JPWO2017077811A1 - 気流制御システム - Google Patents

Abstract

気流制御システムが、送風機（１０、１０ｂ）と出口ドア（８０）とを備える。送風機は、車室内に対して車両進行方向前側に配置されて、かつ走行用エンジン（３）を収納するエンジンコンパートメント（２）内に配置されている。出口ドアは、前記エンジンコンパートメント内からの空気流を前記エンジンコンパートメントに対する車両進行方向後側の他のエリアに吹き出す空気出口（２ａ）を開閉する。前記出口ドアが前記空気出口を開けた状態で、記送風機が前記走行用エンジンの排熱を含む空気流を前記空気出口から前記他のエリアに送風させる。

Description

関連出願への相互参照

本出願は、２０１５年１１月３日に出願された日本特許出願番号２０１５−２１６２２９号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

本発明は、気流制御システムに関するものである。

従来、車両の排熱回収装置では、エンジンコンパートメントのフロント開口部と走行用エンジンとの間に配置されているラジエータと、走行用エンジンとラジエータとの間に配置されているファンとを備えるものが、例えば特許文献１に記載されている。

排熱回収装置では、ファンが走行用エンジンの下側から走行用エンジンの排熱により加熱された空気流を吸い込んでラジエータに向けて吹き出してラジエータを通過させる。このため、ラジエータでは、空気流に含まれる排熱を熱媒体（例えば、エンジン冷却水）を介して走行用エンジンに伝えることができる。このことにより、ラジエータによって走行用エンジンの排熱を回収して走行用エンジンの暖機を促進することができる。

特開２０１２−２４６７９０号公報

上記特許文献１の排熱回収装置では、上述の如く、走行用エンジンの排熱はラジエータで回収されてこの回収された排熱が走行用エンジンの暖機に用いられる。このため、走行用エンジンの暖機が進んでくると、最終的に熱媒体の温度が所定温度に収束してラジエータによる排熱回収能力が低下する。したがって、走行用エンジンの暖機が終了すると、空気流に含まれる走行用エンジンの排熱は、走行用エンジンの暖機に利用されずに、車両の外側に排出されていた。

一方、近年のエンジン効率の向上に伴って走行用エンジンの排熱が少なくなっている。このため、例えば、暖房による快適性やフロントウインドシールドの防曇による視界支援などを担うシステムにとっては、走行用エンジンの排熱を熱源として確保することが困難になってきている。

本発明は上記点に鑑みて、エンジンコンパートメントの外側の他のエリアで走行用エンジンの排熱を利用できるようにした気流制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内に対して車両進行方向前側に配置されて、かつ走行用エンジン（３）を収納するエンジンコンパートメント（２）内に配置されている送風機（１０、１０ｂ）と、
エンジンコンパートメント内からの空気流をエンジンコンパートメントに対する車両進行方向後側の他のエリアに吹き出す空気出口（２ａ）を開閉する出口ドア（８０）と、を備え、
出口ドアが空気出口を開けた状態で、記送風機が走行用エンジンの排熱を含む空気流を空気出口から他のエリアに送風させる。

請求項１に記載の発明によれば、送風機から吹き出される空気流を空気出口を介して他のエリアに吹き出させることにより、他のエリアで走行用エンジンの排熱を利用することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における気流制御システムの全体構成を示す図である。 図１の電動ファン、ラジエータ、コンデンサ、シュラウド、およびシャッタを天地方向上側から配置図である。 第１実施形態における気流制御システムの電気的構成を示す模式図である。 図３の制御ＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。 図４Ａ中の暖機促進処理を示すフローチャートである。 図４Ａ中の熱回収処理を示すフローチャートである。 図４Ａ中の熱利用処理を示すフローチャートである。 図４Ａ中の熱害防止処理を示すフローチャートである。 図４Ｂの暖機促進処理で用いる空気温度Ｔａｉｒと電動ファンの回転数Ｎとの関係を示す制御マップである。 暖機促進処理の実行時における作動を説明するための模式図である。 熱回収処理の実行時における作動を説明するための模式図である。 熱利用処理の実行時における作動を説明するための模式図である。 熱害防止処理の実行時における作動を説明するための模式図である。 第１実施形態において、縦軸を時間とし、横軸を温度として、空気温度Ｔａｉｒ（すなわちエンコパ内気温）と熱媒体温度Ｔｗ（すなわちエンジン水温）との関係を示す図である。 第１実施形態の第１変形例における電動ファン、ラジエータ、コンデンサ、およびシャッタを天地方向上側から配置図である。 第１実施形態の第２変形例における電動ファン、ラジエータ、コンデンサ、およびシャッタを天地方向上側から配置図である。 第２実施形態における気流制御システムの全体構成を示す図である。 図９の還流ダクトや還流切替ドアを示す図である。 第２実施形態において気流制御システムを天地方向上側から視た模式図である。 第２実施形態の気流制御システムにおいて空気流を模式的に示す模式図である。 第２実施形態の第２変形例におけるメイン電動ファン、サブ電動ファンを車両進行後側から視た図である。 第２実施形態の第２変形例における空気流を車両幅方向から視た図である。 第３実施形態における気流制御システムの全体構成を示す図である。 第３実施形態における室内空調ユニットの構成を示す図である。 第３実施形態における制御ＥＣＵの暖房・防曇切替処理を示すフローチャートである。 図１６Ａ中のステップＳ２３０の詳細を示すフローチャートである。 図１６Ａ中のステップＳ２６０の詳細を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は第１実施形態における気流制御システム１の全体構成を示す図である。

気流制御システム１は、車両のエンジンコンパートメント２内の空気流を制御して走行用エンジン３の冷却や暖機、フロントウインドシールド４の防曇、および車室５内の暖房を行うものである。

本実施形態のエンジンコンパートメント２は、走行用エンジン３を収納する空間であって、車両１のうち車室５に対して車両進行方向前側に位置する。走行用エンジン３は、車両の駆動輪に回転力を与える内燃機関である。

車両のエンジンコンパートメント２の天地方向上側には、エンジンコンパートメント２の天地方向上側を覆うように形成されているエンジンフード６が配置されている。エンジンコンパートメント２の天地方向下側には、エンジンコンパートメント２の天地方向下側を覆うように形成されているアンダーカバー７が配置されている。

気流制御システム１は、図１に示すように、電動ファン１０、ラジエータ２０、コンデンサ３０、シュラウド４０、およびシャッタ５０を備える。

電動ファン１０、ラジエータ２０、コンデンサ３０、シュラウド４０、およびシャッタ５０は、エンジンコンパートメント２内に配置されている送風機である。

電動ファン１０は、エンジンコンパートメント２のフロント開口部８ａと走行用エンジン３との間に配置されている。電動ファン１０は、ファンを正回転させることにより、車両進行方向前側からフロント開口部８ａ、コンデンサ３０、シャッタ５０、ラジエータ２０を通して吸い込んだ空気流を走行用エンジン３側に吹き出す。一方、電動ファン１０は、ファンを逆回転させることにより、走行用エンジン３側から吸い込んだ空気流をラジエータ２０側に吹き出す。

本実施形態の電動ファン１０は、軸流型のファンとこのファンを回転駆動させる電動モータとから構成されている。フロント開口部８ａは、フロントダンパ等に形成されたものであって、エンジンコンパートメント２を車両進行方向前側に開口させる開口部である。

ラジエータ２０は、電動ファン１０およびフロント開口部８ａの間に配置されている熱交換器である。ラジエータ２０は、走行用エンジン３と空気流との間での間で熱媒体を介して熱の移動を行う熱交換器である。熱媒体としては、例えば水に不凍液を混入した液体、いわゆるエンジン冷却水が、用いられる。

コンデンサ３０は、ラジエータ２０とフロント開口部８ａとの間に配置されている。コンデンサ３０は、圧縮機、減圧弁、エバポレータ等とともに、冷媒を循環させる空調装置用の冷凍サイクルを構成する。コンデンサ３０は、冷媒から空気流に放熱させる熱交換器である。

シャッタ５０は、コンデンサ３０およびラジエータ２０の間に配置されて、図２に示すように、ラジエータ２０とフロント開口部８ａの間の空気流路４１を開閉する。空気流路４１は第１空気流路に対応する。

本実施形態のシャッタ５０は、天地方向或いは車両幅方向に並べられている複数のドアを備える。シャッタ５０は、電動アクチュエータによって複数のドアを開閉することにより空気流路４１を開閉する。

シュラウド４０は、電動ファン１０を支持するとともに、ラジエータ２０を介して電動ファン１０からシャッタ５０迄の間に空気流路４２を構成する。空気流路４２は第２空気流路に対応する。シュラウド４０は、図１および図２に示すように、空気流路４２を天地方向下側と車両幅方向右側と車両幅方向左側とから覆うように構成されている。

本実施形態のシュラウド４０は、電動ファン１０から送風された空気流を吹き出す空気出口４３を形成する。空気出口４３は、電動ファン１０とシャッタ５０の間に設けられて天地方向上側に開口している。すなわち、空気出口４３は、シャッタ５０と電動ファン１０を結ぶ方向（すなわち、車両進行方向）に交差する天地方向の上側に開口している。

配風先ダクト６０は、エンジンコンパートメント２の空気出口２ａから吹き出される空気流をシールド吹出口６１および車室内導入口６２に導くためのダクトである。本実施形態の配風先ダクト６０は、カウルエリア７０に設けられている。

