JPWO2016027287A1 - 鞍乗型乗り物 - Google Patents

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Abstract

過給機を備えた構成において、排気の状況に応じた適切なエンジン制御を行うことができ、しかも、エンジン制御を行うことによる走行フィーリングへの影響を抑えることができる鞍乗型乗り物を提供する。鞍乗型乗り物(1)は、エンジン(E)の燃焼室に送られる吸気を圧縮する過給機(32)と、エンジン(E)からの排気が流れる排気通路(37)に設けられた触媒(38)と、エンジン(E)の制御を行う制御部(17)と、を備え、制御部(17)は、排気温度が触媒許容温度以下に設定される上昇抑制温度を超えたと推定した場合に、排気温度の上昇抑制制御を行う。

Description

本発明は、鞍乗型乗り物、特に、吸気を圧縮する過給機を備えた鞍乗型乗り物に関する。
自動二輪車等の鞍乗型乗り物においてエンジンの燃焼室へ送られる吸気を圧縮する過給機を備えた構成が提案されている（例えば特許文献１参照）。
国際公開２０１１／０４６０９８号明細書
このような過給機を備えた構成においては、エンジンへ強制的に空気を送り込むため、エンジンからの排気も過給機がない場合に比べて異なる状況となる。このため、排気の状況に応じた適切なエンジン制御が求められる。このようなエンジン制御の前後では、走行フィーリングが変化してしまうことがある。
本発明は、排気の状況に応じたエンジン制御を行いつつ、エンジン制御を行うことによる走行フィーリングへの影響を抑えることができる鞍乗型乗り物を提供することを目的とする。
本発明に係る鞍乗型乗り物の一態様は、エンジンの燃焼室に送られる吸気を圧縮する過給機と、前記エンジンからの排気が流れる排気通路に設けられた触媒と、前記エンジンの制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、排気温度が触媒許容温度以下に設定される上昇抑制温度を超えたと推定した場合に、排気温度の上昇抑制制御を行うよう構成される。
上記構成によれば、触媒が焼損する前に上昇抑制制御が行われるため、排気温度の上昇を抑えることができ、触媒の保護を図ることができる。したがって、排気の状況に応じたエンジン制御を行うことができる。また、排気温度の上昇を許容しつつ、その上昇度合いを抑制させることで、上昇抑制制御を行うことによる走行フィーリングへの影響を抑えることができる。
前記制御部は、予め定められる気筒燃焼停止条件を満たした場合に、前記エンジンの気筒燃焼を停止する気筒燃焼停止制御を実行し、前記上昇抑制制御の開始条件が、前記上昇抑制制御が前記気筒燃焼停止制御の実行よりも前に実行されるように、設定されてもよい。気筒燃焼停止制御時には、気筒での燃焼が行われない分、未燃ガスが触媒に達し易くなり、排気温度が急上昇する場合がある。上記構成によれば、気筒燃焼停止制御の実行前に上昇抑制制御が実行されるため、上昇抑制制御が行われた後、気筒燃焼停止制御が行われたとしても、気筒燃焼停止による排気温度の影響を抑えることができ、触媒の保護を図ることができる。
前記制御部は、エンジン回転数が予め定められた上限回転数に達した場合に、前記気筒燃焼停止制御を実行し、前記エンジン回転数が前記上限回転数未満に設定される抑制回転数を超えた場合に、前記上昇抑制制御を実行してもよい。これによれば、エンジン回転数に基づいて、気筒燃焼停止制御および上昇抑制制御がそれぞれ設定される。したがって、上限回転数に達したときに生じる触媒温度の急上昇を効果的に抑えることができる。
前記制御部は、スロットル開度に対応する値と、エンジン回転数とに基づいて、前記排気温度が触媒許容温度以下に設定される上昇抑制温度を超えたか否かの推定を行ってもよい。これによれば、排気温度センサを不要とすることができ、部品点数を低減することができる。また、上昇抑制温度を排気温度センサの許容温度に拘わらず設定することができるため、排気温度センサの許容温度に比べて触媒の許容温度が高い場合においても上昇抑制制御を適切に実行させることができる。
前記鞍乗型乗り物は、前記エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速装置を備え、前記変速装置は、複数の変速比を有し、前記上昇抑制制御を開始する条件が、前記変速比が高い状態に比べて前記変速比が低い状態の場合に、前記上昇抑制制御を開始し易いように設定されてもよい。これにより、継続して高いエンジン回転数となり易い、変速比の低い状態において上昇抑制制御を変速比の高い状態に比べて早く開始できるようにすることで、触媒の温度が高くなり易い場合に上昇抑制制御の開始を早めることができる。また、瞬間的に高いエンジン回転数となることが多い、変速比の高い状態において上昇抑制制御を変速比の低い状態に比べて遅く開始することで、不要な上昇抑制制御が実行されることを防止することができる。
前記制御部は、前記上昇抑制制御として、当該制御実行前に比べて吸気流量を抑える制御を行ってもよい。これによれば、エンジンの燃焼室に流入する吸気流量が低減されるため、燃焼室における燃焼が抑えられ、排気温度の上昇を抑制することができる。また、前記制御部は、前記上昇抑制制御として、当該制御実行前に比べて吸気通路を小さくする制御を行ってもよい。これによれば、エンジンの燃焼室に流入する単位時間当たりの吸気流量が低減されるため、燃焼室における燃焼が抑えられ、排気温度の上昇を抑制することができる。また、前記制御部は、前記上昇抑制制御として、当該制御実行前に比べて前記過給機による過給圧の上昇を抑える制御を行ってもよい。これによれば、吸気の圧力の上昇が抑えられることによってエンジンの燃焼室内の吸気の密度が低減されるため、燃焼室における燃焼が抑えられ、排気温度の上昇を抑制することができる。
前記制御部は、前記上昇抑制制御として、当該制御実行前に比べて前記エンジンへの燃料供給を増量する制御を行ってもよい。これによれば、気化熱によって吸気温度を低減することができるため、エンジンの出力上昇を抑制することなく上昇抑制制御を実行することができ、走行フィーリングへの影響を小さくすることができる。また、吸気を冷却する特別な装置を別途設ける必要がないため、部品点数を増加させることなく、温度上昇を抑制することができる。
前記上昇抑制制御は、複数の上昇抑制段階を有し、各上昇抑制段階においてそれぞれ異なる開始条件が設定されてもよい。前記制御部は、前記上昇抑制制御として、当該制御実行前に比べて前記エンジンへの燃料供給を増量する制御を行った後、前記吸気流量を抑える制御を行ってもよい。これによれば、段階的に上昇抑制制御が行われるため、走行フィーリングへの影響が少ないエンジン制御から順に行うことができる。
本発明の上記目的、他の目的、特徴、および利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。
本発明は以上に説明したように構成され、排気の状況に応じたエンジン制御を行いつつ、エンジン制御を行うことによる走行フィーリングへの影響を抑えることができるという効果を奏する。
