JPWO2016114034A1 - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

ステアリング装置は、ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持する筒状のインナーコラムと、インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状のアウターコラムと、入力軸に連結される出力軸を回転可能に支持し、ダッシュパネルに支持される筒状のロアコラムと、を備える。１次衝突時にはロアコラムが後方に移動し、２次衝突時にはインナーコラムおよびアウターコラムが相対移動する。

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

ステアリングホイールの回転に伴って車輪に舵角を付与するステアリング装置の支持構造として、ステアリング装置がダッシュパネル（トーボード）に支持される構造が知られている。例えば、特許文献１には、ステアリングコラム装置が、ダッシュパネルに設けられた挿通孔とダッシュパネルよりも後方に位置する固定部との２箇所で車体に固定されている。また、特許文献１には、運転者（操作者）がステアリングホイールに衝突する２次衝突時の際に、第１ロアジャケットが第２ロアジャケットに対して相対移動することによりエネルギー吸収を行うことが記載されている。

特開２００６−１８２０６２号公報

ところで、衝突事故の被害を軽減するために、ステアリング装置は、車体が衝突する１次衝突に対するエネルギー吸収構造と２次衝突に対するエネルギー吸収構造とを備えることが望ましい。１次衝突の際、ダッシュパネルに後方向きの衝突荷重が加わるので、ステアリング装置のダッシュパネルとの取付部分が後方向きに押される。このため、１次衝突のエネルギーを吸収するために、ロアコラム（ダッシュパネルに取り付けられるコラム）が中間コラム（ロアコラムに前方側で嵌合するコラム）に対して相対移動する構造が用いられる。一方、エネルギー吸収能力の向上のためには、１次衝突時および２次衝突時のストローク（コラムの移動可能量）が長い方が望ましい。しかしながら、従来技術においては、１次衝突時のストロークおよび２次衝突時のストロークは、ロアコラムと中間コラムとの相対移動により得られる。このため、２次衝突に対するストロークを長くすると、その分１次衝突に対するストロークが短くなり、１次衝突に対するストロークが十分でなくなる可能性があった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、１次衝突時のエネルギー吸収能力および２次衝突時のエネルギー吸収能力を共に向上させることができるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持するインナーコラムと、前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入されるアウターコラムと、前記入力軸に連結される出力軸を回転可能に支持し、ダッシュパネルに支持されるロアコラムと、を備え、１次衝突時には前記ロアコラムが後方に移動し、２次衝突時には前記インナーコラムおよび前記アウターコラムが相対移動する。

これにより、ロアコラムの移動により１次衝突時の衝撃が吸収され、且つインナーコラムの移動により２次衝突時の衝撃が吸収される。また、２次衝突時のインナーコラムの移動可能量を長くしても、１次衝突時のロアコラムの移動可能量が短くならない。よって、本発明に係るステアリング装置は、１次衝突時のエネルギー吸収能力および２次衝突時のエネルギー吸収能力を共に向上させることができる。

本発明の望ましい態様として、ステアリング装置は、前記インナーコラムに設けられた第１孔と、前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いた前記アウターコラムの第１スリットと、車体側部材に固定され、保持力増加部材と共に前記アウターコラムを締め付けて支持するアウターコラムブラケットと、前記保持力増加部材に支持され、第２孔が開けられたインナーコラムブラケットと、前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置にあって、前記インナーコラムおよび前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結するシェアピンと、を備え、前記アウターコラムが締め付けられている状態では前記アウターコラムの内壁が前記インナーコラムの外壁に接し、前記アウターコラムに対する締め付けが解除された状態では前記インナーコラムのテレスコ位置の調整が可能であることを特徴とする。

本発明に係るステアリング装置において、１次衝突時にはダッシュパネルに衝突荷重が加わると、ロアコラムが後方へ移動する。また、２次衝突時にステアリングホイールに衝突荷重が加わると、衝突荷重は、入力軸を介してインナーコラムに伝わる。一方、保持力増加部材に支持されているインナーコラムブラケットは移動しない。このため、シェアピンにせん断力が加わるので、衝突荷重がシェアピンの許容せん断力を超える場合、シェアピンは切断される。シェアピンが切断されると、インナーコラムとインナーコラムブラケットとの連結が解除されるので、インナーコラムとアウターコラムとの間の摩擦力によってインナーコラムが支持される状態となる。これにより、インナーコラムおよびアウターコラムが相対移動できるようになる。したがって、本発明に係るステアリング装置においては、ロアコラムの後方への移動により１次衝突時のストロークが得られ、且つインナーコラムの前方への移動により２次衝突時のストロークが得られる。すなわち、２次衝突時のエネルギー吸収機構が、１次衝突時のエネルギー吸収機構とは異なる位置で異なる部材により構成されている。よって、本発明に係るステアリング装置は、１次衝突時のエネルギー吸収能力および２次衝突時のエネルギー吸収能力を共に向上させることができる。

本発明の望ましい態様として、前記アウターコラムは、前記第１スリットとは異なる位置に前記アウターコラムの軸方向に沿う長穴である第２スリットを備え、前記第２スリットで露出する前記インナーコラムにストッパーが取り付けられ、前記ストッパーは、２次衝突後に前記第２スリットの前方端部の内壁である第２端部内壁に接することが好ましい。

これにより、２次衝突時のストロークが所定値以下に規制されるので、２次衝突時におけるインナーコラムの前方への過剰な移動が抑制される。このため、２次衝突後におけるステアリングホイールの位置が所定の範囲内に保たれる。したがって、ステアリング装置は、２次衝突後のステアリングホイールの操作を容易にすることができる。

本発明の望ましい態様として、前記インナーコラムのテレスコ位置の調整に応じて、前記インナーコラムブラケットは前記第１スリットの前方端部の内壁である第１端部内壁に接し、前記インナーコラムブラケットが前記第１端部内壁に接した状態で、前記ストッパーは前記第２端部内壁から離れた位置にあることが好ましい。

これにより、インナーコラムのテレスコ位置が最前方になっている場合でも、２次衝突時にはインナーコラムが前方に移動できる。すなわち、インナーコラムのテレスコ位置に関わらず、２次衝突時にはインナーコラムが前方に移動できる。したがって、ステアリング装置は、インナーコラムのテレスコ位置に関わらず、２次衝突時のエネルギー吸収能力を向上させることができる。

本発明の望ましい態様として、前記アウターコラムの前方側に嵌合し、且つ前記ロアコラムの後方側に嵌合する中間コラムを備えることが好ましい。

１次衝突時にロアコラムを案内するため、ロアコラムの前方で嵌合する部材は一定以上の長さが必要となる。ステアリング装置においては、中間コラムがロアコラムを案内する。これにより、ステアリング装置においては、アウターコラムの軸方向の長さが短くなるので、アウターコラムの製造が容易である。

本発明の望ましい態様として、前記ロアコラムは、前記ダッシュパネルに設けられた貫通孔に対応する位置に、環状の弾性部材であるブッシュを備えることが好ましい。

これにより、ブッシュが弾性変形可能であるので、ロアコラムは前方端部を中心として揺動可能である。すなわち、ロアコラムは、ブッシュの弾性変形の範囲でチルト方向に揺動できる。このため、ステアリング装置は、チルト位置の調整が可能となる。

本発明の望ましい態様として、前記保持力増加部材は、前記アウターコラムの軸方向に沿う長穴を有する板状部材であることが好ましい。

これにより、保持力増加部材の製作において必要となる加工が少なくなる。このため、ステアリング装置の製造がより容易になる。

本発明の望ましい態様として、前記保持力増加部材は、前記アウターコラムの両側に配置され、前記インナーコラムブラケットは、前記アウターコラムの両側に配置される前記保持力増加部材のそれぞれに連結されることが好ましい。

これにより、インナーコラムブラケットに荷重が加わったとき、インナーコラムブラケットは、アウターコラムの両側からの締付力を受ける。このため、シェアピンが切断されるときのインナーコラムブラケットの姿勢が安定する。したがって、インナーコラムが移動を始める際の姿勢は、軸方向に対して真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラムが軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなる。

本発明の望ましい態様として、前記シェアピンは、一端から他端まで貫通するガイド孔を備える筒状の部材であって前記第１孔および前記第２孔を貫通するアウターピンと、前記ガイド孔を貫通し前記ガイド孔の内壁を前記ガイド孔の径方向外側に押すインナーピンと、を備えることが好ましい。

これにより、ステアリング装置は、アウターピンによって第１孔および第２孔の位置決めをした後にインナーピンを挿入して組み立てられるので、容易に組み立てることができる。

本発明の望ましい態様として、前記インナーコラムブラケットに取り付けられて、前記第１スリットの前方端部の内壁と前記アウターコラムの軸方向で対向するダンパーを備えることが好ましい。

