JPWO2016158985A1

JPWO2016158985A1 - 車両の駆動力制御装置

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Publication number: JPWO2016158985A1
Application number: JP2017510042A
Authority: JP
Inventors: 貴志手塚; 佳寛野村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-03-30
Filing date: 2016-03-29
Publication date: 2018-02-08
Anticipated expiration: 2036-03-29
Also published as: US10279857B2; EP3279072A4; JP6385021B2; US20180079465A1; EP3279072A1; EP3279072B1; CN107531308A; WO2016158985A1

Abstract

ハンドルグリップの操作に伴って乗員の姿勢変化が大きくなることがなく、良好な操作性を有する車両の駆動力制御装置を提供する。自動二輪車（１）に取り付けられたハンドルグリップ（８）を操作してエンジン（Ｅ）の駆動力（Ｋ）を制御する車両の駆動力制御装置において、ハンドルグリップ（８）が、自動二輪車（１）のハンドルバー（５）に回動不能に固定されており、ハンドルグリップ（８）に加えられる正転方向および逆転方向のねじり力（Ｎ）を検出するねじり力検出手段としての歪ゲージ（３０）と、検出されたねじり力（Ｎ）に基づいて駆動力（Ｋ）を制御する制御部（５０）とを備える。制御部（５０）は、正転方向のねじり力（Ｎ）に応じて駆動力（Ｋ）を増加する方向に制御する。制御部（５０）は、駆動力（Ｋ）が生じているときにねじり力（Ｎ）が検出されないときは、エンジン（Ｅ）の駆動力（Ｋ）を徐々に低減する方向に制御する。

Description

本発明は、車両の駆動力制御装置に係り、特に、エンジンやモータ等の動力源の出力を調整するための車両の駆動力制御装置に関する。

従来から、車両のハンドルバーの端部に回動可能に取り付けられたハンドルグリップを回動操作することで、エンジンやモータ等の動力源の出力を調整するようにした車両の駆動力制御装置が知られている。

特許文献１には、ハンドルグリップに取り付けられたワイヤがハンドルグリップの回動操作に伴って牽引されるように構成し、ワイヤの他端にキャブレターのスロットルバルブやモータの制御装置を接続することで、ハンドルグリップの回動操作によってエンジンやモータの駆動力（出力）を制御する構成が開示されている。

特開平１１−３１０１８２号公報

しかしながら、特許文献１に記載された制御装置は、得ようとする駆動力に応じてハンドルグリップの回動角度を大きくする必要があるため、回動操作に伴って運転者の姿勢変化が大きくなることが考えられ、その操作態様には未だ改善の余地があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、ハンドルグリップの操作に伴って乗員の姿勢変化が大きくなることがなく、良好な操作性を有する車両の駆動力制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、車両（１）に取り付けられたハンドルグリップ（８）を操作して動力源（Ｅ，Ｍ）の駆動力（Ｋ）を制御する車両の駆動力制御装置において、前記ハンドルグリップ（８）が、前記車両（１）に回動不能に固定されており、前記ハンドルグリップ（８）に加えられる一方側または他方側へのねじり力（Ｎ）を検出するねじり力検出手段（３０）と、前記検出されたねじり力（Ｎ）に基づいて前記駆動力（Ｋ）を制御する制御部（５０，５０ａ）とを備え、前記制御部（５０，５０ａ）は、前記一方側のねじり力（Ｎ）に応じて、前記駆動力（Ｋ）を増加する方向に制御する点に第１の特徴がある。

また、前記制御部（５０，５０ａ）は、前記ねじり力検出手段（３０）によって前記ねじり力（Ｎ）が検出されないときは、前記動力源（Ｅ，Ｍ）の駆動力（Ｋ）を徐々に低減する方向に制御する点に第２の特徴がある。

また、前記制御部（５０，５０ａ）は、前記他方側のねじり力（Ｎ）に応じて、前記駆動力（Ｋ）を低減する方向に制御する点に第３の特徴がある。

また、前記車両（１）の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（５４）を備え、前記制御部（５０，５０ａ）は、前記ねじり力（Ｎ）が所定値（Ｓ２）にあるときに前記車速（Ｖ）を一定に保つように前記駆動力（Ｋ）を制御する点に第４の特徴がある。