カウルエリア７０は、フロントウインドシールド４と車室５とエンジンコンパートメント２との間に形成されて、天地方向上側である車両外側に連通している領域である。

空気出口２ａは、エンジンコンパートメント２およびカウルエリア７０の間に形成されている。

シールド吹出口６１は、エンジンコンパートメント２の空気出口２ａから吹き出される空気流をフロントウインドシールド４の外表面に吹き出す開口部である。フロントウインドシールド４の外表面は、フロントウインドシールド４のうち車両進行方向前側である。車室内導入口６２は、エンジンコンパートメント２の空気出口２ａから吹き出される空気流を車室５内に吹き出す開口部である。

ここで、フロントウインドシールド４の外表面および車室５内は、エンジンコンパートメント２に対して車両進行方向後側に位置する。このため、フロントウインドシールド４の外表面および車室５内は、エンジンコンパートメント２に対して車両進行方向後側に位置する他のエリアに相当する。

還流切替ドア８０は、空気出口２ａを開閉するドアである。配風先切替ドア８１は、車室内導入口６２を開閉する出口ドアである。配風先切替ドア８１は導入口ドアに対応する。排熱ドア８２は、エンジンコンパートメント２の排気口２ｂを開閉する。排気口２ｂは、アンダーカバー７の車両進行方向後側に設けられて、エンジンコンパートメント２内と車両の天地方向下側である車両外側との間を連通する穴部である。

次に、本実施形態の気流制御システム１の電気的構成について説明する。

本実施形態の気流制御システム１は、図３に示すように、制御ＥＣＵ９０、電動アクチュエータ９１、９２、９３、９４およびセンサ９５、９６、９７を備える。

制御ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータやメモリ等から構成されて、コンピュータプログラムに従って、気流制御処理を実行する。このメモリは、非遷移的実体的記憶媒体である。

制御ＥＣＵ９０は、気流制御処理の実行に伴って、センサ９５〜９７の出力信号やエアコンＥＣＵ等の他のＥＣＵとの通信に基づいて電動アクチュエータ９１〜９４を介してシャッタ５０、還流切替ドア８０、配風先切替ドア８１、および排熱ドア８２を制御する。

電動アクチュエータ９１は、シャッタ５０を開閉させる電動モータである。電動アクチュエータ９２は、還流切替ドア８０を開閉させる電動モータである。電動アクチュエータ９３は、配風先切替ドア８１を開閉させる電動モータである。電動アクチュエータ９４は、排熱ドア８２を開閉させる電動モータである。

センサ９５は、ラジエータ２０と走行用エンジン３の間で循環される熱媒体の温度（以下、熱媒体温度Ｔｗという）を検出する温度センサである。センサ９６は、エンジンコンパートメント２内の空気温度Ｔａｉｒを検出する温度センサである。センサ９７は、車両の外側の外気温である空気温度Ｔａｍｂを検出する温度センサである。

次に、本実施形態の気流制御システム１の作動について説明する。

制御ＥＣＵ９０は、図４Ａ、図４Ｂ、図４Ｃ、図４Ｄ、図４Ｅのフローチャートにしたがって気流制御処理を実行する。

まず、制御ＥＣＵ９０は、図４ＡのステップＳ１００において、熱媒体温度Ｔｗが閾値Ｔ１よりも低いか否かをセンサ９５の検出値に基づいて判定する。このとき、熱媒体温度Ｔｗが閾値Ｔ１よりも低いときには、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定する。

これに伴い、ステップＳ１０１において、センサ９５の検出値とセンサ９６の検出値に基づいて、空気温度Ｔａｉｒ＜（熱媒体温度Ｔｗ＋ΔＴ）が成立するか否かを判定することにより、熱交換効率が低いか否かを判定する。なお、この判定においては、後述するように、ヒステリシスが設定されてもよい。

熱交換効率は、空気流からの熱を熱媒体に移動させるためにラジエータ２０を通過する空気流と熱媒体の間で行われる熱交換の効率である。

ここで、空気温度Ｔａｉｒから熱媒体温度Ｔｗを引いた差分値ＳＴ（＝空気温度Ｔａｉｒ−熱媒体温度Ｔｗ）が所定値ΔＴよりも低いとき、制御ＥＣＵ９０は、空気温度Ｔａｉｒ＜（熱媒体温度Ｔｗ＋ΔＴ）が成立すると判定する。この場合、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０１において、熱交換効率が低いとしてＹＥＳと判定する。

この際に制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０２で、走行用エンジン３の暖機を促進させるための暖機促進処理を実行する。

具体的には、電動アクチュエータ９１によってシャッタ５０を制御することによりラジエータ２０とフロント開口部８ａの間の空気流路４１を閉じる。そして電動ファン１０を停止させる。そして、電動アクチュエータ９２によって還流切替ドア８０を制御することによりエンジンコンパートメント２の空気出口２ａを閉じる。このとき、排熱ドア８２がある場合は排熱ドア８２を閉じる。

これにより、シャッタ５０が空気流路４１を閉じ、かつ還流切替ドア８０が空気出口２ａを閉じる。そのため、走行用エンジン３の排熱がエンジンコンパートメント２の外側に排出することが抑制される。このため、走行用エンジン３では、図５Ａに示すように、エンジンコンパートメント２内の空気流に含まれる排熱によって暖機が促進される。その後、制御ＥＣＵ９０はステップＳ１００に戻る。

制御ＥＣＵ９０は、上記ステップＳ１０１において、差分値ＳＴ（＝空気温度Ｔａｉｒ−熱媒体温度Ｔｗ）が所定値ΔＴよりも大きいときには、熱交換効率が高いとしてＮＯと判定する。

この際に、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０３で、走行用エンジン３の排熱を回収して走行用エンジン３に伝えるための熱回収処理を実行する。

具体的には、制御ＥＣＵ９０は、電動アクチュエータ９１によってシャッタ５０を制御することによりラジエータ２０とフロント開口部８ａの間の空気流路４１を閉じる。そして電動ファン１０を逆回転させる。そして、電動アクチュエータ９１によって還流切替ドア８０を制御することによりエンジンコンパートメント２の空気出口２ａを閉じる。このとき、排熱ドア８２がある場合は排熱ドア８２を閉じる。

これにより、シャッタ５０が空気流路４１を閉じ、かつ還流切替ドア８０が空気出口２ａを閉じる。そのため、走行用エンジン３の排熱がエンジンコンパートメント２の外側に排出することが抑制される。このとき、電動ファン１０は、ファンを逆回転させる。このため、電動ファン１０は、走行用エンジン３側から吸い込んだ空気流をラジエータ２０側に吹き出す。

このため、電動ファン１０は、走行用エンジン３の排熱で加熱された空気流を吸い込んでラジエータ２０側に吹き出して空気流をラジエータ２０に通過させる。これにより、空気流からの熱はラジエータ２０に回収されて、この回収された熱は、熱媒体を介して走行用エンジン３に伝えられる。これにより、空気流に含まれる排熱によって走行用エンジン３の暖機が促進されることになる。

これに加えて、電動ファン１０から吹き出された空気流は、シャッタ５０によってフロント開口部８ａ側に流れることが遮られ、シュラウド４０の空気出口４３から天地方向上側に吹き出される。この吹き出された空気流は、エンジンフード６に沿って車両進行方向後側に流れる。この流れた空気流は、走行用エンジン３に対して車両進行方向後側に流れる。その後空気流は、走行用エンジン３の周辺を通過して電動ファン１０に吸い込まれる。このことにより、ラジエータ２０、電動ファン１０、および走行用エンジン３の周辺を通過する空気流の還流が発生することなる。このため、図５Ｂに示すように、走行用エンジン３の排熱により空気流が加熱されて、この加熱された空気流からラジエータ２０を介して走行用エンジン３に熱を移動させることが繰り返される。その後、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１００に戻る。

ここで、制御ＥＣＵ９０は、図４Ｆに示すように、熱媒体温度Ｔｗを（熱媒体温度Ｔｗ＋ΔＴ）に近づけるように電動ファン１０のファンの回転数Ｎを制御する。

空気温度Ｔａｉｒが（熱媒体温度Ｔｗ＋ΔＴ）以上である場合には、空気温度Ｔａｉｒが高くなるほどファンの回転数Ｎを高くする。このため、空気温度Ｔａｉｒが高くなるほど電動ファン１０の送風量を増大させる。このため、空気温度Ｔａｉｒが高くなるほど、ラジエータ２０を通過する風量が増える。これにより、空気温度Ｔａｉｒが高くなるほど、ラジエータ２０で回収される排熱量が増加する。これにより、空気温度Ｔａｉｒが（熱媒体温度Ｔｗ＋ΔＴ）に近づくことになる。すなわち、空気温度Ｔａｉｒと熱媒体温度Ｔｗとの差分がΔＴに維持されることになる。

また、制御ＥＣＵ９０は、空気温度Ｔａｉｒが（熱媒体温度Ｔｗ＋ΔＴ）未満かつ熱媒体温度Ｔｗ以上であり、しかも現在のファンの回転数Ｎがゼロである場合は、上述の通り、ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進みファンの回転数Ｎをゼロに維持する。

また、制御ＥＣＵ９０は、空気温度Ｔａｉｒが（熱媒体温度Ｔｗ＋ΔＴ）未満かつ熱媒体温度Ｔｗ以上であり、しかも現在のファンの回転数Ｎがゼロより大きい場合は、ステップＳ１０１からステップＳ１０３に進みファンの回転数Ｎを一定値としてもよい。この一定値は、空気温度Ｔａｉｒが（熱媒体温度Ｔｗ＋ΔＴ）と同じである場合のファンの回転数Ｎと同じである。この場合は、ステップＳ１０１の判定内容が、空気温度Ｔａｉｒが熱媒体温度Ｔｗよりも小さいか否かになる。

