JP4889700B2 - 車両用連動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、２つのブレーキを備える車両に関し、それらのブレーキを連動させてブレーキ操作する車両用連動ブレーキ装置に関するものである。

車両用連動ブレーキ装置として、二つのブレーキ操作子の一方で油圧式ディスクブレーキと機械式ドラムブレーキとを操作し、他方で油圧式ディスクブレーキを操作する車両用連動ブレーキ装置が知られている。
この種の車両用連動ブレーキ装置は、油圧式ディスクブレーキと機械式ドラムブレーキとを選択的に操作できるような機構、例えば、油圧マスタシリンダとレバー機構とを組み合わせたマスタシリンダユニットを用いるものであった。

このような車両用連動ブレーキ装置として、操作子の操作力をイコライザで分配して２つのブレーキを作動させるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１０−１６７１５２号公報

特許文献１の車両用連動ブレーキ装置は、ブレーキ操作レバーで２つのブレーキ（第１ブレーキ及び第２ブレーキ）をマスタシリンダユニットのイコライザを介して作動させる連動ブレーキ装置であり、イコライザの第１ブレーキ連結部側をブレーキロック保持手段で係止し、ブレーキロックを掛けることができるようにしたものである。

しかし、このような車両用連動ブレーキ装置では、連動ブレーキのイコライザには、第１ブレーキ若しくは第２ブレーキへの操作力の分配比率が一つしかなく、多様な運転スタイルに対するニーズに対応することができなかった。

本発明は、多様な運転方法が可能となる車両用連動ブレーキ装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、第１ブレーキと、第２ブレーキと、 これらの第１ブレーキ、第２ブレーキを連動させて操作する連動ブレーキ操作子と、第１ブレーキにブレーキ操作力を伝達する第１ブレーキ操作力伝達手段と、第２ブレーキにブレーキ操作力を伝達する第２ブレーキ操作力伝達手段と、連動ブレーキ操作子に一端が連結される連動ブレーキ操作力伝達手段と、これらの連動ブレーキ操作力伝達手段の他端、第１ブレーキ操作力伝達手段及び第２ブレーキ操作力伝達手段が連結され、連動ブレーキ操作子の操作に応じて第１ブレーキ及び第２ブレーキに操作力を分配してそれぞれ作動することを可能とするイコライザと、連動ブレーキ操作力伝達手段によって作動させる場合とは異なる分配率で第１ブレーキと第２ブレーキの少なくとも一方を作動状態とするブレーキ手段とを備えた車両用連動ブレーキ装置において、イコライザには、連動ブレーキ操作力伝達手段の他端を連結する連動ブレーキ連結部と、連動ブレーキ連結部の両側に振り分けて、第１ブレーキ操作力伝達手段を連結する第１ブレーキ連結部と、第２ブレーキ操作力伝達手段を連結する第２ブレーキ連結部とが設けられ、ブレーキ手段に、連動ブレーキ操作子とは別の第２操作子と、この第２操作子に一端が連結され、イコライザの連動ブレーキ連結部よりも一方のブレーキ連結部側に、他端が連結される第２操作力伝達手段とを連動ブレーキ操作力伝達手段とは別に備え、第２操作力伝達手段の他端は、一方のブレーキ連結部よりも外側に連結されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、連動ブレーキ操作子及び第２操作子は、車体側の同一支持軸で回動可能に支持され、第２操作子は、操作時には連動ブレーキ操作子で操作可能に構成され、支持軸から連動ブレーキ操作力伝達手段の一端までの距離をＡ１、支持軸から第２操作力伝達手段の一端までの距離をＢ１、他方のブレーキ連結部から連動ブレーキ操作力伝達手段の他端までの距離をＡ２、他方のブレーキ連結部から第２操作力伝達手段他端までの距離をＢ２とするときに、これらの距離（Ｂ１，Ａ１，Ｂ２，Ａ２）の関係をＢ１／Ａ１≧Ｂ２／Ａ２に設定したことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、ブレーキ手段は、第２操作子を操作状態でロック可能に構成することで、一方のブレーキを作動状態に保持するブレーキロックをするものであることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、連動ブレーキ操作子及び第２操作子は、車体側の同一支持軸で回動可能に支持され、第２操作子は、操作時には連動ブレーキ操作子で操作可能に構成されることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、支持軸から連動ブレーキ操作力伝達手段の一端までの距離をＡ１、支持軸から第２操作力伝達手段の一端までの距離をＢ１、他方のブレーキ連結部から連動ブレーキ操作力伝達手段の他端までの距離をＡ２、他方のブレーキ連結部から第２操作力伝達手段の他端までの距離をＢ２とするときに、これらの距離（Ｂ１，Ａ１，Ｂ２，Ａ２）の関係をＢ１／Ａ１≧Ｂ２／Ａ２に設定したことを特徴とする。