また、前記制御部（５０，５０ａ）は、前記ねじり力（Ｎ）が第１所定範囲（ΔＳ_１）を超えない範囲で変化しても、この変化に応じて前記駆動力（Ｋ）を変化させない点に第５の特徴がある。

また、前記車両（１）の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（５４）と、前記車速（Ｖ）に応じた走行抵抗（ｆ）を求める走行抵抗算出手段（５１）とを有し、前記制御部（５０，５０ａ）は、前記ねじり力（Ｎ）が所定値（Ｓ２）または第１所定範囲（ΔＳ_１）内にある状態で所定時間が経過すると、前記駆動力（Ｋ）を前記走行抵抗（ｆ）と釣り合うように制御するクルーズ制御を実行する点に第６の特徴がある。

また、前記クルーズ制御中に、前記ねじり力（Ｎ）が第２所定範囲（ΔＳ_２）を外れた場合に、前記クルーズ制御を終了する点に第７の特徴がある。

また、前記車両（１）の変速機（５６）の変速比を検出する変速比検出手段（５２）を備え、前記制御部（５０，５０ａ）は、前記ねじり力（Ｎ）、前記変速比および前記走行抵抗（ｆ）に応じて前記駆動力（Ｋ）を制御する点に第８の特徴がある。

さらに、前記車両（１）はエンジン（Ｅ）またはモータ（Ｍ）を動力源とする自動二輪車であり、前記ハンドルグリップ（８）は、前記自動二輪車の前輪を操舵するハンドルバー（５）の端部に被検知体（５ａ）を介して固定されており、前記ねじり力検出手段（３０）は、前記被検知体（５ａ）に貼り付けられた歪ゲージである点に第９の特徴がある。

第１の特徴によれば、前記ハンドルグリップ（８）が、前記車両（１）に回動不能に固定されており、前記ハンドルグリップ（８）に加えられる一方側または他方側へのねじり力（Ｎ）を検出するねじり力検出手段（３０）と、前記検出されたねじり力（Ｎ）に基づいて前記駆動力（Ｋ）を制御する制御部（５０，５０ａ）とを備え、前記制御部（５０，５０ａ）は、前記一方側のねじり力（Ｎ）に応じて、前記駆動力（Ｋ）を増加する方向に制御するので、回動不能なハンドルグリップに対してねじる力を加えることで車両の動力源の駆動力を上げることが可能となる。これにより、ハンドルグリップの操作によって運転者の姿勢変化が大きくなることがなく、駆動力制御装置の操作性を高めることができる。

第２の特徴によれば、前記制御部（５０，５０ａ）は、前記ねじり力検出手段（３０）によって前記ねじり力（Ｎ）が検出されないときは、前記動力源（Ｅ，Ｍ）の駆動力（Ｋ）を徐々に低減する方向に制御するので、ハンドルグリップにねじり力を加えない場合には、動力源の駆動力を自然に下げることができる。

第３の特徴によれば、前記制御部（５０，５０ａ）は、前記他方側のねじり力（Ｎ）に応じて、前記駆動力（Ｋ）を低減する方向に制御するので、ハンドルグリップに逆転方向のねじり力が加えられた場合には駆動力を下げる制御が実行され、駆動力を意図的に下げることができる。

第４の特徴によれば、前記車両（１）の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（５４）を備え、前記制御部（５０，５０ａ）は、前記ねじり力（Ｎ）が所定値（Ｓ２）内にあるときに前記車速（Ｖ）を一定に保つように前記駆動力（Ｋ）を制御するので、ハンドルグリップをねじる力が小さい状態で車速が一定に保たれることで、運転者の操作負担を低減することができる。

第５の特徴によれば、前記制御部（５０，５０ａ）は、前記ねじり力（Ｎ）が第１所定範囲（ΔＳ_１）を超えない範囲で変化しても、この変化に応じて前記駆動力（Ｋ）を変化させないので、ハンドルグリップをねじる力の微小な変化に応じて駆動力が変わることがなく、車両を一定速度に保ちやすくなる。

第６の特徴によれば、前記車両（１）の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（５４）と、前記車速（Ｖ）に応じた走行抵抗（ｆ）を求める走行抵抗算出手段（５１）とを有し、前記制御部（５０，５０ａ）は、前記ねじり力（Ｎ）が所定値（Ｓ２）または第１所定範囲（ΔＳ_１）内にある状態で所定時間が経過すると、前記駆動力（Ｋ）を前記走行抵抗（ｆ）と釣り合うように制御するクルーズ制御を実行するので、ハンドルグリップの操作のみで、駆動力を走行抵抗と釣り合わせて一定速度で巡航できるクルーズ制御に切り換えることが可能となる。

