JPWO2015174293A1 - チェーンブロック - Google Patents

Abstract

チェーンブロック（１０）は、本体フレーム（２０）と、その本体フレーム（２０）に固定手段（ＳＢ２）を介して取り付けられて、当該本体フレーム（２０）との間に外部から封止される内部空間（Ｓ２）を形成すると共に、減速ギヤ部材７１の一端側を回転自在に支持するギヤカバー（４０）と、を具備し、ギヤ側フレーム部（２３）には、底部（２３ａ）と、その底部（２３ａ）の外周縁部から突出している外周壁部（２３ｂ）とが設けられていて、ギヤ側フレーム（２３）のうち、差込孔（２４）および繋ぎ軸（１１１）が設けられる上部側であって、外周壁部（２３ｂ）よりも内部空間（Ｓ２）における中心側には、その両端が外周壁部（２３ｂ）に連結された上部リブ（２６１）が設けられ、その上部リブ（２６１）は、差込孔（２４）および繋ぎ軸（１１１）に隣接して設けられている。

Description

本発明は、荷揚げ作業に用いられるチェーンブロックに関する。

荷を鉛直方向に移動させるチェーンブロックにおいては、たとえば特許文献１、２に示すように、本体フレームがたとえばアルミニウム系金属を用いたアルミダイカストにより形成されるものがある。かかる特許文献１、２に示す構成においては、本体フレーム２の減速側フレーム２ｂには、減速歯車カバー４が取り付けられている。それにより、減速ギヤを収納するギヤ収納空間が形成されている。

特許第４６９３５０６号公報（図５、図６等参照） 特許第４６９８２６６号公報（図１等参照）

ところで、特許文献１、２に示す構成においては、次のような問題がある。すなわち、本体フレーム２に作用する荷重が大きくなると、本体フレーム２が変形してしまい、それによって減速ギヤの位置が所望の位置から変動する、という問題がある。その場合、減速ギヤの噛合状態が変化し、それによって機械的な損失が増加し、チェーンブロックの効率が低下してしまう、という問題がある。特に、チェーンブロックの定格荷重を大きくしようとする場合、本体フレーム２の変形による減速ギヤの噛合状態の変化が比較的大きくなり、それによって機械的な損失も大きくなってしまう。

本発明は上記の事情にもとづきなされたもので、その目的とするところは、本体フレームの剛性を向上させると共に、減速ギヤの位置決め精度を向上させることが可能なチェーンブロックを提供しよう、とするものである。

上記課題を解決するために、本発明の第１の観点によると、ハンドホイールの駆動力を駆動軸および減速ギヤ部材を介してロードシーブ部材に伝達し該ロードシーブ部材に巻き掛けたロードチェーンを巻き上げ下げすることで、荷を鉛直方向に移動させることが可能なチェーンブロックであって、減速ギヤ部材を収納するギヤ側フレーム部を有するとともに、減速ギヤ部材の一端側を直接的または間接的に回転自在な状態で支持する本体フレームと、本体フレームに固定手段を介して取り付けられて、当該本体フレームとの間に外部から封止される内部空間を形成すると共に、減速ギヤ部材の一端側を回転自在に支持するギヤカバーと、ギヤ側フレーム部に接続手段を介して連結されて本体フレームを懸吊するための上フックと、を具備し、ギヤ側フレーム部には、底部と、その底部の外周縁部から突出している外周壁部とが設けられていて、ギヤ側フレームのうち、接続手段が設けられる上部側であって、外周壁部よりも内部空間における中心側には、その両端が外周壁部に連結された上部リブが設けられ、その上部リブは、接続手段に隣接して設けられている、ことを特徴とするチェーンブロックが提供される。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、ギヤカバーは、本体フレームに対して懸吊状態における鉛直方向の上部側で少なくとも２つの固定手段を介して取り付けられていて、固定手段のうちの２つは、上部リブの両端側にそれぞれ隣接して設けられている、ことが好ましい。

さらに、本発明の他の側面は、上述の発明において、ギヤ側フレームのうち、懸吊方向において接続手段から離間した鉛直方向の下部側であって、外周壁部よりも内部空間における中心側には、その両端が外周壁部に連結された下部リブが設けられていて、上部リブ、下部リブ、およびこれらの間に位置する外周壁部で構成される内周壁部は、平面視した場合に楕円形状または長円形状に設けられている、ことが好ましい。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、内周壁部を構成する上部リブ、下部リブ、およびこれらの間に位置する外周壁部のうちギヤカバー側の端面は、面一に設けられていて、端面からは、ギヤカバー側に向かってフランジ部が突出していると共に、このフランジ部は、平面視した場合に楕円形状または長円形状に設けられていて、ギヤカバーには、上部リブと当接する蓋側上部リブ、外周壁部と当接する蓋側外周壁部、および下部リブと当接する蓋側下部リブが設けられると共に、フランジ部は、蓋側上部リブ、蓋側下部リブ、およびこれらの間に位置する蓋側外周壁部で構成される蓋側内周壁部の内壁面よりも内側に位置している、ことが好ましい。

さらに、本発明の他の側面は、上述の発明において、フランジ部の外周側には、環状の封止部材が配置され、封止部材は、フランジ部と蓋側内周壁の内壁面の間に位置している、ことが好ましい。

本発明によると、本体フレームの剛性を向上させると共に、減速ギヤの位置決め精度を向上させることが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係るチェーンブロックの外観を示す斜視図である。 図１に示すチェーンブロックの外観を示す側面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿ってチェーンブロックを切断した状態を示す断面図である。 図１のＢ−Ｂ線に沿ってチェーンブロックを切断した状態を示す断面図である。 図１に示すチェーンブロックのうち、ギヤカバーを取り除いた状態を示す正面図である。 図１に示す本体フレームのうちギヤ側フレーム部側から見た状態を示す斜視図である。 図１に示す本体フレームのうちギヤ側フレーム部から見た状態を示す半断面図である。 図１に示すギヤカバーの構成を示す斜視図である。 本発明の第２の実施の形態に係るチェーンブロックの構成を示す図であり、図１のＡ−Ａ線に沿ってチェーンブロックを切断した状態を示す断面図である。 本発明の第３の実施の形態に係るチェーンブロックの構成を示す図であり、図１のＡ−Ａ線に沿ってチェーンブロックを切断した状態を示す断面図である。

