CN108367795A - 两轮摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在具备联动制动系统的两轮摩托车中能够缩短均衡器周围的车辆前后长度的构造。均衡器50通过第一连接部53支承于从制动踏板25向上延伸的臂部28，连接部件55通过第二连接部58支承于均衡器50的上部，联动制动缆线31与连接部件55的上部连接。由于第一连接部53、第二连接部58、连接部件55的旋转支轴63，以及第三连接部59，以从下至上的顺序来配置，因此均衡器50周围为竖长构造，能够缩短车辆前后长度。

Description

两轮摩托车

技术领域

本发明涉及一种具备联动制动系统的两轮摩托车。

背景技术

两轮摩托车具备对前轮进行制动的前轮制动器和对后轮进行制动的后轮制动器。众所周知的一种两轮摩托车，通过操作一个操作元件，装备了对前轮制动器以及后轮制动器施加制动力的联动制动系统(例如，参照专利文献1(图9))。

在专利文献1的图9所示的联动制动系统中，若踩下制动踏板(8)(带括号的数字表示专利文献1中记载的标记。以下相同)，连接臂部(8a)以轴(9)为旋转中心进行图中逆时针方向的旋转。这样，均衡器(10)通过连接连杆(11)向图左移动。通过该移动而拉动制动杆(12)，并向后轮制动器(BR)施加制动力。

另外，若均衡器(10)向图左移动，则双臂曲柄(13)以轴(44)为旋转中心进行图中顺时针方向的旋转。通过该旋转而拉动联动制动拉索(14)。接着，双臂曲柄(20)沿图中顺时针方向转动而拉动制动拉索(19)，并向前轮制动器(BF)施加制动力。

通过对作为一个操作元件的制动踏板(8)进行操作，能够对前轮制动器(BF)以及后轮制动器(BR)联动地施加制动力。

但是，连接连杆(11)大致水平地延伸，均衡器(10)设置于其端部，在该处安装有变换拉伸方向的双臂曲柄(20)。因此，连接臂部(8a)、均衡器(10)以及双臂曲柄(20)需要配置空间，而使均衡器周围的车辆前后长度变大。

但是，在配置空间有限的两轮车中，追求的是紧凑地配置车辆部件。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-278170号公报

发明内容

发明要解决的问题

因此本发明的目的在于提供一种具备联动制动系统的两轮摩托车，是能够缩短均衡器周围的车辆前后长度的两轮摩托车。

解决问题的手段

方案1所涉及的发明，提供一种两轮摩托车，其特征在于具备：前轮制动器、后轮制动器、制动踏板、以及将该制动踏板的操作力分配至上述前轮制动器及上述后轮制动器的均衡器，

上述制动踏板一体式地具备从该制动踏板的旋转轴向上方延伸的臂部，

上述均衡器通过第一连接部直接地与上述臂部连接，

方向切换机构的连接部件通过第二连接部与上述均衡器的上端连接，该方向切换机构对连接于上述前轮制动器的联动制动缆线的拉伸方向进行切换，

上述第一连接部、上述第二连接部、上述连接部件的旋转支轴，以及将上述联动制动缆线连接于上述连接部件的第三连接部，以从下至上的顺序来配置。

在方案2所涉及的发明中，其特征在于，方向切换机构容纳于壳体中。

在方案3所涉及的发明中，其特征在于，连接连杆和延时弹簧容纳于壳体中，该连接连杆旋转自如地对连接部件进行支承，该延时弹簧使得前轮制动器的动作时机相对于后轮制动器的动作延迟。