第７の特徴によれば、前記クルーズ制御中に、前記ねじり力（Ｎ）が第２所定範囲（ΔＳ_２）を外れた場合に、前記クルーズ制御を終了するので、グリップ操作のみでクルーズ制御を終了させることが可能となる。

第８の特徴によれば、前記車両（１）の変速機（５６）の変速比を検出する変速比検出手段（５２）を備え、前記制御部（５０，５０ａ）は、前記ねじり力（Ｎ）、前記変速比および前記走行抵抗（ｆ）に応じて前記駆動力（Ｋ）を制御するので、適切な駆動力の算出精度を高めることが可能となる。

第９の特徴によれば、前記車両（１）はエンジン（Ｅ）またはモータ（Ｍ）を動力源とする自動二輪車であり、前記ハンドルグリップ（８）は、前記自動二輪車の前輪を操舵するハンドルバー（５）の端部に被検知体（５ａ）を介して固定されており、前記ねじり力検出手段（３０）は、前記被検知体（５ａ）に貼り付けられた歪ゲージであるので、リターンスプリングで初期位置に付勢される従来のスロットルグリップに代えて回動動作を伴わないハンドルグリップを用いることで、動力源の駆動力調整のために運転者の姿勢変化が大きくなることがない自動二輪車を得ることができる。

自動二輪車のハンドルまわりの拡大図である。ハンドルグリップの取り付け部分の構造説明図である。歪ゲージの抵抗値変化を検出するためのブリッジ回路の構成図である。車両の駆動力制御装置およびその関連機器の構成を示すブロック図である（動力源がエンジンの場合）。車両の駆動力制御装置およびその関連機器の構成を示すブロック図である（動力源がモータの場合）。グリップトルクと歪ゲージ出力との関係を示すグラフである。車速とエンジン出力および走行抵抗との関係を示すグラフである。クルーズ制御中の歪ゲージ出力とエンジン出力との関係を示すグラフである。本実施形態に係るエンジン出力制御の手順を示すフローチャートである。変形例に係るエンジン出力制御の手順を示すフローチャートである。クルーズ制御２の手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両の駆動力制御装置を適用した自動二輪車１のハンドルまわりの拡大図である。自動二輪車１は、車体に搭載されたエンジンまたはモータからなる動力源によって後輪を駆動すると共に、ハンドルバー５の揺動操作によって前輪を操舵して走行する鞍乗型車両である。

金属製のパイプ部材からなるハンドルバー５は、樹脂製のハンドルカバー４に覆われた車幅方向中央の位置で、その揺動軸であるステアリングステム２１に連結されている。ハンドルバー５の下方には、車体フレームを覆うと共に運転者に対向するフロアパネル２０が配設されており、ハンドルバー５の前方にはメータ装置３が配設されている。メータ装置３の車体前方側は、ウインドスクリーン２２を備えるフロントカウル２で覆われている。ハンドルバー５の左右には、バックミラー６が取り付けられている。

ハンドルバー５の右側には、運転者が右手で把持する右側ハンドルグリップ８と、複数のスイッチが設けられた箱状の右側ハンドルスイッチ１２と、右側ブレーキレバー７とが取り付けられている。右側ハンドルグリップ８は、動力源の駆動力Ｋを制御するための操作子として機能する。右側ハンドルスイッチ１２には、自動二輪車１の動力源を任意に停止させるストップスイッチ９と、左右のウインカ装置を同期点滅させるハザードランプスイッチ１０と、動力源を始動するスタータスイッチ１１とが配設されている。

ハンドルバー５の左側には、運転者が左手で把持する左側ハンドルグリップ１５と、左側ハンドルスイッチ１３と、左側ブレーキレバー１４とが取り付けられている。左側ハンドルスイッチ１３には、ヘッドライトの光軸切り換えスイッチ１６と、ウインカスイッチ１７と、ホーンスイッチ１８とが配設されている。左側ハンドルスイッチ１３の上部には、後述するクルーズ制御時に使用するクルーズ設定スイッチ１９が設けられている。