請求項６に係る発明は、一方のブレーキは、油圧を介さずブレーキ操作される機械式のブレーキであることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、連動ブレーキ操作力伝達手段の他端は、イコライザにスライド可能に連結されるとともに、第２操作力伝達手段の他端は、イコライザにスライド可能に連結されたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、第１ブレーキと、第２ブレーキと、これらの第１ブレーキ、第２ブレーキを連動させて操作する連動ブレーキ操作子と、第１ブレーキにブレーキ操作力を伝達する第１ブレーキ操作力伝達手段と、第２ブレーキにブレーキ操作力を伝達する第２ブレーキ操作力伝達手段と、連動ブレーキ操作子に一端が連結される連動ブレーキ操作力伝達手段と、これらの連動ブレーキ操作力伝達手段の他端、第１ブレーキ操作力伝達手段及び第２ブレーキ操作力伝達手段が連結され、連動ブレーキ操作子の操作に応じて第１ブレーキ及び第２ブレーキをそれぞれ作動することを可能とするイコライザと、第１ブレーキと第２ブレーキのいずれか一方を作動状態とするブレーキ手段とから車両用連動ブレーキ装置が構成される。
イコライザには、連動ブレーキ操作力伝達手段の他端を連結する連動ブレーキ連結部と、連動ブレーキ連結部の両側に振り分けて、第１ブレーキ操作力伝達手段を連結する第１ブレーキ連結部と、第２ブレーキ操作力伝達手段を連結する第２ブレーキ連結部とが設けられる。
ブレーキ手段に、連動ブレーキ操作子とは別の第２操作子と、この第２操作子に一端が連結され、イコライザの連動ブレーキ連結部よりも一方のブレーキ連結部側に、他端が連結される第２操作力伝達手段とを連動ブレーキ操作力伝達手段とは別に備えたので、連動ブレーキ操作子を操作するときに対し、第２操作子を操作する場合に、一方のブレーキ力を上げて、他方のブレーキ力を下げるといった使い方ができ、多様な運転方法が可能となる。

第２操作力伝達手段の他端は、一方のブレーキ連結部よりも外側に連結されるので、第２操作子を作動させた場合、どちらか一方のブレーキしか掛からない単独ブレーキとして利用することができる。

請求項２に係る発明では、連動ブレーキ操作子及び第２操作子が、車体側の同一支持軸で回動可能に支持され、第２操作子は、操作時には連動ブレーキ操作子で操作可能に構成される。
すなわち、第２操作子を、連動ブレーキ操作子で操作可能になり、大きな操作子を複数個必要としない。
支持軸から連動ブレーキ操作力伝達手段の一端までの距離をＡ１、支持軸から第２操作力伝達手段の一端までの距離をＢ１、他方のブレーキ連結部から連動ブレーキ操作力伝達手段の他端までの距離をＡ２、他方のブレーキ連結部から単独ブレーキ操作力伝達手段の他端までの距離をＢ２とするときに、これらの距離の関係をＢ１／Ａ１≧Ｂ２／Ａ２に設定したので、連動ブレーキ操作力伝達手段に荷重がかからず、操作力の無用な増大を回避することができる。

請求項３に係る発明では、ブレーキ手段は、第２操作子を操作状態でロック可能に構成することで、一方のブレーキを作動状態に保持するブレーキロックをするものである。すなわち、一方のブレーキをブレーキロックをするようにできる。

請求項４にかかる発明では、第２操作子を、連動ブレーキ操作子で操作可能になり、大きな操作子を複数個必要としない。

請求項５にかかる発明では、連動ブレーキ操作力伝達手段に荷重がかからず、操作力の無用な増大を回避することができる。

請求項６に係る発明では、一方のブレーキが油圧を介さずブレーキ操作される機械式のブレーキであるので、機械式のブレーキをブレーキロックをするようにできる。

請求項７に係る発明では、連動ブレーキ操作力伝達手段の他端は、イコライザにスライド可能に連結されるとともに、単独ブレーキ操作力伝達手段の他端は、イコライザにスライド可能に連結されたので、連動ブレーキ操作力伝達手段若しくは第２操作力伝達手段の一方が作動した場合に、他方の操作力伝達手段によって負荷がかかることを防げる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両用連動ブレーキ装置を採用した車両の側面図である。
スクータ型車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１にピボット点１２を介して上下揺動可能に取付けられるパワーユニット１３とを備える、いわゆる、ユニットスイング式の車両である。

車体フレーム１１は、車両の前端部に設けるヘッドパイプ１４と、このヘッドパイプ１４から斜め後下方に延設されるメインフレーム１５と、このメインフレーム１５の下端部に左右水平に延出される第１クロスフレーム１６と、メインフレーム１５の下部から左右外方に延設された後、各々後方に延設されるとともに第１クロスフレーム１６に支持される左右のロアフレーム１７Ｌ、１７Ｒ（図手前側の符号１７Ｌのみ示す。）と、これら左右のロアフレーム１７Ｌ、１７Ｒの後端部に掛け渡されている第２クロスフレーム１８と、ロアフレーム１７Ｌ、１７Ｒから斜め後ろ上方に立ち上げ車両の後部まで延設されシートレールを兼ねる左右のリヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒ（図手前側の符号２１Ｌのみ示す。）と、リヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒの中間部から前方に平面視で略Ｕ字形状に配置されリヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒ間に掛け渡される第３クロスフレーム２２と、メインフレーム１５と第３クロスフレーム２２間を連結するセンタパイプ２３とを主要な要素とする。

リヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒの後部には、後述する収納ボックス２４を取付ける収納ボックス支持ブラケット２５Ｌ、２５Ｒ（図手前側の符号２５Ｌのみ示す。）が配置され、これら収納ボックス支持ブラケット２５Ｌ、２５Ｒの後部には、リヤクッションユニット２７Ｌ、２７Ｒ（図手前側の符号２７Ｌのみ示す。）を取付けるリヤクッションボルト２８Ｌ、２８Ｒ（図手前側の符号２８Ｌのみ示す。）が配置されている。また、リヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒには、パワーユニット１３を支持するピボット点１２を含むピボットブラケット３１Ｌ、３１Ｒ（図手前側の符号３１Ｌのみ示す。）が設けられている。３２Ｌ、３２Ｒ（図手前側の符号３２Ｌのみ示す。）は同乗者ステップを支持するピリオンステップフレームである。

ヘッドパイプ１４には、操舵可能に操舵軸３４が取付けられ、この操舵軸３４の上下に各々操舵ハンドル３５とフロントフォーク３６Ｌ、３６Ｒ（図手前側の符号３６Ｌのみ示す。）とが取付けられ、これらのフロントフォーク３６Ｌ、３６Ｒの下端部には、前輪３７が回動可能に取付けられている。

