JPWO2017094351A1 - 気流制御システム - Google Patents

Abstract

気流制御システムは、形成部（４０）と、外気導入ドア（１２）と、排気制御部（Ｓ１３０）と、を備える。形成部は、車室内に対して車両進行方向前側に配置されて走行用エンジン（３）を収納するエンジンコンパートメント（２）と前記車室内との間を連通する前側連通口（４１）を形成する。外気導入ドアは、車室外から空気流を前記車室内に導入する外気導入口（１１ａ）を開閉する。排気制御部は、前記外気導入口を開けるように前記外気導入ドアを制御して、車両の走行に伴って前記外気導入口を介して前記車室外から前記車室内に導入された空気流を前記前側連通口を通して前記車室内から前記エンジンコンパートメント内に吹き出させる。

Description

関連出願への相互参照

本出願は、２０１５年１２月２日に出願された日本特許出願番号２０１５−２３５９０６号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

本開示は、気流制御システムに関するものである。

従来、ラジエータと室外熱交換器とをダクトにて連通し、ダクト内の送風機によってダクト内に空気流を発生させる空調装置が、例えば、特許文献１に記載されている。

ラジエータは、走行用エンジン等の排熱を放熱する熱交換器である。室外熱交換器は、コンプレッサ、絞り弁、室内熱交換器等とともに、車室内を空調する空調装置用冷凍サイクル装置を構成する。室外熱交換器は、ラジエータに対して車両進行方向前側に配置されている。

ダクトには、後側開口部、および前側給気口が設けられている。前側給気口は、室外熱交換器に対して車両進行方向前側に配置されている。後側開口部は、ラジエータに対して車両進行方向後側に配置されて、走行用エンジン等を収納するエンジンコンパートメント内に開口されている。

室内熱交換器が車室内の空気を冷却する冷房時には、室外熱交換器が空気流に放熱する放熱器として機能する。送風機が前側給気口を通してダクト内に空気流を吸い込んで後側開口部側に流通させる。このため、ダクト内の空気流は、室外熱交換器、送風機、およびラジエータを通過して後側開口部から走行用エンジン側に流れる。これにより、走行用エンジンを冷却することができる。

特開平１１−１９８６３７号公報

上記自動車用空調装置では、冷房時には、上述の如く、ダクト内の空気流が室外熱交換器を通過する際に室外熱交換器が空気流に放熱するため、室外熱交換器からラジエータ側に温風が流れる。このため、室外熱交換器から吹き出される温風によってラジエータを冷却することが必要になる。したがって、ラジエータを冷却する能力を確保するには、室外熱交換器から空気流に放熱する熱量を制限することが必要になる。このため、室内熱交換器によって車室内を冷却する冷房能力を制限することが必要になる。

本開示は、エンジンコンパートメントが車室内に対して車両進行方向前側に配置される車両に適用される気流制御システムにおいて、車室内の冷房能力を低下させずにエンジンコンパートメント内の温度環境を良好にすることを目的とする。

本開示の１つの観点によれば、気流制御システムは、車室内に対して車両進行方向前側に配置されて走行用エンジンを収納するエンジンコンパートメントと車室内との間を連通する前側連通口を形成する形成部と、
車室外から空気流を車室内に導入する外気導入口を開閉する外気導入ドアと、
外気導入口を開けるように外気導入ドアを制御して、車両の走行に伴って外気導入口を介して車室外から車室内に導入された空気流を前側連通口を通して車室内からエンジンコンパートメント内に吹き出させる排気制御部と、を備える。

これによれば、車両の走行に伴って外気導入口を介して車室外から車室内に導入された空気流を前側連通口を通して車室内からエンジンコンパートメント内に吹き出す。このため、車室内からエンジンコンパートメント内に空気流を流すための大きな送風能力の送風機を必要としない。これに加えて、車室内からエンジンコンパートメント内に空気流を流すために、室外熱交換器から吹き出される温風によってラジエータを冷却する構造になっていないため、車室内の冷房を低下させる構造になっていない。

以上により、車室内の冷房を低下させることなく、さらに大きな送風能力の送風機を必要とすることなく、エンジンコンパートメント内の温度環境を良好にすることができる。

第１実施形態における気流制御システムの全体構成を示す図である。 図１の室内空調ユニットの構造の詳細を示す図である。 第１実施形態における気流制御システムの電気的構成を示す図である。 図３中の制御ＥＣＵの気流制御処理を示すフローチャートである。 図４Ａの連通口差圧制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の第１変形例における気流制御システムの全体構成を示す図である。 第２実施形態における気流制御システムの全体構成を示す図である。 第２実施形態における連通口差圧制御処理を示すフローチャートである。 第３実施形態における気流制御システムの全体構成を示す図である。 第３実施形態における気流制御システムの電気的構成を示す図である。 第３実施形態における制御ＥＣＵの気流制御処理を示すフローチャートである。 図１０Ａ中の連通口差圧制御処理を示すフローチャートである。 第４実施形態における気流制御システムの全体構成を示す図である。 第４実施形態における連通口差圧制御処理を示すフローチャートである。 第４実施形態における連通口差圧制御処理において車両速度と電動ファンの回転速度との関係を示すマップである。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は第１実施形態における自動車用の気流制御システム１の全体構成を示す図である。

気流制御システム１は、車両の走行に伴って車室内に導入される車両走行風を利用して、車両のエンジンコンパートメント２内の温度環境を良好にするものである。

本実施形態のエンジンコンパートメント２は、走行用エンジン３を収納する空間であって、車両のうち車室内５に対して車両進行方向前側に位置する。走行用エンジン３は、車両の駆動輪に回転力を与える内燃機関である。

車両のエンジンコンパートメント２の天地方向上側には、エンジンコンパートメント２の天地方向上側を覆うように形成されているエンジンフード６が配置されている。エンジンコンパートメント２の天地方向下側には、エンジンコンパートメント２の天地方向下側を覆うように形成されているアンダーカバー７が配置されている。

気流制御システム１は、図１および図２に示すように、室内空調ユニット１０、前側ダクト２０、および前側排気ドア３０を備える。

室内空調ユニット１０は、車室内の車両進行方向前側に配置されている。室内空調ユニット１０は、図２に示すように、空調ケーシング１１、内外気切替ドア１２、電動ファン１３、エバポレータ１４、ヒータコア１５、およびエアミックスドア１６を備える。

空調ケーシング１１は、外気導入口１１ａ、内気導入口１１ｂ、および前側吹出開口部１１ｃを備える。外気導入口１１ａは、カウルエリア８を通して車両外側に連通している。カウルエリア８は、フロントガラス９および車室内５とエンジンコンパートメント２との間に配置されて、車両外側である天地方向上側に連通している。内外気切替ドア１２は、外気導入口１１ａを開閉する外気導入ドアである。空調ケーシング１１の内気導入口１１ｂは、前側ダクト２０の内気排出口２１に連通している。

前側吹出開口部１１ｃは、前側空間５ａに向けて開口している。前側空間５ａは、車室内５のうち車両進行方向前側に位置する空間である。なお、実際の前側吹出開口部１１ｃとしては、周知のフェイス吹出開口部、フット吹出開口部、デフロスタ吹出開口部等が用いられるが、その説明および図示を省略する。

