JPWO2016013238A1 - ハイブリッド車両の制御装置、及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

運転者からの駆動力要求に応じてエンジン、及びモータで発生させたトルクを動力伝達部材に伝達可能なハイブリッド車両の制御装置であって、駆動力要求に応じてモータの出力を制御するモータ制御部と、動力伝達部材の伝達容量を制御する伝達容量制御部とを備え、伝達容量制御部は、駆動力要求に基づきモータの出力が増加される場合に、モータの出力のばらつきを考慮して伝達容量を増加させ、モータ制御部は、駆動力要求に基づきモータの出力を増加する場合に、伝達容量がモータの出力のばらつきを考慮して増加された後に、モータの出力を増加する。

Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置、及びその制御方法に関するものである。

エンジン、及びモータを有し、要求駆動力に応じてモータによって追加トルクを発生させてモータアシストし、エンジンとモータとによって発生したトルクによって車両を走行可能なハイブリッド車両がＪＰ２００８−１２０１６６Ａに開示されている。

モータアシストを行う際には、変速機などの動力伝達部材における伝達容量を大きくすることで、動力伝達部材における滑りを防ぐことが考えられる。

しかし、モータアシストを行い、モータの出力を増加する場合に、モータの出力のばらつきによって、目標出力よりも大きい出力が出る場合がある。このような場合に、目標出力に応じて伝達容量が制御されていると、実際に動力伝達部材に入力するトルクに対して伝達容量が不足し、動力伝達部材で滑りが発生するおそれがある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、モータアシスト時に動力伝達部材で滑りが発生することを防止することを目的とする。

本発明のある態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、運転者からの駆動力要求に応じてエンジン、及びモータで発生させたトルクを動力伝達部材に伝達可能なハイブリッド車両の制御装置であって、駆動力要求に応じてモータの出力を制御するモータ制御部と、動力伝達部材の伝達容量を制御する伝達容量制御部とを備え、伝達容量制御部は、駆動力要求に基づきモータの出力が増加される場合に、モータの出力のばらつきを考慮して伝達容量を増加させ、モータ制御部は、駆動力要求に基づきモータの出力を増加する場合に、伝達容量がモータの出力のばらつきを考慮して増加された後に、モータの出力を増加する。

本発明の別の態様に係るハイブリッド車両の制御方法は、運転者からの駆動力要求に応じてエンジン、及びモータで発生させたトルクを動力伝達部材に伝達可能なハイブリッド車両の制御方法であって、駆動力要求に基づきモータの出力を増加する場合に、モータの出力のばらつきを考慮して動力伝達部材の伝達容量を増加し、伝達容量がモータの出力のばらつきを考慮して増加した後に、モータの出力を増加する。

これら態様によると、伝達容量がモータの出力のばらつきを考慮して増加された後に、モータの出力が増加するので、伝達容量が不足することを防止し、動力伝達部材において滑りが発生することを防止することができる。

図１は本実施形態のハイブリッド車両の概略構成図である。 図２はモータアシスト制御を説明するフローチャートである。 図３はモータアシスト制御を説明するタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本実施形態のハイブリッド車両１００の概略構成図である。

ハイブリッド車両１００は、エンジン１と、モータジェネレータ２と、トルクコンバータ３と、変速機４と、油圧制御回路５と、オイルポンプ６と、エンジンコントローラ７と、変速機コントローラ８とを備える。ハイブリッド車両１００では、エンジン１で発生したトルク（以下、エンジントルクＴｅと言う。）が、トルクコンバータ３、変速機４、終減速装置９、差動装置１０を経て車輪１１に伝達される。また、ハイブリッド車両１００は、モータジェネレータ２で発生したトルク（以下、モータトルクＴｍと言う。）をベルト１２などを介してエンジン１の出力軸に伝達するモータアシストを行うことができる。モータアシスト時には、エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍとが車輪１１に伝達される。

エンジン１は、発生させたエンジントルクＴｅを車輪１１に伝達して、ハイブリッド車両１００を走行させるとともに、エンジントルクＴｅの一部をベルト１２などを介してエアコン用の圧縮機１４、モータジェネレータ２に伝達可能となっており、これらを駆動することができる。