以下、本発明の第１の実施の形態に係るチェーンブロック１０について、図面に基づいて説明する。

＜チェーンブロックの構成について＞
図１は、第１の実施の形態に係るチェーンブロック１０の外観を示す斜視図である。図２は、第１の実施の形態に係るチェーンブロック１０の外観を示す側面図である。図３は、図１のＡ−Ａ線に沿ってチェーンブロック１０を切断した状態を示す断面図である。図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿ってチェーンブロック１０を切断した状態を示す断面図である。

なお、図１および図２を初めとする各図面は、第１の実施の形態に係るチェーンブロック１０の外観や構成を示しているが、これらの外観や構成は、後述する他の形態（第２の実施の形態および第３の実施の形態）に係るチェーンブロック１０でも、その大部分が共通である。そのため、図１および図２を初めとする各図面は、これら他の実施の形態に係るチェーンブロック１０と相違する部分が存在しない限りは、他の実施の形態においても、共通の図面であるとする。

なお、以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標系を用いて説明することがある。そのうち、Ｘ方向は、駆動軸６０の軸線方向とし、Ｘ１側は後述するホイルカバー３０が取り付けられる側とし、Ｘ２側はそれとは逆のギヤカバー４０が取り付けられる側とする。また、Ｚ方向はチェーンブロック１０の懸吊状態における鉛直方向（懸吊方向；巻上げ下げ方向）とし、Ｚ１側は懸吊状態における上側とし、Ｚ２側は懸吊状態における下側とする。
また、Ｙ方向はＸＺ方向に直交する方向（幅方向）とし、Ｙ１側は図１における左側とし、Ｙ２側はそれとは逆の右側とする。

図１から図４に示すように、チェーンブロック１０は、本体フレーム２０と、ホイルカバー３０と、ギヤカバー４０と、ロードシーブ中空軸５０と、駆動軸６０と、減速機構７０と、ブレーキ機構９０と、ハンドホイール機構１００と、上フック１１０と、下フック１２０等を備えている。以下、各部材等について説明し、その後に、本体フレーム２０のギヤ側フレーム２３側の構成およびギヤカバー４０の構成の詳細について説明する。

図１および図２に示すように、本体フレーム２０は、正面視したときの形状が円形状に設けられている。本体フレーム２０は、たとえばアルミニウム系金属を用いたアルミダイカストにより形成されている。ただし、本体フレーム２０は、荷重に対する剛性を有するものであれば、アルミニウム系金属以外の金属を用いて形成されていても良い。また、本体フレーム２０は、ダイカストにより形成されることが好ましいが、少なくとも一部が切削によって形成されても良く、また他の部材を溶接その他の固着手法により取り付けることで形成しても良い。

図３および図４に示すように、本体フレーム２０には、ホイル側フレーム部２１と、連結フレーム部２２と、ギヤ側フレーム部２３とが設けられている。そして、ホイル側フレーム部２１には、ホイルカバー３０がボルトＳＢ１を介して固定されている（図３参照）。また、ギヤ側フレーム部２３には、ギヤカバー４０がボルトＳＢ２（固定手段に対応）を介して固定されている。ロードシーブ５１が収納された連結フレーム２２の懸吊方向上方には、上フック１１０がその両端をホイル側フレーム２１とギヤ側フレーム部２３に支持された繋ぎ軸１１１（図５参照）によって、本体フレーム２０に揺動可能に接続されている。ホイルカバー３０およびギヤカバー４０が本体フレーム２０にそれぞれ取り付けられることにより、内部空間Ｓ１，Ｓ２がそれぞれ形成され、その内部空間Ｓ１，Ｓ２には各種の部材が収納され、更に、内部空間Ｓ２は、潤滑油が漏れ出ないように、また、粉塵や雨水等が侵入しないように外部から閉塞されている。

また、ホイル側フレーム部２１の内側に位置する内部空間Ｓ１は、軸受プレートＰ１を介して、連結フレーム部２２の内部側と仕切られている。また、ギヤ側フレーム部２３の内側に位置する内部空間Ｓ２は、軸受プレートＰ２を介して、連結フレーム部２２の内部側と仕切られている。

これら軸受プレートＰ１，Ｐ２には、ロードシーブ中空軸５０が軸支されている。ロードシーブ中空軸５０は、ロードシーブ５１を構成する一対のフランジ部５２を有していて、さらに一対のフランジ部５２の間には、ロードシーブ５１を構成するチェーンポケット５３が設けられている。

また、ロードシーブ中空軸５０には、中空孔５４が設けられ、その中空孔５４には、駆動軸６０が差し込まれる。なお、駆動軸６０のうち、中空孔５４からＸ２側において突出している部位には、駆動軸６０のＸ１側への移動を規制するフランジ部６１が設けられている。一方、駆動軸６０の一端側（Ｘ１側）には、止め輪Ｒ１が取り付けられていて、その止め輪Ｒ１は、Ｘ２側でリング部材Ｒ２と隣接している。そして、このリング部材Ｒ２により、後述する雌ネジ部材１０２のＸ１側に向かう進行が阻止される。また、駆動軸６０のうち、フランジ部６１よりもＸ２側の端部には、ピニオンギヤ６２が設けられている。ピニオンギヤ６２は、減速機構７０を構成する一対の減速ギヤ部材７１の大径ギヤ７２と噛み合っている。

なお、それぞれの減速ギヤ部材７１の一端側（Ｘ１側）は、上述した軸受プレートＰ２の軸孔Ｐ２ａ（図４参照）に軸支されていると共に、その他端側は、上述したギヤカバー４０に軸支されている。また、ギヤカバー４０には、凹形状の軸受固定孔４１が設けられていて、その軸受固定孔４１には、軸受Ｂ１が嵌め込まれ、その軸受Ｂ１を介して減速ギヤ部材７１の他端側（Ｘ２側）が軸支されている。

また、一対の減速ギヤ部材７１のうち、大径ギヤ７２よりもＸ１側には、小径ギヤ７３が設けられている。小径ギヤ７３は、ロードギヤ７４と噛み合っている。ロードギヤ７４は、ロードシーブ中空軸５０の他端側（Ｘ２側）において、たとえばキー結合またはスプライン結合状態で、ロードシーブ中空軸５０にトルク伝達可能に保持されている。