パワーユニット１３は、略水平前方に向け設けられているエンジン３８とこのエンジン３８の後部に取付けられている変速機ユニット３９とからなり、この変速機ユニット３９の後端部には、駆動輪としての後輪４１が取付けられている。
変速機ユニット３９の後端部とリヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒの中間部の間には、リヤクッションユニット２７Ｌ、２７Ｒが介在されている。

エンジン３８の前方で、メインフレーム１５とセンタパイプ２３とロアフレーム１７Ｌ、１７Ｒとで囲まれる領域には、燃料タンク４２が配置されている。エンジン３８の下部には、排気管４３が接続されており、この排気管４３は、後方に延設され、消音器４４に接続されている。
車体フレーム１１は、車体カバー４５で覆われており、前から後に順に、前部車体カバー４６と、中間部車体カバー４７と、後部車体カバー４８とが配置されている。４９はハンドルカバー、１５０はヘッドライトである。

前部車体カバー４６は、車両の前面を構成するフロントカバー１５１と、乗員シート１５２の前方に配置され運転席を構成するカバー部材としてのフロントメータパネル１５４と、このフロントメータパネル１５４の下端部に連続して配置され乗員の足を覆う外装カバーとしてのレッグシールド１５６と、このレッグシールド１５６の後方に配置され運転者の股の間に配置されるトンネル部材１５７と、このトンネル部材１５７の左右に配置され運転者の足置きとしてのステップフロア部１５８Ｌ、１５８Ｒ（図手前側の符号５８Ｌのみ示す。）とからなる。

レッグシールド１５６には、物入れとしてのポケット部１６１が設けられている。
収納ボックス支持ブラケット２５Ｌ、２５Ｒには、物入れとして上方に開口１６２を有する収納ボックス２４が取付けられ、この収納ボックス２４の開口１６２を開閉可能に覆うように乗員シート１５２が取付けられている。なお、乗員シート１５２は、運転者と同乗者が前後に並んで着座することができるものであり一体に構成されている。

乗員シート１５２の前端部１５２ａには、運転者が着座したときに着座を検知する着座センサとしての前着座センサ１７２Ｆが配置され、乗員シート１５２の長手方向の中央部付近には、運転者が着座したときに着座を検知する着座センサとしての中央着座センサ１７２Ｌ、１７２Ｒが配置されている。つまり、運転者が着座していることを検知する複数の着座センサが備えられている。
図中、１１Ａは車体、３３Ｌ，３３Ｒは左右のグリップ（３３Ｒは図２参照）、５１は油圧ブレーキ、１６６はフロントフェンダ、１６７はリヤフェンダ、１６８はグラブレール、１６９はメインスタンドである。

図２は本発明に係る車両用連動ブレーキ装置の系統図である。
車両用連動ブレーキ装置５０は、前輪３７に設けられる第１ブレーキ５１と、後輪４１（図１参照）に設けられる第２ブレーキ５２と、操舵ハンドル３５に設けられ、第１ブレーキ５１及び第２ブレーキ５２を操作する連動ブレーキ操作子（左のブレーキレバー）５３と、操作ハンドル３５に設けられ、第１ブレーキ５１を操作する右のブレーキレバー５４と、第１ブレーキ５１及び第２ブレーキ５２との間に介在させ、第１ブレーキ５１及び第２ブレーキ５２を選択的に作動させるマスタシリンダユニット７０と、操舵ハンドル３５に設けられるとともに右のブレーキレバー５４で操作され、第１ブレーキ５１のみを作動させるハンドル側マスタシリンダ５６と、一端５７ａが連動ブレーキ操作子５３に接続され、他端５７ｂがマスタシリンダユニット７０側に接続される連動ブレーキ操作力伝達手段（操作子側ワイヤ）５７と、一端５８ａが第２ブレーキ５２に接続され、他端５８ｂがマスタシリンダユニット７０側に接続される第２ブレーキ操作力伝達手段（機械ブレーキ操作力伝達手段若しくはブレーキ側ワイヤ）５８と、連動ブレーキ操作子５３とは別に、第２ブレーキ５２を作動状態で保持するブレーキ手段（ブレーキロック手段）５９と、マスタシリンダユニット７０と第１ブレーキ５１との間を接続するユニット側油圧配管６１と、ハンドル側マスタシリンダ５６と第１ブレーキ５１との間を接続するハンドル側油圧配管６２とからなる。
第１ブレーキ５１は、油圧式のブレーキ（油圧ブレーキ）であり、第２ブレーキ５２は機械式のブレーキ（機械ブレーキ）である。

連動ブレーキ操作子（左のブレーキレバー）５３は、支持軸１１２で操舵ハンドル３５のハンドルホルダ１１１に回転自在に取付けられ、連動ブレーキ操作力伝達手段（操作子側ワイヤ）５７の一端５７ａが取付けられる。なお、第１の接続口６３と第２の接続口６４とはそれぞれ独立した油圧系統である。
第１ブレーキ５１は、ユニット側油圧配管６１が接続される第１の接続口６３と、ハンドル側油圧配管６２が接続される第２の接続口６４とが設けられる。

ここで、車両用連動ブレーキ装置５０の操作の概要を説明する。
先ず、右のブレーキレバー５４を操作することで、ハンドル側マスタシリンダ５６からハンドル側配管６２を介して第１ブレーキ５１にオイルが供給され、第１ブレーキ５１はブレーキＯＮ状態に移行する。なお、連動ブレーキ操作子５３は操作されていないので、マスタシリンダユニット７０は初期状態のままであり、第２ブレーキ５２もブレーキＯＦＦ状態のままである。