図２は、右側ハンドルグリップ（以下、単にハンドルグリップと示す）８の取り付け部分の構造説明図である。本発明に係る車両の駆動力制御装置では、ハンドルバー５に対してハンドルグリップ８が回動不能に固定されており、乗員がハンドルグリップ８を回動させようとする力によって生じるねじり力Ｎを歪ゲージ３０で検知し、この歪ゲージ３０の信号に基づいて動力源の駆動力を制御するように構成されている。

ハンドルバー５の端部には、ネジ等の固定部材２３によって被検知体５ａが固定されており、ハンドルグリップ８は被検知体５ａの端部を覆って固定されている。これにより、被検知体５ａを介して、ハンドルバー５に対してハンドルグリップ８が回動不能に取り付けられることとなる。ねじり力検出手段としての歪ゲージ３０は、ハンドルバー５との連結部分である締結部材２３とハンドルグリップ８との間の位置で、被検知体５ａの表面に貼り付けられている。

被検知体５ａは、一般的な回動式ハンドルグリップ、すなわち、リターンスプリングによって初期位置に戻るように付勢されたスロットルグリップを回動させる力と同等のねじり力Ｎを検知できるように、金属や樹脂の無垢材または中空部材等によって適切な剛性が与えられている。これにより、運転者がハンドルグリップ８を回動させようとする力が歪ゲージ３０によって検知される。

歪ゲージ３０は、絶縁シートの表面に抵抗線または抵抗箔をグリッド状に配置してその両端に配線２４を接続したもので、被検知体５ａの変形に伴って抵抗値が変化する。本実施形態では、ハンドルグリップ８の軸線を車体右側から見て反時計回りとなる正転方向（一方側）にねじることで歪ゲージ３０が伸びて抵抗値が下がり、一方、時計回りとなる逆転方向（他方側）にねじることで歪ゲージ３０が縮んで抵抗値が上がるように設定されている。

図３は、歪ゲージ３０の抵抗値変化を検出するためのブリッジ回路の構成図である。周知の電気回路であるホイートストンブリッジ回路３１は、歪ゲージ３０のほか、電源Ｖ０、抵抗３２，３３，３４を用いて構成され、歪ゲージ３０の抵抗値変化に伴うＶ１とＶ２との間の電位差によって、歪ゲージ３０の微小な抵抗値変化を出力電圧の変化として検知可能とする。本実施形態では、比較器３６から出力されるＶ３を歪ゲージ出力Ｓとして適用する。

図４，５は、車両の駆動力制御装置およびその関連機器の構成を示すブロック図である。図４は、動力源がエンジンＥの場合に対応し、図５は動力源がモータＭの場合に対応する。両図において、同一符号は同一または同等部分を示す。

図４を参照して、車両の駆動力制御装置としての制御部５０は、予め定められたデータベースに基づいて車速に応じた走行抵抗ｆを算出する走行抵抗算出手段５１と、エンジンＥに連結される変速機５６の変速比を検出する変速比検出手段５２と、エンジンＥの駆動力Ｋを制御するエンジン出力変更手段５３とを有する。制御部５０には、歪ゲージ３０および車速センサ５４からの出力信号が入力される。

走行抵抗算出手段５１は、車速センサ５４の出力信号に基づいて、予め定められたデータベースから走行抵抗ｆを導出する。エンジン出力変更手段５３は、導出された走行抵抗ｆおよび歪ゲージ３０の出力信号に基づいて、エンジンＥの出力を制御する。このとき、エンジンＥによって発生させる駆動力Ｋを、変速比に応じて変化させることができる。この場合、制御部５０は、歪ゲージ３０の出力信号と、変速機５６の変速比および走行抵抗ｆに応じて駆動力Ｋを制御することとなる。

エンジンＥの出力制御は、エンジンＥの吸気管に設けられたスロットルバルブを駆動するアクチュエータの制御によって実行される。変速比検出手段５２によって検出される変速比は、エンジンＥに連結される有段変速機の変速段に基づいて求められるほか、変速機がアクチュエータによって変速比を無段階に変更できる無段変速機の場合には、所定変速比間を段階的に変化させるように設定した擬似的な変速段に基づいて求めてもよい。

図５を参照して、動力源がモータＭの場合は、変速機および変速比検出手段を廃した構成とすることができる。制御部５０ａは、走行抵抗算出手段５１と、モータ出力変更手段５５とを有する。制御部５０ａには、歪ゲージ３０および車速センサ５４からの出力信号が入力される。