また、駆動軸６０のうち、軸受プレートＰ１よりも一端寄り（Ｘ１寄り）の部位には、ブレーキ機構９０が配置されていて、さらにブレーキ機構９０よりも一端寄り（Ｘ１寄り）の部位には、ハンドホイール機構１００が配置されている。さらに、駆動軸６０のうちハンドホイール機構１００側には、スプライン部６３が設けられている。スプライン部６３は、後述するブレーキ受け９１のスプライン部９１ｂ３が嵌め込まれる部分である。なお、スプライン部６３のＸ２側の端部には、段部６４が設けられていて、後述するブレーキ受け９１がこの段部６４に係止される。

ブレーキ機構９０は、ブレーキ受け９１、ブレーキ板９２、爪車９３、爪部材９４、ブッシュ９５等を主要な構成要素としている。ブレーキ受け９１は、フランジ部９１ａと、中空ボス部９１ｂと、先端筒状部９１ｃとを有している。フランジ部９１ａは、中空ボス部９１ｂよりも大径に設けられている部分であり、後述するブレーキ板９２を受け止めることが可能となっている。

中空ボス部９１ｂは、フランジ部９１ａよりもハンドホイール機構１００側（Ｘ１側）に位置し、後述するブッシュ９５を介して爪車９３を軸支する。このブレーキ受け９１は、段付きの挿通孔９１ｂ１を有している。その挿通孔９１ｂ１のうち、段部９１ｂ２よりも一端側（Ｘ１側）には、その段部９１ｂ２よりも小径のスプライン部９１ｂ３が設けられていて、そのスプライン部９１ｂ３には上述したスプライン部６３が嵌め込まれる。

また、先端筒状部９１ｃは、中空ボス部９１ｂよりも一端側（Ｘ１側）に位置している。先端筒状部９１ｃの外周側には、多条の雄ネジ部９１ｃ１が設けられていて、その雄ネジ部９１ｃ１には、ハンドホイール機構１００の雌ネジ部材１０２の多条の雌ネジ部１０２ｄが捻じ込まれる。

また、フランジ部９１ａと爪車９３との間、及び雌ネジ部材１０２と爪車９３との間にはそれぞれブレーキ板９２，９２が中空ボス部９１ｂに軸支されている。爪車９３には、爪部材９４（図３参照）の先端が噛み合い、その噛み合いによって爪車９３の巻き下げ方向への回転を防止するラチェット機構が構成される。

駆動軸６０に巻き下げ方向に負荷が作用する場合には、雌ネジ部材１０２とブレーキ受け９１のねじ締め付け作用により雌ネジ部材１０２がブレーキ板９２を押圧することで、巻き下げ方向への回転が防止されている爪車９３に対しブレーキ受け９１にブレーキ力が作用し駆動軸６０の巻き下げ方向への回動を制動する。ハンドホイール機構１００を巻き上げ方向に回動させると、爪車９３は巻き上げ方向へ回転可能なので、雌ネジ部材１０２、ブレーキ板９２，９２、爪車９３、ブレーキ受け９１は一体となって駆動軸６０を回動し、ロードチェーンＣ１を巻き上げる。ハンドホイール機構１００を巻き下げ方向に回動すると、雌ネジ部材１０２とブレーキ受け９１のねじ締め作用が緩和され爪車９３とのブレーキ力がハンドホイール機構１００の回転量に応じて開放されるので、ブレーキ受け９１と駆動軸６０は巻き下げ方向に回動する。

また、Ｘ２側のブレーキ板９２は、フランジ部９１ａと後述する爪車９３との間に位置し、雌ネジ部材１０２側から圧接される場合にはフランジ部９１ａと後述する爪車９３との間に大きな摩擦力を与え、その大きな摩擦力によって爪車９３に対してブレーキ受け９１が一体的に回転する状態となる。なお、爪車９３と雌ネジ部材１０２の間にもブレーキ板９２が配置され、雌ネジ部材１０２側からの圧接によって爪車９３と雌ネジ部材１０２の間に大きな摩擦力を与える。その大きな摩擦力によって、ハンドホイール機構１００が回転させられた際に、そのハンドホイール機構１００と爪車９３とが一体的に回転する状態となる。

図３および図４に示すように、ブレーキ受け９１の中空ボス部９１ｂの外周側には、ブッシュ９５が設けられ、そのブッシュ９５の外周側には爪車９３が設けられている。それにより、爪車９３はブレーキ受け９１に対して回転自在に設けられている。なお、爪車９３には、爪部材９４（図３参照）の先端が噛み合い、その噛み合いによって爪車９３の逆転（巻き上げ方向への回転）を防止するラチェット機構が構成される。

次に、ハンドホイール機構１００について説明する。ハンドホイール機構１００は、ハンドホイール１０１と、雌ネジ部材１０２と、トルクリミッタ機構１０３とを主要な構成要素としている。なお、雌ネジ部材１０２は、ブレーキ機構９０の構成要素でもある。ハンドホイール１０１は、リング状の部材であり、そのリング状のハンドホイール１０１の内周孔１０１ｂには雌ネジ部材１０２およびトルクリミッタ機構１０３が配置されている。

また、ハンドホイール１０１の外周側には、チェーンポケット１０１ａが設けられている。チェーンポケット１０１ａは、ハンドチェーンＣ２の金属輪Ｃ２ａが嵌まり込む部分であり、当該金属輪Ｃ２ａの扁平となる向きが軸線と平行となる状態で金属輪Ｃ２ａが嵌め込まれる横ポケット（図示省略）と、その横ポケットよりも深溝状であり金属輪Ｃ２ａの扁平となる向きが軸線と交差する状態で金属輪Ｃ２ａが嵌め込まれる縦ポケット（図示省略）とを有している。かかるチェーンポケット１０１ａに嵌まり込んでいるハンドチェーンＣ２を引くと、ハンドホイール１０１が回転する。

雌ネジ部材１０２は、フランジ部１０２ａと、円筒部１０２ｂと、先端突出部１０２ｃとを有している。フランジ部１０２ａは、円筒部１０２ｂよりも大径に設けられている部分であり、トルクリミッタ機構１０３の可動爪１０３ａを受け止める部分となっている。フランジ部１０２ａには、可動爪１０３ａの凸部（図示省略）が嵌まり込む凹部（図示省略）が設けられているが、凹部と凸部には、共に、軸方向（Ｘ方向）に対して若干傾斜するテーパ壁部が設けられている。このため、通常は、凸部が凹部に嵌まり込んでいるが、非常に大きなトルクがハンドホイール１０１に作用すると、トルクリミッタ機構１０３のバネ部材１０３ｂの付勢力に抗して、可動爪１０３ａの凸部が凹部から外れることで、トルクリミッタ機構１０３がその機能を果たす。