図１は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 図２は図１に示す自動二輪車の吸排気経路に関する概略構成を示すブロック図である。 図３は本実施の形態における上昇抑制制御の開始条件を定めるエンジン回転数に対するスロットル開度のしきい値を示すグラフである。 図４は上昇抑制制御を行った場合の排気温度の時間的変化を示すグラフである。 図５は吸気流量抑制制御を行った場合のエンジン回転数の時間的変化を、吸気流量抑制制御を行わなかった場合と比較して示すグラフである。 図６は本実施の形態におけるインジェクタの燃料噴射量を示すグラフである。 図７は本実施の形態における上昇抑制制御およびそのための判定処理の流れを示すフローチャートである。 図８は本実施の形態の上昇抑制制御における複数の上昇抑制段階の各開始条件を定めるエンジン回転数に対するスロットル開度のしきい値を示すグラフである。 図９は本実施の形態の変形例における上昇抑制制御およびそのための判定処理の流れを示すフローチャートである。
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。本実施の形態においては、鞍乗型乗り物として、自動二輪車を例示する。
図１は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。また、図２は図１に示す自動二輪車の吸排気経路に関する概略構成を示すブロック図である。図１に示すように、自動二輪車１は、路面Ｒ上を転動する前輪２および後輪３を備えている。後輪３が駆動輪であり、前輪２が従動輪である。前輪２は上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持されており、該フロントフォーク４は、ステアリングシャフトに支持されている。該ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。アッパーブラケットには、左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられている。
ハンドル６の運転者の右手により把持される部分に設けられたスロットルグリップ７（図２参照）は、手首のひねりにより回転させることで後述するスロットル装置１６を操作するためのスロットル入力手段である。運転者は、ハンドル６を回動操作することにより、ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。
ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム９が下方に傾斜しながら後方へ延びており、該メインフレーム９の後部に左右一対のピボットフレーム１０が接続されている。該ピボットフレーム１０には、略前後方向に延びるスイングアーム１１の前端部が枢支されており、該スイングアーム１１の後端部に後輪３が揺動軸１１ａ回りに揺動可能に軸支されている。スイングアーム１１の揺動軸１１ａは、エンジンＥの後端部より後方に配置される。ハンドル６の後方には燃料タンク１２が設けられており、該燃料タンク１２の後方側に運転者騎乗用の着座シート１３が設けられている。
前輪２と後輪３との間には、エンジンＥがメインフレーム９およびピボットフレーム１０に支持された状態で搭載されている。図１には、エンジンＥとして気筒が車幅方向に並んだ並列四気筒エンジンが例示されている。エンジンＥの出力軸には変速装置１４が接続されており、この変速装置１４から出力される駆動力がチェーン１５を介して後輪３に伝達される。エンジンＥおよび変速装置１４は、エンジンＥのクランクケースの後方に変速装置１４のミッションケースが位置するように一体形成されている。側面視において、シリンダの軸線は、上方に進むに従って前方に傾斜している。側面視において、エンジンＥのクランクケースおよび変速装置１４のミッションケースは、全体として略Ｌ字状に形成される。言い換えると、エンジンＥおよび変速装置１４は、Ｌ字状ケースを備える。
エンジンＥの上流側には吸気通路２０を介して燃料タンク１２の下方に配置された吸気装置３６が設けられている。吸気装置３６は、吸気を圧縮する過給機３２と、当該過給機３２の下流側に設けられた吸気チャンバ３３とを含む。過給機３２の上流側には、前方からの走行風を導入する吸気ダクト３４と、吸気ダクト３４と過給機３２との間に配置されたエアクリーナ１９とが設けられる。吸気ダクト３４から導入された吸気は、エアクリーナ１９を介して過給機３２に送られる。すなわち、過給機３２は、エアクリーナ１９の下流側に配置される。過給機３２は、歯車およびチェーン等の動力伝達機構を介して伝えられるエンジンＥの動力、すなわち、クランクシャフトの回転によって過給軸（図示せず）が駆動され、送られてきた吸気を圧縮する。過給機３２は、遠心式ポンプおよび遊星歯車機構を有し、エンジンＥの動力を増速するように構成される。遠心式ポンプおよび遊星歯車機構は、同軸に形成される。遠心ポンプおよび遊星歯車機構は、ミッションケースの上壁部に軸支される。
吸気チャンバ３３とエンジンＥの吸気ポート（図示せず）と間には、スロットル装置１６が設けられ、吸気装置３６からエンジンＥへの吸気流量を調整する。スロットル装置１６は、メインフレーム９の内側に配置される。
過給機３２が設けられることにより、自動二輪車１の出力の向上を図ることができる。過給機３２で圧縮された吸気は、吸気チャンバ３３に送られる。吸気チャンバ３３は、過給機３２で圧縮された吸気を貯留し、貯留した吸気をスロットル装置１６を介してエンジンＥの燃焼室に導く。吸気チャンバ３３は、吸気経路内の圧力変化を抑えるために設けられている。吸気チャンバ３３の容量が大きいほど、自動二輪車１の出力は向上する。エンジンＥで燃焼に使用された空気は、排気通路３７を通じて排出される。排気通路３７には排気の中の有害物質を無害な成分に変換するための触媒３８が設けられている。触媒３８は、三元触媒が用いられる。本実施の形態は、稼働回転域が低いディーゼルエンジンではなく稼働回転域がより高いガソリンエンジンにおいて好適に用いられる。エンジン回転数が高い領域で、触媒３８の温度が高温になり易いからである。
なお、過給機３２を駆動する動力として、エンジンＥの動力を用いる代わりに、別途モータ等の駆動源を設けてその動力を用いて過給機３２を駆動してもよいし、排気エネルギから動力を取り出すこととしてもよい。吸気チャンバ３３には、吸気チャンバ３３の内圧の上昇を抑制するための昇圧抑制機構４０が取り付けられている。昇圧抑制機構４０は、エンジンＥＣＵ１７の制御指令に基づいて吸気チャンバ３３の内部空間と過給機３２の上流側の吸気ダクト３４に接続されるリリーフ空間との間の連通（昇圧抑制）および遮断（昇圧許容）が切換え可能に構成される。
スロットル装置１６は、吸気通路２０の途中に配置されたスロットルバルブ２１を有している。本実施の形態において、スロットルバルブ２１は、スロットルグリップ７と電線２３を介して接続されており、運転者によるスロットルグリップ７の操作に基づく電気信号によって開閉する電子制御スロットルとして構成されている。