モータジェネレータ２は、バッテリ１５からの電力供給を受けて回転駆動する電動機としての機能と、外力により回転して発電する発電機としての機能とを有する。モータジェネレータ２は、インバータ１６を介してバッテリ１５に接続されている。モータアシストを行う場合には、モータジェネレータ２は電動機として機能する。一方、エンジン１により駆動されている場合、または回生制御が行われている場合には、モータジェネレータ２は発電機として機能する。

トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ３ａを有しており、ロックアップクラッチ３ａが完全に締結されると、トルクコンバータ３の入力軸と出力軸とが直結し、入力軸と出力軸とが同速回転する。

変速機４は、無段変速機４０と、副変速機構５０とから構成される。

無段変速機４０は、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、Ｖベルト４３とを備える。無段変速機４０では、プライマリプーリ４１に供給される油圧（以下、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉと言う。）と、セカンダリプーリ４２に供給される油圧（以下、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃと言う。）とが制御されることで、各プーリ４１、４２とＶベルト４３との接触半径が変更され、変速比が変更される。無段変速機４０では、ベルト滑りが発生しないように伝達トルク容量（伝達容量）が制御されており、本実施形態では、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御することで伝達トルク容量が制御され、伝達トルク容量はセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが高くなると大きくなる。

副変速機構５０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構５０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構と、ラビニョウ型遊星歯車機構を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素５１〜５３（Ｌｏｗブレーキ５１、Ｈｉｇｈクラッチ５２、Ｒｅｖブレーキ５３）とを備える。各摩擦締結要素５１〜５３への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素５１〜５３の締結・解放状態を変更すると、副変速機構５０の変速段が変更される。

変速機４は、無段変速機４０の変速比と副変速機構５０の変速段とが変更されることで、変速機４全体としての変速比が変更される。

油圧制御回路５は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路５は、変速機コントローラ８からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ６で発生した油圧から必要なライン圧ＰＬを調製し、これを無段変速機４０、副変速機構５０、トルクコンバータ３の各部位に供給する。本実施形態では、無段変速機４０におけるセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃはライン圧ＰＬに等しい。

変速機コントローラ８は、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２０からの信号、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２１からの信号、シフトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ２２からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２３からの信号、エンジン１、モータジェネレータ２の制御を司るエンジンコントローラ７からのエンジントルクＴｅ、モータトルクＴｍに関した信号などが入力される。

次にモータアシスト制御について図２のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１００では、変速機コントローラ８は、モータアシスト準備条件を満たすかどうか判定する。モータアシスト準備条件は例えば以下の条件である。

（ａ）アクセル開度ＡＰＯの単位時間当たりの増加量ΔＡＰＯがゼロよりも大きい。
（ｂ）インヒビタスイッチ２２の信号がＤレンジである。
（ｃ）車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１（例えば５０ｋｍ／ｈ）以下である。
（ｄ）エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１（例えば２０００ｒｐｍ）以下である。
（ｅ）ロックアップクラッチ３ａが完全に締結されている。

変速機コントローラ８は、上記条件を全て満たす場合にはモータアシスト準備条件を満たすと判定し、上記条件のいずれかを満たさない場合にはモータアシスト準備条件を満たさないと判定する。モータアシスト準備条件を満たす場合には処理はステップＳ１０１に進み、モータアシスト準備条件を満たさない場合には今回の処理を終了する。

ステップＳ１０１では、変速機コントローラ８は、第１タイマの値Ｔ１をインクリメントする。今回の処理で初めてステップＳ１０１に進んだ場合には、変速機コントローラ８は、第１タイマによるカウントを開始する。

ステップＳ１０２では、変速機コントローラ８は、ライン圧ＰＬを増加する。変速機コントローラ８は、単位時間当たり第１所定圧Ｐ１高くなるようにライン圧ＰＬを増加するとともに、無段変速機４０が変速しないようにプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを制御する。これにより、無段変速機４０が変速することなく、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが高くなり、無段変速機４０の伝達トルク容量が大きくなる。ここでのライン圧ＰＬの増加は、モータアシストの開始に備えるものであり、変速を行うためのものではない。例えば第１所定圧Ｐ１を大きくし、ステップ的にライン圧ＰＬを増加させると、プライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との油圧室の受圧面積が異なる点や、各油圧室までの管路距離、管路抵抗が異なる点などから、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの差圧を保ったまま両プーリ圧Ｐｐｒｉ、Ｐｓｅｃを増加させることができず、差圧のバランスが崩れ、無段変速機４０が変速するおそれがある。そのため、第１所定圧Ｐ１は、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの差圧を保ち、無段変速機４０が変速せず、伝達トルク容量が増加するように設定されている。