また、制御ＥＣＵ９０は、空気温度Ｔａｉｒが熱媒体温度Ｔｗ未満である場合は、ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進みファンの回転数Ｎをゼロに維持する。

このようになっているので、空気温度Ｔａｉｒの上昇過程においては、空気温度Ｔａｉｒが（熱媒体温度Ｔｗ＋ΔＴ）になった時点でファンが回転し始める。また、空気温度Ｔａｉｒの下降過程においては、空気温度Ｔａｉｒが熱媒体温度Ｔｗになった時点でファンの回転が停止する。このように、空気温度Ｔａｉｒに対するファンの回転数Ｎの応答にヒステリシスが設けられていてもよい。

上記ステップＳ１００において制御ＥＣＵ９０は、熱媒体の温度Ｔｗが閾値Ｔ１以上であるときには、ステップＳ１００においてＮＯと判定する。

この際には、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０４において、センサ９５の検出値に基づいて熱媒体の温度Ｔｗが閾値Ｔ２よりも低いか否かを判定することにより、走行用エンジン３が暖機中であるか否かを判定する。閾値Ｔ２は閾値＞Ｔ１よりも大きい。制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０４を実行することで排熱判定部に対応する。

このとき、熱媒体温度Ｔｗが閾値Ｔ２よりも低いときには、制御ＥＣＵ９０は、走行用エンジン３の暖機中であるとして、ステップＳ１０４においてＹＥＳと判定する。

この場合、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０５において、センサ９６、９７の検出値に基づいて、空気温度Ｔａｉｒが空気温度Ｔａｍｂ以上であるか否かを判定する。

制御ＥＣＵ９０は、このことにより、車室５内の暖房や防曇などの用途に利用できる排熱がエンジンコンパートメント２内の空気に含まれているか否かを判定する。

空気温度Ｔａｉｒが空気温度Ｔａｍｂよりも低いとき、制御ＥＣＵ９０は、車室５内の暖房や防曇などの用途に利用できる排熱がエンジンコンパートメント２内の空気に無いとして、ステップＳ１０５においてＮＯと判定してステップＳ１０３に進む。

一方、空気温度Ｔａｉｒが空気温度Ｔａｍｂ以上であるとき、制御ＥＣＵ９０は、車室５内の暖房や防曇などの用途に利用できる排熱がエンジンコンパートメント２内の空気に有るとして、ステップＳ１０５においてＹＥＳと判定する。この場合、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０６で、他の用途に排熱を利用するための利用処理を実行する。制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０６を実行することで気流制御部に対応する。

具体的には、制御ＥＣＵ９０は、電動アクチュエータ９１によってシャッタ５０を制御することによりラジエータ２０とフロント開口部８ａの間の空気流路４１を閉じる。そして、電動ファン１０を逆回転させる。そして、電動アクチュエータ９２によって還流切替ドア８０を制御することによりエンジンコンパートメント２の空気出口２ａを開ける。このとき、排熱ドア８２は開けても閉じてもよい。

これにより、シャッタ５０が空気流路４１を閉じ、かつ還流切替ドア８０が空気出口２ａを開く。したがって、走行用エンジン３の排熱がエンジンコンパートメント２の外側に排出されることが可能となる。

このとき、電動ファン１０は、走行用エンジン３側から吸い込んだ空気流をラジエータ２０側に吹き出す。このため、上記１０３の熱回収処理と同様に、ラジエータ２０、電動ファン１０、および走行用エンジン３の周辺を通過する空気流の還流が発生することなる。

これに加えて、電動ファン１０から吹き出された空気流の一部は、エンジンコンパートメント２の空気出口２ａから配風先ダクト６０に導入される。この配風先ダクト６０に導入された空気流は、シールド吹出口６１および車室内導入口６２から吹き出される。

シールド吹出口６１から吹き出された空気流は、フロントウインドシールド４の外表面に沿って流れる。このため、フロントウインドシールド４の温度が上昇する。

したがって、走行用エンジン３の排熱を利用してフロントウインドシールド４に曇りが発生することを抑制することができる。

これに加えて、図５Ｃに示すように、車室内導入口６２から車室５内に空気流が吹き出されることにより、走行用エンジン３の排熱を利用して車室５内の暖房が行われる。制御ＥＣＵ９０はその後、ステップＳ１００に戻る。

制御ＥＣＵ９０は、上記ステップＳ１０４において、センサ９５の検出値に基づいて熱媒体の温度Ｔｗが閾値Ｔ２よりも高いとしてＮＯと判定したときには、走行用エンジン３の暖機が終了したと判定する。

次のステップＳ１０７において制御ＥＣＵ９０は、センサ９５の検出値に基づいて熱媒体温度Ｔｗが閾値Ｔ３よりも高いか否かを判定することにより、エンジンコンパートメント２内の熱を強制的に掃気すべきか否かを判定する。閾値Ｔ３は、閾値Ｔ２よりも大きい。制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０７を実行することで、排熱判定部に対応する。

このとき制御ＥＣＵ９０は、熱媒体温度Ｔｗが閾値Ｔ３よりも高いときには、エンジンコンパートメント２内の熱を強制的に掃気すべきとして、ステップＳ１０７において、ＹＥＳと判定する。

この場合、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０８において、電動アクチュエータ９１によってシャッタ５０を制御することによりラジエータ２０とフロント開口部８ａの間の空気流路４１を開ける。そして、電動ファン１０を正回転させる。そして、電動アクチュエータ９２によって還流切替ドア８０を制御することにより空気出口２ａを閉じる。そして、電動アクチュエータ９４によって排熱ドア８２を制御することにより排気口２ｂを開ける。制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０８を実行することで排気制御部に対応する。

これにより、電動ファン１０は、車両進行方向前側からフロント開口部８ａ、コンデンサ３０、シャッタ５０、およびラジエータ２０を通して吸い込んだ空気流を走行用エンジン３側に吹き出す。このため、この吹き出された空気流は、走行用エンジン３の周辺を通過する。

このとき、車両が進行方向に走行しているときには、車両天地方向下側にはアンダーカバー７に沿って空気流が車両進行方向後側に流れる。このため、エンジンコンパートメント２内の気圧よりも車両の天地方向下側の気圧が低くなる。これにより、図５Ｄに示すように、エンジンコンパートメント２内からの空気流が排気口２ｂを通して車両の天地方向下側に吸い込まれて車両外側に流れる。その後、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１００に戻る。

また制御ＥＣＵ９０は、上記ステップＳ１０７において、熱媒体温度Ｔｗが閾値Ｔ３よりも低いときには、エンジンコンパートメント２内の熱を強制的に掃気すべきではないとして判定する。この場合、制御ＥＣＵ９０は、上記ステップＳ１０７において、ＮＯと判定して、車室５内の暖房や防曇などの用途に利用できる排熱がエンジンコンパートメント２内の空気に含まれていると判定する。制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０７でこのように判定することで、排熱判定部に対応する。これに伴い制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０６に移行する。

このようなステップＳ１００〜ステップＳ１０８の処理を繰り返すことにより、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０２の暖機促進処理、ステップＳ１０３の熱回収処理、ステップＳ１０６の熱利用処理、ステップＳ１０８の熱害防止処理のいずれかを実施することになる。

図６に本実施形態の空気温度Ｔａｉｒ、熱媒体温度Ｔｗ、および閾値Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３の関係について示す。

（Ａ）空気温度Ｔａｉｒ≧熱媒体温度Ｔｗ、かつ熱媒体温度Ｔｗ＜閾値Ｔ１、かつ空気温度Ｔａｉｒ＜熱媒体温度Ｔｗ＋ΔＴであるとき、ステップＳ１０２の暖機促進処理が実行される。

この場合、走行用エンジン３の排熱がエンジンコンパートメント２の外側に排出されることが低減されて、エンジンコンパートメント２内の空気温度Ｔａｉｒが上がり易くなる。これにより、走行用エンジン３の暖機時間を短縮できる。

（Ｂ）空気温度Ｔａｉｒ≧熱媒体温度Ｔｗ、かつ閾値Ｔ１＜熱媒体温度Ｔｗ＜閾値Ｔ２、かつ空気温度Ｔａｉｒ＜空気温度Ｔａｍｂであるとき、ステップＳ１０３の熱回収処理が実行される。或いは、熱媒体温度Ｔｗ＜閾値Ｔ１、かつ空気温度Ｔａｉｒ≧（熱媒体温度Ｔｗ＋ΔＴ）であるとき、ステップＳ１０３の熱回収処理が実行される。

制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０３の熱回収処理では、電動ファン１０のファンの回転数を制御することにより、ラジエータ２０の通過風量を制御して空気温度Ｔａｉｒと熱媒体の温度Ｔｗとの温度差をΔＴに維持する。このことにより、走行用エンジン３の排熱をラジエータ２０を介して熱媒体に効率的に熱回収することができる。

このようなシーンにおいては、従来、走行用エンジン３の暖機促進のために、車室５内の空調（すなわち、暖房）用途に熱媒体（すなわち温水）を利用することが制限されている。従来の温水回収では利用できていなかった外気温よりも高いエンジンコンパートメント２内の空気流を、本実施形態では空調用途に利用することができるようになる。これは、ステップＳ１０３の熱回収処理でエンジン冷却水の温度が上がるからである。エンジン冷却水の温度が上がれば、空調装置のヒータコア中の冷却水温度が上昇する。したがって、空調装置によって車室内に送られる空気がヒータコアによって暖められる。