また、スロットル装置１６には、吸気通路２０内に燃料を噴射する燃料噴射装置が設けられている。本実施の形態において、燃料噴射装置は、スロットルバルブ２１より下流側に配置された主インジェクタ３１と、スロットルバルブ２１より上流側に配置された副インジェクタ（トップインジェクタ）４１とを備えている。主インジェクタ３１および副インジェクタ４１には、燃料タンク１２に貯留された燃料が燃料ポンプ（図示せず）を介して送られる。副インジェクタ４１は、吸気チャンバ３３内に燃料を噴射するように構成されている。変速装置１４は、エンジンＥの動力を変速して後輪３に伝達する。変速装置１４には、動力を伝達または遮断するためのクラッチ（図示せず）が設けられている。変速装置１４は、複数の変速比（例えば６つ）を選択可能に構成されている。具体的には、変速装置１４は、複数の変速比となる複数の変速位置（ギヤポジション）を有している。自動二輪車１は、変速装置１４の変速位置を検出するギヤポジションセンサ５２を備えている。変速装置１４の変速位置は、ギヤポジションセンサ５２によってエンジンＥＣＵ１７に伝えられる。
エンジンＥＣＵ１７は、バッテリ（図示せず）から供給される電力によって、各センサおよびスイッチから入力される信号に基づいてエンジン制御に関する演算を行い、各電動装置に制御指令を行う制御部として機能する。エンジン制御に関するセンサは、例えばエンジン回転数センサ５１、ギヤポジションセンサ５２、スロットル開度センサ５３、およびスロットル操作量センサ５４等である。電動装置は、点火装置等の点火系装置、燃料噴射装置および電動スロットル弁等の吸気系装置、冷却ファン等の冷却系装置、エンジン駆動制御用の各種センサ、およびエンジンＥＣＵ１７、各種灯火装置、オーディオ等である。
エンジンＥＣＵ１７の記憶部には、後述する気筒燃焼停止および各排気温度の上昇抑制制御を実行するためのプログラムが記憶される。さらに、この記憶部には、エンジン回転数の上限回転数および抑制回転数（後述）が予め記憶される。また、記憶部には、その他、後述する各制御において用いられる各種のしきい値および設定値が予め記憶される。
エンジンＥＣＵ１７は、予め定められる気筒燃焼停止条件を満たした場合に、エンジンＥの気筒燃焼を停止する気筒燃焼停止制御を実行する。気筒燃焼停止条件は、例えばエンジン回転数の上限値（オーバーレブリミット）として設定される。エンジンＥＣＵ１７は、エンジン回転数が所定の上限回転数を超えた場合、気筒燃焼停止制御としてインジェクタ３１，４１における燃料噴射の停止、エンジンＥにおける点火停止等のうちの少なくとも１つを含む失火制御を行う。気筒燃焼停止制御においては、上記の失火制御を行うことにより、エンジン回転数が上限回転数以下となるように制御される。
さらに、エンジンＥＣＵ１７は、排気温度が予め定められる触媒許容温度以下に設定される上昇抑制温度を超えたと推定した場合に、排気温度の上昇抑制制御を行うよう構成される。
触媒許容温度は、触媒３８が焼損しない温度の最高値を示すものであり、例えば触媒３８を担持するためのろう付け材料の溶解温度に設定されてもよい。触媒許容温度は例えば１０００℃以上、また、例えば１４００℃に設定される。この場合、上昇抑制温度は、１０００℃未満、例えば９５０℃に設定される。一例として、排気温度センサの許容温度は、約８５０℃に設定されるため、触媒許容温度が１０００℃以上の場合には、排気温度センサは使用できない。そこで、本実施の形態において、エンジンＥＣＵ１７は、スロットル開度に対応する値と、エンジン回転数とに基づいて、排気温度が触媒許容温度以下に設定される上昇抑制温度を超えたか否かの判定を行う。
本実施の形態において、自動二輪車１は、エンジン回転数を計測するエンジン回転数センサ５１を備えている。さらに、自動二輪車１は、スロットル開度を計測するセンサとして、スロットルバルブ２１の開度を計測するスロットル開度センサ５３と、スロットルグリップ７の操作量を計測するスロットル操作量センサ５４と、を備えている。エンジンＥＣＵ１７は、エンジン回転数センサ５１で計測されたエンジン回転数と、スロットル開度センサ５３およびスロットル操作量センサ５４のうちの少なくとも何れか１つで計測されたスロットル開度に対応する値とに基づいて、上昇抑制温度を超えたか否かの判定を行う。
エンジンＥＣＵ１７は、上昇抑制温度を超えたと判定した場合、排気温度の上昇を抑制するための予め定められた上昇抑制制御（後述）を実行する。
上記構成によれば、触媒３８が焼損する前に上昇抑制制御が行われるため、排気温度の上昇を抑えることができ、触媒３８の保護を図ることができる。したがって、排気の状況に応じたエンジン制御を行うことができる。また、排気温度の上昇を許容しつつ、その上昇度合いを抑制させることで、上昇抑制制御を行うことによる走行フィーリングへの影響を抑えることができる。触媒３８の温度は、エンジンＥの高回転時、特に加速時において上限回転数に達した場合や、減速時において変速装置１４をシフトダウンした場合に上昇し易い。特に、自動二輪車は、四輪の自動車に比べてエンジンＥが高回転型であることが多いため、触媒３８の温度も高くなり易く、その変化も急激になり易い。したがって、本実施の形態の構成を自動二輪車に適用することは、より効果的である。
また、本実施の形態においては、排気温度を直接計測することなく、スロットル開度に対応する値と、エンジン回転数とに基づいて、排気温度が上昇抑制温度を超えたか否かの判定を行うため、排気温度センサを不要とすることができ、部品点数を低減することができる。また、上昇抑制温度を排気温度センサの許容温度に拘わらず設定することができるため、排気温度センサの許容温度に比べて上昇抑制温度が高い場合においても上昇抑制制御を適切に実行させることができる。
上昇抑制制御の開始条件は、上昇抑制制御が気筒燃焼停止制御の実行よりも前に実行されるように、設定される。具体的には、エンジンＥＣＵ１７は、前述のようにエンジン回転数が予め定められた上限回転数に達した場合に、気筒燃焼停止制御を実行するのに加えて、エンジン回転数が上限回転数よりも低く設定される抑制回転数を超えた場合に、上昇抑制制御を実行する。上昇抑制制御を実行するための抑制回転数は、スロットル開度に応じて設定される。言い換えると、上昇抑制制御を実行するためのスロットル開度のしきい値は、上限回転数より低い回転数域のエンジン回転数に応じて設定される。
図３は本実施の形態における上昇抑制制御の開始条件を定めるエンジン回転数に対するスロットル開度のしきい値を示すグラフである。図３では、スロットル開度に対応する値として、スロットル開度センサ５３から取得されるスロットル開度に基づいて制御する例を示している。図３に示すように、エンジンＥＣＵ１７は、スロットル開度が、エンジン回転数に応じて設定されているしきい値（以下、開度しきい値）以下の領域（通常制御領域）では、上昇抑制制御を行わず、通常のエンジン出力制御を行い、開度しきい値を超えた領域（上昇抑制制御領域）では、排気温度ひいては触媒３８の温度が上昇抑制温度を超えたと推定し、上昇抑制制御を行う。