これにより、テレスコ位置が最前方になるとダンパーが第１端部内壁に接する。ダンパーが第１端部内壁に接した状態でインナーコラムに力が加えられている場合、ダンパーには第１端部内壁からの反力が加わる。これにより、ダンパーが弾性変形するので、ダンパーに加わった力の一部はダンパーを弾性変形させるために消費される。そして、ダンパーに加わった力よりも小さい力がインナーコラムブラケットへと伝達し、インナーコラムブラケットへ伝達された力に略等しい大きさのせん断力がシェアピンに作用する。このため、シェアピンに作用するせん断力が、インナーコラムに加えられた力よりも小さくなる。したがって、ステアリング装置は、テレスコ調整を行う際のシェアピンの切断を抑制し、離脱機構を保護することができる。

本発明によれば、１次衝突時のエネルギー吸収能力および２次衝突時のエネルギー吸収能力を共に向上させることができるステアリング装置を提供することができる。

図１は、本実施形態に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。 図２は、本実施形態に係るステアリング装置の側面図である。 図３は、本実施形態に係るステアリング装置の断面図である。 図４は、本実施形態に係るステアリング装置を車体下方側から見た斜視図である。 図５は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。 図６は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。 図７は、本実施形態に係るストッパーの周辺を車体前方側から見た斜視図である。 図８は、図２におけるＣ−Ｃ断面図である。 図９は、図３のうちインナーコラムブラケットの周辺を拡大して示す図である。 図１０は、図９におけるＤ矢視図である。 図１１は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットを車体上方側から見た斜視図である。 図１２は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットを車体下方側から見た斜視図である。 図１３は、図９のうちシェアピンの周辺を拡大して示す図である。 図１４は、図１３においてシェアピンのみを側面図として示す図である。 図１５は、切断された後のシェアピンの状態を説明するための図である。 図１６は、比較例について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。 図１７は、本実施形態について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。 図１８は、比較例に係るステアリング装置の衝突前の状態を示す断面図である。 図１９は、比較例に係るステアリング装置の１次衝突後の状態を示す断面図である。 図２０は、比較例に係るステアリング装置の２次衝突後の状態を示す断面図である。 図２１は、本実施形態に係るステアリング装置の衝突前の状態を示す断面図である。 図２２は、本実施形態に係るステアリング装置の１次衝突後の状態を示す断面図である。 図２３は、本実施形態に係るステアリング装置の２次衝突後の状態を示す断面図である。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態）
図１は、本実施形態に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。図２は、本実施形態に係るステアリング装置の側面図である。図３は、本実施形態に係るステアリング装置の断面図である。図４は、本実施形態に係るステアリング装置を車体下方側から見た斜視図である。以下の説明において、ステアリング装置１００を車体１０に取り付けた場合の車体１０の前方は、単に前方と記載され、ステアリング装置１００を車体１０に取り付けた場合の車体１０の後方は、単に後方と記載される。また、ステアリング装置１００を車体１０に取り付けた場合の車体１０の上方は、単に上方と記載され、ステアリング装置１００を車体１０に取り付けた場合の車体１０の下方は、単に下方と記載される。図２において、図中の左側が前方であり、図中の右側が後方であり、図中の上側が上方であり、図中の下側が下方である。

（ステアリング装置）
図１に示すように、ステアリング装置１００は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール１４と、ステアリングシャフト１５と、ユニバーサルジョイント１６と、ロアシャフト１７と、ユニバーサルジョイント１８と、を備え、ピニオンシャフト１９と接合している。

ステアリングシャフト１５は、入力軸１５１と、出力軸１５２とを含む。入力軸１５１は、一方の端部がステアリングホイール１４に連結され、他方の端部が出力軸１５２に連結される。例えば、入力軸１５１の表面には樹脂コーティングが施されている。これにより、入力軸１５１は樹脂を介して出力軸１５２に連結されている。出力軸１５２は、一方の端部が入力軸１５１に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント１６に連結される。本実施形態では、入力軸１５１及び出力軸１５２は、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材）、機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材）または冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ材）等の一般的な鋼材等から形成される。

ロアシャフト１７は、一方の端部がユニバーサルジョイント１６に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント１８に連結される。ピニオンシャフト１９は、一方の端部がユニバーサルジョイント１８に連結される。

ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１５を支持するステアリングコラム５を備える。ステアリングコラム５は、例えば、インナーコラム５１と、アウターコラム５４と、中間コラム５５と、ロアコラム５８と、を備える。後方から前方に向かってインナーコラム５１、アウターコラム５４、中間コラム５５、ロアコラム５８の順に配置されている。図２に示すように、インナーコラム５１は、入力軸１５１を支持する筒状部材である。アウターコラム５４は、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状部材である。中間コラム５５は、アウターコラム５４の内側に挿入される筒状部材であって、例えば締まり嵌めによりアウターコラム５４に連結されている。中間コラム５５の前方端部は、アウターコラム５４の内壁に設けられた段差部５４３に接している。ロアコラム５８は、中間コラム５５の内側に挿入される筒状部材であって、中間コラム５５に設けられた加締め部５５１により中間コラム５５と連結されている。例えば、インナーコラム５１、アウターコラム５４、中間コラム５５およびロアコラム５８は、機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材）またはダイカスト用アルミニウム合金（ＡＤＣ材）等で形成される。

図３に示すように、インナーコラム５１は、例えば軸受５１１および中間軸受５１２を介して入力軸１５１を支持する。軸受５１１は、例えば深溝玉軸受であって、インナーコラム５１の後方端部に配置されている。中間軸受５１２は、例えば合成ゴム等で覆われたニードル軸受または合成樹脂製のブッシュであって、インナーコラム５１の前方端部に配置されている。これにより、インナーコラム５１は、回転中心軸Ｚｒを中心として回転可能に入力軸１５１を支持できる。また、入力軸１５１にはキーロックカラー１５１１が取り付けられている。例えば、操作者がキーを抜くとインナーコラム５１からキーロックカラー１５１１に向かってピンが突出し、ピンがキーロックカラー１５１１に嵌合する。これにより、インナーコラム５１と入力軸１５１とが相対回転できないように固定されるので、キーが抜かれた状態ではステアリングホイール１４の操作ができなくなる。

図３に示すように、ロアコラム５８は、例えば軸受５８１を介して出力軸１５２を支持する。軸受５８１は、例えば深溝玉軸受であって、ロアコラム５８の前方端部に配置されている。これにより、ロアコラム５８は、回転中心軸Ｚｒを中心として回転可能に出力軸１５２を支持できる。また、ロアコラム５８は、ブッシュ５９を介してダッシュパネル１１の貫通孔１１１に取り付けられている。すなわち、ロアコラム５８は、貫通孔１１１に対応する位置にブッシュ５９を備える。ダッシュパネル１１は、乗員室とエンジンルームとを隔てる隔壁板であり、トーボードを含む。ブッシュ５９は、例えば合成樹脂等の弾性体で形成された環状部材である。ブッシュ５９は、ロアコラム５８の前方端部を覆っており、貫通孔１１１とロアコラム５８の外壁との間の隙間を埋めている。ブッシュ５９が弾性変形可能であるので、ロアコラム５８は前方端部を中心として揺動可能である。すなわち、ステアリングコラム５は、ブッシュ５９の弾性変形の範囲でチルト方向に揺動できる。

なお、ステアリング装置１００は、必ずしも中間コラム５５を備えていなくてもよい。例えば、中間コラム５５がアウターコラム５４と一体に形成されていればよい。すなわち、中間コラム５５の長さを補うようにアウターコラム５４が長く形成されていればよい。このような場合、アウターコラム５４の前方側にロアコラム５８が嵌合する。

ステアリング装置１００は、車体側部材１３に固定されてアウターコラム５４を支持するアウターコラムブラケット５２を備える。アウターコラムブラケット５２は、例えば冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ材）等の一般的な鋼材等で形成される。アウターコラムブラケット５２は、車体側部材１３に固定される取付板部５２２と、取付板部５２２に一体に形成された枠状支持部５２１と、を備えている。アウターコラムブラケット５２の取付板部５２２は、図４に示すように取付孔５２２ｈを有しており、取付孔５２２ｈおよびボルト等の固定部材を用いて車体側部材１３に固定される。アウターコラムブラケット５２の枠状支持部５２１は、アウターコラム５４の両側に配置され、アウターコラム５４を締め付けている。また、枠状支持部５２１には、車体１０の上下方向に長い長穴であるチルト調整孔５２１ｈが設けられている。

図５は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。図５に示すように、アウターコラム５４は、２つのロッド貫通部３１と、第１スリット５４１と、第２スリット５４２を有する。ロッド貫通部３１は、例えばインナーコラム５１の外壁から下方に突出する部材であり、丸孔であるロッド貫通孔３１ｈを有する。２つのロッド貫通部３１が有するそれぞれのロッド貫通孔３１ｈは、第１スリット５４１を挟んで対向している。また、ロッド貫通部３１の一部は、枠状支持部５２１と対向している。ロッド３３は、２つのロッド貫通孔３１ｈを貫通すると共に枠状支持部５２１のチルト調整孔５２１ｈを貫通し、操作レバー５３と連結されている。

