JP2003072349A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ヒータコア等の加熱手段を備えず、冷房機能
のみを発揮する車両用空調装置において、冷房低負荷時
に車室内温度が過度に低下することを防止できるように
する。 【解決手段】 車室内へ向かって送風される空気を冷却
する蒸発器１１を有し、この蒸発器１１を通過した冷却
空気を直接、車室内へ吹き出すようにした冷房専用型の
車両用空調装置において、蒸発器１１の上流側の空気
を、蒸発器１１をバイパスして直接、車室内へ吹き出す
バイパス通路２７を備えて、低外気温時のような冷房低
負荷時にはバイパス通路２７を通して蒸発器１１のバイ
パス空気、すなわち、温度の高い非冷却空気を直接車室
内へ吹き出す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ヒータコア等の加
熱手段を備えず、冷房機能のみを発揮する冷房専用型の
車両用空調装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、東南アジア等の酷暑地域で使用さ
れる車両用空調装置の多くは、ヒータコア等の加熱手段
を備えず、冷房機能のみを発揮する冷房専用型の構成に
なっている。この空調装置は、室内空調ユニット部のケ
ース内に熱交換器として冷凍サイクルの低圧冷媒を蒸発
させて空気を冷却する蒸発器のみを備えて、この蒸発器
で冷却された冷風をそのまま車室内へ吹き出すようにし
ている。

【０００３】ところで、上記のような冷房専用型の空調
装置においては、暖房機能により冷風を再加熱して温度
制御することができないので、蒸発器の吹出空気温度を
温度センサにより検出し、蒸発器に冷媒を循環する圧縮
機の作動を温度センサの検出温度に応じて断続制御する
ことにより、車室内への吹出空気温度を調整するように
している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、圧縮機作動の
断続制御方式では、圧縮機の作動が１００％の吐出能力
にて断続されるので、圧縮機が一旦作動すると、蒸発器
の吹出空気温度は目標温度よりも低い温度にオーバーシ
ュートする。この低温側へのオーバーシュートは温度セ
ンサの応答遅れによっても増大する。

【０００５】そして、低外気温時のような冷房低負荷時
には蒸発器吸い込み空気温度が低くなるので、吹出空気
温度の低温側へのオーバーシュートが一層助長される。
そのため、低外気温時のような冷房低負荷時には、圧縮
機作動の断続制御のみでは車室内温度を乗員の設定した
温度に維持することができず、車室内温度が設定温度よ
り低下してしまい、乗員が寒く感じる場合が生じる。

【０００６】特に、低外気温時であっても窓ガラスの防
曇のために、蒸発器の冷却除湿作用を発揮させるときに
乗員が寒く感じる場合が多い。そこで、圧縮機を停止
し、蒸発器の冷却除湿作用を停止すると、窓ガラスの防
曇性能が低下して窓ガラスが曇るという不具合が生じ
る。

【０００７】本発明は上記点に鑑みて、ヒータコア等の
加熱手段を備えず、冷房機能のみを発揮する冷房専用型
の車両用空調装置において、冷房低負荷時に車室内温度
が過度に低下することを防止することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、冷却用熱交換器（１
１）を通過した冷却空気を直接、車室内へ吹き出すよう
にした冷房専用型の車両用空調装置において、冷却用熱
交換器（１１）の上流側の空気を、冷却用熱交換器（１
１）をバイパスして直接、車室内へ吹き出すバイパス通
路（２７）を備えることを特徴とする。

【０００９】これにより、低外気温時のような冷房低負
荷時にはバイパス通路（２７）を通して冷却用熱交換器
（１１）のバイパス空気、すなわち、温度の高い非冷却
空気を直接車室内へ吹き出すことができる。そのため、
車室内温度が過度に低下することを防止して、冷房低負
荷時における不快感（寒さ）を確実に回避できる。