在方案4所涉及的发明中，其特征在于，在壳体内，联动制动缆线、连接连杆以及延时弹簧以相互大致平行的方式配置。

在方案5所涉及的发明中，其特征在于，在壳体内形成有对均衡器的移动进行限制的止动部。

在方案6所涉及的发明中，其特征在于，壳体的至少一部分在左右方向上配置于主车架与摆臂的外侧端部之间的同时，在前后方向上配置于上述摆臂的枢轴与摆臂的横梁构件之间。

发明的效果

在方案1所涉及的发明中，将均衡器直接与从制动踏板向上一体地延伸的臂部连接。即：省去了现有技术中所述的连接连杆(11)。在此基础上，第一连接部、第二连接部、连接部件的旋转支轴，以及将联动制动缆线连接于连接部件的第三连接部，以从下至上的顺序来配置。其结果是，均衡器周围为竖长构造，从而能够缩短车辆前后长度。由于第三连接部位于上方，相比于从下方向上方延伸缆线并使其沿着车架的情形，能够减小向上方延伸的量，并能够减小缆线上产生的摩擦力。进而，由于省去了现有技术所述的连接连杆(11)，能够在实现部件数量的削减的同时实现轻量化。

在方案2所涉及的发明中，方向切换机构容纳于壳体中。能够通过壳体对从路面去向方向切换机构的沙土、污水进行阻挡，从而难以污染方向切换机构。

在方案3所涉及的发明中，连接连杆以及延时弹簧容纳于壳体中。由此，能够紧凑地配置各部件。另外，能够通过壳体对从路面去向连接连杆以及延时弹簧的沙土、污水进行阻挡，从而难以污染连接连杆以及延时弹簧。

在方案4所涉及的发明中，联动制动缆线、连接连杆以及延时弹簧以大致平行的方式配置。由于大致平行地配置，能够将联动制动缆线、连接连杆和延时弹簧更有效率地容纳于容纳空间有限的壳体。由于更有效率地使用容纳空间，因此能够缩小容纳空间自身，从而实现壳体的小型化以及轻量化。

在方案5所涉及的发明中，在壳体内形成均衡器用的止动部。通过止动部来抑制均衡器的过大的移动，从而能够使得均衡器在适当范围内移动。

在方案6所涉及的发明中，由于将壳体在左右方向上配置于主车架与摆臂的外侧端部之间，并且在前后方向上配置于上述摆臂的枢轴与摆臂的横梁构件之间，因此能够在极力避免外观部件的变更的同时，将联动机构应用于两轮摩托车。

附图说明

图1是本发明所涉及的两轮摩托车的主要部件右视图。

图2是本发明所涉及的联动制动系统的结构图。

图3是联动制动系统的主要部件的分解立体图。

图4是联动制动系统的主要部件的作用说明图(制动未操作时)。

图5是联动制动系统的主要部件的作用说明图(制动延迟时)。

图6是联动制动系统的主要部件的作用说明图(制动操作时)。

图7是本发明所涉及的两轮摩托车的主要部件俯视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。此外，附图以附图标记的朝向来视图。另外，图中的“前、后、左、右、上、下”表示以就坐于座椅的驾驶者为基准的方向。

如图1所示，两轮摩托车10具备枢支车架12，该枢支车架12在车辆前后方向上延伸的车身车架11的大致中央处构成车身车架11的一部分；该两轮摩托车10还具备摆臂14，该摆臂14从设置于该枢支车架12的枢轴13向车辆后方延伸；该两轮摩托车10在该摆臂14的后部位置还以旋转自如的方式具备后轮15。

后轮15具备后轮制动器16，该后轮制动器16具备制动臂17。

后轮制动器16通过与摆臂14大致平行地配置的止转部件18来实现止转。

后缓冲器21从车身车架11的后部垂下，通过该后缓冲器21控制摆臂14的上下移动。另外，车身车架11在后部对燃料箱22进行支承，在比该燃料箱22靠近前方的位置对行李箱23进行支撑。通过该行李箱23对乘客乘坐的座椅24进行支承。

制动踏板25通过旋转轴26安装于枢支车架12，壳体40利用螺钉41安装于该旋转轴26的上方位置。此外，制动踏板25以及壳体40不限于安装在枢支车架12上，可以安装于车身车架11的适当的部位。