第１スリット５４１は、アウターコラム５４のうちインナーコラム５１の挿入側の一端を切り欠いた長穴である。第１スリット５４１は、２つのロッド貫通部３１の間の位置に設けられている。アウターコラム５４は、第１スリット５４１を有するので、締め付けられると内径が小さくなる。これにより、アウターコラム５４が締め付けられている状態では、アウターコラム５４がインナーコラム５１を覆う部分において、アウターコラム５４の内壁とインナーコラム５１の外壁とは接触している。このため、アウターコラム５４とインナーコラム５１との間に摩擦力が生じている。例えば本実施形態においては、インナーコラム５１の外壁にアウターコラム５４との摩擦を低減するための低摩擦材によるコーティングが施されている。

図５に示すように、ステアリング装置１００は、ステアリングコラム５に対する締付保持力を強固にするために、保持力増加部材として、第１テレスコ摩擦板２１と、第２テレスコ摩擦板２２と、を有する。例えば、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２は、冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ材）等の一般的な鋼材等で形成される。第１テレスコ摩擦板２１は、回転中心軸Ｚｒ方向を長手方向とする長穴であるテレスコ調整孔２１ｈを有する板状部材である。第１テレスコ摩擦板２１は、例えばアウターコラム５４の両側に配置されている。より具体的には、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持部５２１とロッド貫通部３１との間の位置に２つずつ重ねて配置される。第２テレスコ摩擦板２２は、例えば、板材を曲げて形成された部材であって、回転中心軸Ｚｒ方向から見て略Ｕ字形状である。第２テレスコ摩擦板２２は、２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に配置される２つの摩擦部２２１と、２つの摩擦部２２１を連結する連結部２２２と、連結部２２２に設けられる屈曲部２２３と、を含む。

摩擦部２２１は、丸孔であるロッド貫通孔２２ｈを有する。ロッド３３は、テレスコ調整孔２１ｈおよびロッド貫通孔２２ｈを貫通している。連結部２２２が２つの摩擦部２２１を連結して一体にしているので、摩擦部２２１を２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に配置する作業が容易になる。また、連結部２２２は、屈曲部２２３を有することで、たわんだ状態を保つことができる。これにより、連結部２２２は、アウターコラムブラケット５２の締め付け状態が変化して２つの摩擦部２２１同士の距離が変化した場合でも、摩擦部２２１を引っ張りにくくなっている。このため、摩擦部２２１が連結部２２２に引っ張られることによって摩擦部２２１と第１テレスコ摩擦板２１との間に隙間が生じる可能性が低減される。

なお、第１テレスコ摩擦板２１は、必ずしも枠状支持部５２１とロッド貫通部３１との間の位置に配置されていなくてもよい。例えば、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持部５２１の外側に配置されていてもよい。すなわち、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持部５２１を挟んでロッド貫通部３１と反対側に配置されていてもよい。

なお、本実施形態においては、ステアリングコラム５に対する締付保持力を強固にするための保持力増加部材として、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２）が用いられているが、例えば、ギア噛み合い式等の公知の手段が用いられてもよい。

枠状支持部５２１が締め付けられると、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２の摩擦部２２１は、枠状支持部５２１によってアウターコラム５４のロッド貫通部３１に押し付けられる。これにより、枠状支持部５２１と第１テレスコ摩擦板２１との間、第１テレスコ摩擦板２１と第２テレスコ摩擦板２２の摩擦部２２１との間、第１テレスコ摩擦板２１とロッド貫通部３１との間においてそれぞれ摩擦力が生じる。このため、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２がない場合に比較して、摩擦力が生じる面が増加する。枠状支持部５２１は、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２によってより強固にアウターコラム５４を締め付けることができる。

操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２１に対する締め付け力が緩められ、枠状支持部５２１とアウターコラム５４との間の摩擦力がなくなるまたは小さくなる。これにより、アウターコラム５４のチルト位置の調整が可能となる。本実施形態において、ステアリング装置１００は、図２に示すように第１バネ５６と、第２バネ５７と、を備える。第１バネ５６および第２バネ５７は、例えばコイルバネである。第１バネ５６の一端は取付板部５２２に取り付けられ、第１バネ５６の他端はアウターコラム５４に取り付けられている。第１バネ５６は、チルト調整時におけるステアリングコラム５の上下動を補助するとともに、ステアリングコラム５の落下を抑制している。第２バネ５７の一端は取付板部５２２に取り付けられ、第２バネ５７の他端は操作レバー５３に取り付けられている。第２バネ５７は、操作レバー５３を介してロッド３３に予圧を加えている。具体的には、第２バネ５７は、チルト調整孔５２１ｈの長手方向に対して交差する方向の予圧をロッド３３に加えている。これにより、チルト調整時におけるロッド３３のガタつきが抑制される。

また、操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２１に対する締め付け力が緩められ、アウターコラム５４の第１スリット５４１の幅が大きくなる。これにより、アウターコラム５４がインナーコラム５１を締め付ける力がなくなるため、インナーコラム５１が摺動する際の摩擦力がなくなる。これにより、操作者は、操作レバー５３を回転させた後、ステアリングホイール１４を介してインナーコラム５１を押し引きすることで、テレスコ位置を調整することができる。

図６は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。図７は、本実施形態に係るストッパーの周辺を車体前方側から見た斜視図である。図６および図７に示すように、ステアリング装置１００は、ストッパー７を備える。ストッパー７は、インナーコラム５１のうち第２スリット５４２で露出する位置に取り付けられている。

ストッパー７は、例えば、ボルト７１と、当て板７２と、座金７３と、スペーサー７４と、通電プレート７５と、を備える。当て板７２は、円筒状の突起部を備えた金属製の板状部材である。当て板７２の円筒状の突起部が、インナーコラム５１のうち第２スリット５４２で露出する位置に設けられた貫通孔に対してインナーコラム５１の内側から嵌め込まれている。当て板７２は、円筒状の突起部の内壁に雌ネジを有する。ボルト７１は、当て板７２の雌ネジに締結される。座金７３は、ボルト７１のボルト頭部と当て板７２との間に配置されている。座金７３の底面は、インナーコラム５１の外壁の形状に沿う形状となっている。これにより、ボルト７１の姿勢が安定する。スペーサー７４は、第２スリット５４２の内壁とボルト７１との隙間および第２スリット５４２の内壁と当て板７２との隙間を埋めるための部材である。スペーサー７４は、例えば貫通孔を備える樹脂製部材である。ボルト７１および当て板７２がスペーサー７４の貫通孔の内側に配置されている。通電プレート７５は、例えば金属製の板状部材である。通電プレート７５は、例えばボルト７１の頭部とスペーサー７４に挟まれて固定され、且つアウターコラム５４に接している。これにより、インナーコラム５１は、当て板７２、ボルト７１および通電プレート７５を介してアウターコラム５４と通電状態となっている。本実施形態において、例えばホーンのためにボディアースを行う場合、入力軸１５１から車体１０側に電気を流す必要がある。しかし、入力軸１５１が樹脂コーティングを介して出力軸１５２に連結されているので、入力軸１５１から出力軸１５２へ電気が流れない。また、インナーコラム５１の外壁に低摩擦材によるコーティングが施されているので、インナーコラム５１の外壁からアウターコラム５４には電気が流れない。そこで、本実施形態においては、入力軸１５１からインナーコラム５１に伝達した電気をアウターコラム５４に流す機能をストッパー７が担っている。

ストッパー７は、インナーコラム５１に取り付けられており、テレスコ調整が行われる際には第２スリット５４２の内壁に対向した状態で摺動することができる。スペーサー７４が樹脂製であることにより、ストッパー７は、第２スリット５４２に対して滑らかに摺動する。ストッパー７は、テレスコ位置の調整時に第２スリット５４２の後方端部である第３端部内壁５４２ｂに接することで、テレスコ位置の調整範囲を規制している。また、スペーサー７４が第２スリット５４２の内壁に接することで、ストッパー７は、回転中心軸Ｚｒを中心としたインナーコラム５１の回転を抑制している。

図８は、図２におけるＣ−Ｃ断面図である。図９は、図３のうちインナーコラムブラケットの周辺を拡大して示す図である。図１０は、図９におけるＤ矢視図である。図１１は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットを車体上方側から見た斜視図である。図１２は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットを車体下方側から見た斜視図である。ステアリング装置１００は、例えばアルミニウム合金または鋼材等の金属で形成されたインナーコラムブラケット４を備える。