排気温度は、スロットル開度およびエンジン回転数に対して相関関係を有する。すなわち、エンジン回転数センサ５１から取得されるエンジン回転数と、スロットル開度センサ５３から取得されるスロットル開度に対応する値とに基づいて、排気温度を推定することができる。言い換えると、排気温度が上昇抑制温度を超えるであろうスロットル開度およびエンジン回転数の条件を満たす場合には、排気温度が上昇抑制温度を超えたと推定することができる。このため、上述のように、スロットル開度が開度しきい値を超えた場合には、エンジン回転数が抑制回転数を超えたと言える。
例えば、エンジンＥＣＵ１７の記憶部には、所定のエンジン回転数ごとに設定された開度しきい値テーブルが記憶される。これらの開度しきい値に対応するエンジン回転数（すなわち抑制回転数）の最大値は、上限回転数未満に設定される。この場合、エンジンＥＣＵ１７は、当該開度しきい値テーブルの記憶時等の所定のタイミングにおいて、開度しきい値テーブルに開度しきい値が設定された隣り合うエンジン回転数における２つの開度しきい値を補間演算した値を、その間のエンジン回転数における開度しきい値として、設定する。なお、これに代えて、所定のエンジン回転数領域ごとに開度しきい値を設定してもよい。すなわち、エンジン回転数に対する開度しきい値が非連続的に（階段状に）設定されてもよい。例えば、エンジン回転数がＮ１以上Ｎ２（＞Ｎ１）未満のときの開度しきい値を第１しきい値とし、エンジン回転数がＮ２以上Ｎ３（＞Ｎ２）未満のときの開度しきい値を第２しきい値とし、エンジン回転数がＮ３以上Ｎ４（＞Ｎ３）未満のときの開度しきい値を第３しきい値等と設定してもよい。また、所定の関数を適用し、連続的にエンジン回転数に対する開度しきい値が設定されることとしてもよい。
なお、本実施の形態においては、エンジン回転数が上がるほどスロットル開度のしきい値が低くなるような傾向に設定される。すなわち、上昇抑制制御は、エンジン回転数が高いほど実行され易く、スロットル開度が大きいほど実行され易くなる。エンジン回転数が上限回転数を超えると、スロットル開度に拘わらず気筒燃焼停止制御が実行される。上昇抑制制御を行うか否かのしきい値は、上記傾向に限られず、他の傾向に従ってもよい。
気筒燃焼停止制御時には、気筒での燃焼が行われない分、未燃ガスが触媒に達し易くなり、排気温度が急上昇する場合がある。特に、過給機３２を備えた構成では、吸気圧が高くなり易い。このため、エンジンＥにおける高温の未燃燃料ガスが過給機３２により強制的に排気通路３７に送られ、排気通路３７内で燃焼する場合があり、これによって触媒３８の温度が急激に上がり易い。上記構成によれば、気筒燃焼停止制御の実行前に上昇抑制制御が実行されるため、上昇抑制制御が行われた後、気筒燃焼停止制御が行われたとしても、気筒燃焼停止による排気温度の影響を抑えることができ、触媒の保護を図ることができる。また、上記構成によれば、エンジン回転数に基づいて、気筒燃焼停止制御および上昇抑制制御がそれぞれ設定される。したがって、上限回転数に達したときに生じる触媒温度の急上昇を効果的に抑えることができる。
本実施の形態において、抑制回転数は、変速装置１４における変速比が所定の値（基準変速比）未満の場合に設定される。上述の通り、本実施の形態における変速装置１４は、複数の変速比（減速比）を有しており、エンジンＥＣＵ１７は、ギヤポジションセンサ５２で検出される変速位置に対応する変速比が基準変速比未満（例えば５〜６速位置に対応する変速比）である場合に、上記上昇抑制制御を行う。エンジンＥＣＵ１７は、基準変速比以上の変速比（例えば１〜４速位置に対応する変速比）では上昇抑制制御を行わない。これにより、加速時または減速時においてエンジン回転数が高回転になり易い、変速比が高い変速位置においては上昇抑制制御を行わないため、走行フィーリングの悪化を防止することができる。
なお、これに加えてまたはこれに代えて、上昇抑制制御を開始する条件が、変速比が高い状態に比べて変速比が低い状態の場合に、上昇抑制制御を開始し易いように設定されてもよい。例えば、抑制回転数は、変速装置１４における変速比が高い状態に比べて変速比が低い状態の場合に、より低く設定されてもよい。例えば、上記のように５速位置および６速位置において上昇抑制制御をする場合、変速比が５速位置より低い６速位置において、抑制回転数がより低く設定されてもよい。また、全ての変速位置において抑制回転数を設定する場合に、変速位置の番号が大きくなるほど抑制回転数がより低く設定されてもよい。また、変速装置１４が無段変速の場合にも同様に抑制回転数が設定され得る。
変速比が低い状態は、変速比が高い状態に比べて高速かつ速度変化が小さいため、継続して高いエンジン回転数となり易い。一方、変速比が高い状態は、変速比が低い状態に比べて速度変化が大きく、変速位置が頻繁に切り替わるため、瞬間的に高いエンジン回転数となり易い。このため、継続して高いエンジン回転数となり易い、変速比の低い状態において上昇抑制制御を変速比の高い状態に比べて早く開始できるようにすることで、触媒の温度が高くなり易い場合に上昇抑制制御の開始を早めることができる。また、瞬間的に高いエンジン回転数となることが多い、変速比の高い状態において上昇抑制制御を変速比の低い状態に比べて遅く開始することで、不要な上昇抑制制御が実行されることを防止することができる。
図４は上昇抑制制御を行った場合の排気温度の時間的変化を示すグラフである。図５には、エンジン回転数が緩やかに上昇する場合のグラフ（ａ）およびエンジン回転数が急激に上昇する場合のグラフ（ｂ）が示されている。なお、スロットル開度が小さい場合、エンジン回転数が緩やかに上昇し、スロットル開度が大きい場合、エンジン回転数が急激に上昇する。この傾向は、変速比が小さい状態に比べて変速比が大きい状態においてより顕著である。図５に示すように、触媒許容温度以下の上昇抑制温度を超えると、上昇抑制制御が実行されることにより、排気温度の上昇が抑制される。なお、エンジン回転数が緩やかに上昇する場合には、上昇抑制制御を行わなくてもよい。また、気筒燃焼停止制御は行わなくてもよい。
また、本実施の形態において、エンジンＥＣＵ１７は、上昇抑制制御として複数のエンジン制御を行い得るように構成される。具体的には、エンジンＥＣＵ１７は、上昇抑制制御として、当該制御実行前に比べて吸気流量を抑える制御（以下、吸気流量抑制制御）、および当該制御実行前に比べてエンジンＥへの燃料供給を一時的に増量する制御（以下、燃料増量制御）を含む。
吸気流量抑制制御は、例えば、本実施の形態のように、電子制御のスロットルバルブ２１を備えた構成においては、スロットルバルブ２１を閉じる方向に制御して、当該制御実行前に比べて吸気通路２０を小さくする制御を行うことにより吸気量を小さくしてもよい。例えば、スロットルグリップ７の操作量に応じたスロットルバルブ２１の開度を小さくする。上昇抑制制御を行わない場合に、予め定められるグリップ操作量Ｇに対してスロットルバルブ２１の変位量Ｈの割合（Ｈ／Ｇ）をεとすると、上昇抑制制御時におけるこの割合（Ｈ／Ｇ）をεより小さい値に設定する。吸気流量抑制制御の他の態様として、例えば、過給圧の上昇を抑えるよう制御して、吸気量を小さくしてもよい。過給圧の上昇を抑制する制御としては、昇圧抑制機構４０または過給機３２自体を吸気チャンバ３３の内圧の上昇を抑制する方向に制御してもよい。