（Ｃ）その後、熱媒体温度Ｔｗが更に高くなり、熱媒体温度Ｔｗが空気温度Ｔａｉｒに近づいてきた場合、熱媒体には回収しきれない温風としての排熱が、より多くなってくる。このため、温風を温風のまま利用したい空調システムにとっては、積極的にこの排熱を温風のまま利用できるようになる。

すなわち、空気温度Ｔａｉｒ≧熱媒体温度Ｔｗ、かつ閾値Ｔ１＜熱媒体温度Ｔｗ＜閾値Ｔ２、かつ空気温度Ｔａｉｒ＞空気温度Ｔａｍｂであるとき、ステップＳ１０４の熱利用処理が実行される。或いは、空気温度Ｔａｉｒ≧熱媒体温度Ｔｗ、かつ閾値Ｔ２＜熱媒体温度Ｔｗ＜閾値Ｔ３であるとき、ステップＳ１０６の熱利用処理が実行される。

例えば、冬期の走行中のフロントウインドシールド４は、冷たい走行風に晒されてガラス温度が低下する。そのため、乗員呼気などにより、フロントウインドシールド４の車室内側は曇りやすくなっている。このとき、従来捨てられていたこの排熱エアをフロントウインドシールド４の外気側へと流すことにより、フロントウインドシールド４の温度を高めて、防曇効果を高めることができる。防曇効果を高めることができるのは、温風を温風のまま利用するからこそである。

（Ｄ）空気温度Ｔａｉｒ≧熱媒体温度Ｔｗ、かつ熱媒体温度Ｔｗ＞閾値Ｔ３であるとき、ステップＳ１０８の熱害防止処理が実行される。

エンジンコンパートメント２の空気温度Ｔａｉｒが更に上昇し、エンジンコンパートメント２内の機器類の耐熱温度Ｔ３に近づいてくると、機器故障の原因となる。特に、ゴム部品や樹脂部品やワイヤハーネスなどにとっては、厳しい温度環境である。エンジンコンパートメント２内の空気流を制御することにより、必要な部位に、必要なシーンで、より効果的に掃気することができる。

閾値Ｔ１は、熱媒体温度Ｔｗが低水温であるか否かを判定するための閾値である。閾値Ｔ２は、走行用エンジン３の暖機が完了したか否かを判定するための閾値である。閾値Ｔ３は、エンジンコンパートメント２内の機器類の耐熱温度である。

ここで、図６中Ｎ１は、強制的にエンジンコンパートメント２内から車外に掃気される排熱である。Ｎ２は、熱媒体に回収されない排熱である。Ｎ３は、熱媒体に回収される排熱である。

以上説明した本実施形態によれば、気流制御システム１は、電動ファン１０と還流切替ドア８０とを備える。電動ファン１０は、車室５内に対して車両進行方向前側に配置されて、かつ走行用エンジン３を収納するエンジンコンパートメント２内に配置されている。還流切替ドア８０は、エンジンコンパートメント２内からの空気流をエンジンコンパートメントに対して車両進行方向後側の他のエリアに吹き出す空気出口２ａを開閉する。

制御ＥＣＵ９０は、他のエリア（すなわち、エンジンコンパートメント２以外のエリア）で用いる走行用エンジン３の排熱がエンジンコンパートメント２内の空気に含まれているか否かを判定する。制御ＥＣＵ９０は、他のエリアで用いる走行用エンジン３の排熱がエンジンコンパートメント２内の空気に含まれると判定したとき、空気出口２ａを開けるように還流切替ドア８０を制御し、さらに排熱を含む空気流を空気出口２ａから他のエリア（例えば、車室５内やフロントウインドシールド４の外表面）に送風させるように電動ファン１０を制御する。

これにより、空気流を車室５内やフロントウインドシールド４の外表面に吹き出させることにより、ラジエータ２０では回収できない排熱を温風として、走行用エンジン３の暖機以外の用途である暖房や防曇に利用することができる。

本実施形態では、電動ファン１０がファンを逆回転させることにより、ラジエータ２０、電動ファン１０、および走行用エンジン３の周辺を通過する空気流の還流が発生する。このため、走行用エンジン３の排熱により空気流が加熱されて、この加熱された空気流からラジエータ２０を介して熱媒体に排熱を回収させることが繰り返される。このため、走行用エンジン３の排熱を効率的に熱媒体に回収することができる。

本実施形態の配風先ダクト６０は、カウルエリア７０に配置されている。カウルエリア７０には、そもそも、ファイヤウォールを介して車室５内に連通する穴部が設けられている。このため、当該穴部を利用して配風先ダクト６０から車室５内に空気流を吹き出させることができる。

（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態では、シャッタ５０をラジエータ２０およびコンデンサ３０の間に配置した例について説明したが、これに代えて、図７に示すように、シャッタ５０をコンデンサ３０に対して車両進行方向前側に配置してもよい。

すなわち、シャッタ５０をコンデンサ３０とフロント開口部８ａとの間に配置する。また、シャッタ５０としては、フロント開口部８ａ内に配置してもよい。なお、図７では、フロント開口部８ａの図示を省略している。

（第１実施形態の第２変形例）
上記第１実施形態では、シャッタ５０として、複数のドアを一列に並べて電動アクチュエータで複数のドアのそれぞれを開閉する開閉機構を設けた例について説明したが、これに代えて、図８のような開閉機構をシャッタ５０としてもよい。

図８のシャッタ５０は、複数のスリット（すなわち開口部）５１を備えるスライドドア５２と、複数のスリット５１に対して空気流れ方向に配置されている複数の遮風版５３とから構成されている。この場合、電動アクチュエータ９１として電磁ソレノイドを用いて、スライドドア５２を走行風の方向に直交する方向にスライド移動させる。走行風は、車両走行時における車両に対する空気流をいう。

複数のスリット５１が複数の遮風版５３のうち対応する遮風版５３を閉じた場合には、シャッタ５０が空気流路４１を閉じることになる。一方、複数のスリット５１が複数の遮風版５３のうち対応する遮風版５３を開けた場合には、シャッタ５０が空気流路４１を開けることになる。

本実施形態では、シャッタ５０がフロント開口部８ａと電動ファン１０の間の空気流路４１を閉じた状態で、電動ファン１０が空気流を送風させる。このため、エンジンコンパートメント２内の空気がエンジンコンパートメント２の空気出口から他のエリアに送風されるので、フロント開口部８ａから車両外空気がエンジンコンパートメント２に入ったり、フロント開口部８ａから車両外側に排熱が出たりすることを抑えることができる。

（第２実施形態）
第２実施形態では、上記第１実施形態において、エンジンコンパートメント２内に空気流の還流を発生させるために還流ダクト１００（すなわち、導入ダクト）を設けた例について説明する。

図９に本実施形態の気流制御システム１の概略構成を示す。本実施形態の気流制御システム１は、上記第１実施形態の気流制御システム１に還流ダクト１００および床下ドア１１０を追加したものである。

還流ダクト１００は、後述するように、空気流の還流が生じるよう空気流を案内するためのダクトである。具体的には、図１０に示すように、還流ダクト１００は、シュラウド４０の空気出口４３から吹き出される空気流をエンジンコンパートメント２の空気出口２ａと還流出口１０１とに導くために形成されている。

還流ダクト１００は、エンジンコンパートメント２のうちエンジンフード６に対して天地方向下側に配置されている。還流ダクト１００は、エンジンフード６によって支持されている。

還流出口１０１は、還流ダクト１００を通過した空気流をエンジンコンパートメント２のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後側に吹き出すための吹出口である。本実施形態の還流切替ドア８０は、空気出口２ａおよび還流出口１０１のうち一方を開けて他方を閉じる。

床下ドア１１０は、車室５内の床５ａの開口部５ｂを開閉するドアである。開口部５ｂは、車室５内と床下収納空間５ｃとの間を連通している。床下収納空間５ｃには、走行用モータ等に電力を供給する二次電池が収納されている。床下ドア１１０は、電動アクチュエータ１１１により開閉される。電動アクチュエータ１１１は、制御ＥＣＵ９０により制御される。

本実施形態では、上記第１実施形態の第１変形例と同様に、シャッタ５０がコンデンサ３０に対して車両進行方向前側に配置されて、かつシャッタ５０がフロント開口部８ａ内に配置されている。

次に、本実施形態の気流制御システム１の作動について図１１、図１２を参照して説明する。

まず、電動ファン１０が走行用エンジン３側から吸い込んだ空気流を吹き出してラジエータ２０を通過させる。これに加えて、電動ファン１０からシュラウド４０の空気出口４３を通って吹き出される空気流が、還流ダクト１００を通して還流出口１０１から走行用エンジン３に対して車両進行方向後側に吹き出される。このことにより、この還流出口１０１から吹き出された空気流が走行用エンジン３の周辺を通過して電動ファン１０に吸い込まれる空気流の還流を発生させる。

また、制御ＥＣＵ９０が電動アクチュエータ９２を介して還流切替ドア８０を制御して空気出口２ａを開けて還流出口１０１を閉じる。また、制御ＥＣＵ９０が電動アクチュエータ９３を介して配風先切替ドア８１を制御して車室内導入口６２を開ける。さらに、制御ＥＣＵ９０が電動アクチュエータ１１１を介して床下ドア１１０を制御して車室５内の床５ａの開口部５ｂを開ける。

この場合、電動ファン１０からシュラウド４０の空気出口４３を通して吹き出される空気流が、図１２中矢印Ｚ２の如く、還流ダクト１００の空気出口２ａおよび配風先ダクト６０の車室内導入口６２から車室５内に吹き出す。これに伴い、車室５内から開口部５ｂを通って床下収納空間５ｃに空気流が矢印Ｚ３の如く流れる。このため、床下収納空間５ｃ内の二次電池の温度を上昇させることができる。