図９に示すように、インナーコラムブラケット４は、例えばインナーコラム５１の下方に配置されている。図１１および図１２に示すように、インナーコラムブラケット４は、例えば、腕部４１と、差込部４２と、首部４４と、脚部４３と、を含む。腕部４１は、図１０に示すように、アウターコラム５４の両側で対向する２組の第１テレスコ摩擦板２１を接続する棒状の部分である。差込部４２は、腕部４１の両端に設けられ、第１テレスコ摩擦板２１に設けられた孔に差し込まれる部分である。差込部４２は、腕部４１よりも細く形成されている。首部４４は、腕部４１の一部から腕部４１の長手方向に対して直交方向に向かって突出する部分である。脚部４３は、首部４４の腕部４１とは反対側の端部に設けられる板状の部分であって、インナーコラム５１に接触している。図１２に示すように、脚部４３のインナーコラム側表面４３１は、インナーコラム５１の外壁の形状に沿った形状にされている。脚部４３は、例えば、インナーコラム５１に対向する表面とは反対側の表面に円形の凹部４５を２つ備える。

また、腕部４１は、首部４４と第１テレスコ摩擦板２１との間の位置でインナーコラム５１に近付く方向に湾曲する湾曲部４６を備える。腕部４１は２つの湾曲部４６を備えており、２つの湾曲部４６が首部４４を挟んだ両側に配置されている。これにより、腕部４１が湾曲部４６を有さない場合に比較して、差込部４２の位置がインナーコラム５１に近くなる。また、腕部４１は、インナーコラム５１の軸方向に対して直交方向に突出するリブ４７を備える。リブ４７は、例えば腕部４１の長手方向に沿う方向に長く形成されている。また、図１２に示すように、リブ４７は、腕部４１の下方側表面から突出しており、且つ腕部４１の前方端部に配置されている。腕部４１にリブ４７が設けられることにより、腕部４１の剛性が向上する。

また、インナーコラムブラケット４は、図９に示すように、切欠き部４９と、貫通孔４９ｈと、を備える。切欠き部４９は、インナーコラムブラケット４の前方端部でインナーコラム５１に対向する表面に形成された切欠きである。貫通孔４９ｈは、腕部４１をインナーコラム５１の径方向に貫通している。切欠き部４９には、ダンパー９が配置される。

インナーコラムブラケット４は、図１０に示すように、アウターコラム５４の両側に配置された第１テレスコ摩擦板２１に連結されている。インナーコラムブラケット４は、差込部４２が第１テレスコ摩擦板２１に設けられた孔に差し込まれることによって、第１テレスコ摩擦板２１に支持されている。また、アウターコラム５４の両側に配置される第１テレスコ摩擦板２１は、インナーコラムブラケット４の腕部４１を挟んで対向している。また、インナーコラムブラケット４は、脚部４３でインナーコラム５１に連結されている。

インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１とを離脱可能に連結するため、図９に示すようにインナーコラム５１には第１孔５１ｈが開けられ、脚部４３の凹部４５の底面には第２孔４３ｈが開けられている。第１孔５１ｈと第２孔４３ｈとは、連通している。例えば本実施形態において、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈは、それぞれ２つずつ設けられており、内周は全て同じである。第１孔５１ｈと第２孔４３ｈとに跨る位置にシェアピン８が挿入されることで、インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１とが離脱可能に連結されている。また、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈは、アウターコラム５４の両側に配置されたそれぞれの第１テレスコ摩擦板２１からの距離が等しい位置に配置される。

また、インナーコラムブラケット４は、少なくとも一部がアウターコラム５４の第１スリット５４１に嵌まるように配置されている。具体的には、インナーコラムブラケット４の脚部４３が第１スリット５４１の内壁に対向するように嵌まっている。

インナーコラムブラケット４は、インナーコラム５１に取り付けられており、テレスコ調整が行われる際には第１スリット５４１の内壁に対向した状態で摺動することができる。インナーコラムブラケット４は、テレスコ位置の調整時に第１スリット５４１の前方端部の内壁である第１端部内壁５４１ｆに接することで、テレスコ位置の調整範囲を規制している。また、図３に示すように、ストッパー７から第２スリット５４２の前方の第２端部内壁５４２ｆまでの距離が、インナーコラムブラケット４から第１端部内壁５４１ｆまでの距離よりも長くなっている。これにより、インナーコラムブラケット４がインナーコラム５１から離脱した後において、インナーコラム５１の前方への移動量（ストローク量）が所定量以上に確保される。したがって、本実施形態においては、テレスコ位置の前方の限界がインナーコラムブラケット４および第１端部内壁５４１ｆで規制されており、テレスコ位置の後方の限界がストッパー７および第３端部内壁５４２ｂで規制されている。

図１３は、図９のうちシェアピンの周辺を拡大して示す図である。図１４は、図１３においてシェアピンのみを側面図として示す図である。本実施形態において、シェアピン８は、アウターピン８１と、インナーピン８２と、を備える。アウターピン８１およびインナーピン８２は、例えばポリアセタール等の樹脂で形成されている。

図１３に示すように、アウターピン８１は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈを貫通する筒状の部材である。アウターピン８１は、例えば、本体部８１１と、抜止部８１２と、アウターフランジ部８１３と、ガイド孔８１ｈと、を備える。本体部８１１は、円筒状であって、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈを貫通している。抜止部８１２は、本体部８１１の一端に設けられ、インナーコラム５１の内側に位置している。抜止部８１２は、円筒状であって、第１孔５１ｈの内周および第２孔４３ｈの内周よりも大きな外周を有する。これにより、抜止部８１２がインナーコラム５１の内壁に接するので、アウターピン８１が第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈから抜け落ちにくくなる。アウターフランジ部８１３は、本体部８１１の他端に設けられ、インナーコラム５１の径方向で第２孔４３ｈよりも外側に位置している。アウターフランジ部８１３は、例えば円盤状であって、第１孔５１ｈの内周および第２孔４３ｈの内周よりも大きな外周を有する。これにより、アウターフランジ部８１３が凹部４５の底面に接するので、アウターピン８１が第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈから抜け落ちにくくなる。ガイド孔８１ｈは、アウターフランジ部８１３から抜止部８１２までを貫通する貫通孔である。

本実施形態において、アウターピン８１は、圧入により第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに挿入されている。アウターピン８１が第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに挿入されることで、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈが位置決めされる。例えば、抜止部８１２が第２孔４３ｈ側から第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに挿入される。抜止部８１２は、本体部８１１とは反対側の端部８１ｅにおける外周が第１孔５１ｈの内周および第２孔４３ｈの内周よりも小さくなるように形成されている。これにより、抜止部８１２は、第２孔４３ｈに挿入しやすくなっている。

なお、アウターピン８１は、第１孔５１ｈ側から第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに挿入されてもよい。また、アウターピン８１は、本体部８１１の外壁にリブ等を設けた上で圧入されてもよい。

図１４に示すように、アウターピン８１は、抜止部８１２からアウターフランジ部８１３に向かって設けられるノッチ８１ｓを１つ備える。抜止部８１２が第２孔４３ｈに挿入されると、アウターピン８１の周方向におけるノッチ８１ｓの幅ｄｓが小さくなることで、抜止部８１２の外周が小さくなる。これにより、抜止部８１２は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈを通過しやすくなっている。以下の説明において、アウターピン８１の周方向におけるノッチ８１ｓの幅ｄｓは、単にノッチ８１ｓの幅ｄｓと記載される。

なお、アウターピン８１は、ノッチ８１ｓを複数備えていてもよい。ノッチ８１ｓが複数である場合、複数のノッチ８１ｓは、アウターピン８１の周方向で等間隔に配置されることが好ましい。

アウターピン８１が第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈを貫通する前の状態において、本体部８１１の外周は、第１孔５１ｈの内周および第２孔４３ｈの内周よりも大きい。そして、アウターピン８１が第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈを貫通している状態において、本体部８１１が弾性変形することで、本体部８１１の外周が第１孔５１ｈの内周および第２孔４３ｈの内周に等しくなっている。これにより、本体部８１１が第１孔５１ｈの内壁および第２孔４３ｈの内壁を押している。このため、本体部８１１と第１孔５１ｈの内壁との間の隙間および本体部８１１と第２孔４３ｈの内壁との間の隙間が生じにくくなっている。これにより、アウターピン８１のガタつきが抑制されている。

インナーピン８２は、アウターピン８１のガイド孔８１ｈに挿入される部材である。インナーピン８２は、例えば、胴体部８２１と、突出部８２２と、インナーフランジ部８２３と、ガイド部８２４と、を備える。