【００１０】しかも、バイパス通路（２７）を通して非
冷却空気を直接車室内へ吹き出すから、次のような利点
も得られる。すなわち、非冷却空気をもし冷却用熱交換
器（１１）通過後の冷却空気と混合してから車室内へ吹
き出すようにすると、非冷却空気中の水分の結露により
霧状の空気が車室内へ吹き出すという不具合が発生する
が、請求項１によると、非冷却空気をそのまま車室内へ
吹き出すから、霧状空気の吹出といった不具合は生じな
い。

【００１１】請求項２に記載の発明では、請求項１にお
いて、バイパス通路（２７）の先端部の吹出口（２７
ａ）を車室内下方部に向けて開口することを特徴とす
る。

【００１２】これにより、バイパス通路（２７）の温度
の高い非冷却空気を車室内下方部に向けて吹き出すこと
ができ、非冷却空気が乗員の顔部付近に接する恐れがな
い。そのため、温度の高い非冷却空気の吹出によって乗
員の空調感を損なうことがない。

【００１３】また、非冷却空気は除湿されていないの
で、車両窓ガラス近傍に吹き出すと、窓ガラスの曇り発
生の原因となるが、請求項２によると、非冷却空気を車
室内下方部に吹き出すから、非冷却空気の吹出により窓
ガラスの曇りを発生する心配がない。

【００１４】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は２において、バイパス通路（２７）を開閉するバイパ
スドア（２８）を備えることを特徴とする。

【００１５】これにより、空調条件に応じてバイパスド
ア（２８）によりバイパス通路（２７）を開閉できる。

【００１６】請求項４に記載の発明では、請求項３にお
いて、冷却用熱交換器（１１）の冷房熱負荷に応動して
バイパスドア（２８）の開閉を制御する制御手段（Ｓ
８）を備え、冷房熱負荷が所定量以下であるとき制御手
段（Ｓ８）によりバイパスドア（２８）を開状態にする
ことを特徴とする。

【００１７】これにより、冷房低負荷時にバイパスドア
（２８）を自動的に開状態にして請求項１による作用効
果を発揮できる。逆に、冷房熱負荷が高いときにはバイ
パスドア（２８）を自動的に閉状態にして、送風空気の
全量を冷却用熱交換器（１１）で冷却して車室内へ吹き
出して冷房性能を確保できる。

【００１８】請求項５に記載の発明では、請求項４にお
いて、車室内への吹出モードがデフロスタモードであっ
て、かつ、冷房熱負荷が所定量以下であるときにバイパ
スドア（２８）を開状態にすることを特徴とする。

【００１９】これにより、デフロスタモード時に冷却用
熱交換器（１１）の冷却除湿作用により窓ガラスの防曇
性能を確保すると同時に、温度の高い非冷却空気の車室
内への吹出によって、車室内温度の過度な低下を防止し
て不快感（寒さ）を確実に回避できる。

【００２０】請求項６に記載の発明のように、請求項４
または５において冷房熱負荷の判定のために車室内温度
を検出すれば、車室内温度の低下時にバイパスドア（２
８）を自動的に開状態にすることができる。

【００２１】請求項７に記載の発明では、請求項１ない
し６のいずれか１つにおいて、冷却用熱交換器は冷凍サ
イクル（Ｒ）の蒸発器（１１）であり、蒸発器（１１）
の吹出空気温度（Ｔｅ）を検出する温度検出手段（４
０）と、吹出空気温度（Ｔｅ）が目標吹出空気温度（Ｔ
ＡＯ）となるように冷凍サイクル（Ｒ）の圧縮機（１
２）の作動を断続制御する圧縮機制御手段（Ｓ７）とを
備えることを特徴とする。

【００２２】これにより、圧縮機（１２）の作動の断続
制御により蒸発器（１１）の吹出空気温度（Ｔｅ）を制
御するものにおいて、上記各請求項の作用効果を発揮で
きる。