電動ファン１３は、遠心ファン１３ａおよびその遠心ファン１３ａを駆動する電動モータ１３ｂとから構成されている送風機である。電動ファン１３は、外気導入口１１ａおよび内気導入口１１ｂのうち少なくとも一方からの空気流を空調ケーシング１１内に導入する。

エバポレータ１４は、空調ケーシング１１内に配置されている。エバポレータ１４は、圧縮機等とともに冷媒を循環させる蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成して、電動ファン１３から送風される空気流を冷媒により冷却する冷却用熱交換器である。

ヒータコア１５は、空調ケーシング１１のうちエバポレータ１４に対して空気流れ下流側に配置されている。ヒータコア１５は、エバポレータ１４から吹き出される冷風を温水であるエンジン冷却水により加熱する加熱用熱交換器である。

空調ケーシング１１のうちヒータコア１５に対して側方には、バイパス通路１１ｄが設けられている。バイパス通路１１ｄは、エバポレータ１４から吹き出される冷風をヒータコア１５をバイパスして前側吹出開口部１１ｃ側に流すための通路である。

エアミックスドア１６は、空調ケーシング１１内に配置されて、回転自在に支持されている。エアミックスドア１６は、その回転により、ヒータコア１５の開口面積とバイパス通路１１ｄの開口面積との比率を調整する。このことにより、エバポレータ１４から吹き出される冷風量のうちヒータコア１５に流入する冷風量とバイパス通路１１ｄに流入する冷風量との比率を調整して、前側吹出開口部１１ｃから車室内５に吹き出される空気温度を調整する。

前側ダクト２０は、空調ケーシング１１に隣接して配置されて、内気排出口２１、内気導入口２２、および前側排気口２３を形成している。内気導入口２２は吸入口である。内気導入口２２は、車両進行方向後側（すなわち、車室内５側）に向けて開口している。前側排気口２３は、ファイヤーウォール４０の前側連通口４１に連通している。ファイヤーウォール４０は形成部に対応する。前側連通口４１は、車室内５とエンジンコンパートメント２との間を連通している。ファイヤーウォール４０は、車室内５とエンジンコンパートメント２との間に形成されている隔壁である。

前側連通口４１は、前側排気口７ａに対して天地方向上側に配置されている。前側排気口７ａは、アンダーカバー７に対して車両進行方向後側に配置されている。前側排気口７ａは、エンジンコンパートメント２と車両下側である車両外側との間を連通している。

本実施形態の前側連通口４１は、エンジンコンパートメント２内のエキゾーストマニホールド３ａに向けて開口されている。エキゾーストマニホールド３ａは、走行用エンジン３における複数の排気流路を１つにまとめる多岐管である。エキゾーストマニホールド３ａは、走行用エンジン３に対して車両進行方向後側に配置されている。

前側排気ドア３０は、前側ダクト２０内に配置されて、前側ダクト２０に対して回転自在に支持されている。前側排気ドア３０は、前側排気口２３および内気排出口２１のうち一方を閉じて他方を開けるドアである。

本実施形態では、前側排気ドア３０が前側排気口２３を開けることにより前側連通口４１を開ける。前側排気ドア３０が前側排気口２３を閉じることにより前側連通口４１を閉じる。

次に、本実施形態の気流制御システム１の電気的構成について、図３を参照して説明する。

気流制御システム１は、制御ＥＣＵ５０を備える。制御ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータ、メモリ等から構成されている電子制御装置である。制御ＥＣＵ５０は、メモリに予め記憶されたコンピュータプログラムにしたがって、気流制御処理を実行する。このメモリは、非遷移的実体的記憶媒体である。

気流制御処理は、車室内５を空調するとともに、車室内５からエキゾーストマニホールド３ａに空気流を吹き出してエキゾーストマニホールド３ａ内およびエキゾーストマニホールド３ａ周辺の温度環境を良好にするための処理である。

制御ＥＣＵ５０は、気流制御処理を実行する際にセンサ６０、６１、６２、６３、６４の出力信号やスイッチパネル６５の出力信号に基づいて電動モータ５１、５２、５３、１３ｂを制御する。

電動モータ５１は、内外気切替ドア１２を回転駆動する。電動モータ５２は、エアミックスドア１６を回転駆動する。電動モータ５３は、前側排気ドア３０を回転駆動する。

センサ６０は、車室内空気温度Ｔｒを検出するセンサである。センサ６１は、車室外空気温度Ｔａｍを検出するセンサである。センサ６２は、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出するセンサである。センサ６３は、車室外空気に含まれる炭化水素ガスや一酸化炭素の濃度を検出するガスセンサである。センサ６４は、車室外空気に含まれる窒素酸化物ガスの濃度を検出するガスセンサである。

スイッチパネル６５は、車室内５の希望温度である設定温度Ｔｓｅｔを設定するための温度設定スイッチや内外気導入モードを設定するための内外気切替スイッチ等から構成されている。

次に、本実施形態の気流制御システム１の作動について説明する。

制御ＥＣＵ５０は、図４Ａ、図４Ｂのフローチャートにしたがって、気流制御処理を実行する。

まず、制御ＥＣＵ５０は、図４ＡのステップＳ１００において、外気導入モードおよび内気循環モードのうちいずれのモードが内外気導入モードとして設定されているかを判定する。外気導入モードは、空調ケーシング１１に車室外からの空気流を導入するモードである。内気循環モードは、空調ケーシング１１に車室内のうち座席側からの空気流を導入するモードである。

例えば、乗員がスイッチパネル６５の内外気切替スイッチを操作して内気循環モードが設定されている場合には、制御ＥＣＵ５０は、ステップＳ１００において、内気循環モードが内外気導入モードとして設定されていると判定する。この場合制御ＥＣＵ５０は、次のステップＳ１１０に移行して内気循環モードを実行する。

具体的には、電動モータ５１を介して内外気切替ドア１２を制御して外気導入口１１ａを閉じる。それと共に、電動モータ５３を介して前側排気ドア３０を制御して前側排気口２３を閉じて内気排出口２１を開ける。

次に、ステップＳ１２０に移行して車室内空調制御処理を実行する。具体的には、電動モータ５２を介してエアミックスドア１６を回転駆動する。エアミックスドア１６の開度は、必要吹き出し温度ＴＡＯ等に基づいて設定される。必要吹き出し温度ＴＡＯは、車室内空気温度Ｔｒを設定温度Ｔｓｅｔに近づけるために前側吹出開口部１１ｃから車室内に吹き出すことが必要になる空気温度である。さらに、制御ＥＣＵ５０は、電動ファン１３の電動モータ１３ｂを制御して遠心ファン１３ａを回転させる。

このため、遠心ファン１３ａは、内気排出口２１を介して前側ダクト２０内から空気流を導入して、この導入した空気流をエバポレータ１４側に吹き出す。この吹き出された空気流はエバポレータ１４により冷却される。このため、エバポレータ１４から冷風が吹き出される。

エバポレータ１４から吹き出される冷風のうちヒータコア１５に流れた冷風は加熱されてヒータコア１５から温風として前側吹出開口部１１ｃ側に吹き出される。エバポレータ１４から吹き出される冷風のうちバイパス通路１１ｄに流れる冷風は、冷風のまま前側吹出開口部１１ｃ側に吹き出される。ヒータコア１５から吹き出される温風とバイパス通路１１ｄを通過した冷風とが混合されて前側吹出開口部１１ｃから車室内５に吹き出される。