さらに、電動ファン１０からシュラウド４０の空気出口４３を通して吹き出される空気流が矢印Ｚ１の如く還流ダクト１００の空気出口２ａおよび配風先ダクト６０のシールド吹出口６１からフロントウインドシールド４の外表面に吹き出す。

以上説明した本実施形態によれば、還流ダクト１００を用いて電動ファン１０から吹き出される空気流が、エンジンコンパートメント２のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後側に吹き出される。このため、エンジンコンパートメント２内にて空気流の還流が生じることを案内することができる。これにより、エンジンコンパートメント２内にて空気流の還流が容易に生じる。

本実施形態では、床下ドア１１０を制御して車室５内の床５ａの開口部５ｂを開けることにより、車室５内から開口部５ｂから床下収納空間５ｃに温風としての空気流を流すことができる。このため、床下収納空間５ｃ内の二次電池の温度を上昇させることができる。

本実施形態で、制御ＥＣＵ９０がステップＳ１０８の熱害防止処理を実施する際に、車両の走行時には、車両の走行に伴って車両進行方向前側からフロント開口部８ａを通して走行風が流入する。この流入された走行風が還流ダクト１００を通して還流出口１０１から走行用エンジン３に対して車両進行方向後方に吹き出す。

したがって、エンジンコンパートメント２のうち走行用エンジン３に対して車両進行後側にエキゾーストマニホールド（すなわち排気ダクト）を有する車両の場合、矢印Ｚ４の如く、走行用エンジン３の後側に溜まる熱を排気口２ｂから掃気することができる。

また、還流ダクト１００の還流出口１０１を、エンジンコンパートメント２のうちメインの風流れの近傍に設けることにより、コアンダ効果で、還流ダクト１００の圧損を低減して、効果的に掃気することができる。

ここで、メインの風流れとは、フロント開口部８ａから、ラジエータ２０および電動ファン１０を通過して走行用エンジン３側に流れる複数の空気流のうち最も風量の多い空気流のことである。

更に、車両外側の周辺の負圧になっている部分（例えば、車両下部など）に開口部を設けてメインの風流れを開口部から車両外側に排出させることにより、効果的にエンジンコンパートメント２内を掃気することができる。

これらの効果は、熱媒体が水ではなく、エアであるため、走行中であっても、必要に応じて、車外から取り込んで、車外に排出できる。

本実施形態では、還流ダクト１００は、エンジンフード６に支持されて、かつシュラウド４０に対して分割可能に構成されている。図１０に示すように、エンジンフード６がエンジンコンパートメント２を覆った状態では、還流ダクト１００とシュラウド４０とが接続されている。エンジンフード６がエンジンコンパートメント２を開けた状態では、図９に示すように、還流ダクト１００とシュラウド４０とが分割されている。このため、還流ダクト１００の下側の装置の点検整備を容易に行うことができる。

（第２実施形態の第１変形例）
上記第１、第２実施形態では、電動ファン１０を逆回転させることにより、空気流の還流を発生させる例について説明した。これに代えて、電動ファン１０に対して独立して設けられた電動ファン１０ｂを用いて空気流の還流を発生させる本第２実施形態の第１変形例について説明する。

本第１変形例では、電動ファン１０と電動ファン１０ｂとを便宜上、明確に区別するために、図１３Ａに示すように、電動ファン１０をメイン電動ファン１０ａとし、電動ファン１０ｂをサブ電動ファン１０ｂとする。メイン電動ファン１０ａが主送風機に対応し、サブ電動ファン１０ｂがサブ送風機に対応する。

サブ電動ファン１０ｂは、メイン電動ファン１０ａに対して車両幅方向右側或いは左側に配置されている。サブ電動ファン１０ｂは、メイン電動ファン１０ａとともに、シュラウド４０に支持されている。サブ電動ファン１０ｂは、例えば、遠心ファンとこの遠心ファンを回転させる電動モータとから構成されている。

サブ電動ファン１０ｂは、シュラウド４０の開口部４０ａを通してラジエータ２０側から吸い込んだ空気流を吹き出す。シュラウド４０の開口部４０ａは、車両進行方向に貫通している。

本第１変形例の還流ダクト１００は、サブ電動ファン１０ｂから吹き出される空気流をエンジンコンパートメント２の空気出口２ａと還流出口１０１とに導くために形成されている。

本第１変形例では、制御ＥＣＵ９０がステップＳ１０２の暖機促進処理を実行する際には、メイン電動ファン１０ａおよびサブ電動ファン１０ｂをそれぞれ停止する。

制御ＥＣＵ９０がステップＳ１０３の熱回収処理を実行する際にメイン電動ファン１０ａを停止し、かつサブ電動ファン１０ｂを回転させる。

この際に、シャッタ５０が空気流路４１を閉じ、かつ還流切替ドア８０が空気出口２ａを閉じる。このため、サブ電動ファン１０ｂは、図１３Ｂの矢印Ｇａの如く、走行用エンジン３側から吸い込んだ空気流を導入して還流ダクト１００内に送風する。

ここで、走行用エンジン３側からサブ電動ファン１０ｂに導入される迄に、走行用エンジン３側からの空気流が、メイン電動ファン１０ａ、ラジエータ２０、コンデンサ３０、ラジエータ２０、サブ電動ファン１０ｂの順に流れる。このため、走行用エンジン３側からの空気流に含まれる廃熱がラジエータ２０で回収される。

このため、サブ電動ファン１０ｂは、矢印Ｇａの如く、走行用エンジン３側から吸い込んだ空気流を導入して還流ダクト１００内に送風する。このため、空気流は、還流ダクト１００の還流出口１０１から走行用エンジン３に対して車両進行方向後側に流れる。その後、空気流は、走行用エンジン３の周辺を通過して電動ファン１０に吸い込まれる。このことにより、ラジエータ２０、電動ファン１０、および走行用エンジン３の周辺を通過する空気流の還流が発生することなる。

制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０６の熱利用処理を実行する際にメイン電動ファン１０ａを停止し、かつサブ電動ファン１０ｂを回転させる。

この際に、サブ電動ファン１０ｂは、ステップＳ１０３の熱回収処理の場合と同様に、矢印Ｇａの如く、走行用エンジン３側からメイン電動ファン１０ａを通して吸い込んだ空気流を導入して還流ダクト１００内に送風する。この還流ダクト１００に導入された空気流は、配風先ダクト６０を通してシールド吹出口６１および車室内導入口６２から吹き出される。

制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ１０８の熱害防止処理を実行する際にサブ電動ファン１０ｂを停止し、かつメイン電動ファン１０ａを正回転させる。

メイン電動ファン１０ａは、車両進行方向前側からフロント開口部８ａ、コンデンサ３０、シャッタ５０、およびラジエータ２０を通して吸い込んだ空気流を走行用エンジン３側に吹き出す。このため、この吹き出された空気流は、走行用エンジン３の周辺を通過する。

その後、エンジンコンパートメント２内からの空気流が排気口２ｂを通して車両の天地方向下側に吸い込まれて車両外側に流れる。

以上説明した第１変形例によれば、制御ＥＣＵ９０がサブ電動ファン１０ｂを制御することにより、サブ電動ファン１０ｂは、走行用エンジン３側からメイン電動ファン１０ａを通して吸い込んだ空気流を導入して還流ダクト１００内に送風する。この還流ダクト１００に導入された空気流は、配風先ダクト６０を通してシールド吹出口６１および車室内導入口６２から吹き出される。このため、廃熱を含む空気流を車室５内の暖房やフロントウインドシールド４の防曇に利用することができる。

（第３実施形態）
本第３実施形態では、上記第２実施形態において、目標吹き出し温度ＴＡＯ等に基づいて、吹出先を切り替える例について説明する。

本実施形態の制御ＥＣＵ９０は、室内空調ユニット１２０のエアコンＥＣＵ１６０からの通信信号、車室内温度Ｔｒ等に基づいて電動アクチュエータ９１、９２、９４を制御する。

以下、本実施形態の制御ＥＣＵ９０の制御処理の説明に先だって、室内空調ユニット１２０について図１４、図１５等を用いて説明する。

室内空調ユニット１３０は、内外気切替箱１３１およびケース１３２を備える。内外気切替箱１３１は、ケース１３２の空気流路４１の最上流部に配置されている。内気導入口１３３および外気導入口１３４を内外気切替ドア１３５により切替開閉するようになっている。この内外気切替ドア１３５はサーボモータ１３６によって駆動される。

内外気切替箱１３１の下流側には車室内に向かって空気を送風する電動式の送風機３７を配置している。この送風機１３７は、遠心式の送風ファン１３７ａをモータ１３７ｂにより駆動するようになっている。送風機１３７の下流側には送風空気を冷却する冷房用熱交換器をなす蒸発器１３８を配置している。

この蒸発器１３８は、冷凍サイクル装置１３９を構成する要素の一つであり、低温低圧の冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却する。なお、冷凍サイクル装置１３９は周知のものである。圧縮機１４０の吐出側から、凝縮器１４１、受液器１４２および減圧部をなす膨張弁１４３を介して蒸発器３８に冷媒が循環するように、冷凍サイクル装置１３９が構成されている。凝縮器１４１には電動式の冷却ファン１４１ａによって室外空気（すなわち冷却空気）が送風される。この冷却ファン１４１ａはモータ１４１ｂによって駆動される。

冷凍サイクル装置１３９において、圧縮機１４０は電磁クラッチ１４０ａを介して走行用エンジン３により駆動される。従って、電磁クラッチ１４０ａの通電の断続により圧縮機１４０の作動を断続制御できる。

