図右）へ移動し始める。この移動に伴って、イコライザ５０が車両前方へ移動し、ブレーキロッド３２が引かれる。ブレーキロッド３２が引かれるため、後輪ブレーキ（図２、符号１６）が制動状態に入る。

一方、ディレイスプリング６５は、設定引力までは縮んだ状態が維持される。そのため、暫くの間リンク部材５５は殆ど回転しない。
また図５に示すように、円弧運動の関係で第１連結部５３が上方へ移動する。この移動に伴ってリンク部材５５が上方へ移動する。しかし、連動ブレーキケーブル３１は引かれない。
よって、後輪ブレーキの作動タイミングに対して前輪ブレーキの作動タイミングが、遅れる。

ブレーキペダルが踏み増され、アーム部２８が更に図時計回りに回転すると、第１連結部５３が車両前方へ移動し、イコライザ５０が車両前方へ移動する。第２連結部５８に加わる力が増加し、ディレイスプリング６５に加わる引力が増大する。増大した引力が設定引力を超えると、ディレイスプリング６５が延びて、リンク部材５５は回転支軸６３を中心に図反時計方向に回転し始める。この回転により連動ブレーキケーブル３１が引かれ始める。この間にもブレーキロッド３２は引かれ続ける。

ブレーキペダルが踏み増されると、図６に示すように、アーム部２８は車両前方へ移動してブレーキロッド３２が十分に引かれ、後輪ブレーキが十分な制動状態になる。
また、イコライザ５０により、リンク部材５５が回転支軸６３を中心に図反時計方向へ回転し、連動ブレーキケーブル３１が十分に引かれ、前輪ブレーキが十分な制動状態になる。

図６では、線Ｌ１が後方へ傾いて、前側ストッパ部４５に第２連結部５８が当たっているため、これ以上はリンク部材５５は移動しない。

本発明では、図５に示すように、第１連結部５３と、第２連結部５８と、リンク部材５５の回転支軸６３と、リンク部材５５に連動ブレーキケーブル３１が連結される第３連結部５９とが、下から上にこの順で配置されているため、イコライザ５０廻りは縦長構造になり、車両前後長を短くすることができる。

また、図３に示すように、方向転換機構５４は、ケース本体４２とリッド４３とからなるケース４０に収納される。
方向転換機構５４がケースに収納されていない場合は、方向転換機構５４に前輪が跳ね上げる泥や水や砂などの異物が付着し、汚れが心配される。
この点、本実施例によれば、ケース４０で保護されるため、方向転換機構５４が汚れにくくなる。

また、図４に示すように、連結リンク６１とディレイスプリング６５もケース本体４２に収納されるため、連結リンク６１とディレイスプリング６５が汚れにくくなる。
加えて、連結リンク６１とディレイスプリング６５は、連動ブレーキケーブル３１と略平行になるように配置される。Ｌ字形凹部４４に、連動ブレーキケーブル３１と連結リンク６１とディレイスプリング６５を、効率よく収納することができ、ケース本体４２のコンパクト化及び軽量化が達成される。

また、図４に示すように、ケース本体４２に、前側ストッパ部４５と後側ストッパ部４６を一体形成することで、イコライザ５０及びリンク部材５５を、適正範囲で移動させることができる。

なお、前側ストッパ部４５と後側ストッパ部４６をケース本体４２とは別に設けることは差し支えない。すなわち、前側ストッパ部４５と後側ストッパ部４６の一方のみをケース本体４２に設けることや、前側ストッパ部４５と後側ストッパ部４６の両方をケース本体４２から除去することは差し支えない。

図７に示すように、車体フレーム１１の主要素であるメインフレーム６６が車両長手方向に延びている。このメインフレーム６６の後部にピボット軸１３を介してスイングアーム１４が車両後方へ延びている。このスイングアーム１４には、ピボット軸１３より後方位置にクロスメンバ６７が渡されている。
ケース４０は、一部又は全部（この例では一部）が、前後方向でスイングアーム１４のピボット軸１３とスイングアーム１４のクロスメンバ６７の間に配置されている。加えて、ケース４０は、車両の左右方向でメインフレーム６６とスイングアーム１４の外側端部間に配置されている。