ここで、エアミックスドア１６は、その開度によって、ヒータコア１５に流入する冷風量とバイパス通路１１ｄに流入する冷風量との比率を調整して前側吹出開口部１１ｃから車室内５に吹き出される空気温度を調整する。

その後、制御ＥＣＵ５０は、ステップＳ１００に戻り、内気循環モードが内外気導入モードとして設定されていると判定すると、次のステップＳ１１０に移行して内気循環モードを実行する。その後ステップＳ１２０において車室内空調制御処理を実行する。このため、制御ＥＣＵ５０は、内気循環モードが内外気導入モードとして設定されているとステップＳ１００で判定する限り、ステップＳ１１０における内気循環モードの実行処理およびステップＳ１２０における車室内空調制御処理を繰り返し実行する。

その後、乗員がスイッチパネル６５の内外気切替スイッチを操作して外気導入モードが設定されると、制御ＥＣＵ５０は、ステップＳ１００において、外気導入モードが内外気導入モードとして設定されていると判定する。この場合制御ＥＣＵ５０は、次のステップＳ１３０に移行して、排気制御部として連通口差圧制御処理を実行する。

具体的には、図４ＢのステップＳ１３１において、電動モータ５１を介して内外気切替ドア１２を制御して外気導入口１１ａを開ける。これに加えて、電動モータ５３を介して前側排気ドア３０を制御して内気排出口２１を閉じて前側排気口２３を開けることにより、前側連通口４１を開ける。

その後、次のステップＳ１２０に移行して、上述と同様に、車室内空調制御処理を実行する。この場合、遠心ファン１３ａは、車室外からの空気流をカウルエリア８および外気導入口１１ａを通して空調ケーシング１１内に導入してエバポレータ１４側に吹き出す。

このため、外気導入口１１ａを通して導入される空気流は、エバポレータ１４、ヒータコア１５、およびエアミックスドア１６によって外気の温度が調整されて前側吹出開口部１１ｃから車室内に吹き出される。

ここで、車両の車両進行方向前側に進行しているときには、カウルエリア８の気圧が前側排気口７ａの天地方向下側の気圧よりも高くなる。このとき、カウルエリア８の気圧は、車室内５の気圧に比べて高くなる。

このため、車両の走行に伴ってカウルエリア８からの空気流が外気導入口１１ａを通して空調ケーシング１１に導入されて前側吹出開口部１１ｃから車室内５に向けて流れる。すなわち、空気流が矢印Ｙａの如く発生する。

つまり、車両の車両進行方向前側に進行しているときには、車両の停止時に比べて、カウルエリア８からの空気流が外気導入口１１ａおよび空調ケーシング１１を通して車室内５に向けて流れる空気流が増大する。

これに伴い、車室内５からの空気流が内気導入口２２を通して前側ダクト２０に流入する。この流入された空気流は、前側排気口２３から前側連通口４１を通してエンジンコンパートメント２内のエキゾーストマニホールド３ａ側に吹き出される。この吹き出された空気流はエキゾーストマニホールド３ａ付近を通過して前側排気口７ａから車両下側に排気される。

以上説明した本実施形態によれば、気流制御システム１は、車室内５に対して車両進行方向前側に配置されて走行用エンジン３を収納するエンジンコンパートメント２と車室内５との間を連通する前側連通口４１を形成する車両に適用される。

気流制御システム１は、車室外から空気流を車室内５に導入する外気導入口１１ａを開閉する内外気切替ドア１２を備える。制御ＥＣＵ５０は、外気導入口１１ａを開けるように電動モータ５１を介して内外気切替ドア１２を制御して、電動モータ５３を介して前側排気ドア３０を制御して空調ケーシング１１の前側排気口２３を開けることにより、ファイヤーウォール４０の前側連通口４１を開ける。

これにより、内外気切替ドア１２が外気導入口１１ａを開けた状態で、車両の走行に伴って外気導入口１１ａを介して車室外から車室内５に導入された空気流を自動的に前側連通口４１を通して車室内５からエンジンコンパートメント２内のエキゾーストマニホールド３ａ付近に吹き出すことができる。

したがって、エキゾーストマニホールド３ａの排熱をエンジンコンパートメント２から外側に排出することができる。よって、エンジンコンパートメント２内の温度を低下させることができる。

本実施形態では、室外熱交換器から吹き出される温風によってラジエータを冷却する構造になっていないため、車室内の冷房を低下させる構造になっていない。

一方、特許文献１では、冷凍サイクルは、四方弁、室内熱交換器、絞り弁、室外熱交換器等を備え、冷暖房切り替え可能に構成されている。ダクトのうち室外熱交換器に対して車両進行方向後側には、前側排気口が設けられている。ダクト内には、前側給気口および前側排気口のうち一方を開けて他方を閉じるダンパが配置されている。

室内熱交換器が車室内の空気を加熱する暖房時には、ダンパが前側給気口を閉じて前側排気口を開ける。送風機は、走行用エンジン側から後側開口部を通してダクト内に吸い込んだ空気流を前側排気口側に流通させる。このため、走行用エンジン側からの空気流は、ラジエータ、送風機、室外熱交換器、および前側排気口を通して車両外側に流れる。これにより、走行用エンジンの排熱を前側排気口を通して車両外側に排出することができる。この際に、室外熱交換器は、ラジエータを通過した空気流から吸熱する。この室外熱交換器で吸熱された熱は、車室内の暖房に利用されることになる。

しかし、暖房時には、ラジエータ、室外熱交換器等による圧力損失に抗して走行用エンジン側からの空気流を前側排気口側に送風させる大きな送風能力を備える送風機を必要とする。

これに対して、本実施形態では、車両の走行に伴って外気導入口１１ａを介して車室外から車室内５に導入された空気流を前側連通口４１を通して車室内５からエンジンコンパートメント２内のエキゾーストマニホールド３ａ付近に吹き出す。このため、電動ファン１３において、大きな送風能力を必要としない。

以上により、車室内の冷房を低下させることなく、さらに電動ファン１３において大きな送風能力を必要とすることなく、エンジンコンパートメント２内の温度環境を良好にすることができる。

本実施形態では、内外気切替ドア１２が外気導入口１１ａを閉じた状態で、前側排気ドア３０によって前側連通口４１が閉じられている。これにより、内外気切替ドア１２が外気導入口１１ａを閉じた状態で、車室内５とエンジンコンパートメント２の間で空気流が流通することを未然に防ぐことができる。

本実施形態では、前側排気ドア３０は、内気排出口２１および前側連通口４１の一方を開けて他方を閉じる。このため、内気排出口２１および前側連通口４１を開閉する構造を簡素化することができる。

（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態では、空調ケーシング１１と前側ダクト２０とを独立して設けた例について説明した。これに代えて、空調ケーシング１１と前側ダクト２０とを一体化したものを用いる第１変形例について説明する。

図５に第１変形例の室内空調ユニット１０および前側ダクト２０を示す。

前側ダクト２０は、空調ケーシング１１に繋がっており、前側ダクト２０は、空調ケーシング１１の一部を構成している。

（第２実施形態）
本第２実施形態では、図６、図７を用いて、上記第１実施形態において、ドラフタ１００を開閉する後側排気ドア１０１を追加した例について説明する。

図６に本実施形態の気流制御システム１の概略図を示す。

ドラフタ１００は、車室内５のうち前記前側連通口４１に対する車両進行方向後側空間と車室外との間を連通する。具体的には、ドラフタ１００は、トランクルーム５ｃと車両の下側である車両外側との間を連通する後側連通口である。トランクルーム５ｃは、車室内５のうち最後部座席に対して車両進行方向後側に位置する空間である。