制御部５０ａの走行抵抗算出手段５１は、車速センサ５４の出力信号に基づいて、予め定められたデータベースから走行抵抗ｆを導出する。モータ出力変更手段５５は、導出された走行抵抗ｆおよび歪ゲージ３０の出力信号に基づいて、モータＭの出力を制御する。なお、動力源をモータＭとし、かつ変速機を有する構成とすることもできる。

図６は、グリップトルクＴと歪ゲージ出力Ｓとの関係を示すグラフである。グリップトルクＴと歪ゲージ出力Ｓとの間には、おおむね比例関係が成立する。ハンドルグリップ８をねじる力であるグリップトルクＴがゼロのとき、歪ゲージ出力Ｓは、初期値Ｓ１（例えば、３．３Ｖ）にある。ここから、ハンドルグリップ８を正転方向にねじると、歪ゲージ出力Ｓの増大に伴って動力源の駆動力Ｋが加速方向に増加し、歪ゲージ出力Ｓ４（例えば、６．６Ｖ）に至ると最大加速（１００％）を得る最大駆動力が生じることとなる。

本実施形態では、車速Ｖの増加に伴って増加する空気抵抗、機械摩擦抵抗、タイヤの転がり抵抗等を考慮して、車速Ｖと走行抵抗ｆとの関係を規定するデータテーブルを制御部５０に格納しており、このデータテーブルから導出された走行抵抗ｆを考慮して実際に発生させる駆動力Ｋ（エンジン出力Ｈ）を決定することができる。

上記した構成によれば、ハンドルグリップ８にねじる力を与えることで動力源の駆動力調整ができるので、ハンドルグリップの回動に伴って運転姿勢が変化することがなく、操作性のよい駆動力制御装置を得ることができる。また、走行抵抗ｆを考慮した出力制御においては、例えば、同じグリップトルクＴであっても速度が高いほど大きな駆動力Ｋを発生させることができるため、運転者の操作負担を低減して操作性を高めることができる。

また、動力源が駆動力Ｋを発生している状態から、グリップトルクＴがゼロに戻されたときは、動力源がエンジンＥまたはモータＭのいずれの場合も、駆動力Ｋを徐々に減少させる制御が実行される。この制御によれば、ハンドルグリップ８にねじり力Ｎを加えない場合には、動力源の駆動力Ｋを自然に下げることができることとなる。

一方、グリップトルクＴがゼロの位置からハンドルグリップ８を逆転方向にねじると、歪ゲージ出力Ｓの低下に伴って動力源の駆動力Ｋが減速方向に低下することとなる。この場合、動力源がエンジンＥの場合はスロットルバルブを全閉とし、動力源がモータＭの場合は加速方向の駆動力Ｋをゼロにする。さらに、動力源がモータＭの場合は、回生制御によって発電抵抗を発生させることで減速方向の駆動力Ｋを得ることもできる。また、制御部５０は、ねじり力Ｎが第１所定範囲ΔＳ_１を超えない範囲で変化しても、この変化に応じて駆動力Ｋを変化させない制御を実行することができる。この制御によれば、ハンドルグリップをねじる力の微小な変化に応じて駆動力が変わることがなく、車両を一定速度に保ちやすくなる。

本実施形態に係る車両の出力制御装置では、歪ゲージ出力Ｓが、所定値としてのＳ２（例えば、３．６Ｖ）にあるときに、通常走行モードからクルーズ制御モードに切り換える制御も実行可能である。このクルーズ制御では、走行抵抗ｆと駆動力Ｋとが釣り合うように駆動力Ｋを自動的に調整することで一定速度の巡航走行が行われる。なお、クルーズ制御への切り換えは、所定値Ｓ２にある状態で所定時間ｔが経過したときに行われるように設定することもできる。

図７は、車速Ｖとエンジン出力Ｈおよび走行抵抗ｆとの関係を示すグラフである。図７に示すように、自動二輪車１は、エンジン出力Ｈが走行抵抗ｆを超えて全開エンジン出力Ｈｍａｘまでの範囲にあるときに加速状態にあり、エンジン出力Ｈが走行抵抗ｆを下回ると減速状態に転じる。すなわち、エンジン出力Ｈを境界点Ａで維持すれば、一定速度で巡航走行をすることが可能である。ところで、ハンドルグリップを回動させる操作では、路面の凹凸に起因する振動等の影響もあり、エンジン出力Ｈを境界点Ａに安定的に維持することが容易ではない場合がある。