胴体部８２１は、円柱状であってガイド孔８１ｈを貫通している。胴体部８２１は、大径部８２１１と、小径部８２１２と、を備える。大径部８２１１は、例えば円柱状であり、ガイド孔８１ｈの内周に等しい外周を有する。小径部８２１２は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに跨る位置に設けられる。小径部８２１２は、例えば、大径部８２１１と同心の回転体の形状をしている。小径部８２１２の外周は、大径部８２１１の外周よりも小さい。小径部８２１２は、例えば、胴体部８２１の一部を周方向の全周に亘って切り欠くことにより形成されている。すなわち、小径部８２１２は、胴体部８２１の表面を周方向に沿って凹ませた溝である。小径部８２１２の表面の底部は、例えば曲面状である。すなわち、回転中心軸Ｚｒを含む平面でインナーピン８２を切った断面（図１３で示す断面）において、小径部８２１２の表面が円弧を描いている。より具体的には、小径部８２１２の表面が半円を描いている。例えば、図１３で示す断面において、小径部８２１２のうち外周が最小である部分を通る直線Ｌ１は、インナーコラム５１の外壁の延長線上、すなわち脚部４３のインナーコラム側表面４３１の延長線上に位置している。

突出部８２２は、胴体部８２１のインナーコラム５１の内部側の端部に設けられている。すなわち、突出部８２２は、インナーコラム５１の内部であってガイド孔８１ｈの外部である位置に配置されている。突出部８２２は、ガイド孔８１ｈの内周よりも大きな外周を有する。これにより、突出部８２２がガイド孔８１ｈの一端の縁に接するので、インナーピン８２がアウターピン８１から抜け落ちにくくなる。

インナーフランジ部８２３は、例えば胴体部８２１と同心の円盤状であって、胴体部８２１のうち突出部８２２とは反対側の端部に設けられている。インナーフランジ部８２３は、凹部４５の内部であってガイド孔８１ｈの外部である位置に配置されている。インナーフランジ部８２３の外周は、ガイド孔８１ｈの内周よりも大きい。これにより、インナーフランジ部８２３がガイド孔８１ｈの他端の縁に接するので、インナーピン８２がアウターピン８１から抜け落ちにくくなる。

ガイド部８２４は、例えば胴体部８２１と同心の円柱状であって、突出部８２２のうち胴体部８２１とは反対側の端部に設けられている。すわなち、胴体部８２１とガイド部８２４との間に、突出部８２２が配置されている。ガイド部８２４の外周は、胴体部８２１の外周よりも小さい。また、図１３に示すように、アウターピン８１の端部８１ｅからガイド部８２４の先端までの距離ｌ１は、端部８１ｅから入力軸１５１までの距離ｌ２よりも小さい。

なお、ガイド孔８１ｈは、端部に内周を拡大した段差部を備えていてもよい。この場合、突出部８２２が段差部の縁に接するので、インナーピン８２がガイド孔８１ｈの端部から突出しにくくなる。

本実施形態において、インナーピン８２は、ガイド部８２４側からガイド孔８１ｈに挿入されている。まず、ガイド部８２４が、アウターフランジ部８１３側からガイド孔８１ｈに挿入される。ガイド部８２４の外周が胴体部８２１の外周よりも小さいので、ガイド部８２４とガイド孔８１ｈの内壁との間には隙間が生じる。これにより、ガイド部８２４は容易にガイド孔８１ｈ内に進入できる。その後、例えば突出部８２２がガイド孔８１ｈの縁に接してから、インナーピン８２に圧力が加えられ、インナーピン８２がガイド孔８１ｈに押し込まれる。すなわち、インナーピン８２がガイド孔８１ｈに圧入される。インナーピン８２は、ガイド部８２４が予めガイド孔８１ｈ内に挿入された状態で、ガイド孔８１ｈに押し込まれる。

インナーピン８２がガイド孔８１ｈに押し込まれる際、インナーピン８２の中心軸がガイド孔８１ｈの中心軸に対して傾斜する可能性がある。すなわち、インナーピン８２が倒れる可能性がある。しかしながら、本実施形態においては、仮にインナーピン８２が倒れた場合であっても、ガイド部８２４の縁８２４１がガイド孔８１ｈの内壁に接触する。これにより、インナーピン８２の中心軸とガイド孔８１ｈの中心軸とのなす角度、すなわちインナーピン８２の倒れる角度が所定の角度以下に規制される。これにより、ガイド孔８１ｈ内に押し込まれるときのインナーピン８２の姿勢が安定しやすくなる。

なお、ガイド部８２４の縁８２４１には、面取りが施されていることが好ましい。面取りは、例えば断面形状が直線状になるように切り取る面取り（Ｃ面取り）であってもよいし、断面形状が曲線状になるように切り取る面取り（Ｒ面取り）であってもよい。これにより、インナーピン８２がガイド孔８１ｈに挿入されるときに、ガイド部８２４がガイド孔８１ｈに進入しやすくなる。

インナーピン８２がガイド孔８１ｈに挿入される前の状態において、大径部８２１１の外周は、ガイド孔８１ｈの内周よりも大きい。そして、胴体部８２１がガイド孔８１ｈを貫通している状態において、大径部８２１１が弾性変形することで、大径部８２１１の外周がガイド孔８１ｈの内周に等しくなっている。これにより、大径部８２１１がガイド孔８１ｈの内壁を径方向外側に押している。このため、胴体部８２１とガイド孔８１ｈの内壁との間の隙間が生じにくくなっている。これにより、インナーピン８２のガタつきが抑制されている。

大径部８２１１がガイド孔８１ｈの内壁を径方向外側に押すことで、ノッチ８１ｓの幅ｄｓを拡げる力がアウターピン８１に作用する。これにより、アウターピン８１と第１孔５１ｈの内壁および第２孔４３ｈの内壁との間に生じる摩擦力が大きくなる。さらに、抜止部８１２におけるノッチ８１ｓの幅ｄｓが大きくなるので、抜止部８１２の外周が大きくなる。このため、アウターピン８１とインナーピン８２とが一体となったシェアピン８は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに跨る位置に固定され、インナーコラム５１およびインナーコラムブラケット４を連結している。

ステアリング装置１００は、アウターピン８１によって第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈの位置決めをした後にインナーピン８２を挿入して組み立てられるので、容易に組み立てることができる。

また、図１３で示したように距離ｌ１が距離ｌ２よりも小さいので、インナーピン８２のガイド部８２４が入力軸１５１に接触しにくくなる。これにより、入力軸１５１とガイド部８２４との接触による入力軸１５１の回転抵抗の増加が抑制される。

また、本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈにシェアピン８を用いることで、樹脂部材を第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに充填する場合に比較して、樹脂部材を充填するための装置および樹脂部材を受けるための部材が不要となる。このため、本実施形態に係るステアリング装置１００は、組み立てを容易にすることができる。

なお、図１３に示すように、凹部４５の深さｄ１は、シェアピン８の第２孔４３ｈから突出する部分の長さｄ２以上であることが好ましい。これにより、シェアピン８がインナーコラムブラケット４の表面よりも突出しなくなる。このため、シェアピン８が外力によって破損する可能性が低減される。

ステアリングホイール１４に衝突荷重が加えられると、衝突荷重は、入力軸１５１を介してインナーコラム５１に伝わることで、インナーコラム５１を前方に移動させる。一方、第１テレスコ摩擦板２１に支持されているインナーコラムブラケット４は移動しない。このため、シェアピン８にせん断力が加わるので、衝突荷重がシェアピン８の許容せん断力を超える場合、シェアピン８は切断される。シェアピン８が切断されると、インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除される。インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除されると、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。よって、操作者がステアリングホール１４に衝突して衝突荷重が加わった場合、衝突荷重が加わった直後にインナーコラム５１を移動させるための力が低減し衝撃を吸収する。

また、シェアピン８が切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、シェアピン８が切断されても、ステアリングコラム５は落下しない。

図１５は、切断された後のシェアピンの状態を説明するための図である。図１５に示すように、シェアピン８は切断面ＢＫで切断される。切断面ＢＫは、シェアピン８のうち第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに跨る部分に生じる。図１５で示す断面において、切断面ＢＫは、インナーコラム５１の外壁の延長線上、すなわち脚部４３のインナーコラム側表面４３１の延長線上に位置している。

シェアピン８の許容せん断力は、切断面ＢＫの断面積に依存する。小径部８２１２の外周が大径部８２１１の外周よりも小さいため、インナーピン８２にせん断力が加えられたとき、応力集中が発生し小径部８２１２で亀裂が生じやすい。これにより、インナーピン８２は小径部８２１２で切断されやすくなる。すなわちインナーピン８２における切断面ＢＫが小径部８２１２内に納まりやすくなる。このため、インナーピン８２における切断面ＢＫの面積がバラつきにくくなる。したがって、シェアピン８の許容せん断力が安定する。

また、上述したように小径部８２１２の表面の底部が曲面状であることにより、小径部８２１２の表面の底部が尖った形状である場合に比較して、加工が容易になっている。このため、本実施形態に係る小径部８２１２は、加工の精度を高くすることができる。