制动踏板25在前端具备踏面27，在后端一体式的具备从旋转轴26向上方延伸的臂部28。

联动制动缆线31从壳体40的前部沿车身车架11向车辆前方延伸，制动杆32从壳体40的后部下方沿摆臂14向车辆后方延伸，制动杆32的后部与制动臂17连接。

基于图2对联动制动系统进行说明。如图2所示，两轮摩托车10具备：前轮制动器33、后轮制动器16以及制动踏板25，在该制动踏板25的上方具备壳体40。

在配置于前轮制动器33上方的右手把34附近具备前制动操作元件35，前制动缆线37从该前制动操作元件35延伸至前轮制动器33的制动臂38。

另外，联动制动缆线31从壳体40沿车身车架11延伸后，延伸至前轮制动器33的制动臂38。

若乘客踩下制动踏板25，则通过制动杆32拉动后轮制动器16的制动臂17，向后轮制动器16施加操作力。

与此同时，拉动联动制动缆线31，向前轮制动器33施加操作力。

即：在对前制动操作元件35和制动踏板25的任一个进行操作时，前轮制动器33进入制动状态。

如图3所示，壳体40包括壳体主体42和盖43。

壳体主体42具备周围被壁42A包围的L字形的容纳凹部44。该壁42A的一部分(下部)向下方敞开，使均衡器的上部50A抵接从而决定均衡器的初始位置的后侧止动部46，以及在均衡器进行动作时通过使均衡器的上部50A抵接从而决定均衡器的动作界限的前侧止动部45，一体的形成于壳体主体42。

在壁42A的前方侧形成有缆线通道47。在该缆线通道47的附近位置的容纳凹部44处，设置有弹簧止动销部48。

均衡器50为具有下位孔50a、中央孔50b以及上位孔50c的竖长板，在下位孔50a通过凵字形附件52连接有制动杆32。

在中央孔50b插通有贯穿臂部28的旋转轴26。该旋转轴26通过枢支车架(图1，附图标记12)等的车身车架(图1，附图标记11)支承。该旋转轴26为第一连接部53的主要部件，均衡器50通过第一连接部53支承于臂部28。

方向切换机构54具备竖长板状的连接部件55以及连接连杆61，该连接部件55具有下位孔55a、中央孔55b以及上位孔55c，该连接连杆61与该连接部件55的中央孔55b连接。

贯穿均衡器50的上位孔50c的螺钉57通过铆接、拧入等方式安装于连接部件55的下位孔55a。螺钉57为第二连接部58的主要部件，连接部件55通过该第二连接部58支承于均衡器50。

在连接部件55的上位孔55c连接有联动制动缆线31的后端，构成第三连接部59。

这样的连接部件55通过向车辆前后方向延伸的连接连杆61与壳体主体42连接。即：连接连杆61的前端通过螺钉62等安装于壳体主体42的容纳凹部44的中间位置。并且，贯穿连接连杆61的后端的旋转支轴63通过铆接、拧入等方式安装于连接部件55的中央孔55b。

延时弹簧65的后端卡止于连接部件55的上端突出部64，延时弹簧65的前端卡止于弹簧止动销部48。

图4表示“制动未操作时”的状态。

连接第一连接部53的中心和第三连接部53的中心的线L1以上部为车辆前方，下部为车辆后方的方式向前方倾斜。在该线L1的附近且前方处，配置有第二连接部58以及旋转支轴63。

另外，在从初始状态的第一连接部53铅垂地延伸的线X1与从处于动作界限的第一连接部53A(为了规定位置，添加A)铅垂地延伸的线X2之间，配置有第二连接部58、第三连接部59以及旋转支轴63。

在初始位置，在线X1与线X2之间配置有第二连接部58、第三连接部59以及旋转支轴63，并且由于第二连接部58以及旋转支轴63在向前方倾斜的线L1的前方偏移，因此能够减小均衡器50的上下移动。

制动踏板25的旋转轴26由于安装于车身车架(图1，附图标记11)，因此不进行上下、前后移动。第一连接部53在描画以旋转轴26为中心的半径R1的轨迹的同时进行移动。