ステップＳ１０３では、変速機コントローラ８は、第１タイマの値Ｔ１と第１所定値Ｔｐ１（第２所定時間）とを比較する。第１所定値Ｔｐ１は、無段変速機４０の伝達トルク容量の増加を開始してから、モータジェネレータ２で最大出力が出て、モータトルクＴｍが最大となった時に無段変速機４０でベルト滑りを発生させずにトルクを伝達できる伝達トルク容量となるまでの時間である。第１所定値Ｔｐ１は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（ライン圧ＰＬ）の実圧が、モータジェネレータ２で最大出力が出た時にベルト滑りが発生しない第１所定油圧Ｐｓｅｃ１となるように設定される。つまり、第１タイマの値Ｔ１が第１所定値Ｔｐ１となると、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの実圧は第１所定油圧Ｐｓｅｃ１となり、モータジェネレータ２で最大出力が出た場合でも、無段変速機４０においてベルト滑りは発生しない。第１タイマの値Ｔ１が第１所定値Ｔｐ１となった場合には処理はステップＳ１０４に進み、第１タイマの値Ｔ１が第１所定値Ｔｐ１となっていない場合には処理はステップＳ１００に戻り、上記処理が繰り返される。

ステップＳ１０４では、変速機コントローラ８は、モータアシスト実行条件を満たすかどうか判定する。モータアシスト実行条件は例えば以下の条件である。

（ａ）アクセル開度ＡＰＯの単位時間当たりの増加量ΔＡＰＯがゼロ以上である。
（ｂ）インヒビタスイッチ２２の信号がＤレンジである。
（ｃ）車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１（例えば５０ｋｍ／ｈ）以下である。
（ｄ）エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１（例えば２０００ｒｐｍ）以下である。
（ｅ）ロックアップクラッチ３ａが完全に締結されている。

変速機コントローラ８は、上記条件を全て満たす場合にはモータアシスト実行条件を満たすと判定し、上記条件のいずれかを満たさない場合にはモータアシスト実行条件を満たさないと判定する。モータアシスト実行条件を満たす場合には処理はステップＳ１０５に進み、モータアシスト実行条件を満たさない場合には処理はステップＳ１１７に進む。

ステップＳ１０５では、エンジンコントローラ７は、モータジェネレータ２を始動し、電動機として機能させ、モータアシストを開始してモータトルクＴｍを増加するとともに、エンジントルクＴｅを低下する。モータジェネレータ２を始動するとは、モータジェネレータ２へ電流が供給されておらず、モータジェネレータ２の回転が停止してモータトルクＴｍがゼロである状態から、電流を供給し、回転させることを言う。例えば、電流が供給され、モータトルクＴｍが出力されているモータジェネレータ２に対して、さらにモータトルクＴｍを増加させるためにモータジェネレータ２を制御することは含まれない。なお、トルクコンバータ３に入力するトルクＴｉｎがモータアシストの開始前後で一定となるようにモータトルクＴｍの増加とエンジントルクＴｅの低下とが協調して制御される。このように、トルクコンバータ３に入力するトルクＴｉｎの一部をモータジェネレータ２が分担することで、必要なエンジントルクＴｅが低減され、エンジン１の燃料噴射量を低減して、燃費を向上させることができる。

モータジェネレータ２が始動すると、始動電流によってモータジェネレータ２の出力が最大となる場合がある。本実施形態では、モータジェネレータ２で最大出力が出た時でもベルト滑りが発生しないように、事前に伝達トルク容量が大きくなっている。そのため、モータアシストを開始し、モータジェネレータ２を始動させた場合であっても、無段変速機４０でベルト滑りは発生しない。

ステップＳ１０６では、変速機コントローラ８は、第２タイマの値Ｔ２をインクリメントする。今回の処理で初めてステップＳ１０６に進んだ場合には、変速機コントローラ８は、第２タイマによるカウントを開始する。