吸気流量抑制制御が実行されることにより、エンジンＥの気筒における燃焼が維持されつつ、エンジン出力の上昇が抑制される。走行フィーリングの変化を小さくする観点からは、上昇抑制制御を行う場合であってもなるべくエンジン出力を低下させないような制御が好ましい。すなわち、気筒燃焼は継続させることが好ましい。
このため、上昇抑制制御として吸気流量抑制制御を実行することにより、通常制御から吸気流量抑制制御を実行する際の走行フィーリングの変化を小さくすることができるとともに、触媒３８への未燃ガスの到達を防止することができる。また、電子制御のスロットルバルブ２１を用いた吸気流量抑制制御を行う場合には、状況に応じてスロットル開度を多段的に制御することも可能である。これにより、上昇抑制制御実行時における走行フィーリングの変化をさらに低減することができる。なお、スロットル装置１６としてサブスロットルバルブを備える場合には、スロットルバルブ２１に加えてまたはこれに代えてサブスロットルバルブを閉じる方向に制御することにより、吸気流量抑制制御を実行することとしてもよい。吸気流量抑制制御を行う場合には、空燃比変化を抑えるために、吸気流量の変化に応じて燃料噴射量が調整されることが好ましい。
吸気流量抑制制御に加えてまたはこれに代えてエンジンＥにおける点火時期を遅くしたり（遅角化）、燃料噴射量を抑制したりしてもよい。
図５は吸気流量抑制制御を行った場合のエンジン回転数の時間的変化を、吸気流量抑制制御を行わなかった場合と比較して示すグラフである。図５における上のグラフが吸気流量抑制制御を行った場合のグラフであり、下のグラフが吸気流量抑制制御を行わない場合のグラフである。何れの場合においても、エンジン回転数が上限回転数を超えると気筒燃焼停止制御（図５においてＦＣで示す）が実行され、気筒での燃焼が行われないことによりエンジン回転数が低下する制御が行われる。前述したように、気筒での燃焼が行われないと未燃ガスが触媒３８に達し易くなるため、排気温度が上昇し易くなる。したがって、同じ時間範囲で上限回転数に達する回数が多いほど触媒３８の温度が上昇すると言える。
吸気流量抑制制御は、気筒の燃焼を継続しつつエンジン出力を抑制することにより排気温度の上昇を抑制する制御態様であるが、運転者の操作によっては、図５に示すように、エンジン回転数の上昇が継続される。しかし、この場合であっても、エンジン回転数の上昇は、吸気流量抑制制御を行わない場合に比較して緩やかになる。したがって、吸気流量抑制制御を行うことにより、同じ時間範囲で上限回転数に達する回数は、吸気流量抑制制御を行わない場合に比べて少なくなる。このように、仮にエンジン回転数の上昇を伴っても気筒の燃焼を継続しつつエンジン出力を抑制する吸気流量抑制制御を行うことにより、エンジン回転数の上昇が緩やかとなり、排気温度の上昇を抑制することができる。
また、燃料増量制御として、例えば副インジェクタ４１における燃料噴射量を通常制御時より増やすような制御が実行される。吸気チャンバ３３内に配置される副インジェクタ４１の燃料噴射量を増やすことにより、吸気チャンバ３３内の吸気に直接燃料を噴射して温度低下を図ることができるため、主インジェクタ３１の燃料噴射量が多い場合に比べて吸気の温度低下を促進させることができる。
図６は本実施の形態におけるインジェクタの燃料噴射量を示すグラフである。図６はエンジン回転数ｒに対する単位時間当たりの燃料噴射総量を示している。図６に示すように、燃料増量制御を行わない通常制御時においては、単位時間当たりの燃料噴射総量がエンジン回転数に応じて予め定められた制御関数Ｓ（ｒ）となるように、各インジェクタ３１，４１が制御される。なお、図６において制御関数Ｓ（ｒ）は、単位時間当たりの燃料噴射総量がエンジン回転数ｒに対して線形に増加する関数として記載されているが、これに限られず、例えば非線形な関数またはエンジン回転数の増加に伴って燃料噴射総量が減少する領域を含む関数などエンジン回転数に応じて値が設定していればよい。主インジェクタ３１および副インジェクタ４１を備える構成においては、主インジェクタ３１と副インジェクタ４１との燃料噴射割合が予め定められている。この場合、通常制御においてもエンジン回転数が抑制回転数より低い所定のエンジン回転数（以下、通常時変更回転数）以上の場合に、当該エンジン回転数より低いエンジン回転数における場合に比べて主インジェクタ３１と副インジェクタ４１との燃料噴射割合を変えてもよい。例えば図５に示すように、エンジン回転数ｒが通常時変更回転数ＲＴ未満の場合（低回転時：ｒ＝ｒＬ）には［主インジェクタ３１の燃料噴射量］：［副インジェクタ４１の燃料噴射量］を［ＡＬ］：［ＢＬ］（ＡＬ＞０，ＢＬ≧０，ＡＬ＋ＢＬ＝Ｓ（ｒＬ））の割合とし、エンジン回転数ｒが通常時変更回転数ＲＴ以上かつ抑制回転数ＲＣ未満の場合（高回転時：ｒ＝ｒＨ）には［ＡＨ］：［ＢＨ］（ＡＨ＞０，ＢＨ≧０，ＡＨ＞ＡＬまたはＢＨ＞ＢＬ，ＡＨ＋ＢＨ＝Ｓ（ｒＨ））の割合とする。このように、通常制御においては、燃料の噴射割合をエンジン回転数に応じて主インジェクタ３１と副インジェクタ４１とで変化させるが、燃料噴射の単位時間当たりの総量は制御関数Ｓ（ｒ）上の値に維持される。
これに対し、燃料増量制御においては、図６に示すように、単位時間当たりの燃料噴射総量を、通常制御における制御関数Ｓ（ｒＦ）（ｒＦ≧ＲＣ）の値より大きくする。この際、例えば［主インジェクタ３１の燃料噴射量］：［副インジェクタ４１の燃料噴射量］を［ＡＦ］：［ＢＦ］（ＡＦ≧０，ＢＦ≧０，ＡＦ＋ＢＦ＞Ｓ（ｒＦ），ｒＦ≧ＲＣ）の割合とする。なお、燃料増量制御においては、主インジェクタ３１と副インジェクタ４１との燃料噴射割合を変化させずに総量を増やしてもよいし、主インジェクタ３１および副インジェクタ４１の燃料噴射割合を変化させつつ総量を増やしてもよい。燃料噴射割合を変化させる場合、主インジェクタ３１の割合を増やしてもよいし、減らしてもよい。主インジェクタ３１の噴射量を維持した状態で副インジェクタ４１の噴射量を増やしてもよい。
燃料増量制御が実行されることにより、増量された燃料の気化熱によって吸気温度を低減することができるため、エンジンＥの出力上昇を抑制することなく上昇抑制制御を実行することができ、走行フィーリングへの影響を小さくすることができる。また、吸気を冷却する特別な装置を別途設ける必要がないため、部品点数を増加させることなく、温度上昇を抑制することができる。また、当該冷却用の装置を設けることによるエンジンＥの大型化を防止することができる。このため、過給機３２を備えたエンジンＥを特にスペース効率が求められる自動二輪車等の鞍乗型乗り物の駆動源として容易に適用することができる。
図７は本実施の形態における上昇抑制制御およびそのための判定処理の流れを示すフローチャートである。本実施の形態においては、所定のタイミングごとに図７に示すフローチャートに従った処理を実行する。所定のタイミングは、例えばエンジン回転数が抑制回転数としてスロットル開度ごとに設定されているエンジン回転数のうち最も低いエンジン回転数以上になった場合、スロットル開度またはスロットル操作量がエンジン回転数ごとに設定されている開度しきい値のうち最も低い値以上になった場合、および、所定の時間経過ごと等、種々設定可能である。