そこで、クルーズ制御モードへの切り換えを容易にするため、自動二輪車１の走行中に、歪ゲージ出力Ｓが図６に示した歪ゲージ出力Ｓ２〜Ｓ３の間の微小開度差（第１所定範囲）ΔＳ_１の範囲に入ったまま所定時間が経過した場合には、エンジン出力Ｈが境界点Ａに維持されるように駆動力Ｋを自動的に調整するクルーズ制御に切り換え、クルーズ制御の実行中は、グリップトルクＴが若干変動してもクルーズ制御を維持するようにしてもよい。なお、第１所定範囲ΔＳ_１の幅や位置は種々の変形が可能である。

図８は、クルーズ制御中の歪ゲージ出力Ｓとエンジン出力Ｈとの関係を示すグラフである。本実施形態では、クルーズ制御開始時の歪ゲージ出力Ｓを現在値Ｓｐとした場合に、クルーズ制御中は、Ｓａ〜Ｓｂまでの第２所定範囲ΔＳ_２で歪ゲージ出力Ｓが変化しても、エンジン出力Ｈが変化しないように設定されている。この制御によれば、ハンドルグリップ８の操作のみで通常制御からクルーズ制御に切り換えることができると共に、クルーズ制御に切り換わった後は、路面の凹凸等によってグリップトルクＴが若干変動してもクルーズ制御が維持され、運転者の操作負担を減らすことが可能となる。

また、図６のクルーズ制御モードへの切り換えを容易にするためのΔＳ_１の設定や、図８に示す歪ゲージ出力Ｓとエンジン出力Ｈとの関係、すなわち、Ｓａ〜Ｓｂまでの第２所定範囲ΔＳ_２内で歪ゲージ出力Ｓが変化してもエンジン出力Ｈが変化しないようにする設定は、クルーズ設定スイッチ１９をオンすることによって、停車中や通常走行中においても設定できるようにしてもよい。この設定によれば、路面の凹凸等によってグリップトルクＴが若干変動しても駆動力Ｋが変化せず、運転者の操作負担を減らすことが可能となる。また、クルーズ設定スイッチ１９をオフすることによって、微妙なグリップトルクの操作を遅れなく駆動力に反映させることができる。なお、第２所定範囲ΔＳ_２は、第１所定範囲ΔＳ_１より小さな値に設定することができる。

図９は、本実施形態に係るエンジン出力制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１で車速センサ５４によって車速が検知されると、ステップＳ２では走行抵抗算出手段５１によって走行抵抗ｆが算出され、ステップＳ３において歪ゲージ出力Ｓが検知される。続くステップＳ４では、走行抵抗ｆと歪ゲージ出力Ｓに応じて、エンジン出力変更手段５３によりエンジンＥの出力制御が実行される。

ステップＳ５では、歪ゲージ出力Ｓが所定値Ｓ２で所定時間ｔの間保持されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ６に進み、走行抵抗ｆと釣り合うようにエンジン出力Ｈを制御するクルーズ制御が実行される。なお、ステップＳ５で否定判定されると、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ７では、歪ゲージ出力Ｓが第２所定範囲ΔＳ_２を外れたか否かが判定され、否定判定されるとステップＳ６に戻ってクルーズ制御を継続し、一方、否定判定されると、ステップＳ８に進んでクルーズ制御を終了する。

上記した制御によれば、第２所定範囲ΔＳ_２を外れるねじり力Ｎでハンドルグリップ８を操作すればクルーズ制御が終了することとなり、クルーズ制御の開始および終了をハンドルグリップ８の操作のみで実行することができる。

図１０は、変形例に係るエンジン出力制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１０で車速センサ５４によって車速が検知されると、ステップＳ１１では走行抵抗算出手段５１によって走行抵抗ｆが算出され、ステップＳ１２において歪ゲージ出力Ｓが検知される。続くステップＳ１３では、走行抵抗ｆと歪ゲージ出力Ｓに応じて、エンジン出力変更手段５３によりエンジンＥの出力制御が実行される。

ステップＳ１４では、歪ゲージ出力Ｓが第１所定範囲ΔＳ_１内で所定時間ｔの間保持されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１５に進み、走行抵抗ｆと釣り合うようにエンジン出力Ｈを制御するクルーズ制御が実行される。なお、ステップＳ１４で否定判定されると、ステップＳ１０に戻る。