室内空調ユニット１３０において、蒸発器１３８の下流側にはケース１３２内を流れる空気を加熱するヒータコア１４４を配置している。このヒータコア１４４は走行用エンジン３を冷却する熱媒体（すなわち、エンジン冷却水）を熱源として、蒸発器１３８通過後の空気（すなわち冷風）を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータコア１４４の側方にはバイパス通路１４５が形成され、このバイパス通路１４５をヒータコア１４４のバイパス空気が流れる。

蒸発器１３８とヒータコア１４４との間に温度調整部をなすエアミックスドア１４６を回転自在に配置してある。エアミックスドア１４６はサーボモータ１４７により駆動されて、その回転位置が連続的に調整可能になっている。

エアミックスドア１４６の開度によりヒータコア１４４を通る空気量と、バイパス通路１４５を通過してヒータコア１４４をバイパスする空気量との割合を調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調整するようになっている。

ケース１３２の空気流路４１の最下流部には、デフロスタ吹出開口部１４８、フェイス吹出開口部１４９、およびフット吹出口１５０の計３種類の吹出口が設けられている。

つまり、ケース１３２には、デフロスタ吹出開口部１４８、フェイス吹出開口部１４９、およびフット吹出口１５０をそれぞれ形成する開口形成部１４８ａ、１４９ａ、１５０ａが設けられている。これら吹出開口部４８〜５０の上流部には、ドア１５１、１５２、１５３が回転自在に配置されている。これらのドア１５１〜１５３は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ１５４によって開閉操作される。

エアコンＥＣＵ１６０は、ＣＰＵ等を含む周知のマイクロコンピュータから構成される電子制御装置である。エアコンＥＣＵ１６０には、空調用センサ群９５、９７、１６１〜１６３からの検出信号、および空調操作パネル１７０からの各種操作信号が入力される。

空調用センサ群としては、外気温Ｔａｍｂを検出する温度センサ９７、車室内温度Ｔｒを検出する温度センサ１６１、車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する日射センサ１６２、蒸発器１３８の空気吹出部に配置されて蒸発器吹出空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ１６３、ヒータコア１４４に流入する熱媒体の温度Ｔｗを検出する水温センサ９５等が設けられる。空調操作パネル１７０には、車室内設定温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定スイッチ等が設けられる。

本実施形態の配風先ダクト６０の車室内導入口６２は、内外気切替箱１３１の外気導入口１３４に接続されている。

本実施形態では、上記第１実施形態の配風先切替ドア８１が廃止されている。内外気切替ドア１３５は、車室内導入口６２を開閉するための配風先切替ドア８１を兼ねる。

次に、本実施形態の気流制御システム１の作動について説明する。

制御ＥＣＵ９０は、図１６Ａ、図１６Ｂ、図１６Ｃのフローチャートにしたがって、暖房・防曇切替処理を実行する。

まず、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ２００において、センサ９５の検出値に基づいて熱媒体温度Ｔｗが８０℃未満であるか否かを判定する。このことにより、ヒータコア１４４により暖房を実施可能であるか否かを判定することになる。

熱媒体温度Ｔｗが８０℃未満であるときには、熱媒体がウォームアップ中であって、熱媒体の温度が不十分であると判定する。この場合、ヒータコア１４４により暖房を実施不可能であるとしてステップＳ２００でＹＥＳと判定する。

次に、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ２１０において、目標吹き出し温度ＴＡＯが所定値以上であるか否かを判定することにより、車室５内の暖房が必要であるか否かを判定する。制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ２１０を実行することで暖房判定部に対応する。

目標吹き出し温度ＴＡＯは、外気温Ｔａｍｂ、車室内の温度Ｔｒ、日射量Ｔｓ等に基づいてエアコンＥＣＵ１６０によって算出される目標値である。目標吹き出し温度ＴＡＯは、車室内の温度Ｔｒが車室内設定温度Ｔｓｅｔを維持するために、開口形成部１４８ａ、１４９ａ、１５０ａから吹き出すことが必要な空気温度である。

このとき、目標吹き出し温度ＴＡＯが所定値以上であるときには、車室５内の暖房が必要であるとして、ステップＳ２１０においてＹＥＳと判定する。

これに伴い、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ２２０において、センサ９６、９７の検出値に基づいて、空気温度Ｔａｉｒが空気温度Ｔａｍｂよりも高いか否かを判定する。

このことにより、車室５内の暖房に利用できる排熱がエンジンコンパートメント２内の空気に含まれているか否かを判定することになる。

このとき、空気温度Ｔａｉｒが空気温度Ｔａｍｂよりも高いときには、ステップＳ２２０においてＹＥＳと判定する。この場合、車室５内の暖房に利用できる排熱がエンジンコンパートメント２内の空気に含まれていると判定する。

この場合、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ２３０において車室５内を暖房する制御を実行する。具体的には、電動アクチュエータ９２を介して還流切替ドア８０を制御してエンジンコンパートメント２の空気出口２ａを開けて、還流出口１０１を閉じる。

そして制御ＥＣＵ９０は、電動ファン１０を逆回転させる。これに加えて、制御ＥＣＵ９０は、エアコンＥＣＵ１６０を介してサーボモータ１３６、１４７を制御する。制御ＥＣＵ９０は、ステップ２３０を実行することで暖房制御部に対応する。

制御ＥＣＵ９０は、エアコンＥＣＵ１６０を介してサーボモータ１３６を制御する際に、内外気切替ドア１３５によって内気導入口１３３を閉じて外気導入口１３４を開けることになる。

制御ＥＣＵ９０は、エアコンＥＣＵ１６０を介してサーボモータ１４７を制御する際に、エアミックスドア１４６によってヒータコア１４４の空気入口側或いは、空気出口側を全閉して、バイパス通路４５を全開させる。

このため、電動ファン１０は、排熱を含む空気流を走行用エンジン３側から吸い込んで、この吸い込んだ空気流をシュラウド４０の空気出口４３から還流ダクト１００、配風先ダクト６０の車室内導入口６２を通して内外気切替箱１３１の外気導入口１３４に吹き出す。

この吹き出された空気流は、送風機１３７によって吸い込まれて送風機１３７から吹き出される。この吹き出された空気流は、蒸発器１３８およびバイパス通路４５を通して開口形成部１４８ａ、１４９ａ、１５０ａから車室内に吹きされる。このことにより、エンジンコンパートメント２内の空気に含まれる排熱により、車室５内の暖房等を行うことになる。その後、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ２００に戻る。

また、制御ＥＣＵ９０は、上記ステップＳ２１０において、目標吹き出し温度ＴＡＯが所定値未満であるときには、車室５内の暖房が不要であるとしてＮＯと判定する。この場合、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ２３０の暖房制御やステップＳ２６０の防曇制御を実行することなく、ステップＳ２００に戻る。

また、制御ＥＣＵ９０は、上記ステップＳ２００において、熱媒体温度Ｔｗが８０℃以上であるときには、熱媒体のウォームアップが完了したと判定する。この場合、ヒータコア１４４により暖房を実施可能であるとして、ステップＳ２００において、ＮＯと判定する。

この場合、制御ＥＣＵ９０は、次のステップＳ２４０において、センサ９７、１６１の検出値に基づいて空気温度Ｔａｍｂが車室内温度Ｔｒ未満であるか否かを判定する。このことにより、フロントウインドシールドの防曇が必要であるか否かを判定する。

このとき、空気温度Ｔａｍｂが車室内温度Ｔｒ未満である場合には、制御ＥＣＵ９０は、フロントウインドシールドの防曇が必要であるとして、ステップＳ２４０において、ＹＥＳと判定する。

これに伴い、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ２５０において、空気温度Ｔａｉｒが空気温度Ｔａｍｂよりも高いか否かを判定する。このことにより、防曇に利用できる排熱がエンジンコンパートメント２内の空気に含まれているか否かを判定する。制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ２５０を実行することで、防曇判定部に対応する。

このとき、空気温度Ｔａｉｒが空気温度Ｔａｍｂよりも高いときには、制御ＥＣＵ９０は、防曇に利用できる排熱がエンジンコンパートメント２内の空気に含まれているとして、ステップＳ２５０において、ＹＥＳと判定する。

これに伴い、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ２６０において、フロントウインドシールド４を防曇する制御を実行する。具体的には、電動アクチュエータ９２を介して還流切替ドア８０を制御してエンジンコンパートメント２の空気出口２ａを開けて、還流出口１０１を閉じる。そして、電動ファン１０を逆回転させる。制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ２６０を実行することで、防曇制御部に対応する。

これに加えて、制御ＥＣＵ９０は、エアコンＥＣＵ１６０を介してサーボモータ１３６、１４７を制御する。

制御ＥＣＵ９０は、エアコンＥＣＵ１６０を介してサーボモータ１３６を制御する際に、内外気切替ドア１３５によって内気導入口１３３を開けて外気導入口１３４を閉じることになる。

制御ＥＣＵ９０は、エアコンＥＣＵ１６０を介してサーボモータ１４７を制御する際に、エアミックスドア１４６によってヒータコア１４４の空気入口側を、或いは、空気出口側を、全開して、バイパス通路１４５を全閉させる。

このため、電動ファン１０は、排熱を含む空気流を走行用エンジン３側から吸い込んで、この吸い込んだ空気流をシュラウド４０の空気出口４３から還流ダクト１００を通して配風先ダクト６０のシールド吹出口６１からフロントウインドシールド４の外表面に吹き出す。