後側排気ドア１０１は、トランクルーム５ｃ内にて車体に対して回転自在に支持されている。後側排気ドア１０１は、ドラフタ１００を開閉する。後側排気ドア１０１は、電動モータ５４によって回転駆動される。電動モータ５４は、制御ＥＣＵ５０によって制御される。

次に、本実施形態の制御ＥＣＵ５０の気流制御処理について説明する。

本実施形態の気流制御処理と上記第１実施形態の気流制御処理とは、ステップＳ１３０の連通口差圧制御処理が相違する。そこで、以下、本実施形態の連通口差圧制御処理について説明する。

まず、制御ＥＣＵ５０は、ステップＳ１３１において、電動モータ５１を介して内外気切替ドア１２を制御して外気導入口１１ａを開ける。それと共に制御ＥＣＵ５０は、電動モータ５３を介して前側排気ドア３０を制御して前側排気口２３を開けて内気排出口２１を閉じる。

次に、ステップＳ１３２において、制御ＥＣＵ５０は、電動モータ５４を介して後側排気ドア１０１を制御してドラフタ１００を閉じる。

また、制御ＥＣＵ５０は、ステップＳ１００において内気循環モードが内外気導入モードとして設定されていると判定したときには、電動モータ５４を介して後側排気ドア１０１を制御してドラフタ１００を開ける。

なお、本実施形態の気流制御処理のうち連通口差圧制御処理以外の処理は、上記第１実施形態と同様であるため、その説明を省略する。

以上説明した本実施形態では、制御ＥＣＵ５０は、連通口差圧制御処理を実行することにより、内外気切替ドア１２によって外気導入口１１ａを開け、かつ前側排気ドア３０によって前側排気口２３を開けて内気排出口２１を閉じる。それてと共に制御ＥＣＵ５０は、後側排気ドア１０１によってドラフタ１００を閉じる。このため、車室内５から矢印Ｙｃの如く空気流がドラフタ１００を通して車両外側に流れることを抑制することができる。したがって、車室内５からの前側ダクト２０を通してエンジンコンパートメント２に吹き出される空気量を増大させることができる。

（第３実施形態）
本第３実施形態では、上記第１、第２実施形態の室内空調ユニット１０に、車室内５の後側空間５ｂに空調風を吹き出す後席ダクト７０を追加した例について説明する。

図８に本実施形態の気流制御システム１の概略図を示し、図９に本実施形態の気流制御システム１の電気的構成を示す。

本実施形態の後席ダクト７０は、前側開口部７１および後側開口部７２を備える。後側空間５ｂは、車室内５のうち車両進行方向後側に位置する空間である。前側開口部７１は、前側ダクト２０の内気導入口２２と空調ケーシング１１の後側吹出開口部１１ｅとに接続されている。後側開口部７２は、車室内５のうち前側吹出開口部１１ｃに対して車両進行方向後側に開口されている。具体的には、後側開口部７２は、後側空間５ｂに開口されている。

後側吹出開口部１１ｅは、空調ケーシング１１において前側吹出開口部１１ｃに対して独立して設けられている。後側吹出開口部１１ｅは、前側吹出開口部１１ｃと同様、エバポレータ１４、ヒータコア１５、およびエアミックスドア１６によって空気温度が調整された空気流を車室内に吹き出す。

本実施形形態では、前側ダクト２０の内気導入口２２と空調ケーシング１１の後側吹出開口部１１ｅとのうち一方を開けて他方を閉じるための風向切替ドア７３が設けられている。風向切替ドア７３は、後席ダクト７０に対して回転自在に支持されている。風向切替ドア７３は、電動モータ５５によって回転駆動される。電動モータ５５は、制御ＥＣＵ５０によって制御される。内外気切替ドア１２は、外気導入口１１ａおよび内気導入口１１ｂのうち一方を開けて他方を閉じる。

これに加えて、本実施形態のスイッチパネル６５には、空調するべき空調ゾーンを設定するためのスイッチが設けられている。

次に、本実施形態の気流制御システム１の作動について説明する。

制御ＥＣＵ５０は、図１０Ａ、図１０Ｂのフローチャートにしたがって、気流制御処理を実行する。

まず、制御ＥＣＵ５０は、図１０ＡのステップＳ１００において、内気循環モードが内外気導入モードとして設定されていると判定されると、次のステップＳ１１０Ａに移行して内気循環モードを実行する。

具体的には、電動モータ５１を介して内外気切替ドア１２を制御して外気導入口１１ａを閉じて内気導入口１１ｂを開ける。

ここで、スイッチパネル６５が乗員によって操作されて車室内５全体を空調するべき空調ゾーンとするモード（以下、全席モードという）が設定されている場合について説明する。この場合は、制御ＥＣＵ５０が電動モータ５５を介して風向切替ドア７３を制御して前側ダクト２０の内気導入口２２を閉じて空調ケーシング１１の後側吹出開口部１１ｅを開ける。

一方、スイッチパネル６５の空調モードスイッチが乗員によって操作されて車室内５のうち前側空間５ａのみを空調ゾーンとするモード（以下、前席モードという）が設定されている場合について説明する。この場合、制御ＥＣＵ５０が電動モータ５５を介して風向切替ドア７３を制御する。これにより、前側ダクト２０の内気導入口２２が開いて空調ケーシング１１の後側吹出開口部１１ｅが閉じる。

次に、制御ＥＣＵ５０は、ステップＳ１２０に移行して、上記第１実施形態と同様に、車室内空調制御処理を実行する。

全席モードが設定されている場合には、内気導入口１１ｂを介して車室内５から導入された空気流がエバポレータ１４、ヒータコア１５、およびエアミックスドア１６によって温度調整されて後側吹出開口部１１ｅと前側吹出開口部１１ｃとから吹き出される。

このとき、前側吹出開口部１１ｃからの空気流は前側空間５ａに吹き出される。それと共に、後側吹出開口部１１ｅから空気流が後席ダクト７０を通して後側空間５ｂに吹き出される。このため、前側空間５ａおよび後側空間５ｂがそれぞれ空調される。

前席モードが設定されている場合には、内気導入口１１ｂを介して車室内５から導入された空気流がエバポレータ１４、ヒータコア１５、およびエアミックスドア１６によって温度調整されて前側吹出開口部１１ｃから吹き出される。このため、前側空間５ａが空調される。

次に、乗員がスイッチパネル６５の内外気切替スイッチを操作して外気導入モードが設定されると、制御ＥＣＵ５０は、ステップＳ１００において、外気導入モードが内外気導入モードとして設定されていると判定する。すると制御ＥＣＵ５０は、次のステップＳ１４０において、前席モードが設定されているか否かを判定する。

このとき、制御ＥＣＵ５０は、前席モードが設定されているとしてステップＳ１４０においてＹＥＳと判定すると、ステップＳ１３０の連通口差圧制御処理を実行する。

具体的には、ステップＳ１３３で、電動モータ５５を介して風向切替ドア７３を制御して前側ダクト２０の内気導入口２２を開けて空調ケーシング１１の後側吹出開口部１１ｅを閉じる。これにより、前側ダクト２０の内気導入口２２と後席ダクト７０の前側開口部７１とが接続される。