また、円筒部１０２ｂは、フランジ部１０２ａよりも一端側（Ｘ１側）に位置している。この円筒部１０２ｂの内周側には、雌ネジ部１０２ｄが設けられていて、その雌ネジ部１０２ｄには上述した雄ネジ部９１ｃ１が捻じ込まれる。また、円筒部１０２ｂよりも一端側（Ｘ１側）には、先端突出部１０２ｃが設けられている。先端突出部１０２ｃは、その先端側（Ｘ１側の端部）が、ホイルカバー３０の蓋部３１と近接対向している。なお、先端突出部１０２ｃは、円筒部１０２ｂのように周方向の全周に亘っては設けられておらず、周方向に間欠的に設けられている。この切欠き部分にリング部材Ｒ２の突出部が突出し、駆動軸６０及びブレーキ受け９１に対する雌ネジ部材１０２の相対回転を一定範囲に規制している。なお、リング部材Ｒ２の内周には駆動軸６０のスプライン部６３に回転不能に係合するスプライン部が形成されている。

また、トルクリミッタ機構１０３は、可動爪１０３ａと、バネ部材１０３ｂと、抑え部材１０３ｃとを有している。これらのうち、可動爪１０３ａは、リング状に設けられている部分を有している。そして、可動爪１０３ａのリング状の部分のうち他方側の面（Ｘ２側の面）が雌ネジ部材１０２のフランジ部１０２ａに当接すると共に、一方側の面（Ｘ１側の面）がバネ部材１０３ｂに当接している。なお、可動爪１０３ａのリング状の部分のうち他方側の面（Ｘ２側の面）には、不図示の凸部が設けられていて、その凸部がフランジ部１０２ａの凹部に嵌まり込んでいる。

また、バネ部材１０３ｂは、可動爪１０３ａと抑え部材１０３ｃとの間に位置していて、これら可動爪１０３ａと抑え部材１０３ｃとを互いに離間させる向きの付勢力を与える。また、抑え部材１０３ｃは、その他方側の面（Ｘ２側の面）が、バネ部材１０３ｂに当接している。抑え部材１０３ｃは、ハンドホイール１０１または雌ネジ部材１０２に対して、軸方向（Ｘ方向）の位置が固定されている。そのため、抑え部材１０３ｃは、バネ部材１０３ｂの付勢力を受け止め、それによって可動爪１０３ａに対し、雌ネジ部材１０２のフランジ部１０２ａに押し付ける向きの付勢力を与えている。そして、非常に大きなトルクがハンドホイール１０１に作用すると、バネ部材１０３ｂの付勢力に抗して雌ネジ部材１０２のフランジ部１０２ａの凹部から可動爪１０３ａの凸部が凹部から外れる。このようにして、トルクリミッタ機構１０３がその機能を果たすことを可能としている。

続いて、上フック１１０について説明する。上フック１１０は、チェーンブロック本体を構造物の係止部材やクレーンのトロリなどに着脱可能に吊り下げるための掛着手段である。図５は、チェーンブロック１０のうち、ギヤカバー５０を取り除いた状態を示す正面図である。図５に示すように、上フック１１０は、繋ぎ軸１１１を介して本体フレーム２０に取り付けられている。そのため、本体フレーム２０には、繋ぎ軸１１１を差し込むための差込孔２４が設けられている。そして、上フック１１０は、この繋ぎ軸１１１に対して揺動可能な状態で取り付けられている。この上フック１１０には、不図示の付勢手段で閉じ方向に付勢されるフックラッチ１１２が取り付けられている。なお、繋ぎ軸１１１は、接続手段に対応するが、繋ぎ軸１１１が差し込まれる差込孔２４も接続手段に対応するものとしても良い。

次に、下フック１２０について説明する。下フック１２０は、荷を掛ける部分であり、その下フック１２０は、ロードチェーンＣ１のうち、後述する留め軸１３０が取り付けられる側とは反対の端部側に取り付けられている。この下フック１２０には、その下フック１２０に取り付けられている荷が外れるのを防止するためのレバー１２１が取り付けられている。レバー１２１は、その一端側が上側（Ｚ１側）に位置し、その一端側の回動軸１２２を支点として回動可能に設けられている。また、レバー１２１の他端側は下側（Ｚ２側）に位置し、下フック１２０の先端側の内周に当接するように設けられている。

このレバー１２１は、不図示のバネによる付勢力が作用して、常に他端側が下フック１２０の先端側の内周に当接するように設けられている。それにより、レバー１２１に外力が採用しない状態では、レバー１２１の閉じ状態を維持することができ、レバー１２１が開いて荷が落下するのを防止可能となる。

なお、ロードチェーンＣ１のうち、下フック１２０が取り付けられている側とは反対側の端部は、留め軸１３０を介して本体フレーム２０に取り付けられている。留め軸１３０は、本体フレーム２０の軸孔２５に差し込まれ、捻じ込みまたはその他の手法によって本体フレーム２０に固定されている。そして、この留め軸１３０を介して、ロードチェーンＣ１が本体フレーム２０から外れないように構成されている。

＜本体フレーム２０のギヤ側フレーム部２３側の構成について＞
続いて、本体フレーム２０のうち、ギヤ側フレーム部２３側の構成について、以下に説明する。

図６は、本体フレーム２０のうちギヤ側フレーム部２３側から見た状態を示す斜視図である。また、図７は、本体フレーム２０のうちギヤ側フレーム部２３から見た状態を示す半断面図である。図５から図７に示すように、ギヤ側フレーム部２３は、底部２３ａを有していて、この底部２３ａは、連結フレーム部２２側に位置している。そして、この底部２３ａの外周縁部からは、他端側（Ｘ２側）に向かって、外周壁部２３ｂが突出している。かかる底部２３ａと円環状の外周壁部２３ｂとで囲まれ、さらにギヤカバー４０が取り付けられることにより、ギヤ側フレーム部２３には、外部から隔離された内部空間Ｓ２が形成される。

また、底部２３ａからは、他方側（Ｘ２側）に向かって上部リブ２６１および下部リブ２６２が突出している。上部リブ２６１は、上方側（Ｚ１側）の外周壁部２３ｂよりも、内周側（下方側；Ｚ２側）に位置している。同様に、下部リブ２６２は、下方側（Ｚ２側）の外周壁部２３ｂよりも、内周側（上方側；Ｚ１側）に位置している。