【００２３】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図１
および図２に基づいて説明する。図１は加熱手段を備え
ず冷房機能のみを発揮する冷房専用型の車両用空調装置
の全体構成図であって、車室内への吹出空気温度の制
御、吹出モードの切替、風量制御等をオート制御する空
調装置を例示している。図２は空調ユニット１の車両搭
載状態を例示している。

【００２５】本実施形態の空調ユニット１は、車両走行
用エンジンＥを搭載する車両の車室内を空調するための
もので、車室内前部に位置する計器盤Ｐの内側等に配置
される。空調ユニット１における各種空調機器は空調制
御装置（エアコンＥＣＵ）１０によって制御されるよう
になっている。

【００２６】空調ユニット１は樹脂製の空調ケース２を
備えている。この空調ケース２は、車室内へ向かって空
調空気が流れる空気通路２ａを形成する。この空調ケー
ス２の最も空気上流側には、外気吸込口３および内気吸
込口４が開口した内外気切替箱５が設けられており、こ
の内外気切替箱５の内側には内外気切替ドア５ａが回転
可能に取り付けられている。

【００２７】この内外気切替ドア５ａはサーボモータ
（駆動手段）６によって駆動されて、外気吸込口３より
車室外空気（外気）を導入する外気導入モードと内気吸
込口４より車室内空気（内気）を導入する内気循環モー
ドとを切り替える。

【００２８】次に、内外気切替箱５よりも空気下流側に
は送風機７が設けられている。この送風機７は車室内に
向かう空気流を発生させる遠心式送風ファン７ａと、こ
の送風ファン７ａを回転駆動するモータ７ｂと、送風フ
ァン７ａを内蔵するスクロールケーシング７ｃとから構
成されている。なお、モータ７ｂは、送風機駆動回路８
によって印加電圧（送風機制御電圧）が制御される。

【００２９】次に、遠心式送風機７よりも空気下流側に
は蒸発器１１が、空調ケース２内の空気通路２ａの全面
を横切るように配されている。この蒸発器１１は冷凍サ
イクルＲの低圧冷媒の蒸発潜熱により通過空気を冷却除
湿する冷却用熱交換器である。

【００３０】冷凍サイクルＲは、車両のエンジンＥの駆
動力によって電磁クラッチ１２ａを介して駆動される圧
縮機１２を備えている。この圧縮機１２から吐出された
高圧ガス冷媒は凝縮器１３にて冷却され、凝縮する。凝
縮器１３から流出した冷媒は受液器（気液分離器）１４
にて気液分離され、液冷媒を溜める。受液器１４から流
出した高圧液冷媒は膨張弁（減圧手段）１５にて減圧膨
張し、低圧の気液２相状態となり、この低圧冷媒が蒸発
器１１に流入して空調ケース２内の送風空気から吸熱し
て蒸発する。

【００３１】なお、圧縮機１２の電磁クラッチ１２ａ
は、圧縮機駆動回路１６により通電が断続され、それに
より、圧縮機１２の作動が断続制御される。そして、圧
縮機１２の作動の断続により、蒸発器１１による空気の
冷却除湿作用が断続され、蒸発器１１の吹出空気温度Ｔ
ｅを調節できる。

【００３２】なお、本実施形態ではヒータコア等の加熱
手段およびエアミックスドア等の温度調節手段を有さな
い冷房専用タイプの空調装置であるので、圧縮機駆動回
路１６による電磁クラッチ１２ａの通電制御により蒸発
器１１の吹出空気温度Ｔｅを調節することにより、車室
内への吹出空気温度を調節するようになっている。

【００３３】次に、空調ケース２の最も下流側には、車
両のフロントガラス（窓ガラス）の内面に向けて空調空
気を吹出すデフロスタ吹出口２１、乗員の顔部（上半
身）に向けて空調空気を吹出すフェイス吹出口２２、乗
員の足元部に向けて空調空気を吹出すフット吹出口２３
が設けられている。そして、これらの吹出口２１、２
２、２３の空気上流部には、デフロスタドア２４とフェ
イドア２５とフットドア２６がそれぞれ回転可能に設け
られている。これらのドア２４、２５、２６は図示しな
いリンク機構を介して共通のサーボモータ（駆動手段）
５０によって駆動されて、フェイスモード、バイレベル
モード、およびデフロスタモードのいずれか１つの吹出
モードを設定する。