さらに、ステップＳ１３１で、電動モータ５１を介して内外気切替ドア１２を制御して外気導入口１１ａを開けて内気導入口１１ｂを閉じる。さらに、電動モータ５３を介して前側排気ドア３０を制御して前側排気口２３を開ける。このため、ファイヤーウォール４０の前側連通口４１が開けられる。

これに加えて、ステップＳ１３２で、電動モータ５４を介して後側排気ドア１０１を制御してドラフタ１００を閉じる。

その後、ステップＳ１２０に進んで、車室内空調制御処理を実行する。この場合、カウルエリア８および内気導入口１１ｂを介して空調ケーシング１１内に導入された空気流がエバポレータ１４、ヒータコア１５、およびエアミックスドア１６によって温度調整されて前側吹出開口部１１ｃから吹き出される。

ここで、車両の車両進行方向前側に進行しているときには、車両の走行に伴ってカウルエリア８から外気導入口１１ａを通して空調ケーシング１１に導入されて前側吹出開口部１１ｃから車室内５の前座席側に向けて流れる空気流が発生する。

これに伴い、後側空間５ｂから後側開口部７２を介して後席ダクト７０内に空気流が流れる。この後席ダクト７０に流れ込んだ空気流は、前側ダクト２０、前側排気口２３、および前側連通口４１を通してエンジンコンパートメント２内のエキゾーストマニホールド３ａに吹き出される。この吹き出された空気流はエキゾーストマニホールド３ａ付近を通過して前側排気口７ａから車両下側に排気される。

また、制御ＥＣＵ５０は、上記ステップＳ１４０において、全席モードが設定されているときには、ＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ１４１の全席モード・外気導入制御処理を実行する。

具体的には、電動モータ５５を介して風向切替ドア７３を制御して前側ダクト２０の内気導入口２２を閉じて空調ケーシング１１の後側吹出開口部１１ｅを開ける。これにより、前側ダクト２０の内気導入口２２と後席ダクト７０の前側開口部７１とが接続される。

さらに、電動モータ５１を介して内外気切替ドア１２を制御して外気導入口１１ａを開けて内気導入口１１ｂを閉じる。これに加えて、電動モータ５３を介して前側排気ドア３０を制御して前側排気口２３を閉じる。これに加えて、電動モータ５４を介して後側排気ドア１０１を制御してドラフタ１００を開ける。

その後、次のステップＳ１２０に移行して、上述と同様に、車室内空調制御処理を実行する。この場合、遠心ファン１３ａは、車室外からの空気流をカウルエリア８および外気導入口１１ａを通して空調ケーシング１１内に導入してエバポレータ１４側に吹き出す。

このため、外気導入口１１ａを通して導入される空気流は、エバポレータ１４、ヒータコア１５、およびエアミックスドア１６によって外気の温度が調整されて前側吹出開口部１１ｃと後側吹出開口部１１ｅとから吹き出される。そして、後側吹出開口部１１ｅから空気流が後席ダクト７０を通して後側空間５ｂに吹き出される。このため、前側空間５ａおよび後側空間５ｂがそれぞれ空調される。

以上説明した本実施形態によれば、室内空調ユニット１０は、前側空間５ａに空気流を吹き出す前側吹出開口部１１ｃと、後側空間５ｂに空気流を吹き出す後側吹出開口部１１ｅとを形成している。室内空調ユニット１０は、車室内５から空気流を導入する内気導入口１１ｂと外気導入口とのうち少なくとも一方の導入口から導入した空気流を温度調節して前側吹出開口部１１ｃおよび後側吹出開口部１１ｅから吹き出す。後席ダクト７０は、空調ケーシング１１の後側吹出開口部１１ｅおよび前側ダクト２０の内気導入口２２と後側開口部７２との間で空気流を流通させる。風向切替ドア７３は、後側吹出開口部１１ｅを開閉する。

制御ＥＣＵ５０は、外気導入口１１ａを開けるように電動モータ５１を介して内外気切替ドア１２を制御するとともに、後側吹出開口部１１ｅを閉じるように風向切替ドア７３を制御し、かつ前側連通口４１を開けるように前側排気ドア３０を制御する。

したがって、後席ダクト７０を利用して、空調ケーシング１１の前側吹出開口部１１ｃから前側空間５ａを通して後側空間５ｂ側に空気流が流れることを妨げることなく、後側空間５ｂからの空気流を前側ダクト２０および前側連通口４１を通してエンジンコンパートメント２内に吹き出すことができる。

本実施形態では、後側空間５ｂに空調風を吹き出すための後席ダクト７０を利用して、後側空間５ｂからの空気流をエンジンコンパートメント２内に導く。このため、後席ダクト７０以外のダクトを別途設けて後側空間５ｂからの空気流をエンジンコンパートメント２内に導く場合に比べてコストを低減することができる。

（第４実施形態）
本第４実施形態では、上記第１、第２実施形態において、エンジンコンパートメント２内の排気ダクト８０から吹き出される空気流を利用して前側ダクト２０から前側連通口４１を通してエンジンコンパートメント２内に空気流を前側排気口７ａに導く例について説明する。

図１１に本実施形態の気流制御システム１の全体構成を示す。

本実施形態の気流制御システム１は、上記第１、第２実施形態の気流制御システム１に排気ダクト８０を追加したものである。

排気ダクト８０は、エンジンコンパートメント２内に配置されている。排気ダクト８０には、空気吸込口８１と空気吹出口８２とが設けられている。空気吸込口８１は、電動ファン９０と走行用エンジン３の間に配置されて、電動ファン９０に向けて開口されている。

空気吹出口８２は、走行用エンジン３に対して車両進行方向後側で、かつ前側連通口４１に対して天地方向上側に配置されている。空気吹出口８２は、前側排気口７ａに向けて開口されている。

電動ファン９０は、エンジンコンパートメント２のうち前側開口部１１０と走行用エンジン３との間に配置されている。前側開口部１１０は、エンジンコンパートメント２から車両進行方向前側に開口されている。

電動ファン９０は、ファンおよびこのファンを回転駆動する電動モータを備える送風機である。電動ファン９０の電動モータの回転数は、制御ＥＣＵ５０によって速度センサ６４の出力信号に基づいて制御される。速度センサ６４は、車両の速度を検出するセンサである。

本実施形態では、電動ファン９０と前側開口部１１０の間には、コンデンサ９２が配置されている。コンデンサ９２は、圧縮機、減圧器、エバポレータ等とともに、冷媒を循環させる空調装置用の蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する熱交換器である。コンデンサ９２と電動ファン９０の間には、ラジエータ９１が配置されている。ラジエータ９１は、走行用エンジン３のエンジン冷却水を空気流により冷却する熱交換器である。

次に、本実施形態の気流制御システム１の作動について説明する。

本実施形態の気流制御処理と上記第３実施形態の気流制御処理とは、連通口差圧制御処理が相違する。以下、本実施形態の連通口差圧制御処理について説明し、連通口差圧制御処理以外の処理の説明を省略する。