ステップＳ１０７では、変速機コントローラ８は、ライン圧ＰＬを現在のライン圧ＰＬに維持する。

ステップＳ１０８では、変速機コントローラ８は、第２タイマの値Ｔ２が第２所定値Ｔｐ２（第１所定時間）となったかどうか判定する。第２所定値Ｔｐ２は、モータジェネレータ２の始動による始動電流が収束する時間である。なお、第２所定値Ｔｐ２は、始動電流が収束する時間に安全代を考慮した時間としてもよい。第２タイマの値Ｔ２が第２所定値Ｔｐ２となると処理はステップＳ１０９に進み、第２タイマの値Ｔ２が第２所定値Ｔｐ２となっていない場合には処理はステップＳ１０４に戻り、上記処理が繰り返される。

ステップＳ１０９では、変速機コントローラ８は、上記したモータアシスト実行条件を満たしているかどうか判定する。モータアシスト実行条件を満たしている場合には処理はステップＳ１１０に進み、モータアシスト実行条件を満たしていない場合には処理はステップＳ１１５に進む。

ステップＳ１１０では、変速機コントローラ８は、ライン圧ＰＬを低下する。変速機コントローラ８は、単位時間当たり第２所定圧Ｐ２低くなるようにライン圧ＰＬを低下するとともに、無段変速機４０が変速しないようにプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを制御する。これにより、無段変速機４０が変速することなく、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが低くなり、無段変速機４０の伝達トルク容量が小さくなる。第２所定圧Ｐ２は、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの差圧を保ち、無段変速機４０が変速せず、伝達トルク容量が低下するように設定されている。また、ライン圧ＰＬ低下後の伝達トルク容量は、現在のエンジントルクＴｅとモータトルクＴｍとの合計トルクにて、ベルト滑りが発生しない伝達トルク容量の最小値に設定され、このような伝達トルク容量となるようにライン圧ＰＬを低下させる。なお、上記最小値に安全代を加算した伝達トルク容量となるようライン圧ＰＬを設定してもよい。このように、始動電流が収束したことにより、モータジェネレータ２が最大出力とならないことが判断されたら、ライン圧ＰＬをベルト滑りが発生しない伝達トルク容量の最小値に設定することで、不要にライン圧ＰＬを高くする必要がなく、燃費の悪化を抑制することができる。

ステップＳ１１１では、変速機コントローラ８は、第３タイマの値Ｔ３をインクリメントする。今回の処理で初めてステップＳ１１１に進んだ場合には、変速機コントローラ８は、第３タイマによるカウントを開始する。

ステップＳ１１２では、変速機コントローラ８は、第３タイマの値Ｔ３が第３所定値Ｔｐ３となったかどうか判定する。第３所定値Ｔｐ３は、無段変速機４０の伝達トルク容量が無段変速機４０でベルト滑りが発生しない伝達トルク容量の最小値となるまでの時間であり、モータトルクＴｍのばらつきを考慮して設定される。第３所定値Ｔｐ３は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（ライン圧ＰＬ）の実圧が、モータトルクＴｍがばらついた場合でもベルト滑りが発生しない第２所定油圧Ｐｓｅｃ２となるように設定される。第３タイマの値Ｔ３が第３所定値Ｔｐ３となった場合には処理はステップＳ１１３に進み、第３タイマの値Ｔ３が第３所定値Ｔｐ３となっていない場合には処理はステップＳ１０９に戻り、上記処理が繰り返される。

ステップＳ１１３では、変速機コントローラ８は、ライン圧ＰＬを現在のライン圧ＰＬに維持する。ライン圧ＰＬが現在のライン圧ＰＬに維持されるので、モータアシストを実行している間に、モータトルクＴｍがばらついた場合でも伝達トルク容量が不足することがなく、ベルト滑りは発生しない。

ステップＳ１１４では、変速機コントローラ８は、上記したモータアシスト実行条件を満たしているかどうか判定する。モータアシスト実行条件を満たしている場合には処理はステップＳ１１３に戻り、上記処理が繰り返され、モータアシスト実行条件を満たしていない場合には処理はステップＳ１１５に進む。