また、図１４に示すように、アウターフランジ部８１３からノッチ８１ｓの先端８１ｓｂまでの距離ｄ３は、アウターフランジ部８１３からインナーコラム５１の外壁までの距離ｄ４よりも大きいことが好ましい。これにより、シェアピン８が切断する時の切断面ＢＫにノッチ８１ｓが含まれなくなる。このため、切断面ＢＫにおける本体部８１１の断面にノッチ８１ｓ分の欠損部分がなくなるので、シェアピン８の許容せん断力のバラつきが抑制される。

また、シェアピン８が切断された後において、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動することが望ましい。インナーコラム５１の移動する方向がアウターコラム５４の軸方向に対して角度をなす方向である場合、インナーコラム５１の移動が妨げられる可能性またはインナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなる可能性が高くなるためである。

本実施形態において、インナーコラムブラケット４は、図１０に示したようにアウターコラム５４の両側に配置された第１テレスコ摩擦板２１に接合されている。これにより、インナーコラムブラケット４に軸方向荷重が加わったとき、インナーコラムブラケット４は、アウターコラム５４の両側からの締付力を受ける。このため、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対して真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなる。

また、図９に示すように、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈは、それぞれ２つずつ軸方向で異なる位置に設けられている。このため、シェアピン８は、軸方向で異なる位置に２つ配置されている。仮に、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈがそれぞれ１つずつ設けられる場合、すなわちシェアピン８が１つ配置される場合には、インナーコラムブラケット４がシェアピン８を中心に回転する可能性がある。これに対して、本実施形態においては、シェアピン８が軸方向で異なる位置に２つ配置されていることにより、インナーコラムブラケット４の回転が抑制される。このため、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢がより安定する。

また、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈは、インナーコラムブラケット４を挟んだ両側で対向する第１テレスコ摩擦板２１からの距離が等しい位置に配置されている。これにより、インナーコラムブラケット４に軸方向荷重が加わったとき、インナーコラムブラケット４は、アウターコラム５４の両側からの締付力をより均等に受けるので、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対してより真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対してより真っ直ぐ移動しやすくなる。

また、仮にインナーコラムブラケット４が、アウターコラム５４の両側からの締付力を均等に受けることができなかった場合であっても、ストッパー７が第２スリット５４２に嵌まっているので、インナーコラム５１は、第２スリット５４２の長手方向すなわち軸方向に案内される。このため、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。

なお、シェアピン８の許容せん断力は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈの個数、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈの断面積、シェアピン８の材料を変更することで調節することができる。例えば、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈの個数は、それぞれ１個でもよいし３個以上であってもよい。また、シェアピン８は、例えば、非鉄金属を含む金属、またはゴム等で形成されていてもよい。

なお、シェアピン８は、必ずしも上述したアウターピン８１およびインナーピン８２で構成されていなくてもよい。例えば、シェアピン８は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに跨る位置に充填された樹脂等が固まることによって形成されていてもよい。

図１６は、比較例について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。図１７は、本実施形態について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。図１６および図１７において、横軸はステアリングコラムの前方への変位量であり、縦軸はステアリングコラムを前方へ移動させるために必要な荷重である。

比較例は、特許文献１に記載の技術のように、アウターコラムが車体に対して離脱可能に取り付けられている場合の例である。比較例においては、アウターコラムがインナーコラムよりも後方に配置されており、アウターコラムに衝突荷重が加わると、アウターコラムに設けられたテレスコ調整孔の端部にロッドが接触することで、ブラケットと車体側部材との接合部材であるカプセルに荷重が伝わる。図１６に示す力Ｆ２ｃは、カプセルの許容せん断力を示している。

比較例において、アウターコラムは、ブラケットの締め付けによってインナーコラムとの間に生じる摩擦力によって軸方向に支持されている。図１６で示す力Ｆ１ｃは、アウターコラムを支持している当該摩擦力を示している。力Ｆ１ｃは、力Ｆ２ｃよりも小さい。通常使用において加わるような荷重によってアウターコラムが移動しないようにするために、力Ｆ１ｃは、所定値以上に保たれる必要がある。

比較例において、アウターコラムに力Ｆ２ｃ以上の荷重が加わると、カプセルが切断されアウターコラムが車体から離脱する。その後、アウターコラムが、インナーコラムとの摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。しかし、上述したように、力Ｆ１ｃが所定値以上に保たれているので、アウターコラムの移動を滑らかにして操作者を２次衝突からより保護しやすくすることが難しい。

一方、本実施形態において、インナーコラム５１は、アウターコラムブラケット５２の締め付けによってアウターコラム５４との間に生じる第１摩擦力と、第１テレスコ摩擦板２１と第１テレスコ摩擦板２１に接触する部材（アウターコラムブラケット５２、第２テレスコ摩擦板２２およびアウターコラム５４）との間に生じる第２摩擦力と、によって軸方向に支持されている。図１７に示す力Ｆ１は、第１摩擦力を示しており、力Ｆ３は、第１摩擦力と第２摩擦力との和を示している。また、図１７に示す力Ｆ２は、シェアピン８の許容せん断力を示している。力Ｆ２は、力Ｆ３より小さくかつ力Ｆ１よりも大きい。

本実施形態において、インナーコラム５１に力Ｆ２以上の荷重が加わると、シェアピン８が切断され、インナーコラム５１がインナーコラムブラケット４から離脱する。これにより、インナーコラム５１と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除されるので、上述した第２摩擦力がインナーコラム５１に対して作用しなくなる。このため、シェアピン８が切断された後において、インナーコラム５１は、上述した第１摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１摩擦力を小さく設定すると、インナーコラム５１の移動を滑らかにして操作者を２次衝突からより保護しやすくすることができる。

本実施形態においては、仮に第１摩擦力の設定値を小さくしたとしても、インナーコラム５１を軸方向に支持するための力のうち、第１摩擦力を小さくした分を第２摩擦力が補完することができる。このため、本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１摩擦力の設定値と第２摩擦力の設定値を調節することで、通常使用において加わるような荷重によってインナーコラム５１が移動することを抑制でき、かつ操作者を２次衝突からより保護しやすくすることができる。

ところで、通常使用において、操作レバー５３を操作してからテレスコ調整を行う際、インナーコラムブラケット４が第１端部内壁５４１ｆに接すると、シェアピン８にはせん断力が作用する。このため、テレスコ調整時にインナーコラム５１に加えられる力が過大である場合、テレスコ調整によってシェアピン８が切断される可能性がある。そこで、本実施形態に係るステアリング装置１００は、上述したようにダンパー９を備える。図９に示すように、ダンパー９は、例えば合成ゴムで形成されており、インナーコラムブラケット４の前方端部に取り付けられる。より具体的には、ダンパー９は、インナーコラムブラケット４の貫通孔４９ｈを貫通してインナーコラムブラケット４に固定されている。

操作レバー５３を操作してからテレスコ調整を行う際、テレスコ位置が最前方になるとダンパー９が第１端部内壁５４１ｆに接する。ダンパー９が第１端部内壁５４１ｆに接した状態でインナーコラム５１に力が加えられている場合、ダンパー９には第１端部内壁５４１ｆからの反力が加わる。これにより、ダンパー９が弾性変形するので、ダンパー９に加わった力の一部はダンパー９を弾性変形させるために消費される。そして、ダンパー９に加わった力よりも小さい力がインナーコラムブラケット４へと伝達し、インナーコラムブラケット４へ伝達された力に略等しい大きさのせん断力がシェアピン８に作用する。このため、シェアピン８に作用するせん断力が、インナーコラム５１に加えられた力よりも小さくなる。したがって、本実施形態に係るステアリング装置１００は、テレスコ調整を行う際のシェアピン８の切断を抑制し、離脱機構を保護することができる。

図１８は、比較例に係るステアリング装置の衝突前の状態を示す断面図である。図１９は、比較例に係るステアリング装置の１次衝突後の状態を示す断面図である。図２０は、比較例に係るステアリング装置の２次衝突後の状態を示す断面図である。比較例に係るステアリング装置１００Ｃにおいては、車体側部材１３とアウターコラムブラケット５２とがカプセル等で離脱可能に連結されている。また、ステアリング装置１００Ｃにおいては、上述したインナーコラムブラケット４が設けられておらず、２次衝突時においてインナーコラム５１がアウターコラム５４に対して摺動しない。ステアリング装置１００Ｃにおいては、１次衝突時のストロークおよび２次衝突時のストロークは、ロアコラム５８と中間コラム５５との相対移動により得られる。例えば図１８に示すように、衝突前における中間コラム５５の前方端部５５ｆからブッシュ５９までの距離は、１次衝突時のストロークに等しい距離Ｓ１Ｃおよび２次衝突時のストロークに等しい距離Ｓ２Ｃの和に等しくなっている。