【００３４】なお、フェイスモードは、フェイス吹出口
２２を開放して空調空気を乗員の顔部に向けて吹き出す
吹出モードである。また、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード
は、ドア２５、２６によりフェイス吹出口２２とフット
吹出口２３の両方を開放して空調空気を乗員の顔部と足
元部に向けて吹き出す吹出モードである。そして、デフ
ロスタモードは、デフロスタ吹出口２１を開放して空調
空気をフロントガラスの内面に向けて吹き出す吹出モー
ドである。

【００３５】一方、空調ケース２において蒸発器１１の
空気流れ上流側部位にはバイパス通路２７を設け、この
バイパス通路２７により蒸発器１１をバイパスして空気
が直接、車室内へ向かって流れるようにしてある。バイ
パス通路２７の先端の吹出口２７ａは図２に示すように
車室内下方部にて車体側のダッシュパネルＤに向けて開
口するようにしてある。ダッシュパネルＤは周知のよう
に車室内とエンジンルームとを仕切る仕切り板である。
バイパス通路２７には回転可能な板ドアからなるバイパ
スドア２８が設けてあり、このバイパスドア２８はサー
ボモータ（駆動手段）２９によって駆動される。

【００３６】空調制御装置１０には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ等により構成される周知のマイクロコンピュータ
が設けられている。そして、空調制御装置１０は、予め
ＲＯＭに記憶された制御プログラムに基づいて、サーボ
モータ６、２９、５０を通電制御するとともに、送風機
駆動回路８を介して送風機モータ７ｂを、また、圧縮機
駆動回路１６を介して電磁クラッチ１２ａをそれぞれ通
電制御する。

【００３７】空調制御装置１０の入力端子には、車室内
の運転席前方に配置される空調操作パネル３０からの操
作信号が入力される。この空調操作パネル３０には、圧
縮機１２の作動指令信号を出すエアコンスイツチ３１、
送風機７の風量をマニュアル設定する風量スイツチ３
２、内外気モードをマニュアル設定する内外気切替スイ
ツチ３３、吹出モードとしてデフロスタモード、フェイ
スモード、バイレベルモードをマニュアル設定する吹出
モード切替スイッチ３４、車室内の希望温度を設定する
温度設定スイッチ３５、空調のオート制御を設定するオ
ートスイッチ３６等が設けられている。

【００３８】また、空調制御装置１０は空調環境条件を
検出する各種センサからのセンサ信号が入力されるよう
に構成されている。すなわち、空調制御装置１０の入力
端子には、車室内の空気温度（内気温度）Ｔｒを検出す
る内気温センサ３７、車室外の空気温度（外気温度）Ｔ
ａｍを検出する外気温センサ３８、車室内に照射される
日射量Ｔｓを検出する日射センサ３９、蒸発器１１の吹
出直後の空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器
吹出温度センサ４０等が接続されている。

【００３９】なお、蒸発器１１の下流側にはヒータコア
等の加熱手段を備えていないから、蒸発器吹出温度Ｔｅ
は空調ケース２から車室内へ吹き出す空気の吹出温度で
もある。

【００４０】次に、本実施形態の作動を説明する。図３
は空調制御装置１０による制御内容の概要を示すフロー
チャートであり、先ず、車両エンジンＥのイグニッショ
ンスイッチ（図示せず）がＯＮされて空調制御装置１０
に電源が供給されると、図３２の制御ルーチンの実行が
開始され、ステップＳ１にて、先ず、データ処理用メモ
リ（ＲＡＭ）の記憶内容等を初期化する。次に、ステッ
プＳ２にて、空調操作パネル３０の各種スイッチ３１〜
３６からのスイッチ信号および各種センサ３７〜４０か
らのセンサ信号を読み込む。