上部リブ２６１は、上方に向かい凸となるように湾曲して設けられている。ただし、上部リブ２６１の曲率は、上方側（Ｚ１側）の外周壁部２３ｂよりも小さく設けられている。そのため、上方側（Ｚ１側）の外周壁部２３ｂと、上部リブ２６１とによって、比較的小さな略三日月状の空間部（上方空間部Ｓ２１）が形成される。また、上部リブ２６１は、差込孔２４に隣接するように設けられている。すなわち、差込孔２４に繋ぎ軸１１１が差し込まれた場合、この繋ぎ軸１１１が上部リブ２６１に隣接して存在する状態となっている。また、差込孔２４は上方空間部Ｓ２１内に差込口部を有し、ギヤカバー４０を取り外した状態で繋ぎ軸１１１の抜き差しが可能となっている。図５では、上部リブ２６１の上方空間部Ｓ２１側の壁部に形成された凹部２６３が差込孔２４の軸線方向に連続して形成されている。繋ぎ軸１１１は、凹部２６３に沿って案内され差込孔２４に挿入することができる。

同様に、下部リブ２６２は、下方に向かい凸となるように湾曲して設けられている。また、下部リブ２６２の曲率は、下方側（Ｚ２側）の外周壁部２３ｂよりも小さく設けられている。そのため、下方側（Ｚ２側）の外周壁部２３ｂと、下部リブ２６２とによって、比較的小さな略三日月状の空間部（下方空間部Ｓ２２）が形成される。

ここで、本実施の形態では、上部リブ２６１と、下部リブ２６２と、側方に位置する外周壁部２３ｂ（外周壁部２３ｂ１とする）とによって、正面視したときの形状が楕円形状となる内周壁部２７が形成され、その内周壁部２７の内部側が、ギヤ収納空間部Ｓ２３となっている。すなわち、ギヤ収納空間部Ｓ２３を構成する内周壁部２７は、正面視したときの形状が楕円形状に設けられている。換言すると、内周壁部２７の内壁面２７ａは、正面視したときの形状が楕円形状の輪郭をなしている。

そのような楕円形状とするために、側方に位置する外周壁部２３ｂ１は、ＸＹ平面のうち駆動軸６０の中心軸線を含む平面と交差する部位が、最も肉厚が薄く設けられていて、その交差部位から上下方向に離間するにつれて、外周壁部２３ｂ１の肉厚が厚くなるように設けられている。かかる肉厚構成とすることにより、外周壁部２３ｂ１は、内周壁部２７を兼用する構成となっている。

ここで、外周壁部２３ｂの他端側（Ｘ２側）に位置する端面２３ｂ２は、上部リブ２６１の他端側（Ｘ２側）に位置する端面２６１ａ、および下部リブ２６２の他端側（Ｘ２側）に位置する端面２６２ａと面一となるように設けられている。しかしながら、本実施の形態では、端面２６１ａ、端面２６２ａおよび外周壁部２３ｂ１の端面２３ｂ２からは、正面視したときの形状が楕円形状となるフランジ部２８が突出している。フランジ部２８は、上部リブ２６１、下部リブ２６２および外周壁部２３ｂよりも薄肉に設けられている。

このフランジ部２８は、ギヤカバー４０の内周壁部４５の内壁面４５ａに当接可能としている。それにより、本体フレーム２０に対するギヤカバー４０の回転方向の位置が定まる。

＜ギヤカバー４０の構成について＞
次に、ギヤカバー４０について説明する。図８は、ギヤカバー４０の構成を示す斜視図である。図８に示すように、ギヤカバー４０にも、上述した上部リブ２６１と同様の蓋側底部４２が存在し、さらに蓋側外周壁部４３が存在している。ただし、蓋側外周壁部４３の蓋側底部４２からの高さは、外周壁部２３ｂの底部２３ａの高さよりも低く設けられている。また、蓋側底部４２には、上述した軸受Ｂ１を嵌め込むための軸受固定孔４１が設けられている。

また、ギヤカバー４０にも、蓋側上部リブ４３１および蓋側下部リブ４３２が設けられている。そして、蓋側上部リブ４３１と、蓋側下部リブ４３２と、側方に位置する蓋側外周壁部４３（蓋側外周壁部４３ａとする）とによって、正面視したときの形状が楕円形状となる内周壁部４５が形成され、その内周壁部４５の内部側が蓋側空間部Ｓ４０が形成されている。なお、この蓋側空間部Ｓ４０を構成する蓋側内周壁部４５も、正面視したときの形状が楕円形状に設けられている。換言すると、蓋側内周壁部４５の内壁面４５ａは、正面視したときの形状が楕円形状の輪郭をなしている。

ここで、蓋側内周壁部４５の内壁面４５ａ側には、上述したフランジ部２８が位置する。それにより、ギヤカバー４０が本体フレーム２０に対して回転しようとしても、蓋側内周壁部４５の内壁面４５ａがフランジ部２８に当接することで、ギヤカバー４０の本体フレーム２０に対する回転が不能となる。すなわち、蓋側内周壁部４５は、本体フレーム２０に対して、回転方向における位置決めおよび回転防止の機能を備えている。

なお、フランジ部２８の外周側に、Ｏリング等の封止部材を配置して、そのＯリングがフランジ部２８と蓋側内周壁部４５の間に介在する構成としても良い。このように構成する場合、内部空間Ｓ２が外部から気密に封止される。

＜チェーンブロックの作用について＞
以上のような構成のチェーンブロック１０を用いて、荷を上下させるときの作用について、以下に説明する。上述のチェーンブロック１０で荷を上げる場合には、下フック１２０に荷を掛けた状態でハンドチェーンＣ２を巻き上げ方向に操作すると、ハンドホイール１０１が回転するが、このときトルクリミッタ機構１０３の雌ネジ部材１０２もハンドホイール１０１と共に回転する。そして、雌ネジ部材１０２の雌ネジ部１０２ｄと、ブレーキ受け９１の雄ネジ部９１ｃのねじ作用により、フランジ部１０２ａがブレーキ板９２および爪車９３を圧接する。そして、雌ネジ部材１０２とブレーキ受け９１とが一体的に回転する。