まず、エンジンＥＣＵ１７は、エンジン回転数センサ５１から取得したエンジン回転数が上限回転数を超えたか否かを判定する（ステップＳ１）。エンジン回転数が上限回転数を超えたと判定された場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ１７は、気筒燃焼停止制御を実行する（ステップＳ８）。
エンジン回転数が上限回転数以下と判定された場合（ステップＳ１でＮｏ）、エンジンＥＣＵ１７は、引き続き、上昇抑制制御を行うか否かの判定を行う。本実施の形態において、エンジンＥＣＵ１７は、ギヤポジションセンサ５２から取得した変速位置に対応する変速比が予め設定される基準変速比（例えば４速位置に対応する変速比）未満であるか否かを判定する（ステップＳ２）。変速比が基準変速比以上である（例えば１〜４速位置に対応する変速比である）場合（ステップＳ２でＮｏ）、エンジンＥＣＵ１７は、上昇抑制制御を行わない通常制御を行う（ステップＳ３）。
変速比が基準変速比未満である場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ１７は、排気温度の推定を行うことによって、上昇抑制制御を行うか否かの判定を行う（ステップＳ４，Ｓ５）。
ここで、本実施の形態において、上昇抑制制御は、複数の上昇抑制段階を有し、各上昇抑制段階においてそれぞれ異なる開始条件が設定されている。複数の上昇抑制段階には、それぞれの段階から開始される上昇抑制制御がそれぞれ設定されている。例えば、エンジンＥＣＵ１７は、推定温度が上昇抑制温度である第１温度を超える第１上昇抑制段階では燃料増量制御を行い、第１温度より高い第２温度を超える第２上昇抑制段階では吸気流量抑制制御を行う。
図８は本実施の形態における第１上昇抑制段階および第２上昇抑制段階の開始条件を定めるエンジン回転数に対するスロットル開度のしきい値を示すグラフである。図８は、図３のグラフに示す例に基づいた設定例を示す。すなわち、図８は、第１上昇抑制段階における上昇抑制制御が行われる第１上昇抑制領域および第２上昇抑制段階における上昇抑制制御が行われる第２上昇抑制領域を含む領域が、図３において上昇抑制制御が行われる上昇抑制制御領域と同じ領域であるようなグラフを例示している。
第１上昇抑制段階の開始条件は、図３における上昇抑制制御の開始条件と同様である。第２上昇抑制段階の開始条件は、第１上昇抑制段階の開始条件よりエンジン回転数がより高い領域においてスロットル開度がより大きい値となるように設定されている。第１上昇抑制段階の開始条件は、排気温度が所定の第１温度に推定される場合のエンジン回転数とスロットル開度との関係を示し、第２上昇抑制段階の開始条件は、排気温度が第１温度より高い所定の第２温度に推定される場合のエンジン回転数とスロットル開度との関係を示す。第２温度は、触媒許容温度より低いがなるべく触媒許容温度に近い温度に設定される。例えば、触媒許容温度が１４００℃である場合、第１温度および第２温度は１０００℃未満に設定する。
このような複数の上昇抑制段階を有する上昇抑制制御を行うために、図７に示すフローチャートでは、エンジンＥＣＵ１７は、まず、推定温度が第１温度より高い第２温度より高いか否かを判定する（ステップＳ４）。推定温度が第２温度以下であると判定した場合（ステップＳ４でＮｏ）、エンジンＥＣＵ１７は、推定温度が第１温度より高いか否かを判定する（ステップＳ５）。推定温度が第１温度より高いと判定した場合（ステップＳ５でＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ１７は、第１上昇抑制制御として燃料増量制御を行う（ステップＳ６）。一方、推定温度が第２温度より高いと判定した場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ１７は、第２上昇抑制制御として吸気流量抑制制御を行う（ステップＳ７）。推定温度が第１温度以下であると判定した場合（ステップＳ５でＮｏ）、通常制御を行う（ステップＳ３）。なお、吸気流量抑制制御として、スロットルバルブ２１を閉じる制御と、過給圧の上昇を抑える制御とを行い得る場合には、過給圧の上昇を抑える制御を行った後、スロットルバルブ２１を閉じる制御を行うことが好ましい。
上述の通り、本実施の形態においては、所定のタイミングごとに図７に示すフローチャートに従った処理を実行する。すなわち、前回のタイミングまでに第１上昇抑制制御の実行を開始している場合でも、その回のタイミングにおいて推定温度が第２温度より高いと判定した場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ１７は、第２上昇抑制制御の実行を開始する（ステップＳ７）。その際、エンジンＥＣＵ１７は、第１上昇抑制制御を終了し、その代わりに第２上昇抑制制御を開始する。
また、前回のタイミングまでに第１上昇抑制制御および第２上昇抑制制御の何れか（または両方）の実行を開始している場合であって、その回のタイミングにおいて推定温度が第１温度以下となった場合（ステップＳ５でＮｏ）、エンジンＥＣＵ１７は、実行していた上昇抑制制御を終了し、通常制御に復帰させる（ステップＳ３）。同様に、前回のタイミングまでに気筒燃焼停止制御の実行を開始している場合であって、その回のタイミングにおいてエンジン回転数が上限回転数以下となった場合（ステップＳ１でＮｏ）、エンジンＥＣＵ１７は、気筒燃焼停止制御を終了する。さらに、エンジンＥＣＵ１７は、以降の上昇抑制制御を行うか否かの判定（ステップＳ２，Ｓ４，Ｓ５）を行い、判定結果に応じた制御（通常制御または上昇抑制制御）の実行を開始する。
なお、上昇抑制制御の終了のためのしきい値温度は、上昇抑制制御の開始のための上記しきい値温度（第１温度または第２温度）よりも低く設定されてもよい。具体的には、上昇抑制制御の開始条件としてエンジン回転数に応じて設定されるスロットル開度のしきい値より所定の値小さいスロットル開度を制御終了のしきい値として設定し、エンジン回転数に対するスロットル開度が当該制御終了のしきい値以下になった場合に、エンジンＥＣＵ１７が、上昇抑制制御を終了するように構成してもよい。このように、上昇抑制制御の開始温度と終了温度とにヒステリシスを持たせることにより、しきい値温度付近で上昇抑制制御の実行および終了が頻繁に繰り返されるのを防止することができる。また、例えば吸気流量抑制制御等の上昇抑制制御の実行開始時および／または終了時においては、単位時間当たりの出力変化を徐々に変化させるテーリング制御を実行することが好ましい。
このように、本実施の形態において、エンジンＥＣＵ１７は、上昇抑制制御として、当該制御実行前に比べてエンジンＥへの燃料供給を増量する燃料増量制御を行った後、吸気流量を抑える吸気流量抑制制御を行う。これによれば、段階的に上昇抑制制御が行われるため、走行フィーリングへの影響が少ないエンジン制御から順に行うことができる。特に、エンジン出力を抑制せずに排気温度の冷却が可能な燃料増量制御の実行を、触媒許容温度に達するまでに余裕があるより低い温度（第２温度以下で第１温度を超える温度）で開始する。このために、走行フィーリングの変化を小さく抑えつつ、排気温度が急上昇することを防止することができる。このような制御を行っても排気温度が触媒許容温度を超えそうになった場合に、過給機３２による過給圧の上昇を抑える制御を行うことによりエンジン出力の上昇を抑制する制御を行うことにより、さらに排気温度が上昇するのを防止することができる。しかもエンジン出力の上昇を抑制する制御を行うことにより、エンジン回転数の上昇を緩やかにすることができるため、エンジン回転数が上限回転数に到達するのを防止することができる。したがって、仮にエンジン回転数が上限回転数に到達したとしても、単位時間あたりにエンジン回転数が上限回転数に到達する回数を少なくして、排気温度が上昇する状況を作り難くすることができる。