ケース４０を左右方向でメインフレーム６６とスイングアーム１４の外側端部との間に配置し、かつ、前後方向でスイングアーム１４のピボット軸１３とスイングアーム１４のクロスメンバ６７の間に配置したので、外観部品の変更を極力抑えつつ連動機構を自動二輪車１０へ適用することができる。

本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。

本発明は、連動ブレーキシステムを備える自動二輪車に好適である。

１０ …自動二輪車、１１ …車体フレーム、１２…ピボットフレーム、１３…ピボット軸、１４ …スイングアーム、１６ …後輪ブレーキ、２５ …ブレーキペダル、２６ …ブレーキペダルの回転軸、２８ …アーム部、３１ …連動ブレーキケーブル、３３ …前輪ブレーキ、４０ …ケース、４２ …ケース本体、４３ …リッド、４５ …ストッパ部（前側ストッパ部）、４６ …ストッパ部（後側ストッパ部）、５０ …イコライザ、５０ａ …イコライザに設けた下位穴、５０ｂ…イコライザに設けた中央穴、５０ｃ…イコライザに設けた上位穴、５３…第１連結部、５４ …方向転換機構、５５ …リンク部材、５５ａ …リンク部材に設けた下位穴、５５ｂ…リンク部材に設けた中央穴、５５ｃ…リンク部材に設けた上位穴、５８ …第２連結部、５９ …第３連結部、６１ …連結リンク、６３ …回転支軸、６５ …ディレイスプリング、６６…メインフレーム、６７ …クロスメンバ。

請求項１に係る発明は、前輪ブレーキと、後輪ブレーキと、ブレーキペダルと、このブレーキペダルの操作力を前記前輪ブレーキ及び前記後輪ブレーキに分配するイコライザとを備え、
前記ブレーキペダルは、このブレーキペダルの回転軸から上方へ延びるアーム部を一体的に備え、
前記イコライザは、前記アーム部に第１連結部を介して直接連結され、
前記イコライザの上端に、前記前輪ブレーキに繋がる連動ブレーキケーブルの引張方向を転換する方向転換機構のリンク部材が第２連結部を介して連結され、
前記第１連結部と、前記第２連結部と、前記リンク部材の回転支軸と、前記リンク部材に前記連動ブレーキケーブルが連結される第３連結部とが、下から上にこの順で配置され、
前記方向転換機構は、ケースに収納され、
前記リンク部材を回転自在に支持する連結リンクと、前記後輪ブレーキの作動に対して前記前輪ブレーキの作動タイミングを遅らせるディレイスプリングとが、前記ケースに収納されていることを特徴とする自動二輪車を提供する。

請求項２に係る発明では、ケース内において、連動ブレーキケーブルと、連結リンクと、ディレイスプリングとが、互いに略平行になるように配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、ケースに、イコライザの移動を制限するストッパ部が形成されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、ケースの少なくとも一部は、左右方向でメインフレームとスイングアームの外側端部との間に配置されるとともに、前後方向で前記スイングアームのピボット軸とスイングアームのクロスメンバの間に配置されることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ブレーキペダルから上へ一体的に延びるアーム部にイコライザを直接連結した。すなわち、従来の技術で述べた連結リンク（１１）を省いた。その上で、第１連結部と、第２連結部と、リンク部材の回転支軸と、リンク部材に連動ブレーキケーブルが連結される第３連結部とを、下から上にこの順で配置した。結果、イコライザ廻りは縦長構造になり、車両前後長を短くすることができる。第３連結部が上方に位置することで、下方からケーブルを上方に延ばしてフレームに沿わせる場合に比べて、上方に延ばす量が小さくでき、ケーブルに発生するフリクションを小さくすることができる。加えて、従来の技術で述べた連結リンク（１１）を省いたので、部品点数の削減が図れると共に軽量化を図ることができる。
請求項１に係る発明では、方向転換機構をケースに収納した。路面から方向転換機構へ向かう土砂や汚水をケースで遮断することができ、方向転換機構が汚れにくくなる。
請求項１に係る発明では、ケース内に連結リンク及びディレイスプリングをケースに収納した。これにより、各部品をコンパクトに配置できる。又、路面から連結リンク及びディレイスプリングへ向かう土砂や汚水をケースで遮断することができ、連結リンク及びディレイスプリングが汚れにくくなる。
請求項２に係る発明では、連動ブレーキケーブルと、連結リンクと、ディレイスプリングとを略平行に配置した。略平行に配置したため、収納スペースに限りがあるケースに、連動ブレーキケーブルと、連結リンクと、ディレイスプリングとを効率よく収納することができる。収納スペースを効率よく活用するため、収納スペース自体を小さくすることができ、ケースの小型化及び軽量化が図れる。
請求項３に係る発明では、ケースに、イコライザ用のストッパ部を形成した。ストッパ部でイコライザの過大な移動を抑制することで、イコライザを適正範囲で移動させることができる。
請求項４に係る発明では、ケースを左右方向でメインフレームとスイングアームの外側端部との間に配置し、かつ、前後方向で前記スイングアームのピボット軸とスイングアームのクロスメンバの間に配置したので、外観部品の変更を極力抑えつつ連動機構を自動二輪車へ適用することができる。