ステップＳ１１５では、エンジンコントローラ７は、モータアシストを終了するためにモータトルクＴｍを低下するとともに、エンジントルクＴｅを増加する。なお、トルクコンバータ３に入力するトルクＴｉｎがモータアシストの終了前後で一定となるようにモータトルクＴｍの低下とエンジントルクＴｅの増加とが協調して制御される。

ステップＳ１１６では、エンジンコントローラ７は、モータジェネレータ２が停止したかどうか判定する。モータジェネレータ２が停止した場合には処理はステップＳ１１７に進み、モータジェネレータ２が停止していない場合には処理はステップＳ１１５に戻り、上記処理が繰り返される。

ステップＳ１１７では、変速機コントローラ８は、ライン圧ＰＬを低下する。変速機コントローラ８は、単位時間当たり第３所定圧Ｐ３低くなるようにライン圧ＰＬを低下するとともに、無段変速機４０が変速しないようにプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを制御する。これにより、無段変速機４０が変速することなく、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが低くなり、無段変速機４０の伝達トルク容量が小さくなる。第３所定圧Ｐ３は、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの差圧を保ち、無段変速機４０が変速せず、伝達トルク容量が低下するように設定されている。

ステップＳ１１８では、変速機コントローラ８は、第４タイマの値Ｔ４をインクリメントする。今回の処理で初めてステップＳ１１８に進んだ場合には、変速機コントローラ８は、第４タイマによるカウントを開始する。

ステップＳ１１９では、変速機コントローラ８は、第４タイマの値Ｔ４が第４所定値Ｔｐ４となったかどうか判定する。第４所定値Ｔｐ４は、無段変速機４０の伝達トルク容量が、ベルト滑りを発生させずにエンジントルクＴｅを伝達できる伝達トルク容量の最小値となるまでの時間である。第４所定値Ｔｐ４は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（ライン圧ＰＬ）の実圧が、ベルト滑りが発生しない第３所定油圧Ｐｓｅｃ３となるように設定される。第４タイマの値Ｔ４が第４所定値Ｔｐ４となった場合には今回の処理は終了し、第４タイマの値Ｔ４が第４所定値Ｔｐ４となっていない場合にはステップＳ１１７に戻り、上記処理が繰り返される。

各タイマの値は、各所定値となった場合、または今回の処理を終了する場合にリセットされる。

次に本実施形態のモータアシスト制御を実行した場合について図３のタイムチャートを用いて説明する。

時間ｔ０において、アクセルペダルが踏み増しされ、アクセル開度ＡＰＯが増加し、モータアシスト条件が全て満たされる。エンジントルクＴｅは増加し、トルクコンバータ３に入力するトルクＴｉｎも増加する。また、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（ライン圧ＰＬ）が徐々に増加し、第１タイマによるカウントが開始される。

時間ｔ１において、第１タイマの値Ｔ１が第１所定値Ｔｐ１となり、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが第１所定油圧Ｐｓｅｃ１となると、モータジェネレータ２を始動し、モータアシストを開始する。モータジェネレータ２を始動することで、モータジェネレータ２に始動電流が流れ、モータトルクＴｍが一時的に増減する。本実施形態では、モータジェネレータ２に始動電流が流れ、モータトルクＴｍが増加しても、無段変速機４０でベルト滑りが発生しないようにセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが第１所定油圧Ｐｓｅｃ１となっている。そのため、始動電流が流れた場合でも、無段変速機４０で伝達トルク容量が不足することがなく、無段変速機４０でベルト滑りが発生することはない。モータアシストを開始することで、モータトルクＴｍが増加し、エンジントルクＴｅが低下する。また、第２タイマによるカウントが開始される。

時間ｔ２において、第２タイマの値Ｔ２が第２所定値Ｔｐ２となると、始動電流が収束しているので、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを徐々に低下させるとともに第３タイマによるカウントが開始される。

時間ｔ３において、第３のタイマの値Ｔ３が第３所定値Ｔｐ３となり、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが第２所定油圧Ｐｓｅｃ２となると、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを第２所定油圧Ｐｓｅｃ２に保持する。第２所定油圧Ｐｓｅｃ２は、モータトルクＴｍのばらつきを考慮して設定されており、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを低下させても、無段変速機４０でベルト滑りが発生することはない。