なお、エンジンＥＣＵ１７は、第２上昇抑制制御として、吸気流量抑制制御に加えてまたはこれに代えてエンジンＥにおける点火時期を遅くしたり（遅角化）、燃料噴射量を抑制したりする制御を行うこととしてもよい。また、上昇抑制段階を３つ以上にして、燃料増量制御、吸気流量抑制制御、点火時期の遅角化制御、および燃料噴射量の抑制制御を所定の順番で行うこととしてもよい。例えば、推定温度が上がるにつれて、燃料増量制御の後、吸気流量抑制制御および点火時期の遅角化制御を行ってもよいし、吸気流量抑制制御および点火時期の遅角化制御を行った後、燃料増量制御を行ってもよい。
さらに、上記態様では、エンジン出力の上昇抑制に関する制御である第２上昇抑制制御を開始する第２温度が燃料噴射の増量に関する第１上昇抑制制御を開始する第１温度より高い例について説明したが、第２温度が第１温度より低くてもよい。すなわち、排気温度の上昇に伴い、まず、エンジン出力の上昇抑制に関する第２上昇抑制制御を行い、その後、さらに排気温度が上昇した場合に、燃料噴射の増量に関する第１上昇抑制制御を行うこととしてもよい。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施の形態において、抑制回転数が、変速装置１４における変速比が所定の値より低い場合に設定されることとしたが、変速比に拘わらず、抑制回転数が設定されることとしてもよい。図９は本実施の形態の変形例における上昇抑制制御およびそのための判定処理の流れを示すフローチャートである。この場合、図９に示すように、まず、エンジンＥＣＵ１７は、推定温度が上昇抑制温度より高いか否かを判定する（ステップＳ１１）。推定温度が上昇抑制温度以下であると判定した場合（ステップＳ１１でＮｏ）、通常制御を行う（ステップＳ１２）。推定温度が上昇抑制温度より高いと判定した場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ１７は、上昇抑制制御を行う（ステップＳ１３）。本変形例においても、所定のタイミングごとに上記判定および制御の実行を行う。
さらに、変速比に応じて上昇抑制制御として実行する制御を切り換えてもよい。例えば、４速位置に対応する基準変速比以上の変速比（１〜４速）では、吸気流量抑制制御を行い、基準変速比未満の変速比（５〜６速）では、燃料増量制御を行うこととしてもよい。
また、上昇抑制制御の態様は、上記実施の形態に限られず、その順番および組み合わせが種々適用可能である。例えば、過給圧の上昇を抑える制御、点火時期を遅くする制御、および燃料増量制御をすべて実行した後、スロットルバルブ２１を閉じる方向に制御することとしてもよい。例えば、エンジン回転数が高回転となる場合、例えば瞬間的に高回転となる場合に、燃料増量制御を行うことしてもよい。また、例えば、スロットル開度、車速、変速比等から、エンジンブレーキを用いた減速時、または、シフトダウン時であることが判定された場合に、燃料増量制御を行うこととしてもよい。
また、上記実施の形態においては、燃料増量制御において、燃料噴射の単位時間当たりの総量を増やすこととしたが、燃料噴射の単位時間当たりの総量を増やさずに、副インジェクタ４１の噴射割合を増やすこととしてもよい。これにより、空燃比が燃料増量側に変化するのを抑えつつ、吸気温度低下による排気温度の上昇抑制を図ることができる。
また、スロットルバルブ２１をスロットルグリップ７とスロットルワイヤを介して接続した機械式のスロットルとして構成してもよい。さらに、電子制御スロットルまたは機械式のスロットルとして構成されるスロットルバルブ２１に加えて、吸気通路２０のスロットルバルブ２１より上流側に電子制御スロットルとして構成されるサブスロットルバルブを設けてもよい。
また、上量抑制制御で実行する制御を運転状態に応じて切換えることとしてもよい。例えば、比較的定速走行時、または高速走行時であると判定された場合に、過給圧の上昇を抑制する制御および／またはスロットルバルブ２１を閉じる方向の制御を行う。これにより、上限回転数付近のエンジン回転数領域での運転が継続される場合に適切な制御を行うことができる。
また、上記実施の形態においては、吸気チャンバ３３を冷却するためのインタークーラを設けない構成に基づいて説明したが、インタークーラを備えた鞍乗型乗り物についても適用可能である。また、上記実施の形態においては、鞍乗型乗り物として自動二輪車が例に挙げられているが、自動二輪車に限られず、多目的車両などの居住空間を有する四輪車等のその他の鞍乗型の車両であってもよいし、小型船舶のような車両以外の乗り物であってもよい。
また、上記実施の形態においては、エンジンＥＣＵ１７が上昇抑制制御を行う制御部として機能する態様について説明したが、エンジンＥＣＵ１７とは別の制御部において上記上昇抑制制御を行うか否かの判定および上昇抑制制御を行うこととしてもよい。当該別の制御部は、例えば既存のサブＥＣＵであってもよいし、専用の制御部（ＥＣＵ）を新たに設けることとしてもよい。また、上昇抑制制御は、気筒燃焼停止制御を行う制御部とは異なる制御部で実行されるように構成してもよい。
また、触媒許容温度を超えた場合、排気温度をさらに抑制する制御を実行してもよい。例えば上昇抑制制御では、走行フィーリングを優先して、出力抑制効果を小さくしたのに対し、触媒許容温度を超えた場合には、排気温度の上昇抑制を優先して、出力抑制効果を大きくするような制御を行ってもよい。すなわち、段階的に所定の制御を実行してもよい。例えば、上昇抑制制御では、出力抑制量を小さくしつつ燃焼状態を維持するのに対し、触媒許容温度を超えた場合の制御では、出力抑制量を大きくしつつ燃焼状態を維持してもよい。
触媒許容温度を超えたか否かの判定も抑制回転数の設定と同様に、エンジン回転数およびスロットル開度に対応する値に基づいて推定される。すなわち、触媒許容温度に達するであろうエンジン回転数（以下、触媒限界回転数）がスロットル開度に応じて設定される。触媒限界回転数は、対応する抑制回転数より高い回転数として設定される。上述したように、上昇抑制制御および触媒許容温度を超えた場合の制御においては、気筒燃焼停止制御以外のエンジン出力抑制制御（吸気流量抑制制御）またはエンジン出力を維持したままの燃料増量制御が行われる。したがって、燃料停止制御に比べて排気温度の上昇を防ぐことができる。
なお、触媒限界回転数は、上限回転数とは独立して設定され得る。例えば、上限回転数は、運転者によって任意に選択可能であってもよい。したがって、触媒限界回転数は、上限回転数より大きい場合もあるし、小さい場合もある。触媒限界回転数を超えた場合と、上限回転数を超えた場合とで、気筒燃焼停止制御の内容を変えてもよい。