中央穴５０ｂには、アーム部２８を貫通する回転軸２６’が挿通する。この回転軸２６’が、第１連結部５３の要部となり、第１連結部５３で、イコライザ５０がアーム部２８で支持される。

図４は、「ブレーキ非操作時」の形態を示す。
第１連結部５３の中心と第３連結部５９の中心を結ぶ線Ｌ１は、上部が車両前方、下部が車両後方になるように前方へ傾斜している。この線Ｌ１の近傍に且つ前方に、第２連結部５８及び回転支軸６３が配置されている。
また、初期状態の第１連結部５３から鉛直に延びる線Ｘ１と、作動限界における第１連結部５３Ａ（位置を特定するために、Ａを添えた。）から鉛直に延びる線Ｘ２との間に、第２連結部５８、第３連結部５９及び回転支軸６３が配置されている。
初期位置において、線Ｘ１と線Ｘ２の間に第２連結部５８、第３連結部５９及び回転支軸６３が配置され、且つ前方へ傾斜する線Ｌ１の前方に第２連結部５８及び回転支軸６３がオフセットしているため、イコライザー５０の上下移動を小さくすることができる。

Claims (6)

1. 前輪ブレーキ（３３）と、後輪ブレーキ（１６）と、ブレーキペダル（２５）と、このブレーキペダル（２５）の操作力を前記前輪ブレーキ（３３）及び前記後輪ブレーキ（１６）に分配するイコライザ（５０）とを備え、
   前記ブレーキペダル（２５）は、このブレーキペダル（２５）の回転軸（２６）から上方へ延びるアーム部（２８）を一体的に備え、
   前記イコライザ（５０）は、前記アーム部（２８）に第１連結部（５３）を介して直接連結され、
   前記イコライザ（５０）の上端に、前記前輪ブレーキ（３３）に繋がる連動ブレーキケーブル（３１）の引張方向を転換する方向転換機構（５４）のリンク部材（５５）が第２連結部（５８）を介して連結され、
   前記第１連結部（５３）と、前記第２連結部（５８）と、前記リンク部材（５５）の回転支軸（６３）と、前記リンク部材（５５）に前記連動ブレーキケーブル（３１）が連結される第３連結部（５９）とが、下から上にこの順で配置されていることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記方向転換機構（５４）は、ケース（４０）に収納されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記リンク部材（５５）を回転自在に支持する連結リンク（６１）と、前記後輪ブレーキ（１６）の作動に対して前記前輪ブレーキ（３３）の作動タイミングを遅らせるディレイスプリング（６５）とが、前記ケース（４０）に収納されていることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車。
4. 前記ケース（４０）内において、前記連動ブレーキケーブル（３１）と、前記連結リンク（６１）と、前記ディレイスプリング（６５）とが、互いに略平行になるように配置されていることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車。
5. 前記ケース（４０）に、前記イコライザ（５０）の移動を制限するストッパ部（４５、４６）が形成されていることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項記載の自動二輪車。
6. 前記ケース（４０）の少なくとも一部は、左右方向でメインフレーム（６６）とスイングアーム（１４）の外側端部との間に配置されるとともに、前後方向で前記スイングアーム（１４）のピボット軸（１３）とスイングアーム（１４）のクロスメンバ（６７）の間に配置されることを特徴とする請求項２又は３に記載の自動二輪車。

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