【００４１】次に、ステップＳ３にて下記の数式１に基
づいて目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温
度ＴＡＯは、車室の熱負荷変動にかかわらず、車室内温
度を乗員の設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹
出温度である。

【００４２】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋ
ａｍ・Ｔａｍ−Ｋｓ・Ｔｓ−Ｃ但し、Ｔｓｅｔは温度設
定スイッチ３５の設定温度、Ｔｒは内気温センサ３７に
て検出した内気温度、Ｔａｍは外気温センサ３８にて検
出した外気温度、Ｔｓは日射センサ３９にて検出した日
射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは、
それぞれ温度設定ゲイン、内気温ゲイン、外気温ゲイ
ン、日射量ゲインを表し、Ｃは補正定数を表す。

【００４３】次に、ステップＳ４にて送風機制御電圧
（送風機モータ７ｂの印加電圧）を決定する。具体的に
は、オートスイッチ３６が投入されたオート制御時に
は、上記目標吹出温度ＴＡＯが所定温度以下の低温域に
あるときは送風機制御電圧を最大電圧として、送風機７
の回転数（風量）を最大とする。そして、ＴＡＯが上昇
するにつれて送風機制御電圧を連続的に徐々に低下さ
せ、送風機７の回転数（風量）を低下させる。ＴＡＯが
所定温度まで上昇すると、送風機制御電圧を最小電圧に
低下させ、送風機７の回転数（風量）を最小とする。こ
れ以後はＴＡＯが更に上昇しても送風機制御電圧を最小
電圧に維持する。なお、乗員が風量スイッチ３２を操作
して、風量をマニュアル設定しているときは、風量設定
スイッチ３２にて設定された風量レベルに対応した送風
機制御電圧を決定する。

【００４４】次に、ステップＳ５にて内外気モードを決
定する。具体的には、オート制御時には目標吹出温度Ｔ
ＡＯに基づいて内外気モードを決定する。すなわち、Ｔ
ＡＯが所定温度以下の低温域にあるときは内外気モード
を内気循環モードとし、そして、ＴＡＯが所定温度より
高い温度に上昇すると、内外気モードを外気導入モード
とする。また、乗員が内外気切替スイッチ３３を操作し
たときはそのスイッチ操作により設定された内外気モー
ドを決定する。

【００４５】次に、ステップＳ６にて吹出モードを決定
する。具体的には、オート制御時には、目標吹出温度Ｔ
ＡＯに基づいて吹出モードを決定する。すなわち、ＴＡ
ＯがＴＡＯが所定温度以下の低温域にあるときはフェイ
ス吹出口２２とフット吹出口２３を両方開放するバイレ
ベルモードを決定し、ＴＡＯが所定温度より高い温度に
上昇すると、フェイス吹出口２２のみを開放するフェイ
スモードを決定する。また、乗員が吹出モード切替スイ
ッチ３２を操作したときはそのスイッチ操作により設定
された吹出モードを決定する。なお、デフロスタモード
は乗員のマニュアル操作のみで設定される。

【００４６】次に、ステップＳ７にて圧縮機１２の作動
の断続制御、すなわち、圧縮機１２の電磁クラッチ１２
ａの接続（ＯＮ）および遮断（ＯＦＦ）を決定する。こ
の電磁クラッチ１２ａの断続（ＯＮ−ＯＦＦ）は目標蒸
発器温度ＴＥＯと蒸発器吹出温度センサ４０により検出
される実際の蒸発器吹出温度Ｔｅとを比較して電磁クラ
ッチへの印加電圧を決定（断続）し、圧縮機作動の断続
（ＯＮ−ＯＦＦ）を決定する。