また、上記実施の形態においては、排気温度センサを用いずに、エンジン回転数およびスロットル開度に対応する値から排気温度を推定する態様について説明したが、これに限られず、排気温度センサを排気通路３７に設けて、当該排気温度センサから得られた温度に基づいて上記上昇抑制制御を行うか否かの判定を行ってもよい。
また、上記実施の形態においては、排気温度の推定に用いるスロットル開度に対応する値として、スロットル開度センサ５３から取得されるスロットル開度を用いたが、スロットル操作量センサ５４から取得されるスロットル操作量を用いてもよいし、吸気チャンバ３２の内圧等の吸気圧を用いてもよい。
また、排気温度の推定において、エンジン回転数およびスロットル開度に対応する値に、冷却水温度、吸気温度、外気温度、走行速度等の他の条件を加えてもよい。
上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施の形態が明らかである。したがって、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造および／または機能の詳細を実質的に変更できる。
本発明の鞍乗型乗り物は、排気の状況に応じたエンジン制御を行いつつ、エンジン制御を行うことによる走行フィーリングへの影響を抑えるために有用である。
１ 自動二輪車（鞍乗型乗り物）
１４ 変速装置
１７ エンジンＥＣＵ（制御部）
３２ 過給機
３７ 排気通路
３８ 触媒
Ｅ エンジン
図４は上昇抑制制御を行った場合の排気温度の時間的変化を示すグラフである。図４には、エンジン回転数が緩やかに上昇する場合のグラフ（ａ）およびエンジン回転数が急激に上昇する場合のグラフ（ｂ）が示されている。なお、スロットル開度が小さい場合、エンジン回転数が緩やかに上昇し、スロットル開度が大きい場合、エンジン回転数が急激に上昇する。この傾向は、変速比が小さい状態に比べて変速比が大きい状態においてより顕著である。図４に示すように、触媒許容温度以下の上昇抑制温度を超えると、上昇抑制制御が実行されることにより、排気温度の上昇が抑制される。なお、エンジン回転数が緩やかに上昇する場合には、上昇抑制制御を行わなくてもよい。また、気筒燃焼停止制御は行わなくてもよい。
図６は本実施の形態におけるインジェクタの燃料噴射量を示すグラフである。図６はエンジン回転数ｒに対する単位時間当たりの燃料噴射総量を示している。図６に示すように、燃料増量制御を行わない通常制御時においては、単位時間当たりの燃料噴射総量がエンジン回転数に応じて予め定められた制御関数Ｓ（ｒ）となるように、各インジェクタ３１，４１が制御される。なお、図６において制御関数Ｓ（ｒ）は、単位時間当たりの燃料噴射総量がエンジン回転数ｒに対して線形に増加する関数として記載されているが、これに限られず、例えば非線形な関数またはエンジン回転数の増加に伴って燃料噴射総量が減少する領域を含む関数などエンジン回転数に応じて値が設定していればよい。主インジェクタ３１および副インジェクタ４１を備える構成においては、主インジェクタ３１と副インジェクタ４１との燃料噴射割合が予め定められている。この場合、通常制御においてもエンジン回転数が抑制回転数より低い所定のエンジン回転数（以下、通常時変更回転数）以上の場合に、当該エンジン回転数より低いエンジン回転数における場合に比べて主インジェクタ３１と副インジェクタ４１との燃料噴射割合を変えてもよい。例えば図６に示すように、エンジン回転数ｒが通常時変更回転数ＲＴ未満の場合（低回転時：ｒ＝ｒＬ）には［主インジェクタ３１の燃料噴射量］：［副インジェクタ４１の燃料噴射量］を［ＡＬ］：［ＢＬ］（ＡＬ＞０，ＢＬ≧０，ＡＬ＋ＢＬ＝Ｓ（ｒＬ））の割合とし、エンジン回転数ｒが通常時変更回転数ＲＴ以上かつ抑制回転数ＲＣ未満の場合（高回転時：ｒ＝ｒＨ）には［ＡＨ］：［ＢＨ］（ＡＨ＞０，ＢＨ≧０，ＡＨ＞ＡＬまたはＢＨ＞ＢＬ，ＡＨ＋ＢＨ＝Ｓ（ｒＨ））の割合とする。このように、通常制御においては、燃料の噴射割合をエンジン回転数に応じて主インジェクタ３１と副インジェクタ４１とで変化させるが、燃料噴射の単位時間当たりの総量は制御関数Ｓ（ｒ）上の値に維持される。

Claims (11)

  1. エンジンの燃焼室に送られる吸気を圧縮する過給機と、
    前記エンジンからの排気が流れる排気通路に設けられた触媒と、
    前記エンジンの制御を行う制御部と、を備え、
    前記制御部は、排気温度が触媒許容温度以下に設定される上昇抑制温度を超えたと推定した場合に、排気温度の上昇抑制制御を行う、鞍乗型乗り物。
  2. 前記制御部は、予め定められる気筒燃焼停止条件を満たした場合に、前記エンジンの気筒燃焼を停止する気筒燃焼停止制御を実行し、
    前記上昇抑制制御の開始条件が、前記上昇抑制制御が前記気筒燃焼停止制御の実行よりも前に実行されるように、設定される、請求項１に記載の鞍乗型乗り物。
  3. 前記制御部は、
    エンジン回転数が予め定められた上限回転数に達した場合に、前記気筒燃焼停止制御を実行し、
    前記エンジン回転数が前記上限回転数未満に設定される抑制回転数を超えた場合に、前記上昇抑制制御を実行する、請求項２に記載の鞍乗型乗り物。
  4. 前記制御部は、スロットル開度に対応する値と、エンジン回転数とに基づいて、前記排気温度が触媒許容温度以下に設定される上昇抑制温度を超えたか否かの推定を行う、請求項１から３の何れかに記載の鞍乗型乗り物。
  5. 前記エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速装置を備え、
    前記変速装置は、複数の変速比を有し、
    前記上昇抑制制御を開始する条件が、前記変速比が高い状態に比べて前記変速比が低い状態の場合に、前記上昇抑制制御を開始し易いように設定される、請求項１から４の何れかに記載の鞍乗型乗り物。
  6. 前記制御部は、前記上昇抑制制御として、当該制御実行前に比べて吸気流量を抑える制御を行う、請求項１から５の何れかに記載の鞍乗型乗り物。
  7. 前記制御部は、前記上昇抑制制御として、当該制御実行前に比べて吸気通路を小さくする制御を行う、請求項６に記載の鞍乗型乗り物。
  8. 前記制御部は、前記上昇抑制制御として、当該制御実行前に比べて前記過給機による過給圧の上昇を抑える制御を行う、請求項６または７に記載の鞍乗型乗り物。
  9. 前記制御部は、前記上昇抑制制御として、当該制御実行前に比べて前記エンジンへの燃料供給を増量する制御を行う、請求項１から８の何れかに記載の鞍乗型乗り物。
  10. 前記上昇抑制制御は、複数の上昇抑制段階を有し、各上昇抑制段階においてそれぞれ異なる開始条件が設定される、請求項１から９の何れかに記載の鞍乗型乗り物。
  11. 前記制御部は、前記上昇抑制制御として、当該制御実行前に比べて前記エンジンへの燃料供給を増量する制御を行った後、前記吸気流量を抑える制御を行う、請求項６に記載の鞍乗型乗り物。
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