時間ｔ４において、モータアシスト実行条件を満たさなくなると、モータアシストを終了するためにモータトルクＴｍを低下させ、エンジントルクＴｅを増加する。

時間ｔ５において、モータジェネレータ２が停止すると、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを第３所定油圧Ｐｓｅｃ３まで徐々に低下させる。

本発明の実施形態の効果について説明する。

モータアシストを行う場合に、モータトルクＴｍのばらつきを考慮してセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（ライン圧ＰＬ）を増加させ、無段変速機４０の伝達トルク容量を増加させた後に、モータトルクＴｍを増加する。これにより、モータアシストを行った場合に、無段変速機４０に入力するトルクに対して伝達トルク容量が不足することを防止し、ベルト滑りが発生することを防止することができる。

モータジェネレータ２を始動させて、モータアシストを行う場合には、モータジェネレータ２の始動時のばらつき幅は毎回同じとは限らず、そのばらつき幅も不明である。そのため、モータジェネレータ２を始動させてモータアシストを行う場合には、モータジェネレータ２の最大出力時に発生するトルクが入力された場合であっても、無段変速機４０でベルト滑りを発生させることなくトルクを伝達できるように伝達トルク容量を増加させる。そして、伝達トルク容量を増加させた後に、モータジェネレータ２を始動させる。これにより、モータジェネレータ２を始動時にベルト滑りが発生することを防止することができる。

モータジェネレータ２を始動してから第３タイマの値Ｔ３が第３所定値Ｔｐ３となると、伝達トルク容量をモータトルクＴｍのばらつきを考慮した伝達トルク容量まで低下させる。伝達トルク容量を大きくするためにライン圧ＰＬを高くすると、オイルポンプ６の吐出圧が高くなり燃費・電費が悪くなる。本実施形態では、モータジェネレータ２の最大出力時に発生するトルクに対応して伝達トルク容量を増加させた後に、伝達トルク容量を低下させることで、ライン圧ＰＬが高い状態となる時間を短くし、燃費・電費の悪化を抑制することができる。

モータジェネレータ２の始動時には、モータジェネレータ２に始動電流が流れた時に発生するトルクに応じて伝達トルク容量を増加させ、始動電流が収束すると、伝達トルク容量を低下させる。これにより、モータジェネレータ２の始動時に、ベルト滑りが発生することを防止するとともに、ライン圧ＰＬが高い状態となる時間を短くし、燃費・電費の悪化を抑制することができる。

伝達トルク容量の増加を開始してから、第１タイマの値Ｔ１が、第１所定値Ｔｐ１となると、伝達トルク容量の増加を完了する。これにより、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセンサを用いずに伝達トルク容量を制御し、モータアシスト制御を行うことができ、コストを削減することができる。

ロックアップクラッチ３ａが完全に締結しておらず、トルクコンバータ３から入力するトルクＴｉｎがばらつくと、例えば副変速機構５０の変速段を変更する場合に、摩擦締結要素５１〜５３を意図したスリップ状態にすることができず、変速段の変更時に変速ショックが発生するおそれがある。本実施形態では、ロックアップクラッチ３ａが完全に締結していない場合（トルクコンバータ３がコンバータ状態、スリップ状態の場合）には、モータアシスト制御は実行されない。そのため、上記する変速ショックの発生を防止することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（ライン圧ＰＬ）を検出する油圧センサを設け、油圧センサからの信号に基づいて、上記モータアシスト制御を行ってもよい。この場合、例えば検出したセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが第１所定油圧Ｐｓｅｃ１となり、モータアシスト開始条件を満たす場合に、モータアシストが開始される。実際のセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出することで、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが第１所定油圧Ｐｓｅｃ１となると直ぐにモータアシストが開始される。このように、ベルト滑りの発生を防止するとともに、モータアシストを素早く開始することができ、燃費を向上することができる。

上記実施形態では、モータアシストを開始した場合について説明したが、モータアシスト中にモータトルクＴｍを増加させる場合に適用してもよく、この場合、増加するモータトルクＴｍに対してばらつきを考慮して無段変速機４０の伝達トルク容量を増加（セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（ライン圧ＰＬ）を高く）した後に、モータトルクＴｍを増加させる。モータジェネレータ２を始動した後に、モータトルクＴｍを増加させる場合には、始動電流が流れないので、モータジェネレータ２の最大出力に合わせて伝達トルク容量を大きくする必要はない。このような場合には、増加するモータトルクＴｍに対するばらつきを考慮して伝達トルク容量を増加することで、ベルト滑りの発生を防止するとともに、燃費・電費を向上することができる。