ステップＳ１６では、歪ゲージ出力Ｓが第２所定範囲ΔＳ_２を外れたか否かが判定される。ステップＳ１６で否定判定されると、ステップＳ１５に戻ってクルーズ制御を継続する。一方、ステップＳ１６で肯定判定されると、ステップＳ１７に進み、歪ゲージ出力Ｓが第１所定範囲ΔＳ_１を外れたか否かが判定される。ステップＳ１７で否定判定されると、ステップＳ１５に戻ってクルーズ制御を継続し、一方、肯定判定されると、ステップＳ１８に進んでクルーズ制御を終了する。

上記した制御によれば、第１所定範囲ΔＳ_１および第２所定範囲ΔＳ_２を外れるねじり力Ｎでハンドルグリップ８を操作すればクルーズ制御が終了することとなり、クルーズ制御の開始および終了をハンドルグリップ８の操作のみで実行することができる。

図１１は、クルーズ制御の終了条件の変形例としてのクルーズ制御２の手順を示すフローチャートである。この変形例では、クルーズ制御中にグリップトルクＴをゼロにしてもクルーズ制御を継続する点に特徴がある。

ステップＳ２０ではクルーズ制御が実行中であり、ステップＳ２１では、歪ゲージ出力Ｓが減少して初期値Ｓ１に至ってもクルーズ制御を維持する。そして、ステップＳ２２では、歪ゲージ出力Ｓが減速側（逆転方向）の値となったか、または、歪ゲージ出力Ｓが所定範囲の上限値を超えたか否かが判定される。ステップＳ２２で否定判定されるとステップＳ２０に戻ってクルーズ制御を継続し、一方、否定判定されると、ステップＳ２３に進んでクルーズ制御を終了する。

この制御によれば、一旦クルーズ制御が開始された後は、ハンドルグリップ８にねじり力Ｎを加えなくてもクルーズ制御が継続されるので、クルーズ制御中の右手の負担が低減されると共に、ハンドルグリップ８を所定値を超える力で正転させるか、または、逆転させる方向に操作すればクルーズ制御が終了することとなり、クルーズ制御の開始および終了の切り換えをハンドルグリップ８の操作のみで実行することができる。

なお、車両の形態、動力源としてのエンジンやモータの形態、ハンドルバー、ハンドルグリップの形状や構造、被検出部の構造や材質、歪ゲージの構造、車速と走行抵抗との関係を規定するデータベースの内容、制御部の構成、駆動力の発生態様を切り換えるために設定されるグリップトルクの所定範囲等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、歪ゲージ出力が所定範囲内にあるときに、駆動力を一定にするだけでなく、車速センサの出力に基づいて車速が一定となるように駆動力を制御してもよい。本発明に係る車両の駆動力制御装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両、ハンドルグリップで動力源の駆動力を制御する作業機等に適用することが可能である。また、ねじり力とは、乗員がハンドルグリップを捻る力や握る力である。

１…自動二輪車（車両）、３０…歪ゲージ（ねじり力検出手段）、５０，５０ａ…制御部（車両の駆動力制御装置）、５１…走行抵抗算出手段、５２…変速比検出手段、５３…エンジン出力変更手段、５４…車速センサ、５５…モータ出力変更手段、ｆ…走行抵抗、Ｅ…エンジン、Ｍ…モータ、Ｎ…ねじり力、Ｋ…駆動力、Ｈ…エンジン出力、Ｖ…車速、ΔＳ…所定範囲、Ｗ…所定範囲

本実施形態に係る車両の駆動力制御装置では、歪ゲージ出力Ｓが、所定値としてのＳ２（例えば、３．６Ｖ）にあるときに、通常走行モードからクルーズ制御モードに切り換える制御も実行可能である。このクルーズ制御では、走行抵抗ｆと駆動力Ｋとが釣り合うように駆動力Ｋを自動的に調整することで一定速度の巡航走行が行われる。なお、クルーズ制御への切り換えは、所定値Ｓ２にある状態で所定時間ｔが経過したときに行われるように設定することもできる。

ステップＳ７では、歪ゲージ出力Ｓが第２所定範囲ΔＳ_２を外れたか否かが判定され、否定判定されるとステップＳ６に戻ってクルーズ制御を継続し、一方、肯定判定されると、ステップＳ８に進んでクルーズ制御を終了する。