図１９に示すように、１次衝突時にはダッシュパネル１１に衝突荷重Ｃ１が加わる。衝突荷重Ｃ１によって、ロアコラム５８は、加締め部５５１における摩擦に抗いながら後方へ移動する。具体的には、ロアコラム５８が後方に距離Ｓ１Ｃ移動する。これにより、１次衝突の衝撃が吸収される。ただし、２次衝突時にロアコラム５８と中間コラム５５とが相対移動できるように、１次衝突後の中間コラム５５の前方端部５５ｆとブッシュ５９との間に所定の空間が必要である。より具体的には、１次衝突後の中間コラム５５の前方端部５５ｆからブッシュ５９までの距離が、距離Ｓ２Ｃよりも大きい必要がある。このため、１次衝突時のストロークは一定以下に制限される。

図２０に示すように、２次衝突時には入力軸１５１に衝突荷重Ｃ２が加わる。衝突荷重Ｃ２によって、車体側部材１３とアウターコラムブラケット５２との連結部材であるカプセルが切断され、ステアリングコラム５が車体側部材１３から離脱する。そして、インナーコラム５１、アウターコラム５４および中間コラム５５が一体となって、加締め部５５１における摩擦に抗いながら、中間コラム５５の前方端部５５ｆがブッシュ５９に接するまで前方に移動する。すなわち、インナーコラム５１、アウターコラム５４および中間コラム５５が前方に距離Ｓ２Ｃ移動する。これにより、２次衝突の衝撃が吸収される。

図２１は、本実施形態に係るステアリング装置の衝突前の状態を示す断面図である。図２２は、本実施形態に係るステアリング装置の１次衝突後の状態を示す断面図である。図２３は、本実施形態に係るステアリング装置の２次衝突後の状態を示す断面図である。上述した比較例に対して、本実施形態に係るステアリング装置１００においては、１次衝突時のストロークがロアコラム５８と中間コラム５５との相対移動により得られ、２次衝突時のストロークがインナーコラム５１とアウターコラム５４との相対移動により得られる。図２１に示すように、衝突前における中間コラム５５の前方端部５５ｆからブッシュ５９までの距離は、１次衝突時のストロークに等しい距離Ｓ１である。

図２１〜図２３中においては、インナーコラム５１のテレスコ位置が最前方となっている。本実施形態に係るステアリング装置１００においては、インナーコラム５１のテレスコ位置が最前方の状態で、ストッパー７と第２端部内壁５４２ｆとの間に所定の空間が設けられている。より具体的には、インナーコラム５１のテレスコ位置が最前方の状態で、ストッパー７は第２端部内壁５４２ｆから２次衝突時のストロークに等しい距離Ｓ２隔てた位置にある。距離Ｓ２は、比較例における距離Ｓ２Ｃ以上の距離である。

図２２に示すように、１次衝突時にはダッシュパネル１１に衝突荷重Ｃ１が加わる。衝突荷重Ｃ１によって、ロアコラム５８は、加締め部５５１における摩擦に抗いながら、中間コラム５５の前方端部５５ｆがブッシュ５９に接するまで後方へ移動する。すなわち、ロアコラム５８が後方に距離Ｓ１移動する。これにより、１次衝突の衝撃が吸収される。本実施形態に係るステアリング装置１００においては、上述した比較例のように中間コラム５５の前方端部５５ｆとブッシュ５９との間に所定の空間を設けておく必要がない。このため、ステアリング装置１００は、比較例よりも１次衝突時のストロークを大きくすることができる。このため、距離Ｓ１は比較例の距離Ｓ１Ｃより大きい距離となっている。

図２３に示すように、２次衝突時には入力軸１５１に衝突荷重Ｃ２が加わる。衝突荷重Ｃ２によって、シェアピン８が切断され、インナーコラム５１がインナーコラムブラケット４から離脱する。ストッパー７と第２端部内壁５４２ｆとの間に所定の空間が設けられているので、インナーコラム５１は、アウターコラム５４との間に生じる摩擦力（上述した第１摩擦力）に抗いながら前方に移動することができる。インナーコラム５１は、ストッパー７が第２端部内壁５４２ｆに接するまで移動する。すなわち、インナーコラム５１が前方に距離Ｓ２移動する。また、距離Ｓ２が比較例における距離Ｓ２Ｃ以上であるので、ステアリング装置１００における２次衝突時のストロークは、比較例と同等以上である。このように、２次衝突時にはインナーコラム５１のテレスコ位置に関わらずインナーコラム５１が前方に移動できるので、２次衝突の衝撃が吸収される。

以上説明したように、本実施形態に係るステアリング装置１００は、インナーコラム５１と、アウターコラム５４と、ロアコラム５８と、を備える。インナーコラム５１は、ステアリングホイール１４に連結される入力軸１５１を回転可能に支持する筒状の部材である。アウターコラム５４は、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状の部材である。ロアコラム５８は、入力軸１５１に連結される出力軸１５２を回転可能に支持し、ダッシュパネル１１に支持される筒状の部材である。１次衝突時にはロアコラム５８が後方に移動し、２次衝突時にはインナーコラム５１およびアウターコラム５４が相対移動する。

これにより、ロアコラム５８の移動により１次衝突時の衝撃が吸収され、且つインナーコラム５１の移動により２次衝突時の衝撃が吸収される。また、２次衝突時のインナーコラム５１の移動可能量を長くしても、１次衝突時のロアコラム５８の移動可能量が短くならない。よって、本実施形態に係るステアリング装置１００は、１次衝突時のエネルギー吸収能力および２次衝突時のエネルギー吸収能力を共に向上させることができる。

より具体的には、本実施形態に係るステアリング装置１００は、インナーコラム５１と、アウターコラム５４と、ロアコラム５８と、アウターコラムブラケット５２と、インナーコラムブラケット４と、シェアピン８と、を備える。インナーコラム５１は、ステアリングホイール１４に連結される入力軸１５１を回転可能に支持し、第１孔５１ｈが開けられた筒状の部材である。アウターコラム５４は、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、インナーコラム５１の挿入側の一端を切り欠いた第１スリット５４１を有する。ロアコラム５８は、入力軸１５１に連結される出力軸１５２を回転可能に支持し、ダッシュパネル１１に支持される筒状の部材である。アウターコラムブラケット５２は、車体側部材１３に固定され、保持力増加部材（第１テレスコ摩擦板２１）と共にアウターコラム５４を締め付けて支持する。インナーコラムブラケット４は、保持力増加部材（第１テレスコ摩擦板２１）に支持され、第２孔４３ｈが開けられている。シェアピン８は、第１孔５１ｈと第２孔４３ｈとに跨る位置にあって、インナーコラム５１およびインナーコラムブラケット４を離脱可能に連結する。アウターコラム５４が締め付けられている状態ではアウターコラム５４の内壁がインナーコラム５１の外壁に接し、アウターコラム５４に対する締め付けが解除された状態ではインナーコラム５１のテレスコ位置の調整が可能である。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、１次衝突時にはダッシュパネル１１に衝突荷重が加わると、ロアコラム５８が後方へ移動する。また、２次衝突時にステアリングホイール１４に衝突荷重が加わると、衝突荷重は、入力軸１５１を介してインナーコラム５１に伝わる。一方、第１テレスコ摩擦板２１に支持されているインナーコラムブラケット４は移動しない。このため、シェアピン８にせん断力が加わるので、衝突荷重がシェアピン８の許容せん断力を超える場合、シェアピン８は切断される。シェアピン８が切断されると、インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除されるので、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間の摩擦力によってインナーコラム５１が支持される状態となる。これにより、インナーコラム５１およびアウターコラム５４が相対移動できるようになる。したがって、ステアリング装置１００においては、ロアコラム５８の後方への移動により１次衝突時のストロークが得られ、且つインナーコラム５１の前方への移動により２次衝突時のストロークが得られる。すなわち、２次衝突時のエネルギー吸収機構が、１次衝突時のエネルギー吸収機構とは異なる位置で異なる部材により構成されている。よって、本実施形態に係るステアリング装置１００は、１次衝突時のエネルギー吸収能力および２次衝突時のエネルギー吸収能力を共に向上させることができる。

さらに、シェアピン８が切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、シェアピン８が切断されても、ステアリングコラム５は落下しない。よって、本実施形態に係るステアリング装置１００は、ステアリングコラム５が前方に移動する離脱荷重の設定値（シェアピン８の許容せん断力）を下げても、誤動作によるステアリングコラム５の落下を抑制できる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、アウターコラム５４は、第１スリット５４１とは異なる位置にアウターコラム５４の軸方向に沿う長穴である第２スリット５４２を備える。第２スリット５４２で露出するインナーコラム５１にはストッパー７が取り付けられる。ストッパー７は、２次衝突後に第２スリット５４２の前方の第２端部内壁５４２ｆに接する。