【００４７】より具体的に説明すると、目標蒸発器温度
ＴＥＯは、ＴＡＯの変化に応じて決定されるものであっ
て、ＴＡＯが所定温度より低い低温域では、ＴＥＯは蒸
発器１１のフロスト（着霜）を防止するためのフロスト
限界温度（最低温度）例えば、３℃に維持される。そし
て、ＴＡＯが上記所定温度より高い温度になると、ＴＡ
Ｏの上昇に比例してＴＥＯが上昇するようになってい
る。

【００４８】そして、圧縮機作動のハンチング防止のた
めに、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅの比較対象の目標値と
してＴＥＯと、ＴＥＯ＋１℃の２つを設定して、Ｔｅが
ＴＥＯ＋１℃を上回ると、圧縮機１２をＯＮ状態とし、
そして、蒸発器１１の冷却作用によりＴｅがＴＥＯより
低下すると、圧縮機１２をＯＦＦ状態とする。

【００４９】次に、ステップＳ８にて、バイパス通路２
７のバイパスドア２８の開閉を決定する。本実施形態で
は、ステップＳ６にて決定された吹出モードがデフロス
タモードであって、かつ、車室内温度（内気温Ｔｒ）が
図４に示す第１所定温度Ｔ１より低い時のみバイパスド
ア２８を開状態とする。より具体的に説明すると、デフ
ロスタモード時に外気温が低いと、冷房熱負荷が小さい
ため、車室内温度が図４に示す第１所定温度Ｔ１（例え
ば、２０℃）より低下して、乗員が寒さを感じることが
ある。

【００５０】そこで、内気温により検出される車室内温
度が第１所定温度Ｔ１より低下すると、バイパスドア２
８を開き、そして、バイパスドア２８の開度は車室内温
度の低下につれて連続的に増大させ、車室内温度が第１
所定温度Ｔ１よりも低い第２所定温度Ｔ２（例えば、１
５℃）まで低下すると、バイパスドア２８が全開するよ
うにしている。

【００５１】最後に、ステップＳ９にて上記ステップＳ
４〜Ｓ８で決定した制御信号をサーボモータ６、２９、
５０、送風機駆動回路８、圧縮機駆動回路１６等に出力
して、内外気切替ドア５ａ、送風機モータ７ｂ、デフロ
スタドア２４、フェイスドア２５、フットドア２６、バ
イパスドア２８、電磁クラッチ１２ａ等を制御する。そ
の後に、ステップＳ２の制御処理に戻る。

【００５２】次に、本実施形態の作用効果を説明する
と、吹出モードがデフロスタモードであって、かつ、車
室内温度が第１所定温度Ｔ１より低い時のみ、バイパス
ドア２８を開状態にしているから、吹出モードがデフロ
スタモード以外のバイレベルモードおよびフェイスモー
ドであるとき、およびデフロスタモード時において車室
内温度が第１所定温度Ｔ１より高いとき（冷房熱負荷が
高いとき）はバイパスドア２８を閉状態とし、バイパス
通路２７が閉塞される。従って、送風機７の送風空気の
全量が図２の実線矢印Ａのように蒸発器１１を通過して
冷却され、車室内へ吹き出すので、冷房性能を最大限発
揮できる。

【００５３】これに反し、吹出モードがデフロスタモー
ドであって、かつ、車室内温度が第１所定温度Ｔ１より
低い時はバイパスドア２８を開状態とし、バイパス通路
２７を開放する。これにより、送風機７の送風空気のう
ち、一部の空気が破線矢印Ｂのようにバイパス通路２７
を通過して、その先端部の吹出口２７ａから車室内へ直
接吹き出す。そのため、蒸発器１１を通過して冷却され
て車室内へ吹き出す冷却空気吹出量が減少する。

【００５４】その結果、低外気温時にデフロスタモード
を設定した場合（冷房低負荷時）のように、圧縮機作動
の断続制御のみでは車室内温度を乗員の設定した温度に
維持できない場合であっても、バイパス通路２７からの
非冷却空気の吹出により車室内温度が過度に低下するの
を防止できる。そのため、過剰な冷房感による寒さを乗
員が感じることがない。