次に、連動ブレーキ操作子５３を操作すると、連動ブレーキ操作力伝達手段（操作子側ワイヤ）５７が引かれ、第２ブレーキ操作力伝達手段（ブレーキ側ワイヤ）５８が引かれ、第２ブレーキ５２が弱いブレーキ状態に移行する。

さらに、連動ブレーキ操作子５３を操作すると、連動ブレーキ操作力伝達手段（操作子側ワイヤ）５７がさらに引かれ、第１ブレーキ５１をブレーキＯＮ状態に移行させるとともに、第２ブレーキ操作力伝達手段（ブレーキ側ワイヤ）５８も更に引かれ、第２ブレーキ５２が強いブレーキ状態に移行する。

また、ブレーキ手段５９を操作することで、第２ブレーキ５２を作動状態で保持することができる。

図３は図２に示される車両用連動ブレーキ装置のマスタシリンダユニットの斜視図であり、図４は図３に示されるマスタシリンダユニットの平面図であり、図５は図３に示されるマスタシリンダユニットの正面図であり、図６は図３に示されるマスタシリンダユニットの左側面図であり、図７は図５の７−７線断面図である。

マスタシリンダユニット７０は、機体となるシリンダブロック７１と、このシリンダブロック７１の上下方向に設けられた油圧マスタシリンダ７２と、この油圧マスタシリンダ７２のピストン７３を駆動するレバー機構７９と、このレバー機構７９に連結され、連動ブレーキ操作子５３（図１参照）の操作に応じて第１ブレーキ５１及び第２ブレーキ５２をそれぞれ作動することを可能とするイコライザ７５と、シリンダブロック７１とレバー機構７９との間に介在させ、レバー機構７９の動き始めを遅らせるとともに、レバー機構７９を初期状態に復帰させるディレイスプリング７７とからなる。なお、油圧マスタシリンダ７２は、スライド可能のピストン７３を備える。

シリンダブロック７１は、ディレイスプリング７７の一端を受けるばね受け部７１ａを備える。ピストン７３は、油圧マスタシリンダ７２の下方に向けて付勢されるリターンばね７６を備える。
レバー機構７９、油圧マスタシリンダ７２及びユニット側油圧配管６１で、第１ブレーキ操作力伝達手段（油圧ブレーキ操作力伝達手段）８１が構成される。

レバー機構７９は、シリンダブロック７１に軸部材８３を介して回転自在に取付けられる連動回動レバー（連動部材）７４と、この連動回動レバー７４と同軸に、即ちシリンダブロック７１に軸部材８３を介して回転自在に取付けられるノッカ７８とからなる。
軸部材８３は、図７に示されたように、シリンダブロック７１に連動回動レバー７４及びノッカ７８を同軸に且つ回転自在に止めるねじである。

図８は図３に示されるマスタシリンダユニットのイコライザ、連動回動レバー及びノッカの組合状態を示す正面図であり、図９（ａ）〜（ｃ）は図３に示されるマスタシリンダユニットのイコライザ、連動回動レバー及びノッカ単品の正面図である。

イコライザ７５は、第１ブレーキ操作力伝達手段８１を連結する第１ブレーキ連結部（油圧ブレーキ連結部）８４と、連動ブレーキ操作力伝達手段５７の他端５７ｂを連結する連動ブレーキ連結部８５と、第２ブレーキ操作力伝達手段５８の他端５８ｂを連結する第２ブレーキ連結部（機械ブレーキ連結部）８６と、ブレーキ手段５９（図２参照）の第２操作力伝達手段（ブレーキロック操作力伝達手段）１１４の他端１１４ｂが連結される第２操作子連結部（ブレーキロック連結部）８７とが、第１ブレーキ連結部８４からこの順に形成されるとともに、第１ブレーキ連結部８４を支点として連動回動レバー７４に回転可能に連結される。

連動ブレーキ連結部８５及び第２操作子連結部８７は、長孔に形成される。また、第２操作子連結部８７は、イコライザ７５の第２ブレーキ連結部８６よりも外側に形成したものと言える。

すなわち、連動ブレーキ操作力伝達手段５７の他端５７ｂは、イコライザ７５にスライド可能に連結されるとともに、第２操作力伝達手段１１４の他端１１４ｂは、イコライザ７５にスライド可能に連結されたので、連動ブレーキ操作力伝達手段５７若しくは第２操作力伝達手段１１４の一方が作動した場合に、他方の操作力伝達手段によって動きが妨げられることを防げる。すなわち、操作力の無用な増大を回避できる。

連動回動レバー７４は、ディレイスプリング７７の他端を受けるばね受け部９１と、イコライザ７５の第１ブレーキ連結部８４が連結される連結孔９２と、ノッカ７８に作動力を伝達する作動力伝達部９３と、図７に示される軸部材８３でシリンダブロック７１に回転自在に取付けられる軸孔９４とが形成される。

ノッカ７８は、油圧マスタシリンダ７２のピストン７３を作動する作動部９５と、連動回動レバー７４の作動力伝達部９３に当接する当接部９６と、シリンダブロック７１に当接するストッパ部９７と、油圧マスタシリンダ７２を含む油圧回路のエア抜き操作をするノッカ操作子９８と、図７に示される軸部材８３でシリンダブロック７１に回転自在に取付けられる軸孔９９とが形成される。

さらに、ノッカ７８は、連動回動レバー７４の作動力伝達部９３が当接部９６に当接し、且つストッパ部９７がシリンダブロック７１（図５参照）に当接する構造なので、ノッカ７８単独では、図８に示される白抜き矢印のように紙面左回りに回転が可能である。