另外，由于壳体主体42安装于车身车架(图1，附图标记11)，因此螺钉62不进行上下、前后移动。结果是，连接部件55的旋转支轴63在描画以螺钉62为中心的半径R2的轨迹的同时进行移动。

延时弹簧65通过一定的力拉动连接部件55的上端。因此，在制动初期，连接部件55不动作，通过均衡器50的下部以第二连接部58为中心拉动制动杆32来对后制动器16施加制动力。并且，在第二连接部58的动作力抵消掉延时弹簧65的拉伸力时，由于连接部件55以旋转支轴63为中心逆时针旋转地转动，从而第三连接部59拉伸缆线31而对前制动器33施加制动力。由于在初始位置上均衡器50的上部抵接于设置在壳体主体42上的后侧止动部46，从而能够抑制均衡器50的动作。

若乘客开始制动操作，则臂部28开始沿图中顺时针方向进行旋转。第一连接部53在描画半径R1的轨迹的同时开始向车辆前方(图右)移动。伴随着该移动，均衡器50向车辆前方移动，拉动制动杆32。由于拉动了制动杆32，后轮制动器(图2，附图标记16)进入制动状态。

另一方面，延时弹簧65维持收缩状态直至达到设定拉力。因此，短时间内连接部件55基本不旋转。

另外如图5所示，由于圆弧运动的关系第一连接部53向上方移动。伴随该移动，连接部件55向上方移动。但是，未拉动联动制动缆线31。

因此，前轮制动器的动作时机相对于后轮制动器的动作时机延迟。

若深入踩下制动踏板而臂部28进一步地沿图中顺时针转动地进行旋转，则第一连接部53向车辆前方移动，且均衡器50向车辆前方移动。施加至第二连接部58的力增大，施加至延时弹簧65的拉力增大。若增大的拉力超过设定拉力，则延时弹簧65延伸，连接部件55开始以旋转支轴63为中心沿图中逆时针方向旋转。由于该旋转，开始拉动联动制动缆线31。在此期间也持续引拉制动杆32。

如图6所示，若深入踩下制动踏板，则臂部28向车辆前方移动而充分拉动制动杆32，后轮制动器处于充分的制动状态。另外，通过均衡器50，连接部件55以旋转支轴63为中心向图中逆时针方向旋转，充分拉动联动制动缆线31，前轮制动器处于充分的制动状态。

在图6中，线L1向后方倾斜，由于第二连接部58抵接于前侧止动部45而连接部件55不会进一步地移动。

如图5所示，在本发明中，由于第一连接部53、第二连接部58、连接部件55的旋转支轴63，以及将联动制动缆线31连接于连接部件55的第三连接部59，以从下至上的顺序来配置，因此均衡器50周围为竖长构造而能够缩短车辆前后长度。

另外，如图3所示，方向切换机构54容纳于包括壳体主体42和盖43的壳体40中。

在方向切换机构54不容纳于壳体的情况下，前轮扬起的泥、水、沙等的异物附着于方向切换机构54，担心有污染。

在这一点，根据本实施例，由于通过壳体40进行保护，难以污染方向切换机构54。

另外，如图4所示，由于连接连杆61和延时弹簧65均容纳于壳体主体42中，从而难以污染连接连杆61和延时弹簧65。

进而，连接连杆61和延时弹簧65以与联动制动缆线31大致平行的方式来配置。能够将联动制动缆线31、连接连杆61和延时弹簧65更有效率地容纳于L字形的凹部44中，而实现壳体主体42的紧凑化以及轻量化。

另外，如图4所示，通过在壳体本体42上一体地形成前侧止动部45和后侧止动部46，能够使均衡器50及连接部件55在适当范围内移动。

此外，也可以将前侧止动部45和后侧止动部46与壳体主体42分体地设置。即：可以只将前侧止动部45和后侧止动部46中的一个设置于壳体主体42、或将前侧止动部45和后侧止动部46的两个从壳体主体42去除。