【００５５】従って、低外気温時に吹出モードをデフロ
スタモードにして、窓ガラスの曇り除去を行う際にも、
蒸発器１１により冷却、除湿された低湿度の空気をデフ
ロスタ吹出口２１から窓ガラス側へ吹き出して防曇性能
を向上でき、これと同時に、バイパス通路２７からの非
冷却空気の吹出により車室内温度が過度に低下するのを
防止でき、乗員の快適感を確保できる。

【００５６】また、バイパス通路２７の先端部の吹出口
２７ａは車室内下部に向けて非冷却空気を吹き出すか
ら、乗員の快適感を損なうことがない。すなわち、乗員
足元部に比較して乗員の顔部側の温感は非常に敏感であ
るので、温度の高い非冷却空気が直接、乗員の顔部側に
吹き出すと乗員に不快感を与えやすいが、本実施形態の
ように温感に対して敏感でない乗員足元部側へ非冷却空
気を吹き出すから、乗員に不快感を与えることがない。

【００５７】また、非冷却空気は除湿されていないの
で、車両窓ガラス近傍に吹き出すと、窓ガラスの曇り発
生の原因となるが、非冷却空気を車室内下方部に吹き出
すから、非冷却空気の吹出により窓ガラスの曇りを発生
する心配がない。

【００５８】また、図２に例示するように、吹出口２７
ａを車室内下部にて車体側のダッシュパネルＤに向けて
開口すれば、吹出口２７ａからの吹出空気がダッシュパ
ネルＤに向かうので乗員足部に当たることがない。従っ
て、吹出口２７ａからの非冷却空気の吹出による違和感
を解消できる。ここで、吹出口２７ａをダッシュパネル
Ｄの方向に開口せずに、計器盤Ｐの方向に開口しても、
吹出口２７ａからの吹出空気が乗員足部に当たることが
なく、同様の効果を発揮できる。

【００５９】また、車室内温度の過度な低下を防止する
ために、バイパス通路２７の非冷却空気と蒸発器１１通
過後の冷却空気とを混合して車室内へ吹き出すことも考
えられるが、このようにすると、非冷却空気は除湿前の
湿度の高い空気であるので、冷却空気と混合されるとき
に冷却されて露点に達して結露し、この結露が原因とな
って霧状の空気が車室内へ吹き出すという現象が発生
し、実用上好ましくない。これに対して、本実施形態に
よると、バイパス通路２７の非冷却空気は冷却空気と混
合、冷却されることなく、直接車室内へ吹き出すから、
霧状の空気が車室内へ吹き出すという不具合は生じな
い。

【００６０】また、本実施形態では、車室内温度の低下
によりバイパスドア２８を一挙に全開状態とせずに、バ
イパスドア２８の開度を車室内温度の低下につれて徐々
に増大するから、バイパス通路２７の開放によりデフロ
スタ吹出風量が急激に減少することがない。そのため、
デフロスタ吹出風量の急激な減少に起因する防曇性能の
低下や、送風騒音の急変化による違和感が発生しない。

【００６１】（他の実施形態）なお、上記の実施形態で
は、吹出モードがデフロスタモードであって、かつ、車
室内温度が第１所定温度Ｔ１より低い時のみバイパスド
ア２８を開状態としているが、吹出モードがバイレベル
モードやフェイスモードであるときに、車室内温度が第
１所定温度Ｔ１より低下すると、バイパスドア２８を開
状態にしてもよい。

【００６２】また、上記の実施形態では、車室内温度の
低下によりバイパスドア２８を一挙に全開状態とせず
に、バイパスドア２８の開度を車室内温度の低下につれ
て徐々に増大させているが、バイパス通路２７の圧損
（通路断面積）の調整によりバイパスドア２８を全閉状
態から一挙に全開させるようにしてもよい。