そして、スプライン部９１ｂ３とスプライン部６３のスプライン係合により、駆動軸６０にブレーキ受け９１から駆動力が伝達され、ピニオンギヤ６２、大径ギヤ７２および小径ギヤ７３を経てロードギヤ７４へと伝達され、ロードシーブ中空軸６０が回転させられる。それにより、ロードチェーンＣ１が巻き上げられ、荷が上昇する。

これとは逆に、吊り上げられている荷を下ろす場合、ハンドチェーンＣ２を荷を上昇させるときとは逆向きに送るようにする。すると、ハンドホイール１０１はブレーキ板９２に対する圧接を緩めることになる。この緩めた分だけ駆動軸６０が荷の巻き上げ方向とは逆に回転する。それにより、荷が徐々に下げられていく。

なお、爪車９３の停止状態では、爪車９３の爪部（図示省略）に爪部材９４の先端が噛み合う。しかも巻き上げ時にハンドチェーンＣ２から手を離して、荷から作用する重力によって駆動軸６０を逆転させようとしても、ハンドホイール１０１が回転しない状態では、ハンドホイール１０１によってブレーキ板９２が爪車９３に押し付けられ、さらにブレーキ板９２が爪車９３によってブレーキ受け９１のフランジ部９１ａに押し付けられる。それにより、荷の重力に抗するブレーキ力が与えられ、荷が下がるのが防止される。

＜本体フレームの剛性の向上とギヤ部分の噛合精度の向上（効果）について＞
上述のチェーンブロック１０において、荷の吊り下げ時には、本体フレーム２０に対して大きな荷重が作用する。そのため、底部２３ａや外周壁部２３ｂに変形が生じ、その変形によって各ギヤ部分の噛み合いが変動する場合がある。特に、減速ギヤ部材７１は、その一端側がギヤカバー４０の軸受固定孔４１に嵌め込まれた軸受Ｂ１で支持されると共に、その他端側が軸受プレートＰ２の軸孔Ｐ２ａで支持されている。そのため、底部２３ａや外周壁部２３ｂに変形が生じると、減速ギヤ部材７１に位置的な変化が生じ、それによって各ギヤ部分の噛合状態が変化してしまう。

また、減速ギヤ部材７１の一端側は、ギヤカバー４０の軸受固定孔４１に軸受Ｂ１を嵌め込んで回転自在に支持されているが、そのギヤカバー４０は、ボルトＳＢ２によって本体フレーム２０に固定されている。しかし、上述のような外周壁部２３ｂの変形が生じると、ボルトＳＢ２の位置が、本体フレーム２０に対して相対的に変化してしまう。それによっても、減速ギヤ部材７１の一端側の取付位置が変化して、各ギヤ部分の噛合状態が変化してしまう。

このような、本体フレーム２０の変形が生じ、それによって各ギヤ部分の噛合状態が変化すると、機械的な損失が増大してしまう。それにより、チェーンブロック１０の効率が低下してしまう。また、機械的な損失の増大により、チェーンブロック１０の寿命が短くなってしまう。

しかしながら、本実施の形態では、ギヤ側フレーム部２３の内部空間Ｓ２の上部側、かつ外周壁部２３ｂよりも内部空間Ｓ２における中心側には、上部リブ２６１が設けられている。そのため、本体フレーム２０（ギヤ側フレーム部２３）の剛性を向上させることが可能となり、本体フレーム２０（ギヤ側フレーム部２３）が変形し難くなる。特に、本実施の形態では、上部リブ２６１と、それよりも上方側の外周壁部２３ｂとによって、内部に上方空間部Ｓ２１を有するボックス構造が形成される。かかるボックス構造の形成は、外周壁部２３ｂのみで囲まれた筒状の構成よりも大幅に強度を向上させることができる。

また、本体フレーム２０の剛性の向上により、各ギヤ部分の噛合状態が変化するのを抑えることができる。それにより、各ギヤ部分での噛合状態の変化による機械損失が増大するのを防止可能となり、それによってチェーンブロック１０の効率が低下するのを防止可能となる。また、機械的な損失が増大するのを防止できるので、チェーンブロック１０の長寿命化を図ることができる。

また、上部リブ２６１は、上部側に位置する繋ぎ軸１１１が差し込まれる差込孔２４に隣接して設けられ、しかもその上部リブ２６１の両端側が外周壁部２３ｂに連結されている。ここで、荷の吊り下げ時には、本体フレーム２０に対しては、繋ぎ軸１１１付近で、大きな荷重が作用している。特に、本体フレーム２０のうち、繋ぎ軸１１１を差し込むための差込孔２４は、さほど周長が長くは設けられていないので、差込孔２４か、またはこの差込孔２４の近傍の底部２３ａ等において、応力集中が生じがちとなっている。しかし、この差込孔２４に隣接して上部リブ２６１が設けられているので、そのような応力集中に抗することができ、それによって本体フレーム２０の変形を抑制することができる。

また、本実施の形態では、ギヤカバー４０は、本体フレーム２０に対して上部側で２つのボルトＳＢ２（固定手段）を介して取り付けられていて、その２つのボルトＳＢ２は、上部リブ２６１の両端側にそれぞれ隣接して設けられている。そのため、ボルトＳＢ２の固定部分における剛性を向上させることができ、それによってボルトＳＢ２の位置が、本体フレーム２０に対して相対的に変化するのを抑えることができる。それにより、ギヤカバー４０側の軸受固定孔４１および軸受Ｂ１の位置が、ギヤ側フレーム部２３に対して変動するのを防止することができ、それによって各ギヤ部分の噛合状態が変化するのを抑えることができる。

また、本実施の形態では、上部リブ２６１の下方側の内部空間Ｓ２のうち、下方の外周壁部２３ｂよりも中心側には、下部リブ２６２が設けられている。そのため、本体フレーム２０（ギヤ側フレーム部２３）の剛性を一層向上させることが可能となる。

特に、本実施の形態では、上部リブ２６１、下部リブ２６２、およびこれらの間に位置する外周壁部２３ｂ１で内周壁部２７が構成されるので、ギヤ側フレーム部２３は、二重の壁部分を有する構造となり、剛性を一層向上させることが可能となる。また、内周壁部２７は、平面視した場合に楕円形状に設けられている。このため、内周壁部２７の内部側は、ギヤ収納空間部Ｓ２３として、一対の減速ギヤ部材７１を初めとした各ギヤ部分を収納するのに適した形状とすることができる。また、内周壁部２７の内周側は滑らかな形状となるので、応力集中が生じる個所が形成されるのを防ぐことができる。