これにより、２次衝突時のストロークが所定値以下に規制されるので、２次衝突時におけるインナーコラム５１の前方への過剰な移動が抑制される。このため、２次衝突後におけるステアリングホイール１４の位置が所定の範囲内に保たれる。したがって、ステアリング装置１００は、２次衝突後のステアリングホイール１４の操作を容易にすることができる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、テレスコ位置の調整に応じて、インナーコラムブラケット４は第１スリット５４１の前方端部の内壁である第１端部内壁５４１ｆに接する。インナーコラムブラケット４が第１端部内壁５４１ｆに接した状態で、ストッパー７は第２端部内壁５４２ｆから離れた位置にある。

これにより、インナーコラム５１のテレスコ位置が最前方になっている場合でも、２次衝突時にはインナーコラム５１が前方に移動できる。すなわち、インナーコラム５１のテレスコ位置に関わらず、２次衝突時にはインナーコラム５１が前方に移動できる。したがって、ステアリング装置１００は、インナーコラム５１のテレスコ位置に関わらず、２次衝突時のエネルギー吸収能力を向上させることができる。

本実施形態に係るステアリング装置１００は、アウターコラム５４の前方側に嵌合し、且つロアコラム５８の後方側に嵌合する中間コラム５５を備える。

１次衝突時にロアコラム５８を案内するため、ロアコラム５８の前方で嵌合する部材は一定以上の長さが必要となる。ステアリング装置１００においては、中間コラム５５がロアコラム５８を案内する。これにより、ステアリング装置１００においては、アウターコラム５４の軸方向の長さが短くなるので、アウターコラム５４の製造が容易である。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、ロアコラム５８は、ダッシュパネル１１に設けられた貫通孔１１１に対応する位置に、環状の弾性部材であるブッシュ５９を備える。

これにより、ブッシュ５９が弾性変形可能であるので、ロアコラム５８は前方端部を中心として揺動可能である。すなわち、ロアコラム５８は、ブッシュ５９の弾性変形の範囲でチルト方向に揺動できる。このため、ステアリング装置１００は、チルト位置の調整が可能となる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、保持力増加部材（第１テレスコ摩擦板２１）は、アウターコラム５４の軸方向に沿う長穴（テレスコ調整孔２１ｈ）を有する板状部材である。

これにより、保持力増加部材の製作において必要となる加工が少なくなる。このため、ステアリング装置１００の製造がより容易になる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、保持力増加部材（第１テレスコ摩擦板２１）は、アウターコラム５４の両側に配置される。インナーコラムブラケット４は、アウターコラム５４の両側に配置される保持力増加部材（第１テレスコ摩擦板２１）のそれぞれに連結される。

これにより、インナーコラムブラケット４に荷重が加わったとき、インナーコラムブラケット４は、アウターコラム５４の両側からの締付力を受ける。このため、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対して真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、シェアピン８は、一端から他端まで貫通するガイド孔８１ｈを備える筒状の部材であって第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈを貫通するアウターピン８１と、ガイド孔８１ｈを貫通しガイド孔８１ｈの内壁をガイド孔８１ｈの径方向外側に押すインナーピン８２と、を備える。

これにより、ステアリング装置１００は、アウターピン８１によって第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈの位置決めをした後にインナーピン８２を挿入して組み立てられるので、容易に組み立てることができる。

本実施形態に係るステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４に取り付けられて、第１スリット５４１の前方端部の内壁である第１端部内壁５４１ｆとアウターコラム５４の軸方向で対向するダンパー９を備える。

これにより、テレスコ位置が最前方になるとダンパー９が第１端部内壁５４１ｆに接する。ダンパー９が第１端部内壁５４１ｆに接した状態でインナーコラム５１に力が加えられている場合、ダンパー９には第１端部内壁５４１ｆからの反力が加わる。これにより、ダンパー９が弾性変形するので、ダンパー９に加わった力の一部はダンパー９を弾性変形させるために消費される。そして、ダンパー９に加わった力よりも小さい力がインナーコラムブラケット４へと伝達し、インナーコラムブラケット４へ伝達された力に略等しい大きさのせん断力がシェアピン８に作用する。このため、シェアピン８に作用するせん断力が、インナーコラム５１に加えられた力よりも小さくなる。したがって、ステアリング装置１００は、テレスコ調整を行う際のシェアピン８の切断を抑制し、離脱機構を保護することができる。

１０ 車体
１１ ダッシュパネル
１１１ 貫通孔
１３ 車体側部材
１４ ステアリングホイール
１５ ステアリングシャフト
１５１ 入力軸
１５２ 出力軸
１６ ユニバーサルジョイント
１７ ロアシャフト
１８ ユニバーサルジョイント
１９ ピニオンシャフト
１００ ステアリング装置
２１ 第１テレスコ摩擦板（保持力増加部材）
２２ 第２テレスコ摩擦板
３１ ロッド貫通部
３３ ロッド
４ インナーコラムブラケット
４３ｈ 第２孔
５ ステアリングコラム
５１ インナーコラム
５１ｈ 第１孔
５２ アウターコラムブラケット
５３ 操作レバー
５４ アウターコラム
５４１ 第１スリット
５４１ｆ 第１端部内壁
５４２ 第２スリット
５４２ｆ 第２端部内壁
５４２ｂ 第３端部内壁
５５ 中間コラム
５５１ 加締め部
５５ｆ 前方端部
５８ ロアコラム
５９ ブッシュ
７ ストッパー
８ シェアピン
８１ アウターピン
８２ インナーピン
９ ダンパー
ＢＫ 切断面
Ｃ１、Ｃ２ 衝突荷重
Ｚｒ 回転中心軸

Claims (10)

1. ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持する筒状のインナーコラムと、
   前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状のアウターコラムと、
   前記入力軸に連結される出力軸を回転可能に支持し、ダッシュパネルに支持される筒状のロアコラムと、
   を備え、
   １次衝突時には前記ロアコラムが後方に移動し、２次衝突時には前記インナーコラムおよび前記アウターコラムが相対移動するステアリング装置。
2. 前記インナーコラムに設けられた第１孔と、
   前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いた前記アウターコラムの第１スリットと、
   車体側部材に固定され、保持力増加部材と共に前記アウターコラムを締め付けて支持するアウターコラムブラケットと、
   前記保持力増加部材に支持され、第２孔が開けられたインナーコラムブラケットと、
   前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置にあって、前記インナーコラムおよび前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結するシェアピンと、
   を備え、
   前記アウターコラムが締め付けられている状態では前記アウターコラムの内壁が前記インナーコラムの外壁に接し、前記アウターコラムに対する締め付けが解除された状態では前記インナーコラムのテレスコ位置の調整が可能である請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記アウターコラムは、前記第１スリットとは異なる位置に前記アウターコラムの軸方向に沿う長穴である第２スリットを備え、
   前記第２スリットで露出する前記インナーコラムにストッパーが取り付けられ、
   前記ストッパーは、２次衝突後に前記第２スリットの前方端部の内壁である第２端部内壁に接する請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記インナーコラムのテレスコ位置の調整に応じて、前記インナーコラムブラケットは前記第１スリットの前方端部の内壁である第１端部内壁に接し、
   前記インナーコラムブラケットが前記第１端部内壁に接した状態で、前記ストッパーは前記第２端部内壁から離れた位置にある請求項３に記載のステアリング装置。
5. 前記アウターコラムの前方側に嵌合し、且つ前記ロアコラムの後方側に嵌合する中間コラムを備える請求項１から４のいずれか１項に記載のステアリング装置。
6. 前記ロアコラムは、前記ダッシュパネルに設けられた貫通孔に対応する位置に、環状の弾性部材であるブッシュを備える請求項１から５のいずれか１項に記載のステアリング装置。
7. 前記保持力増加部材は、前記アウターコラムの軸方向に沿う長穴を有する板状部材である請求項２から６のいずれか１項に記載のステアリング装置。
8. 前記保持力増加部材は、前記アウターコラムの両側に配置され、
   前記インナーコラムブラケットは、前記アウターコラムの両側に配置される前記保持力増加部材のそれぞれに連結される請求項２から７のいずれか１項に記載のステアリング装置。
9. 前記シェアピンは、一端から他端まで貫通するガイド孔を備える筒状の部材であって前記第１孔および前記第２孔を貫通するアウターピンと、前記ガイド孔を貫通し前記ガイド孔の内壁を前記ガイド孔の径方向外側に押すインナーピンと、を備える請求項２から８のいずれか１項に記載のステアリング装置。
10. 前記インナーコラムブラケットに取り付けられて、前記第１スリットの前方端部の内壁と前記アウターコラムの軸方向で対向するダンパーを備える請求項２から９のいずれか１項に記載のステアリング装置。

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