如图7所示，作为车身车架11的主要构件的主车架66沿车辆长度方向延伸。摆臂14在该主车架66的后部通过枢轴13向车辆后方延伸。在该摆臂14上，横梁构件67被架设在比枢轴13靠后方的位置。

壳体40的一部分或者全部(本例中为一部分)在前后方向上配置于摆臂14的枢轴13与摆臂14的横梁构件67之间。在此基础上，壳体40在车辆的左右方向上配置于主车架66与摆臂14的外侧端部之间。

由于将壳体40在左右方向上配置于主车架66与摆臂14的外侧端部之间，并且在前后方向上配置于摆臂14的枢轴13与摆臂14的横梁构件67之间，能够在极力避免外观部件的变更的同时，将联动机构应用于两轮摩托车10。

本发明并不限于上述实施方式，在不脱离本发明主旨以及范围的情况下，能够进行各种的变更和变形。因此，为了公开本发明的范围，附加了以下的权利要求书。

工业上的利用可能性

本发明适用于具备联动制动系统的两轮摩托车。

附图标记说明

10两轮摩托车、11车身车架、12枢支车架、13枢轴、14摆臂、16后轮制动器、25制动踏板、26制动踏板的旋转轴、28臂部、31联动制动缆线、33前轮制动器、40壳体、42壳体主体、43盖、45止动部(前侧止动部)、46止动部(后侧止动部)、50均衡器、50a设置于均衡器的下位孔、50b设置于均衡器的中央孔、50c设置于均衡器的上位孔、53第一连接部、54方向切换机构、55连接部件、55a设置于连接部件的下位孔、55b设置于连接部件的中央孔、55c设置于连接部件的上位孔、58第二连接部、59第三连接部、61连接连杆、63旋转支轴、65延时弹簧、66主车架、67横梁构件。

Claims (6)

1.一种两轮摩托车，其特征在于具备：前轮制动器(33)、后轮制动器(16)、制动踏板(25)、以及将该制动踏板(25)的操作力分配至所述前轮制动器(33)及所述后轮制动器(16)的均衡器(50)，

所述制动踏板(25)一体式地具备从该制动踏板(25)的旋转轴(26)向上方延伸的臂部(28)，

所述均衡器(50)通过第一连接部(53)直接地与所述臂部(28)连接，

方向切换机构(54)的连接部件(55)通过第二连接部(58)与所述均衡器(50)的上端连接，该方向切换机构(54)对连接于所述前轮制动器(33)的联动制动缆线(31)的拉伸方向进行切换，

所述第一连接部(53)、所述第二连接部(58)、所述连接部件(55)的旋转支轴(63)，以及将联动制动缆线(31)连接于所述连接部件(55)的第三连接部(59)，以从下至上的顺序来配置。

2.根据权利要求1所述的两轮摩托车，其特征在于，所述方向切换机构(54)容纳于壳体(40)中。

3.根据权利要求2所述的两轮摩托车，其特征在于，连接连杆(61)和延时弹簧(65)容纳于所述壳体(40)中，该连接连杆(61)旋转自如地对所述连接部件(55)进行支承，该延时弹簧(65)使得所述前轮制动器(33)的动作时机相对于所述后轮制动器(16)的动作延迟。

4.根据权利要求3所述的两轮摩托车，其特征在于，在所述壳体(40)内，所述联动制动缆线(31)、所述连接连杆(61)以及所述延时弹簧(65)以相互大致平行的方式配置。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的两轮摩托车，其特征在于，在所述壳体(40)内形成有对所述均衡器(50)的移动进行限制的止动部(45、46)。

6.根据权利要求2或3所述的两轮摩托车，其特征在于，所述壳体(40)的至少一部分在左右方向上配置于主车架(66)与摆臂(14)的外侧端部之间的同时，在前后方向上配置于所述摆臂(14)的枢轴(13)与摆臂(14)的横梁构件(67)之间。