この吹き出された空気流は、フロントウインドシールド４の温度を上昇させる。このため、フロントウインドシールド４の内表面に露が生じることを防ぐことができる。

室内空調ユニット１３０において、送風機１３７は、内気導入口１３３を介して車室内空気（以下、内気）を吸い込んで蒸発器１３８側に吹き出す。この吹き出された空気流は、蒸発器１３８に流れる。この際に、空気流は、蒸発器１３８において冷媒により冷却される。このため、蒸発器１３８から冷風が吹き出されることになる。この冷風はヒータコア１４４を通過する。このため、冷風はヒータコア１４４において熱媒体により加熱されるので、ヒータコア１４４から温風が吹き出される。このように吹き出される温風は、開口形成部１４８ａ、１４９ａ、１５０ａから車室内に吹き出される。このため、ヒータコア１４４によって車室５内が暖房されることになる。

また、制御ＥＣＵ９０は、上記ステップＳ２４０において、空気温度Ｔａｍｂが車室内温度Ｔｒ以上であるときには、フロントウインドシールド４の防曇が必要でないとして、ＮＯと判定する。この場合、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ２３０の暖房制御やステップＳ２６０の防曇制御を実行することなく、ステップＳ２００に戻る。

制御ＥＣＵ９０は、上記ステップＳ２５０において、空気温度Ｔａｉｒが空気温度Ｔａｍｂ未満であるときには、防曇に利用できる排熱がエンジンコンパートメント２内の空気に含まれていないとしてＮＯと判定する。この場合、制御ＥＣＵ９０は、ステップＳ２３０の暖房制御やステップＳ２６０の防曇制御を実行することなく、ステップＳ２００に戻る。

制御ＥＣＵ９０は、このようなステップＳ２００〜Ｓ２６０の処理を繰り返すことにより、必要に応じて、車室５内の暖房やフロントウインドシールド４の防曇を実行する。

以上説明した本実施形態によれば、制御ＥＣＵ９０は、目標吹き出し温度ＴＡＯが所定値以上であるときには、車室５内の暖房が必要であると判定して、電動アクチュエータ９３を介して配風先切替ドア８１を制御して車室内導入口６２を開ける。このため、車室内導入口６２から温風を車室５内に吹き出すことができる。

制御ＥＣＵ９０は、空気温度Ｔａｍｂが車室内温度Ｔｒ未満であるときには、フロントウインドシールドの防曇が必要であると判定して、電動アクチュエータ９３を介して配風先切替ドア８１を制御して車室内導入口６２を閉じる。このため、シールド吹出口６１からフロントウインドシールド４の外表面に温風を吹き出すことができる。

このように制御ＥＣＵ９０は、目標吹き出し温度ＴＡＯ、空気温度Ｔａｉｒ、空気温度Ｔａｍｂ等に基づいて温風を吹き出す吹出先を切り替えることができる。

（他の実施形態）
（１）上記第１、２、３実施形態では、走行用エンジン３を車両の駆動輪に回転力を与える内燃機関とした例について説明した。しかし、走行用電動機を駆動するための電力を発生する内燃機関を走行用エンジン３としてもよい。

（２）上記第１、２、３実施形態では、シュラウド４０の空気出口４３を、シャッタ５０および電動ファン１０を結ぶ車両進行方向に直交する天地方向の上側に開口するようにした例を示した。しかし、これに代えて、シュラウド４０の空気出口４３を、車両進行方向に直交する天地方向の下側に開口するようにしてもよい。

或いは、シュラウド４０の空気出口４３を、シャッタ５０および電動ファン１０を結ぶ車両進行方向に直交する車両幅方向の右側（或いは、左側）に開口するようにしてもよい。

（３）上記第１、２、３実施形態では、走行用エンジン３および空気流の間でエンジン冷却水としての熱媒体を介して熱交換するラジエータ２０を熱交換器とした例について説明した。しかし、これに代えて、走行用エンジン３および空気流の間でオイルとしての熱媒体を介して熱交換するオイルクーラを熱交換器としてもよい。

（４）上記第２、３実施形態では、還流ダクト１００の還流出口１０１から吹き出される空気流を走行用エンジン３に対して車両進行方向後側に吹き出させるようにした例について説明した。しかし、これに代えて、次のようにしてもよい。

すなわち、還流ダクト１００および電動ファン１０を通過した空気流がフロントウインドシールド４内にて還流を発生させるのであれば、還流出口１０１から吹き出される空気流がフロントウインドシールド４内のどの部位に吹き出されるようにしてもよい。

（５）上記第１、２、３実施形態では、シャッタ５０を電動アクチュエータ９１で開閉した例について説明した。しかし、これに代えて、シャッタ５０を手動で開閉できるようにしたものを用いてもよい。

（６）上記第２、第３実施形態では、空気温度Ｔａｉｒと空気温度Ｔａｍｂとを比較して、暖房や防曇など利用できる排熱がエンジンコンパートメント２内の空気に含まれているか否かを判定した例について説明した。しかし、これに代えて、次のようにしてもよい。

すなわち、空気温度Ｔａｉｒと空気温度Ｔａｍｂ以外の情報を用いて、車室５内の暖房や防曇などの用途に利用できる排熱がエンジンコンパートメント２内の空気に含まれているか否かを判定してもよい。

（７）上記第１、第２、第３実施形態では、フロント開口部８ａを備える車両に気流制御システム１を適用した例について説明した。しかし、これに代えて、フロント開口部８ａを備えていない車両に気流制御システム１を適用してもよい。

ここで、フロント開口部８ａとしては、フロントダンパ以外のエンジンフード６に設けた車両に気流制御システム１を適用してもよい。

（８）上記第１、第２、第３実施形態では、シャッタ５０を備える車両に気流制御システム１を適用した例について説明した。しかし、これに代えて、シャッタ５０を備えていない車両に気流制御システム１を適用してもよい。

（９）上記第１実施形態では、ステップＳ１０８において、還流切替ドア８０によって空気出口２ａを閉じる例について説明した。しかし、これに限らず、車種によって、還流切替ドア８０や配風先切替ドア８１の開閉制御を変えてもよい。

（１０）上記第３実施形態では、配風先切替ドア８１を廃止して、内外気切替ドア１３５が配風先切替ドア８１の代わりに、外気導入口１３４を開閉することによって配風先ダクト６０の車室内導入口６２を開閉する例について説明した。しかし、これに代えて、次のようにしてもよい。

すなわち、配風先切替ドア８１と内外気切替ドア１３５とを両方とも気流制御システム１に設けてもよい。

（１１）なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

（まとめ）
上記１〜３実施形態、各変形例、および他の実施形態の一部または全部に記載された第１の観点によれば、車室内に対して車両進行方向前側に配置されて、かつ走行用エンジンを収納するエンジンコンパートメント内に配置されている送風機と、
エンジンコンパートメント内からの空気流をエンジンコンパートメントに対する車両進行方向後側の他のエリアに吹き出す空気出口を開閉する出口ドアと、を備え、
出口ドアが空気出口を開けた状態で、送風機が走行用エンジンの排熱を含む空気流を空気出口から他のエリアに送風させる。

第２の観点によれば、他のエリアで用いる走行用エンジンの排熱がエンジンコンパートメント内の空気に含まれているか否かを判定する排熱判定部と、
他のエリアで用いる走行用エンジンの排熱がエンジンコンパートメント内の空気に含まれると排熱判定部が判定したとき、空気出口を開けるように出口ドアを制御し、さらに排熱を含む空気流を空気出口から他のエリアに送風させるように送風機を制御する気流制御部とを備える。

これにより、必要に応じて自動的に排熱を含む空気流を空気出口から他のエリアに送風させることができる。

第３の観点によれば、シャッタがフロント開口部および送風機の間の第１空気流路を閉じた状態で、送風機が走行用エンジン側から排熱を含む空気流を吸い込んでこの吸い込んだ空気流をシュラウドの吹出口から吹き出し、この吹き出された空気流がエンジンコンパートメントの空気出口から他のエリアに送風される。

これにより、フロント開口部から車両外空気がエンジンコンパートメントに入ったり、フロント開口部から排熱が出ることを抑えることができる。

第４の観点によれば、他のエリアとしての車室内に空気流を吹き出すための車室内導入口へエンジンコンパートメントの空気出口からの空気流を導く配風先ダクトを備える。

第５の観点によれば、配風先ダクトは、他のエリアとしてのフロントウインドシールドの外表面に空気流を吹き出すシールド吹出口へエンジンコンパートメントの空気出口からの空気流を導くために形成されている。

第６の観点によれば、記配風先ダクトの車室内導入口を開閉する導入口ドアを備える。

第７の観点によれば、車室内から空気流を導入する内気導入口と配風先ダクトの車室内吹出口から空気流を導入する外気導入口とのうち一方を開ける内外気切替ドアを有し、内気導入口および外気導入口のうち一方から導入された空気流の温度を調整して車室内に吹き出す空調ユニットを備え、内外気切替ドアは、導入口ドアである。

これにより、内外気切替ドアは、導入口ドアの代わりに、配風先ダクトの車室導入口を開閉する。このため、導入口ドアを廃止することができる。

第８の観点によれば、車室内を暖房する必要があるか否かを判定する暖房判定部と、車室内を暖房する必要があると暖房判定部が判定したとき、空気出口を開けるように出口ドアを制御し、配風先ダクトの車室内導入口を開けるように導入口ドアを制御する暖房制御部とを備える。

これにより、必要に応じて、排熱を利用した車室内の暖房を行うことができる。

第９の観点によれば、フロントウインドシールドに曇りが生じることを防止する必要があるか否かを判定する防曇判定部と、フロントウインドシールドに曇りが生じることを防止する必要があると防曇判定部が判定したとき、空気出口を開けるように出口ドアを制御する防曇制御部とを備える。