図１０は図２に示される車両用連動ブレーキ装置のブレーキ手段の説明図であり、図１１は図１０に示されるブレーキ手段のロックレバーの説明図であり、図１２は図１０に示されるブレーキ手段の第２操作子の説明図であり、図１３は図１２の１３−１３線断面図である。

ブレーキ手段５９は、車体１１Ａ（図１参照）である操舵ハンドル３５に設けられたハンドルホルダ１１１と、ハンドルホルダ１１１に支持軸１１２を介して連動ブレーキ操作子５３と同軸に且つ回転可能に取付られた第２操作子（ブレーキロック操作子）１１３と、この第２操作子１１３に一端１１４ａが連結され、図５に示されたイコライザ７５の第２操作子連結部８７に他端１１４ｂが連結される第２操作力伝達手段１１４と、第２操作子１１３に回転自在に設けられ、第２操作子１１３をブレーキ状態で維持するロックレバー１１５と、これらのロックレバー１１５と第２操作子１１３との間に掛け渡したトーションばね１１６と、ハンドルホルダ１１１に設けられ、ロックレバー１１５が係止される係止溝１１８とからなる。

トーションばね１１６は、ロックレバー１１５が第２操作子１１３のストッパ１３６に当接する向きに付勢されている。

ロックレバー１１５は、図１１に示されたように、第２操作子１１３に取付ねじ（不図示）で回転自在に取付けられる取付孔１２１と、図１０に示されたトーションばね１１６の一端１１６ａが掛けられるばね掛け部１２２と、ハンドルホルダ１１１の係止溝１１８に係止される係止部１２３と、ハンドルホルダ１１１の係止溝１１８に係止するときに、人手を掛ける操作部１２４とが形成される。

第２操作子１１３は、図１２に示されるように、支持軸１１２（図１０参照）でハンドルホルダ１１１に回転自在に支持される支持孔１３１と、図１０に示された第２操作力伝達手段１１４の一端１１４ａが連結される連結部１３２と、ロックレバー１１５を取付ける取付ねじ（不図示）をねじ込むねじ孔１３３と、図１０に示されたトーションばね１１６の他端１１６ｂが掛けられるばね掛け部１３４と、第２操作子１１３に昇降自在に取付けられ、連動ブレーキ操作子５３に係合する係合ロッド１３５と、ロックレバー１１５を所定位置に留め置くストッパ１３６が設けられる。
係合ロッド１３５は、圧縮ばね１３８で第２操作子１１３の上方に向けて付勢されている。

図１０に示されたように、支持軸１１２から連動ブレーキ操作力伝達手段５７の一端５７ａまでの距離をＡ１、支持軸１１２から第２操作力伝達手段１１４の一端１１４ａまでの距離をＢ１、図９（ａ）に示されたように、第１ブレーキ連結部８４から連動ブレーキ操作力伝達手段５７の他端５７ａまでの距離をＡ２、第１ブレーキ連結部８４から第２操作力伝達手段１１４の他端１１４ｂまでの距離をＢ２とする。

ここで、距離（Ｂ１，Ａ１，Ｂ２，Ａ２）の関係がＢ１／Ａ１≧Ｂ２／Ａ２に設定されたので、第２操作力伝達手段１１４でイコライザ７５を操作するときには、連動ブレーキ操作力伝達手段５７に弛みを持たすことができる。これにより、油圧マスタシリンダ７２やディレイスプリング７７を変位させることなく、第２ブレーキ（機械ブレーキ）５２を作動させることができる。すなわち、油圧マスタシリンダ７２やディレイスプリング７７の影響を受けない。この結果、ブレーキロック時の操作荷重を低減することができる。言い換えれば、連動ブレーキ操作力伝達手段５７に荷重がかからず、操作力の無用な増大を回避することができる。
また、連動ブレーキ操作子５３及び第２操作子１１３が、車体１１Ａ側の同一支持軸１１２で回動可能に支持され、第２操作子１１３は、操作時には連動ブレーキ操作子５３で操作可能に構成される。すなわち、第２操作子１１３を、連動ブレーキ操作子５３で操作可能になり、大きな操作子を複数個必要としない。

ブレーキ手段５９の操作手順を図１０及び図１４〜図１７で説明する。
図１４は図１０に示されるブレーキ手段の操作開始直後を示す説明図であり、図１５は図１０に示されるブレーキ手段のロック時を示す説明図であり、図１６は図１０に示されるブレーキ手段のロック解除時を示す説明図であり、図１７は図１０に示されるブレーキ手段のロック解除完了直前を示す説明図である。

図１０において、人手で係合ロッド１３５を押し下げ、第２操作子１１３の下方に突出させ、連動ブレーキ操作子５３を矢印ａ１の如く握り、係合ロッド１３５の側面に当て係合ロッド１３５をフリクションで保持し、この状態で係合ロッド１３５から人手を離す。

図１４において、連動ブレーキ操作子５３を握り、グリップ３３Ｌの近くまで矢印ａ２の如く引き寄せた状態で、人手でロックレバー１１５の操作部１２４を矢印ａ３の如く押し、ロックレバー１１５を矢印ａ４の如く回転させる。

その結果、図１５に示されたように、ハンドルホルダ１１１の係止溝１１８にロックレバー１１５の係止部１２３が嵌合し、第２操作力伝達手段１１４には矢印ａ５方向に第２ブレーキ５２からのバックテンションが働いているので、トーションばね１１６の弾発力に抗してブレーキロック状態が維持される。

また、この状態では、係合ロッド１３５の上部にロックレバー１１５が被さった状態となるので、連動ブレーキ操作子５３を離した状態でも、係合ロッド１３５は第２操作子１１３の下方に突出させたままの状態が維持される。