ステップＳ２０ではクルーズ制御が実行中であり、ステップＳ２１では、歪ゲージ出力Ｓが減少して初期値Ｓ１に至ってもクルーズ制御を維持する。そして、ステップＳ２２では、歪ゲージ出力Ｓが減速側（逆転方向）の値となったか、または、歪ゲージ出力Ｓが所定範囲の上限値を超えたか否かが判定される。ステップＳ２２で否定判定されるとステップＳ２０に戻ってクルーズ制御を継続し、一方、肯定判定されると、ステップＳ２３に進んでクルーズ制御を終了する。

１…自動二輪車（車両）、３０…歪ゲージ（ねじり力検出手段）、５０，５０ａ…制御部（車両の駆動力制御装置）、５１…走行抵抗算出手段、５２…変速比検出手段、５３…エンジン出力変更手段、５４…車速センサ、５５…モータ出力変更手段、ｆ…走行抵抗、Ｅ…エンジン、Ｍ…モータ、Ｎ…ねじり力、Ｋ…駆動力、Ｈ…エンジン出力、Ｖ…車速、ΔＳ…所定範囲

Claims

車両（１）に取り付けられたハンドルグリップ（８）を操作して動力源（Ｅ，Ｍ）の駆動力（Ｋ）を制御する車両の駆動力制御装置において、
前記ハンドルグリップ（８）が、前記車両（１）に回動不能に固定されており、
前記ハンドルグリップ（８）に加えられる一方側または他方側へのねじり力（Ｎ）を検出するねじり力検出手段（３０）と、
前記検出されたねじり力（Ｎ）に基づいて前記駆動力（Ｋ）を制御する制御部（５０，５０ａ）とを備え、
前記制御部（５０，５０ａ）は、前記一方側のねじり力（Ｎ）に応じて、前記駆動力（Ｋ）を増加する方向に制御することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
前記制御部（５０，５０ａ）は、前記ねじり力検出手段（３０）によって前記ねじり力（Ｎ）が検出されないときは、前記動力源（Ｅ，Ｍ）の駆動力（Ｋ）を徐々に低減する方向に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
前記制御部（５０，５０ａ）は、前記他方側のねじり力（Ｎ）に応じて、前記駆動力（Ｋ）を低減する方向に制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
前記車両（１）の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（５４）を備え、
前記制御部（５０，５０ａ）は、前記ねじり力（Ｎ）が所定値（Ｓ２）にあるときに前記車速（Ｖ）を一定に保つように前記駆動力（Ｋ）を制御することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
前記制御部（５０，５０ａ）は、前記ねじり力（Ｎ）が第１所定範囲（ΔＳ_１）内で変化しても、この変化に応じて前記駆動力（Ｋ）を変化させないことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
前記車両（１）の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（５４）と、
前記車速（Ｖ）に応じた走行抵抗（ｆ）を求める走行抵抗算出手段（５１）とを有し、
前記制御部（５０，５０ａ）は、前記ねじり力（Ｎ）が所定値（Ｓ２）または第１所定範囲（ΔＳ_１）内にある状態で所定時間が経過すると、前記駆動力（Ｋ）を前記走行抵抗（ｆ）と釣り合うように制御するクルーズ制御を実行することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
前記クルーズ制御中に、前記ねじり力（Ｎ）が第２所定範囲（ΔＳ_２）を外れた場合に、前記クルーズ制御を終了することを特徴とする請求項６に記載の車両の駆動力制御装置。
前記車両（１）の変速機（５６）の変速比を検出する変速比検出手段（５２）を備え、
前記制御部（５０，５０ａ）は、前記ねじり力（Ｎ）、前記変速比および前記走行抵抗（ｆ）に応じて前記駆動力（Ｋ）を制御することを特徴とする請求項６に記載の車両の駆動力制御装置。
前記車両（１）はエンジン（Ｅ）またはモータ（Ｍ）を動力源とする自動二輪車であり、
前記ハンドルグリップ（８）は、前記自動二輪車の前輪を操舵するハンドルバー（５）の端部に被検知体（５ａ）を介して固定されており、
前記ねじり力検出手段（３０）は、前記被検知体（５ａ）に貼り付けられた歪ゲージであることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。