本実施形態の制御ＥＣＵ５０は、図１２のフローチャートにしたがって、連通口差圧制御処理を実行する。

図１２のフローチャートは、図１０ＢのフローチャートにステップＳ１３４が追加されたものである。ステップＳ１３４は、電動ファン９０の回転速度を速度センサ６４の検出値に基づいて制御する処理である。図１２中では、電動ファン９０をラジエータファンと記す。

具体的には、図１３に示すように、制御ＥＣＵ５０は、送風制御部として、車両速度が所定速度Ｓ１以上であるときには、電動ファン９０の回転速度を一定にする。制御ＥＣＵ５０は、車両速度が所定速度Ｓ１未満であるときには、車両速度が下がるほど電動ファン９０の回転速度を増大させる。

ここで、車両が車両進行方向前側に進行しているときには、車両の走行に伴って車両走行風が車両進行方向前側から前側開口部１１０を通してエンジンコンパートメント２内に流れる。この車両走行風は、コンデンサ９２、ラジエータ９１、および電動ファン９０をこの順に通過して走行用エンジン３側に流れる。

これに加えて、電動ファン９０の回転に伴って、車両進行方向前側から空気流が前側開口部１１０、コンデンサ９２、ラジエータ９１、および電動ファン９０をこの順に通過して走行用エンジン３側に流れる。

このように、車両進行方向前側から前側開口部１１０を介してエンジンコンパートメント２内に流入してコンデンサ９２、ラジエータ９１、および電動ファン９０を通過する空気流が発生する。

このように電動ファン９０を通過する空気流のうち大半は、走行用エンジン３側に流れる。電動ファン９０を通過する空気流の走行用エンジン３側に流れる空気流以外の空気流は、空気吸込口８１を通して排気ダクト８０に流れ、この流れた空気流は排気ダクト８０を通して空気吹出口８２から前側排気口７ａ側に向けて吹き出される。

一方、車両の走行に伴ってカウルエリア８からの空気流が外気導入口１１ａを通して空調ケーシング１１に導入されて前側吹出開口部１１ｃから前側空間５ａに向けて流れる空気流が発生する。

このとき、コアンダ効果によって、前側空間５ａからの空気流が内気導入口２２、前側ダクト２０、前側排気口２３、および前側連通口４１を通してエンジンコンパートメント２に流れる。

具体的には、排気ダクト８０の空気吹出口８２から空気流が前側連通口４１付近を通過して前側排気口７ａ側に流れることに伴って、前側空間５ａからの空気流が内気導入口２２、前側ダクト２０、前側排気口２３、および前側連通口４１を通してエンジンコンパートメント２に吸い込まれる。

つまり、排気ダクト８０の空気吹出口８２から空気流が前側連通口４１付近を通過して前側排気口７ａ側に流れることに伴って、前側空間５ａからの空気流が前側連通口４１を通してエンジンコンパートメント２に吸い込まれる。

このため、前側連通口４１を通してエンジンコンパートメント２に吸い込まれた空気流と排気ダクト８０の空気吹出口８２からの空気流とがエキゾーストマニホールド３ａ付近を通過して前側排気口７ａから車両下側に排気される。

ここで、車両走行風の風量は、車両速度が低くなるほど、少なくなる。このため、排気ダクト８０の空気吹出口８２から吹き出される空気流の風量が少なくなる。

これに対して、本実施形態では、制御ＥＣＵ５０は、上述の如く、車両速度が所定速度Ｓ１未満であるときには、車両速度が下がるほど電動ファン９０の回転速度を増大させる。このため、車両速度が所定速度Ｓ１未満であるときには、車両速度が下がるほど、電動ファン９０の回転に伴って排気ダクト８０を通過して空気吹出口８２から吹き出される空気流の風量が増加する。このため、車両速度の低下に伴って排気ダクト８０から吹き出される空気流の風量が減少することが抑制される。

以上説明した本実施形態によれば、本実施形態の気流制御システム１は、排気ダクト８０を備える。排気ダクト８０は、車両の走行に伴ってエンジンコンパートメント２の前側開口部１１０からエンジンコンパートメント２に導入された空気流と電動ファン９０から送風される空気流とを導入して前側排気口７ａに向けて空気流を吹き出す。

排気ダクト８０から前側排気口７ａに空気流が流れることにより、車室内５からの空気流が前側ダクト２０から前側連通口４１を通してエンジンコンパートメント２内に吸い込まれて、この吸い込まれた空気流が排気ダクト８０からの空気流とともに、エキゾーストマニホールド３ａ付近を通過してから前側排気口７ａを通して車両外側に排出される。これにより、排気ダクト８０から吹き出される空気流を利用して、車室内５からの前側ダクト２０、前側連通口４１を通してエンジンコンパートメント２内のエキゾーストマニホールド３ａ側に吹き出される風量を増大させることができる。したがって、エキゾーストマニホールド３ａの排熱を確実にエンジンコンパートメント２の外側に排出することができる。

本実施形態では、制御ＥＣＵ５０は、速度センサ６４の検出値に基づいて、車両速度が遅くなるほど電動ファン９０から排気ダクト８０に流れる送風量を増加させるように電動ファンを制御する。このため、車両速度の低下に伴って排気ダクト８０から吹き出される空気流の風量が低下することが抑制される。したがって、車両速度の変化に関係なく、車室内５からの前側ダクト２０、前側連通口４１を通してエンジンコンパートメント２内に吹き出される風量を確保することができる。

（他の実施形態）
（１）上記第１〜第４実施形態では、車両の駆動輪に回転力を与える内燃機関を走行用エンジン３とした例について説明した。しかし、これに限らず、走行用モータに供給する電力を発生する内燃機関を走行用エンジン３としてもよい。

（２）上記第１〜第４実施形態では、ファイヤーウォール４０の前側連通口４１からエキゾーストマニホールド３ａ付近に空気流を吹き出す例について説明した。しかし、これに限らず、ファイヤーウォール４０の前側連通口４１からエキゾーストマニホールド３ａ以外の発熱部材（例えば、バッテリ等）に空気流を吹き出してもよい。

（３）上記第１〜第４実施形態では、連通口差圧制御処理を実行する際に、後側連通口であるドラフタ１００を後側排気ドア１０１によって閉じる例について説明した。しかし、これに代えて、次のようにしてもよい。

すなわち、後席側空調装置の外気導入口を後側連通口とし、内外気切替ドアによって外気導入口を閉じるようにしてもよい。

後席側空調装置の外気導入口は、外気導入口１１ａに対して独立して設けられて、車室外空気を車室内に導入するための導入口である。後席側空調装置は、外気導入口および内気導入口のうち少なくとも一方の導入口を開ける内外気切替ドアを備え、少なくとも一方の導入口から導入した空気流によって後側空間５ｂを空調するものとする。

（４）上記第３実施形態では、後側空間５ｂから導入した空気流を前側ダクト２０の内気導入口２２側に導くために後席ダクト７０を用いた例について説明した。しかし、これに限らず、ドアトリムや床下エリアを用いて、後側空間５ｂから導入した空気流を前側ダクト２０の内気導入口２２側に導くように構成してもよい。ドアトリムは、車室内に露出する内壁と車両外側に露出する外壁との間の空間である。床下エリアは、車室内の床下に形成されている空間である。

（５）上記第３実施形態では、後席ダクト７０を用いて上記連通口差圧制御処理を実行した例について説明した。しかし、これに限らず、上記第３実施形態の後席ダクト７０と上記第４実施形態の排気ダクト８０とを用いて上記連通口差圧制御処理を実行してもよい。