次に、ロック解除時について説明する。
図１６において、連動ブレーキ操作子５３を矢印ａ６の如く握り直すことで、ロックレバー１１５が矢印ａ７の如く下降し、係止溝１１８と係止部１２３との摩擦力が低下して、トーションばね１１６の弾発作用でロックレバー１１５が、矢印ａ８の如く係止溝１１８から外れ、ロックレバー１１５は第２操作子１１３のストッパ１３６に当接して停止し、ロックレバー１１５のロック状態が解除される。これにより、係合ロッド１３５の上面にロックレバー１１５が被さった状態も解除される。しかし、係合ロッド１３５の側面には連動ブレーキ操作子５３からのフリクションが働いているので、係合ロッド１３５は、第２操作子１１３の下方に突出した状態が維持される。

図１７において、連動ブレーキ操作子５３を矢印ａ９の如く徐々に離すことで、第２操作子１１３及びロックレバー１１５が、矢印ａ１０の如く一体的に初期位置に復帰していき、連動ブレーキ操作子５３からのフリクションが係合ロッド１３５に作用しなくなった状態で、係合ロッド１３５は初期状態に復帰する。

次に、図１８〜図２１でマスタシリンダユニット７０の動きを説明する。
図１８は図３に示されるマスタシリンダユニットの動作の第１説明図であり、図１９は図３に示されるマスタシリンダユニットの動作の第２説明図であり、図２０は図３に示されるマスタシリンダユニットの動作の第３説明図であり、図２１は図３に示されるマスタシリンダユニットの動作の第４説明図である。

図１８において、初期状態のマスタシリンダユニット７０の状態が示され、図１に示される連動ブレーキ操作力伝達手段５７及び第２操作力伝達手段１１４も作動させていない。

図１９において、図１に示された連動ブレーキ操作子５３を操作すると、連動ブレーキ操作力伝達手段５７が矢印ｂ１の如く引かれ、イコライザ７５が第１ブレーキ連結部８４を中心に矢印ｂ２の如く回転し、第２ブレーキ操作力伝達手段５８が矢印ｂ３の如く引かれ、第２ブレーキ５２（図２参照）が弱いブレーキ状態に移行する。

ここで、レバー機構７９の連動回動レバー７４はディレイスプリング７７で付勢されているので、初期状態を維持できる。この結果、図２に示された第１ブレーキ５１には油圧マスタシリンダ７２からオイルは供給されないので、ブレーキＯＦＦ状態を維持できる。

図２０において、図１に示された連動ブレーキ操作子５３をさらに操作すると、連動ブレーキ操作力伝達手段５７が矢印ｂ４の如く引かれ、イコライザ７５が第１ブレーキ連結部８４を中心に矢印ｂ５の如く回転し、第２ブレーキ操作力伝達手段５８が矢印ｂ６の如く引かれ、第２ブレーキ５２が強いブレーキ状態に移行する。

なお、マスタシリンダユニット７０は、図２に示された第２操作力伝達手段１１４を作動させ、ブレーキ手段５９をロックさせた場合にも同一の状態となる。また、レバー機構７９の連動回動レバー７４及びノッカ７８は初期状態を維持している。

図２１において、連動ブレーキ操作子５３をいっぱいに操作すると、連動ブレーキ操作力伝達手段５７が矢印ｂ７の如く引かれ、イコライザ７５は上方に略平行移動するとともに、連動回動レバー７４及びノッカ７８は、軸部材８３を中心にｂ８の如く回転し、ノッカ７８の作動部９５で油圧マスタシリンダ７２のピストン７３を矢印ｂ９の如く押し、ユニット側配管６１から第１ブレーキ５１にオイルを供給し、第１ブレーキ５１（図２参照）をブレーキＯＮ状態に移行させる。

なお、距離（Ｂ１，Ａ１，Ｂ２，Ａ２）の関係がＢ１／Ａ１＜Ｂ２／Ａ２の領域であっても、Ｂ１／Ａ１≒Ｂ２／Ａ２である場合は、油圧マスタシリンダ７２やディレイスプリング７７の影響は極めて少ないため同様に操作力の無用な増大の回避に寄与する。より詳しく説明すると、Ｂ１／Ａ１＜Ｂ２／Ａ２の場合、イコライザ７５が第１ブレーキ連結部８４を中心に矢印ｂ５の如く回転している間は、第２操作力伝達手段１１４には張力が発生せず、連動ブレーキ操作力伝達手段５７により作動する場合と何ら変わりはない。ここで更に連動ブレーキ操作子５３を操作すると、イコライザ７５はディレイスプリング７７を縮ませながら上方に略平行移動をし始める。この略平行移動とは言い換えれば第１ブレーキ連結部８４よりも外側に位置する仮想中心を中心として回転するものといえる。ここで前記仮想中心から連動ブレーキ操作力伝達手段５７の他端５７ａまでの距離をＡ２’（不図示）、前記仮想中心から第２操作力伝達手段の他端までの距離をＢ２’（不図示）とすると、Ｂ１／Ａ１≧Ｂ２’／Ａ２’が成り立ち、第２操作力伝達手段１１４に張力が発生し、単純に連動ブレーキ操作力伝達手段５７のみにより作動する場合にくらべ、操作荷重が軽くなる。

図２及び図１０に示されたように、車両用連動ブレーキ装置５０は、第１ブレーキ５１と、第２ブレーキ５２と、これらの第１ブレーキ５１、第２ブレーキ５２を連動させて操作する連動ブレーキ操作子５３と、第１ブレーキ５１にブレーキ操作力を伝達する第１ブレーキ操作力伝達手段８１と、第２ブレーキ５２にブレーキ操作力を伝達する第２ブレーキ操作力伝達手段５８と、連動ブレーキ操作子５３に一端が連結される連動ブレーキ操作力伝達手段５７と、これらの連動ブレーキ操作力伝達手段５７の他端５７ｂ、第１ブレーキ操作力伝達手段８１及び第２ブレーキ操作力伝達手段５８が連結され、連動ブレーキ操作子５３の操作に応じて第１ブレーキ５１及び第２ブレーキ５２に操作力を分配してそれぞれ作動することを可能とするイコライザ７５と、連動ブレーキ操作力伝達手段５７によって作動させる場合とは異なる分配率で第１ブレーキ５２と第２ブレーキ５２の少なくとも一方を作動状態とするブレーキ手段５９とから構成される。