これにより、必要に応じて、排熱を利用したフロントウインドシールドの防曇を行うことができる。

第１０の観点によれば、配風先ダクトは、車両のうち車室内およびフロントウインドシールドとエンジンコンパートメントとの間であるカウルエリアに配置されている。

ここで、カウルエリアには、そもそも、ファイヤウォールを介して車室内に連通する穴部が設けられている。このため、この穴部を利用して車室内への空気流の導入を行うことができる。

第１１の観点によれば、シュラウドの吹出口からの空気流をエンジンコンパートメントの空気出口に導くための導入ダクトを備える。

第１２の観点によれば、 導入ダクトは、エンジンコンパートメントを天地方向から覆うように形成されているエンジンフードに支持されて、かつシュラウドに対して分割可能に構成されており、
エンジンフードがエンジンコンパートメントを覆った状態では、導入ダクトとシュラウドとが接続されており、
エンジンフードがエンジンコンパートメントを開けた状態では、導入ダクトとシュラウドとが分割されている。

これにより、エンジンフードがエンジンコンパートメントを開けた状態では、導入ダクトの下側の装置の点検整備を容易に行うことができる。

第１３の観点によれば、主送風機に対して独立して設けられて排熱を含む空気流を送風する送風機としてのサブ送風機を備える。

第１４の観点によれば、サブ送風機から送風される空気流をエンジンコンパートメントの空気出口に導くための導入ダクトを備える。

第１５の観点によれば、送風機が導入ダクトの還流出口から空気流を吹き出してこの吹き出された空気流が送風機に吸い込まれることにより、送風機および導入ダクトを通過する空気流の還流が生じるようになっている。

第１６の観点によれば、エンジンコンパートメント内の熱を車両外側に排出するべきであると排熱判定部が判定したときに、排気口を開けるように排熱ドアを制御する排気制御部を備える。

これにより、必要に応じて自動的にエンジンコンパートメント内の熱を車両外側に排出することができる。

第１７の観点によれば、排気口は、エンジンコンパートメントを天地方向下側から覆うように形成されてアンダーカバーに対して車両進行方向後側に設けられて、エンジンコンパートメント内と車両の天地方向下側である車両外側との間を連通する。

これにより、車両の走行時にてアンダーカバーに下側に空気流が流れることに伴って、エンジンコンパートメント内の気圧よりも、アンダーカバーに対して車両進行方向後側で、かつ車両の天地方向下側である車両外側の気圧が低くなる。このような気圧の変化によって、エンジンコンパートメント内の排熱を車両外側に排出することができる。

Claims (17)

1. 気流制御システムであって、
   車室内に対して車両進行方向前側に配置されて、かつ走行用エンジン（３）を収納するエンジンコンパートメント（２）内に配置されている送風機（１０、１０ｂ）と、
   前記エンジンコンパートメント内からの空気流を前記エンジンコンパートメントに対する車両進行方向後側の他のエリアに吹き出す空気出口（２ａ）を開閉する出口ドア（８０）と、を備え、
   前記出口ドアが前記空気出口を開けた状態で、前記送風機が前記走行用エンジンの排熱を含む空気流を前記空気出口から前記他のエリアに送風させる気流制御システム。
2. 前記他のエリアで用いる前記走行用エンジンの排熱が前記エンジンコンパートメント内の空気に含まれているか否かを判定する排熱判定部（Ｓ１０５、Ｓ１０７）と、
   前記他のエリアで用いる前記走行用エンジンの排熱が前記エンジンコンパートメント内の空気に含まれると前記排熱判定部が判定したとき、前記空気出口を開けるように前記出口ドアを制御し、さらに前記排熱を含む空気流を前記空気出口から前記他のエリアに送風させるように前記送風機を制御する気流制御部（Ｓ１０６）と、
   を備える請求項１に記載の気流制御システム。
3. 前記エンジンコンパートメントを車両進行方向前側に開口させるフロント開口部（８ａ）および前記送風機の間に形成されている第１空気流路（４１）を開閉するシャッタ（５０）と、
   前記送風機および前記シャッタの間に設けられている第２空気流路（４２）と、前記シャッタおよび前記送風機の間に設けられて前記第２空気流路から送風された空気流を吹き出す吹出口（４３）とを形成するシュラウド（４０）と、を備え、
   前記気流制御部が前記送風機を制御する際に、前記シャッタが前記フロント開口部および前記送風機の間の前記第１空気流路を閉じた状態で、前記送風機が前記走行用エンジン側から前記排熱を含む空気流を吸い込んでこの吸い込んだ空気流を前記シュラウドの前記吹出口から吹き出し、この吹き出された空気流が前記エンジンコンパートメントの空気出口から前記他のエリアに送風される請求項２に記載の気流制御システム。
4. 前記他のエリアとしての車室内に空気流を吹き出すための車室内導入口（６２）へ前記エンジンコンパートメントの前記空気出口からの空気流を導く配風先ダクト（６０）を備える請求項２または３に記載の気流制御システム。
5. 前記配風先ダクトは、前記他のエリアとしてのフロントウインドシールドの外表面に空気流を吹き出すシールド吹出口（６１）へ前記エンジンコンパートメントの前記空気出口からの空気流を導くために形成されている請求項４に記載の気流制御システム。
6. 前記配風先ダクトの車室内導入口を開閉する導入口ドア（８１）を備える請求項４または５に記載の気流制御システム。
7. 車室内から空気流を導入する内気導入口（１３３）と前記配風先ダクトの車室内導入口から空気流を導入する外気導入口（１３４）とのうち一方を開ける内外気切替ドア（１３５）を有し、前記内気導入口および前記外気導入口のうち一方から導入された空気流の温度を調整して車室内に吹き出す空調ユニット（１３０）を備え、
   前記内外気切替ドアは、前記導入口ドアである請求項６に記載の気流制御システム。
8. 車室内を暖房する必要があるか否かを判定する暖房判定部（Ｓ２１０）と、
   前記車室内を暖房する必要があると前記暖房判定部が判定したとき、前記空気出口を開けるように前記出口ドアを制御し、前記配風先ダクトの車室内導入口を開けるように前記導入口ドアを制御する暖房制御部（Ｓ２３０）と、を備える請求項６または７に記載の気流制御システム。
9. 前記フロントウインドシールドに曇りが生じることを防止する必要があるか否かを判定する防曇判定部（Ｓ２４０）と、
   前記フロントウインドシールドに曇りが生じることを防止する必要があると前記防曇判定部が判定したとき、前記空気出口を開けるように前記出口ドアを制御する防曇制御部（Ｓ２６０）と、を備える請求項８に記載の気流制御システム。
10. 前記配風先ダクトは、車両のうち前記車室内およびフロントウインドシールド（４）と前記エンジンコンパートメントとの間であるカウルエリア（７０）に配置されている請求項４ないし８のいずれか１つに記載の気流制御システム。
11. 前記シュラウドの吹出口からの空気流を前記エンジンコンパートメントの空気出口に導くための導入ダクト（１００）を備える請求項３に記載の気流制御システム。
12. 前記導入ダクトは、前記エンジンコンパートメントを天地方向から覆うように形成されているエンジンフード（６）に支持されて、かつ前記シュラウドに対して分割可能に構成されており、
    前記エンジンフードが前記エンジンコンパートメントを覆った状態では、前記導入ダクトと前記シュラウドとが接続されており、
    前記エンジンフードが前記エンジンコンパートメントを開けた状態では、前記導入ダクトと前記シュラウドとが分割されている請求項１１に記載の気流制御システム。
13. 前記エンジンコンパートメントのうち前記フロント開口部および前記走行用エンジンの間に配置されて前記エンジンコンパートメントの空気と前記走行用エンジンとの間で熱媒体を介して熱交換する熱交換器（２０）と、
    前記走行用エンジンおよび前記熱交換器の間に配置されて前記フロント開口部から前記熱交換器を通して吸い込んだ空気流を前記走行用エンジンに向けて吹き出す主送風機（１０ａ）と、
    前記主送風機に対して独立して設けられて前記排熱を含む空気流を送風する前記送風機としてのサブ送風機（１０ｂ）と、
    を備える請求項３に記載の気流制御システム。
14. 前記サブ送風機から送風される空気流を前記エンジンコンパートメントの空気出口に導くための導入ダクト（１００）を備える請求項３に記載の気流制御システム。
15. 前記導入ダクトは、前記送風機からの空気流を前記エンジンコンパートメント内に吹き出す還流出口（１０１）を形成し、前記送風機からの空気流を前記還流出口に導くために形成されており、
    前記送風機が前記導入ダクトの還流出口から空気流を吹き出してこの吹き出された空気流が前記送風機に吸い込まれることにより、前記送風機および前記導入ダクトを通過する空気流の還流が生じるようになっている請求項１０、１１、１２、１４のいずれか１つに記載の気流制御システム。
16. 前記エンジンコンパートメント内と車両外側との間を連通する排気口（２ｂ）を開閉する排熱ドア（８２）と、
    前記エンジンコンパートメント内の熱を車両外側に排出するべきか否かを判定する排熱判定部（Ｓ１０７）と、
    前記エンジンコンパートメント内の熱を車両外側に排出するべきであると前記排熱判定部が判定したときに、前記排気口を開けるように前記排熱ドアを制御する排気制御部（Ｓ１０８）と、
    を備える請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の気流制御システム。
17. 前記排気口は、前記エンジンコンパートメントを天地方向下側から覆うように形成されてアンダーカバー（７）に対して車両進行方向後側に設けられて、前記エンジンコンパートメント内と車両の天地方向下側である前記車両外側との間を連通する請求項１６に記載の気流制御システム。

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