（６）上記第１〜第４実施形態では、スイッチパネル６５の内外気切替スイッチへの設定によって外気導入モード、および内気循環モードを設定した例について説明した。しかし、これに代えて、次の（ａ）、（ｂ）のようにしてもよい。（ａ）制御ＥＣＵ５０がセンサ６３、６４の検出値に応じて窒素酸化物ガス、或いは炭化水素ガス等のガス濃度が閾値以上であるか否かを判定する。制御ＥＣＵ５０はガス濃度が閾値以上であると判定したときに外気導入モードを設定する。制御ＥＣＵ５０はガス濃度が閾値未満であると判定したときに内気循環モードを設定する。（ｂ）スイッチパネル６５の温度設定スイッチの設定によって設定温度Ｔｓｅｔを変更する場合に、変更前の設定温度Ｔｓｅｔに比べて変更後の設定温度Ｔｓｅｔの方が低く、かつ変更前の設定温度Ｔｓｅｔと変更後の設定温度Ｔｓｅｔとの温度差ΔＴが所定温度以上であると判定したときに、制御ＥＣＵ５０は、内気循環モードから外気導入モードに変更する。

（７）上記第２、第３、第４の実施形態では、トランクルーム５ｃと車両外側との間を連通する連通口をドラフタ１００とした例について説明した。しかし、これに限らず、車室内５と車両外側との間を連通する連通口であるならば、車室内５のうちトランクルーム５ｃ以外の箇所と車両外側との間を連通してもよい。

（８）上記第１、第２、第３、第４の実施形態では、気流制御システム１において前側排気ドア３０を設けた例について説明した。しかし、これに限らず、気流制御システム１において前側排気ドア３０を排除するようにしてもよい。

（９）上記第１、第２、第３、第４の実施形態では、制御ＥＣＵ５０が電動モータ５３を介して前側排気ドア３０を制御した例について説明した。しかし、操作者の手動で前側排気ドア３０を開閉させる構造にしてもよい。

（１０）上記第１、第２、第３、第４の実施形態では、前側排気ドア３０が前側ダクト２０の前側排気口２３を開閉することにより前側連通口４１を開閉する例について説明した。しかし、これに代えて、前側ダクト２０の前側排気口２３を削除して、前側排気ドア３０が直接前側連通口４１を開閉するようにしてもよい。

（１１）上記第３実施形態では、車室内５の後側空間５ｂに空調風を吹き出す後席ダクト７０を利用して後側空間５ｂから空気流を前側連通口４１側に導いた例について説明した。しかし、これに限らず、次のようにしてもよい。

すなわち、車室内５の後側空間５ｂに空調風を吹き出すための機能を持たずに、後側空間５ｂから空気流を前側連通口４１側に導くためだけの後席ダクト７０を採用してもよい。

（１２）なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

（まとめ）
上記第１〜第４実施形態、各変形例、および他の実施形態の一部または全部に記載された第１の観点によれば、気流制御システムにおいて、車室内に対して車両進行方向前側に配置されて走行用エンジンを収納するエンジンコンパートメントと車室内との間を連通する前側連通口を形成する形成部と、車室外から空気流を車室内に導入する外気導入口を開閉する外気導入ドアと、外気導入口を開けるように外気導入ドアを制御して、車両の走行に伴って外気導入口を介して車室外から車室内に導入された空気流を前側連通口を通して車室内からエンジンコンパートメント内に吹き出させる排気制御部とを備える。

第２の観点によれば、気流制御システムにおいて、車室内に対して車両進行方向前側に配置されて走行用エンジンを収納するエンジンコンパートメントと車室内との間を連通する前側連通口を形成する車両に適用される気流制御システムであって、車室外から空気流を車室内に導入する外気導入口を開閉する外気導入ドアと、外気導入口を開けるように外気導入ドアを制御して、車両の走行に伴って外気導入口を介して車室外から車室内に導入された空気流を前側連通口を通して車室内からエンジンコンパートメント内に吹き出させる排気制御部と、を備える。

第３の観点によれば、気流制御システムにおいて、前側連通口を開閉する前側排気ドアを備え、排気制御部は、外気導入口を開けるように外気導入ドアを制御して、前側連通口を開けるように前側排気ドアを制御する。

したがって、外気導入ドアが外気導入口を開けた状態で、車室内からの空気流を自動的にエンジンコンパートメント内に吹き出すことができる。

第４の観点によれば、気流制御システムにおいて、車室内から空気流を導入する内気導入口（１１ｂ）と外気導入口とのうち少なくとも一方の導入口から導入した空気流を車室内に向けて流通させる空調ケーシングを備え、前側排気ドアは、内気導入口および前側連通口のうち少なくとも一方を開けるものであり、 排気制御部は、外気導入口を開けるように外気導入ドアを制御して、前側連通口を開けて内気導入口を閉じるように前側排気ドアを制御する。

したがって、外気導入ドアが外気導入口を開けた状態で、車室内からの空気流を自動的にエンジンコンパートメント内に吹き出すことができる。

第５の観点によれば、気流制御システムにおいて、車室内のうち車両進行方向前側に位置する前側空間に空気流を吹き出す前側吹出開口部と車室内のうち車両進行方向後側に位置する後側空間に空気流を吹き出す後側吹出開口部とを形成し、外気導入口から導入した空気流を前側吹出開口部および後側吹出開口部から吹き出す空調ケーシングと、車室内のうち後側吹出開口部に対して車両進行方向後側に開口する後側開口部を形成し、後側開口部を介して後側空間から導入した空気流を前側連通口側に導く後席ダクトとを備える。

したがって、後席ダクトを用いることにより、後側空間から導入した空気流を前側連通口側に円滑に導くことができる。

第６の観点によれば、気流制御システムにおいて、後側空間から後席ダクトを介して導入する空気流を吸入する吸入口を形成し、吸入口から吸入された空気流を前側連通口側に導く前側ダクトと、前側ダクトの吸入口および空調ケーシングの後側吹出開口部のうち一方を開けて他方を閉じる風向切替ドアとを備え、風向切替ドアが前側ダクトの吸入口を開けて空調ケーシングの後側吹出開口部を閉じた状態で、後席ダクトは、後側空間の後側開口部から吸い込まれる空気流を前側ダクトの吸入口に導入し、排気制御部は、外気導入口を開けるように外気導入ドアを制御して、前側連通口を開けるように前側排気ドアを制御し、かつ前側ダクトの吸入口を開けて空調ケーシングの後側吹出開口部を閉じるように風向切替ドアを制御する。

したがって、空調ケーシングの前側吹出開口部から前側空間を通して後側空間に空気流が流れることを妨げることなく、後側空間から導入した空気流を前側連通口側に導くことができる。

これに加えて、後席ダクト以外のダクトを別途設けて後側空間からの空気流をエンジンコンパートメント内に導く場合に比べてコストを低減することができる。

第７の観点によれば、気流制御システムにおいて、車室内のうち前側連通口に対して車両進行方向後側および車室外の間を連通する後側連通口を開閉する後側排気ドアを備え、排気制御部は、外気導入口を開けるように外気導入ドアを制御して、前側連通口を開けるように前側排気ドアを制御し、かつ後側連通口を閉じるように後側排気ドアを制御する。