また、繋ぎ軸１１１の差込孔２４を上部空間部Ｓ２１に開口するようにしたので、繋ぎ軸１１１と差込孔２４の僅かな隙間から粉塵や水滴等が外部から侵入してきても、これらは上部空間部Ｓ２１で受け止められるので、ギヤ収納空間部Ｓ２３へ粉塵や水滴等が侵入し難い。そのため、ギヤ収納空間部Ｓ２３は、ギヤ収納部として好適な形態である。また同様に、雨水等の水滴が浸入しやすいギヤ側フレーム部２３の上部からの水滴等の進入を、外周壁部２３ｂと上部リブ２６１、および蓋側外周壁部４３と蓋側上部リブ４３１とによって防止することができる。

また、かかる下部リブ２６２を有する内周壁部２７が設けられることで、グリスが外部に漏れ難くなる。特に、チェーンブロック１０を吊り下げた状態では、下方側に向かってグリスが徐々に漏れていくが、下部リブ２６２を有する内周壁部２７が設けられることで、そのようなグリスの漏れを抑制することができる。また、本実施の形態では、下部リブ２６２と、それよりも下方側の外周壁部２３ｂとによって、内部に下方空間部Ｓ２２を有するボックス構造が形成される。かかるボックス構造の形成により、仮にグリスが下部リブ２６２よりも下方側に漏れても、そのボックス構造でグリスを受け止めることができ、グリスの外部への漏れを一層確実に防止可能となる。

また、本実施の形態では、内周壁部２７を構成する上部リブ２６１、下部リブ２６２、およびこれらの間に位置する外周壁部２３ｂ１のギヤカバー４０側の端面２６１ａ，２６２ａ，２３ｂ２は、面一に設けられている。このため、ギヤ側フレーム部２３の端面２６１ａ，２６２ａ，２３ｂ２側を形成し易くなる。特に、フランジ部２８が設けられていない構成を採用する場合には、端面２７ｂの形成が容易となる。

また、端面２７ｂからは、ギヤカバー４０側に向かってフランジ部２８が突出し、このフランジ部２８は、平面視した場合に楕円形状に設けられている。また、ギヤカバー４０には、蓋側上部リブ４３１、蓋側外周壁部４３および蓋側下部リブ４３２が設けられ、それぞれ上部リブ２６１、外周壁部２３ｂおよび下部リブ２６２と当接している。加えて、フランジ部２８は、蓋側内周壁部４５の内壁面４５ａよりも内側に位置している。このため、フランジ部２８が内壁面４５ａに当接することで、ギヤカバー４０の本体フレーム２０に対する位置決めが容易となる。特に、ギヤカバー４０が本体フレーム２０に対して回転しようとしても、フランジ部２８が内壁面４５ａに衝突することで、その回転が不能となり、ギヤカバー４０の本体フレーム２０に対する位置決めが容易となり、チェーンブロック１０の組み立てが容易となる。

また、上部リブ２６１と下部リブ２６２がギヤ側フレーム部２３に設けられ、さらに蓋側上部リブ４３１と蓋側下部リブ４３２がギヤカバー４０に設けられることで、ギヤ側フレーム部２３とギヤカバー４０との間の接触面積を増大させることができる。それにより、外部から衝撃が加わっても、ギヤカバー４０や本体フレーム２０を変形し難くすることができる。

さらに、本実施の形態では、フランジ部２８の外周側には、Ｏリング等の封止部材を配置する構成を採用しても良い。このように構成する場合、内部空間Ｓ２が外部から気密に封止される。また、グリスが外部に漏れるのを一層確実に防止可能となる。

＜他の形態（第２の実施の形態および第３の実施の形態）について＞
続いて、上述したチェーンブロック１０の他の形態（第２の実施の形態および第３の実施の形態）について説明する。なお、第２の実施の形態のチェーンブロック１０、および第３の実施の形態のチェーンブロック１０では、下記に説明する部分以外の構成は、第１の実施の形態のチェーンブロック１０と共通となっている。

図９は、第２の実施の形態に係るチェーンブロック１０の構成を示す図であり、図１のＡ−Ａ線に沿ってチェーンブロック１０を切断した状態を示す断面図である。図９に示すように、第２の実施の形態のチェーンブロック１０においては、蓋側内周壁部４５の内壁面４５ａは、図９に示すように、Ｘ方向に対して傾いたテーパ形状に設けられている。そして、この内壁面４５ａとフランジ部２８の外周側の間には、空間部Ｓ３が形成されている（図３でも同様の構成）。かかる内壁面４５ａのテーパ形状は、たとえば蓋側内周壁部４５の内壁面４５ａ側のコーナー部を面取りすることによって実現しても良いが、内壁面４５ａは４５度以外の所望の角度としても良い。

この空間部Ｓ３には、Ｏリング等の封止部材２９が設けられている。Ｏリング等の封止部材２９は、内壁面４５ａとフランジ部２８の間で、押圧された状態となることにより、これらの間から水や油等の液体や、塵埃等がギヤ収納空間部Ｓ２３に侵入するのを防止可能となる。そのため、ギヤ収納空間部Ｓ２３の密閉度を強化する必要のある環境に好適な構成となる。また、グリスが外部に漏れるのを一層確実に防止可能となる。

また、図１０は、第３の実施の形態に係るチェーンブロック１０の構成を示す図であり、図１のＡ−Ａ線に沿ってチェーンブロック１０を切断した状態を示す断面図である。図１０に示すように、第３の実施の形態のチェーンブロック１０においては、蓋側内周壁部４５の内壁面４５ａは、図９に示すようなテーパ形状を採用していない。そのため、Ｏリング等の封止部材２９は配置されていない。かかる封止部材２９を配置することに代えて、図１０に示す構成では、蓋側内周壁部４５の内壁面４５ａと、フランジ部２８の外周面とは、嵌め合いにより取り付けられている。

かかる嵌め合いにおいては、すきま嵌めでも良く、また中間嵌めでも良い。また、圧入等の手法を用いたしまり嵌めとしても良い。

かかる嵌め合いを採用する場合、蓋側内周壁部４５の内壁面４５ａ側のコーナー部では、その面取り寸法が図９に示す構成よりも小さく設けられている。なお、フランジ部２８の外周面に、Ｘ方向に対して４５度よりも大幅に小さい角度で傾斜しているテーパ部を設け、そのテーパ部において内壁面４５ａのいずれかの部位が接触する構成としても良い。また、内壁面４５ａのＸ方向に対する傾斜角度を、４５度よりも大幅に小さい角度とし、その内壁面４５ａのいずれかの部位がフランジ部２８と接触する構成を採用しても良い。