【００６３】また、上記の実施形態では、車室内温度Ｔ
ｒの低下を検出してバイパスドア２８を開状態にしてい
るが、車室内温度Ｔｒの低下は冷房熱負荷の低下により
発生し、そして、冷房熱負荷は外気温Ｔａｍ、目標吹出
温度ＴＡＯ等とも相関があるので、車室内温度Ｔｒの代
わりに、これらの外気温Ｔａｍ、目標吹出温度ＴＡＯを
用いてバイパスドア２８の開閉を決定するようにしてよ
い。すなわち、外気温Ｔａｍが所定温度以下に低下した
とき、あるいは目標吹出温度ＴＡＯが所定温度以上に上
昇したときに、バイパスドア２８を開状態とするように
してもよい。

【００６４】また、上記の実施形態では、吹出モードと
して、バイレベルモード、フェイスモードおよびデフロ
スタモードを設定する場合について説明したが、必要に
応じて、例えば、デフロスタ吹出口２１とフット吹出口
２３の両方を開放するフットデフロスタモード等を設定
するようにしてもよい。

【００６５】また、上記の実施形態では、オート制御時
に内外気モードを内気循環モードに固定する場合につい
て説明したが、窓ガラスが曇り易い条件を判定した場合
には外気導入モードにして、内気に比べて湿度の低い外
気を蒸発器１１で冷却することにより窓ガラスの防曇性
を向上させるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す車両用空調装置の全
体構成図である。

【図２】本発明の一実施形態による室内空調ユニット部
の車両搭載状態の概略断面図である。

【図３】本発明の一実施形態の作動を説明するフローチ
ャートである。

【図４】本発明の一実施形態によるバイパスドアの開度
特性図である。

【符号の説明】

７…送風機、１１…蒸発器（冷却用熱交換器）、１２…
圧縮機、２７…バイパス通路、２７ａ…吹出口、２８…
バイパスドア。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内へ向かって送風される空気を冷却
   する冷却用熱交換器（１１）を有し、 前記冷却用熱交換器（１１）を通過した冷却空気を直
   接、車室内へ吹き出すようにした冷房専用型の車両用空
   調装置において、 前記冷却用熱交換器（１１）の上流側の空気を、前記冷
   却用熱交換器（１１）をバイパスして直接、車室内へ吹
   き出すバイパス通路（２７）を備えることを特徴とする
   車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記バイパス通路（２７）の先端部の吹
   出口（２７ａ）を車室内下方部に向けて開口することを
   特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記バイパス通路（２７）を開閉するバ
   イパスドア（２８）を備えることを特徴とする請求項１
   または２に記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記冷却用熱交換器（１１）の冷房熱負
   荷に応動して前記バイパスドア（２８）の開閉を制御す
   る制御手段（Ｓ８）を備え、 前記冷房熱負荷が所定量以下であるとき前記制御手段
   （Ｓ８）により前記バイパスドア（２８）を開状態にす
   ることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 車室内への吹出モードがデフロスタモー
   ドであって、かつ、前記冷房熱負荷が所定量以下である
   ときに前記バイパスドア（２８）を開状態にすることを
   特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記冷房熱負荷の判定のために車室内温
   度を検出することを特徴とする請求項４または５に記載
   の車両用空調装置。
7. 【請求項７】 前記冷却用熱交換器は冷凍サイクル
   （Ｒ）の蒸発器（１１）であり、前記蒸発器（１１）の
   吹出空気温度（Ｔｅ）を検出する温度検出手段（４０）
   と、前記吹出空気温度（Ｔｅ）が目標吹出空気温度（Ｔ
   ＡＯ）となるように前記冷凍サイクル（Ｒ）の圧縮機
   （１２）の作動を断続制御する圧縮機制御手段（Ｓ７）
   とを備えることを特徴とする請求項１ないし６のいずれ
   か１つに記載の車両用空調装置。