したがって、外気導入口を介して車室内に導入した空気流が後側連通口を通して車両外側に流れることを抑制することができる。このため、車室内から前側連通口を通してエンジンコンパートメントに流れる空気量を増大させることができる。

第８の観点によれば、気流制御システムにおいて、排気ダクトを備え、車両には、エンジンコンパートメントを天地方向下側から覆うように形成されているアンダーカバーに対して車両進行方向後側に設けられてエンジンコンパートメント内と車両の天地方向下側である車両外側との間を連通する前側排気口と、エンジンコンパートメント内から車両進行方向前側に開口させる前側開口部とが形成されており、排気ダクトは、エンジンコンパートメント内に配置されている送風機から送風される空気流と車両の走行に伴って車両進行方向前側から前側開口部を通してエンジンコンパートメント内に導入された空気流とを導入して前側排気口に向けて空気流を吹き出すものであり、排気ダクトからの空気流が前側連通口付近を通過して前側排気口側に流れることにより、車室内からの空気流が前側連通口を通してエンジンコンパートメント内に吸い込まれて、この吸い込まれた空気流が排気ダクトからの空気流とともに、前側排気口を通して車両外側に流れる。

したがって、車室内から前側連通口を通してエンジンコンパートメント内に流れる空気量を確保することができる。

第９の観点によれば、気流制御システムにおいて、車両の速度を検出する速度センサの検出値に基づいて、車両の速度が遅くなるほど送風機から排気ダクトに流れる送風量を増加させるように送風機を制御する送風制御部を備える。したがって、車両の速度が低下することによって排気ダクトに流れる送風量が減少することを抑制することができる。

Claims (9)

1. 車室内に対して車両進行方向前側に配置されて走行用エンジン（３）を収納するエンジンコンパートメント（２）と前記車室内との間を連通する前側連通口（４１）を形成する形成部（４０）と、
   車室外から空気流を前記車室内に導入する外気導入口（１１ａ）を開閉する外気導入ドア（１２）と、
   前記外気導入口を開けるように前記外気導入ドアを制御して、車両の走行に伴って前記外気導入口を介して前記車室外から前記車室内に導入された空気流を前記前側連通口を通して前記車室内から前記エンジンコンパートメント内に吹き出させる排気制御部（Ｓ１３０）と、
   を備える気流制御システム。
2. 車室内に対して車両進行方向前側に配置されて走行用エンジン（３）を収納するエンジンコンパートメント（２）と前記車室内との間を連通する前側連通口（４１）を形成する車両に適用される気流制御システムであって、
   車室外から空気流を前記車室内に導入する外気導入口（１１ａ）を開閉する外気導入ドア（１２）と、
   前記外気導入口を開けるように前記外気導入ドアを制御して、車両の走行に伴って前記外気導入口を介して前記車室外から前記車室内に導入された空気流を前記前側連通口を通して前記車室内から前記エンジンコンパートメント内に吹き出させる排気制御部（Ｓ１３０）と、
   を備える気流制御システム。
3. 前記前側連通口を開閉する前側排気ドア（３０）を備え、
   前記排気制御部は、前記外気導入口を開けるように前記外気導入ドアを制御して、前記前側連通口を開けるように前記前側排気ドアを制御する請求項１または２に記載の気流制御システム。
4. 前記車室内から空気流を導入する内気導入口（１１ｂ）と前記外気導入口とのうち少なくとも一方の導入口から導入した空気流を前記車室内に向けて流通させる空調ケーシング（１１）を備え、
   前記前側排気ドアは、前記内気導入口および前記前側連通口のうち少なくとも一方を開けるものであり、 前記排気制御部は、前記外気導入口を開けるように前記外気導入ドアを制御して、前記前側連通口を開けて前記内気導入口を閉じるように前記前側排気ドアを制御する請求項３に記載の気流制御システム。
5. 前記車室内のうち車両進行方向前側に位置する前側空間（５ａ）に空気流を吹き出す前側吹出開口部（１１ｃ）と前記車室内のうち車両進行方向後側に位置する後側空間（５ｂ）に空気流を吹き出す後側吹出開口部（１１ｅ）とを形成し、前記外気導入口から導入した空気流を前記前側吹出開口部および前記後側吹出開口部から吹き出す前記空調ケーシングと、
   前記車室内のうち前記後側吹出開口部に対して車両進行方向後側に開口する後側開口部（７２）を形成し、前記後側開口部を介して前記後側空間から導入した空気流を前記前側連通口側に導く後席ダクト（７０）と、を備える請求項３に記載の気流制御システム。
6. 前記後側空間から前記後席ダクトを介して導入する空気流を吸入する吸入口（２２）を形成し、前記吸入口から吸入された空気流を前記前側連通口側に導く前側ダクト（２０）と、
   前記前側ダクトの前記吸入口および前記空調ケーシングの前記後側吹出開口部のうち一方を開けて他方を閉じる風向切替ドア（７３）と、を備え、
   前記風向切替ドアが前記前側ダクトの吸入口を開けて前記空調ケーシングの前記後側吹出開口部を閉じた状態で、前記後席ダクトは、後側空間の後側開口部から吸い込まれる空気流を前記前側ダクトの前記吸入口に導入し、
   前記排気制御部は、前記外気導入口を開けるように前記外気導入ドアを制御して、前記前側連通口を開けるように前記前側排気ドアを制御し、かつ前記前側ダクトの前記吸入口を開けて前記空調ケーシングの前記後側吹出開口部を閉じるように前記風向切替ドアを制御する請求項５に記載の気流制御システム。
7. 前記車室内のうち前記前側連通口に対して車両進行方向後側および前記車室外の間を連通する後側連通口（１００）を開閉する後側排気ドア（１０１）を備え、
   前記排気制御部は、前記外気導入口を開けるように前記外気導入ドアを制御して、前記前側連通口を開けるように前記前側排気ドアを制御し、かつ前記後側連通口を閉じるように前記後側排気ドアを制御する請求項１ないし６のいずれか１つに記載の気流制御システム。
8. 排気ダクト（８０）を備え、
   前記車両には、前記エンジンコンパートメントを天地方向下側から覆うように形成されているアンダーカバー（７）に対して車両進行方向後側に設けられて前記エンジンコンパートメント内と車両の天地方向下側である車両外側との間を連通する前側排気口（７ａ）と、前記エンジンコンパートメント内から車両進行方向前側に開口させる前側開口部（１１０）とが形成されており、
   前記排気ダクトは、前記エンジンコンパートメント内に配置されている送風機（９０）から送風される空気流と前記車両の走行に伴って車両進行方向前側から前記前側開口部を通して前記エンジンコンパートメント内に導入された空気流とを導入して前記前側排気口に向けて空気流を吹き出すものであり、
   前記排気ダクトからの空気流が前側連通口付近を通過して前記前側排気口側に流れることにより、前記車室内からの空気流が前記前側連通口を通して前記エンジンコンパートメント内に吸い込まれて、この吸い込まれた空気流が前記排気ダクトからの空気流とともに、前記前側排気口を通して前記車両外側に流れる請求項１ないし７のいずれか１つに記載の気流制御システム。
9. 車両の速度を検出する速度センサ（６４）の検出値に基づいて、前記車両の速度が遅くなるほど前記送風機から前記排気ダクトに流れる送風量を増加させるように前記送風機を制御する送風制御部（Ｓ１３４）を備える請求項８に記載の気流制御システム。

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