イコライザ７５は、連動ブレーキ操作力伝達手段５７の他端５７ｂを連結する連動ブレーキ連結部８５と、連動ブレーキ連結部８５の両側に振り分けて、第１ブレーキ操作力伝達手段８１を連結する第１ブレーキ連結部８４と、第２ブレーキ操作力伝達手段５８を連結する第２ブレーキ連結部８６とが設けられる。

ブレーキ手段５９に、連動ブレーキ操作子５３とは別の第２操作子１１３と、この第２操作子１１３と、この第２操作子１１３に一端１１４ａが連結され、イコライザ７５の連動ブレーキ連結部８５よりも外側に、他端１１４ｂが連結される第２操作力伝達手段１１４を連動ブレーキ操作力伝達手段５７とは別に備えたので、連動ブレーキ操作子を操作するときに対し、第２操作子１３３を操作する場合に、一方のブレーキ力を上げて、他方のブレーキ力を下げるといった使い方ができ、多様な運転方法が可能となる。

また、イコライザ７５の第２ブレーキ連結部８６側に、第２操作力伝達手段１１４の他端が１１４ｂ連結されるので、第１ブレーキ連結部８４からの距離を所定の範囲内で任意に設定することができる。従って、車両用連動ブレーキ装置５０にブレーキロックを付加するときに、設計の自由度の向上を図ることができる。
車両用連動ブレーキ装置５０では、ブレーキ手段５９は、第２操作子１１３を操作状態でロック可能に構成することで、一方のブレーキ５１若しくは５２を作動状態に保持するブレーキロックをするものと言える。すなわち、一方のブレーキ５１若しくは５２をブレーキロックをするようにできる。すなわち、一方のブレーキ５１若しくは５２が油圧を介さずブレーキ操作される機械式のブレーキであるので、機械式のブレーキをブレーキロックをするようにできる。

尚、本発明に係る車両用連動ブレーキ装置は、図１０に示すように、第２操作子１１３は、ハンドルホルダ１１１の係止溝１１８に係止されたが、これに限るものではなく、車体１１Ａ側に係止されるものであればよい。

本発明に係る車両用連動ブレーキ装置は、図８及び図９に示すように、レバー機構７９を連動回動レバー７４及びノッカ７８から構成したが、連動回動レバー７４及びノッカ７８を一部品で構成するものであってもよい。

本発明に係る車両用連動ブレーキ装置は、図９に示すように、イコライザ７５の連動ブレーキ連結部８５よりも外側に、他端１１４ｂが連結される第２操作力伝達手段１１４を備えた。すなわち、第２操作力伝達手段１１４は連動ブレーキ連結部８５よりも外側に連結されればよく、言い換えれば、一方のブレーキ連結部（８４若しくは８６）側、又は一方のブレーキ連結部（８４若しくは８６）よりも外側と言うことができる。

本発明に係る車両用連動ブレーキ装置は、油圧ブレーキを含む連動ブレーキであって、その油圧系統を作動させるブレーキ操作しが、一つしかない場合であれば、二輪、四輪を問わず様々な車両に好適である。

本発明に係る車両用連動ブレーキ装置を採用した車両の側面図である。 本発明に係る車両用連動ブレーキ装置の系統図である。 図２に示される車両用連動ブレーキ装置のマスタシリンダユニットの斜視図である。 図３に示されるマスタシリンダユニットの平面図である。 図３に示されるマスタシリンダユニットの正面図である。 図３に示されるマスタシリンダユニットの左側面図である。 図５の７−７線断面図である。 図３に示されるマスタシリンダユニットのイコライザ、連動回動レバー及びノッカの組合状態を示す正面図である。 図３に示されるマスタシリンダユニットのイコライザ、連動回動レバー及びノッカ単品の正面図である。 図２に示される車両用連動ブレーキ装置のブレーキ手段の説明図である。 図１０に示されるブレーキ手段のロックレバーの説明図である。 図１０に示されるブレーキ手段の第２操作子の説明図である。 図１２の１３−１３線断面図である。 図１０に示されるブレーキ手段の操作開始直後を示す説明図である。 図１０に示されるブレーキ手段のロック時を示す説明図である。 図１０に示されるブレーキ手段のロック解除時を示す説明図である。 図１０に示されるブレーキ手段のロック解除完了直前を示す説明図である。 図３に示されるマスタシリンダユニットの動作の第１説明図である。 図３に示されるマスタシリンダユニットの動作の第２説明図である。 図３に示されるマスタシリンダユニットの動作の第３説明図である。 図３に示されるマスタシリンダユニットの動作の第４説明図である。

符号の説明

１０…自動二輪車（車両）、１１Ａ…車体、５０…車両用連動ブレーキ装置、５１…第１ブレーキ、５２…第２ブレーキ、５３…連動ブレーキ操作子、５７…連動ブレーキ操作力伝達手段、５７ａ…一端、５７ｂ…他端、５８…第２ブレーキ操作力伝達手段、５９…ブレーキ手段、７５…イコライザ、８１…第１ブレーキ操作力伝達手段、８４…第１ブレーキ連結部、８５…連動ブレーキ連結部、８６…第２ブレーキ連結部、１１２…支持軸、１１３…第２操作子、１１４…第２操作力伝達手段、１１４ａ…一端、１１４ｂ…他端。