このような第３の実施の形態におけるチェーンブロック１０では、蓋側内周壁部４５の内壁面４５ａと、フランジ部２８の外周面とは、嵌め合いにより取り付けることにより、ギヤカバー４０の本体フレーム２０に対する取付精度を向上させることができる。そのため、減速機構７０を構成する各ギヤ（減速ギヤ部材７１、大径ギヤ７２等）や、ピニオンギヤ６２の噛合を初めとした、機械効率を高めることが可能となる。また、第１の実施の形態におけるチェーンブロック１０では、薄いフランジ部２８の比較的先端側といった撓みやすい部位で、位置規制をしているが、第３の実施の形態におけるチェーンブロック１０では、フランジ部２８の先端側よりも根元側にて、位置規制することができる。そのため、位置規制の効果を高めることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の各実施の形態について説明したが、本発明はこれ以外にも種々変形可能となっている。以下、それについて述べる。

上述の実施の形態では、内周壁部２７は、平面視した場合に楕円形状に設けられている。しかしながら、内周壁部２７を平面視したときの形状は、楕円形状には限られなく、たとえば長円形状や、長方形状等、その他の形状としても良い。同様に、フランジ部２８や蓋側内周壁部４５も、平面視したときの形状が、たとえば長円形状や、長方形状等、その他の形状としても良い。

また、上述の実施の形態では、４つのボルトＳＢ２によってギヤカバー４０が本体フレーム２０に取り付けられる構成が図示されている。しかしながら、ボルトＳＢ２の個数は、幾つであっても構わない。なお、ボルトＳＢ２は、上部リブ２６１の両端側にそれぞれ設けられていることが好ましいが、上部リブ２６１の両端側から離間した部位にボルトＳＢ２が存在する構成を採用しても良い。

１０…チェーンブロック、２０…本体フレーム、２１…本体フレーム、２２…連結フレーム部、２３…ギヤ側フレーム部、２３ａ…底部、２３ｂ，２３ｂ１…外周壁部、２３ｂ２，２６１ａ，２６２ａ…端面、２４…差込孔、２５…軸孔、２７…内周壁部、２７ａ…内壁面、２８…フランジ部、３０…ホイルカバー、４０…ギヤカバー、４１…軸受固定孔、４２…蓋側底部、４３…蓋側外周壁部、４５…蓋側内周壁部、４５ａ…内壁面、５０…ロードシーブ中空軸、５１…ロードシーブ、６０…駆動軸、６２…ピニオンギヤ、７０…減速機構、７１…減速ギヤ部材、７２…大径ギヤ、７３…小径ギヤ、７４…ロードギヤ、９０…ブレーキ機構、１００…ハンドホイール機構、１０１…ハンドホイール、１０２…雌ネジ部材、１１０…上フック、１１１…繋ぎ軸（接続手段に対応）、１２０…下フック、１３０…留め軸、Ｓ１，Ｓ２…内部空間、Ｓ２１…上方空間部、Ｓ２２…下方空間部、ＳＢ１…ボルト、ＳＢ２…ボルト（固定手段に対応）

Claims (5)

1. ハンドホイールの駆動力を駆動軸および減速ギヤ部材を介してロードシーブ部材に伝達し該ロードシーブ部材に巻き掛けたロードチェーンを巻き上げ下げすることで、荷を鉛直方向に移動させることが可能なチェーンブロックであって、
   前記減速ギヤ部材を収納するギヤ側フレーム部を有するとともに、前記減速ギヤ部材の一端側を直接的または間接的に回転自在な状態で支持する本体フレームと、
   前記本体フレームに固定手段を介して取り付けられて、当該本体フレームとの間に外部から封止される内部空間を形成すると共に、前記減速ギヤ部材の一端側を回転自在に支持するギヤカバーと、
   前記ギヤ側フレーム部に接続手段を介して連結されて前記本体フレームを懸吊するための上フックと、
   を具備し、
   前記ギヤ側フレーム部には、底部と、その底部の外周縁部から突出している外周壁部とが設けられていて、
   前記ギヤ側フレームのうち、前記接続手段が設けられる上部側であって、前記外周壁部よりも前記内部空間における中心側には、その両端が前記外周壁部に連結された上部リブが設けられ、その上部リブは、前記接続手段に隣接して設けられている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
2. 請求項１記載のチェーンブロックであって、
   前記ギヤカバーは、前記本体フレームに対して懸吊状態における前記鉛直方向の上部側で少なくとも２つの前記固定手段を介して取り付けられていて、
   前記固定手段のうちの２つは、前記上部リブの両端側にそれぞれ隣接して設けられている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
3. 請求項１または２記載のチェーンブロックであって、
   前記ギヤ側フレームのうち、懸吊方向において前記接続手段から離間した前記鉛直方向の下部側であって、前記外周壁部よりも前記内部空間における中心側には、その両端が前記外周壁部に連結された下部リブが設けられていて、
   前記上部リブ、前記下部リブ、およびこれらの間に位置する前記外周壁部で構成される内周壁部は、平面視した場合に楕円形状または長円形状に設けられている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
4. 請求項３記載のチェーンブロックであって、
   前記内周壁部を構成する前記上部リブ、前記下部リブ、およびこれらの間に位置する前記外周壁部のうち前記ギヤカバー側の端面は、面一に設けられていて、
   前記端面からは、前記ギヤカバー側に向かってフランジ部が突出していると共に、このフランジ部は、平面視した場合に楕円形状または長円形状に設けられていて、
   前記ギヤカバーには、前記上部リブと当接する蓋側上部リブ、前記外周壁部と当接する蓋側外周壁部、および前記下部リブと当接する蓋側下部リブが設けられると共に、
   前記フランジ部は、前記蓋側上部リブ、前記蓋側下部リブ、およびこれらの間に位置する前記蓋側外周壁部で構成される蓋側内周壁部の内壁面よりも内側に位置している、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
5. 請求項４記載のチェーンブロックであって、
   前記フランジ部の外周側には、環状の封止部材が配置され、
   前記封止部材は、前記フランジ部と前記蓋側内周壁の内壁面の間に位置している、
   ことを特徴とするチェーンブロック。

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