モータアシスト制御を行うために、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（ライン圧ＰＬ）を第１所定油圧Ｐｓｅｃ１まで高くしている間に、変速機４で変速が行われている場合には、モータジェネレータ２の始動を遅くしてもよい。この場合、第１タイマの値Ｔ１が第１所定値Ｔｐ１となってもモータジェネレータ２は始動しない。変速中には変速機４に供給される油圧が変動するため、変速中にモータアシストを開始すると、ベルト滑りを防止するために必要な伝達トルク容量が不足するおそれがある。そのため、変速が行われている場合には、モータジェネレータ２の始動を遅くし、モータアシストの開始を遅くすることで、伝達トルク容量が不足することを防止し、ベルト滑りを防止することができる。具体的には、変速が終了した後にモータジェネレータ２を始動し、モータアシストを開始する。これにより、変速中におけるベルト滑りの発生を防止するとともに、モータアシストを素早く開始し、燃費を向上することができる。なお、変速以外でもセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（ライン圧ＰＬ）が変動するような場合、例えば、摩擦締結要素５１、５２、５３の少なくともいずれか１つの油圧を増大している場合には、同様にモータジェネレータ２の始動を遅くすることで、ベルト滑りを防止することができる。

なお、モータアシスト制御を１つのコントローラ、または複数のコントローラで行ってもよい。また、モータアシスト制御における各処理は上記コントローラに限られず、異なるコントローラで行ってもよい。

本願は２０１４年７月２４日に日本国特許庁に出願された特願２０１４−１５０７６１に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (8)

1. 運転者からの駆動力要求に応じてエンジン、及びモータで発生させたトルクを動力伝達部材に伝達可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記駆動力要求に応じて前記モータの出力を制御するモータ制御手段と、
   前記動力伝達部材の伝達容量を制御する伝達容量制御手段とを備え、
   前記伝達容量制御手段は、前記駆動力要求に基づき前記モータの出力が増加される場合に、前記モータの出力のばらつきを考慮して前記伝達容量を増加させ、
   前記モータ制御手段は、前記駆動力要求に基づき前記モータの出力を増加する場合に、前記伝達容量が前記モータの出力のばらつきを考慮して増加された後に、前記モータの出力を増加する、
   ハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記伝達容量制御手段は、前記モータが始動される場合には、前記モータの最大出力時に発生するトルクを伝達できるように前記伝達容量を増加させ、
   前記モータ制御手段は、前記モータを始動する場合には、前記モータの最大出力時に発生するトルクを伝達できるように前記伝達容量が増加された後に、前記モータを始動する、
   ハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記伝達容量制御手段は、前記モータが始動されてから第１所定時間経過後に、前記伝達容量を前記モータの出力のばらつきを考慮した前記伝達容量まで低下させる、
   ハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記最大出力は、前記モータに始動電流が流れた時の出力であり、
   前記第１所定時間は、前記始動電流が収束する時間である、
   ハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記伝達容量制御手段は、前記伝達容量の増加を開始してから第２所定時間経過すると前記伝達容量の増加を完了する、
   ハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記動力伝達部材は、無段変速機であり、
   前記モータ制御手段は、前記伝達容量の増加を開始してから前記第２所定時間経過する前に前記無段変速機で変速が行われている場合には、前記変速が行われていない場合よりも前記モータの出力を増加するタイミングを遅らせる、
   ハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記モータ制御手段は、前記変速が終了した後に前記モータの出力を増加させる、
   ハイブリッド車両の制御装置。
8. 運転者からの駆動力要求に応じてエンジン、及びモータで発生させたトルクを動力伝達部材に伝達可能なハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記駆動力要求に基づき前記モータの出力を増加する場合に、前記モータの出力のばらつきを考慮して前記動力伝達部材の伝達容量を増加し、
   前記伝達容量が前記モータの出力のばらつきを考慮して増加した後に、前記モータの出力を増加する、
   ハイブリッド車両の制御方法。

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