Claims (7)

1. 第１ブレーキ（５１）と、第２ブレーキ（５２）と、
   これらの第１ブレーキ（５１）、第２ブレーキ（５２）を連動させて操作する連動ブレーキ操作子（５３）と、前記第１ブレーキ（５１）にブレーキ操作力を伝達する第１ブレーキ操作力伝達手段（８１）と、前記第２ブレーキ（５２）にブレーキ操作力を伝達する第２ブレーキ操作力伝達手段（５８）と、前記連動ブレーキ操作子（５３）に一端が連結される連動ブレーキ操作力伝達手段（５７）と、
   これらの連動ブレーキ操作力伝達手段（５７）の他端（５７ｂ）、第１ブレーキ操作力伝達手段（８１）及び第２ブレーキ操作力伝達手段（５８）が連結され、前記連動ブレーキ操作子（５３）の操作に応じて前記第１ブレーキ（５１）及び前記第２ブレーキ（５２）に操作力を分配してそれぞれ作動することを可能とするイコライザ（７５）と、
   前記連動ブレーキ操作力伝達手段（５７）によって作動させる場合とは異なる分配率で前記第１ブレーキ（５２）と第２ブレーキ（５２）の少なくとも一方を作動状態とするブレーキ手段（５９）とを備えた車両用連動ブレーキ装置（５０）において、
   前記イコライザ（７５）には、
   前記連動ブレーキ操作力伝達手段（５７）の他端（５７ｂ）を連結する連動ブレーキ連結部（８５）と、
   前記連動ブレーキ連結部（８５）の両側に振り分けて、
   前記第１ブレーキ操作力伝達手段（８１）を連結する第１ブレーキ連結部（８４）と、
   前記第２ブレーキ操作力伝達手段（５８）を連結する第２ブレーキ連結部（８６）とが設けられ、
   前記ブレーキ手段（５９）は、前記連動ブレーキ操作子（５３）とは別の第２操作子（１１３）と、この第２操作子（１１３）に一端（１１４ａ）が連結され、前記イコライザ（７５）の前記連動ブレーキ連結部（８５）よりも前記一方のブレーキ連結部（８４若しくは８６）側に、他端（１１４ｂ）が連結される第２操作力伝達手段（１１４）を前記連動ブレーキ操作力伝達手段（５７）とは別に備え、
   前記第２操作力伝達手段（１１４）の他端（１１４ｂ）は、前記一方のブレーキ連結部（８４若しくは８６）よりも外側に連結されることを特徴とする車両用連動ブレーキ装置。
2. 前記連動ブレーキ操作子（５３）及び前記第２操作子（１１３）は、車体（１１Ａ）側の同一支持軸（１１２）で回動可能に支持され、
   前記第２操作子（１１３）は、操作時には前記連動ブレーキ操作子（５３）で操作可能に構成され、
   前記支持軸（１１２）から前記連動ブレーキ操作力伝達手段（５７）の一端（５７ａ）までの距離をＡ１、前記支持軸（１１２）から前記第２操作力伝達手段（１１４）の一端（１１４ａ）までの距離をＢ１、
   他方のブレーキ連結部（８６若しくは８４）から前記連動ブレーキ操作力伝達手段（５７）の他端（５７ａ）までの距離をＡ２、前記他方のブレーキ連結部（８６若しくは８４）から前記第２操作力伝達手段（１１４）の他端（１１４ｂ）までの距離をＢ２とするときに、
   これらの距離（Ｂ１，Ａ１，Ｂ２，Ａ２）の関係をＢ１／Ａ１≧Ｂ２／Ａ２に設定したことを特徴とする請求項１に記載の車両用連動ブレーキ装置。
3. 前記ブレーキ手段（５９）は、前記第２操作子（１１３）を操作状態でロック可能に構成することで、前記一方のブレーキ（５１若しくは５２）を作動状態に保持するブレーキロックをするものであることを特徴とする請求項１記載の車両用連動ブレーキ装置。
4. 前記連動ブレーキ操作子（５３）及び前記第２操作子（１１３）は、車体（１１Ａ）側の同一支持軸（１１２）で回動可能に支持され、
   前記第２操作子（１１３）は、操作時には前記連動ブレーキ操作子（５３）で操作可能に構成されることを特徴とする請求項３に記載の車両用連動ブレーキ装置。
5. 前記支持軸（１１２）から前記連動ブレーキ操作力伝達手段（５７）の一端（５７ａ）までの距離をＡ１、前記支持軸（１１２）から前記第２操作力伝達手段（１１４）の一端（１１４ａ）までの距離をＢ１、
   他方のブレーキ連結部（８６若しくは８４）から前記連動ブレーキ操作力伝達手段（５７）の他端（５７ａ）までの距離をＡ２、前記他方のブレーキ連結部（８６若しくは８４）から前記第２操作力伝達手段（１１４）の他端（１１４ｂ）までの距離をＢ２とするときに、
   これらの距離（Ｂ１，Ａ１，Ｂ２，Ａ２）の関係をＢ１／Ａ１≧Ｂ２／Ａ２に設定したことを特徴とする請求項４記載の車両用連動ブレーキ装置。
6. 前記一方のブレーキ（５１若しくは５２）は、油圧を介さずブレーキ操作される機械式のブレーキであることを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか１項記載の車両用連動ブレーキ装置。
7. 前記連動ブレーキ操作力伝達手段（５７）の他端（５７ａ）は、前記イコライザ（７５）にスライド可能に連結されるとともに、前記第２操作力伝達手段（１１４）の他端（１１４ｂ）は、前記イコライザ（７５）にスライド可能に連結されたことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項記載の車両用連動ブレーキ装置。

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