JPWO2014175453A1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体（１７）と、該タイヤ骨格体（１７）の外周部に巻回される補強金属コード部材（２７）と、を有し、前記補強金属コード部材（２７）の少なくとも一部が、ホットメルト接着剤を含む接着層を介して、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーから選ばれる少なくとも１種の熱可塑性材料を含む被覆用組成物で被覆されているタイヤ（１０）。

Description

本発明は、リムに装着されるタイヤに関する。

従来、乗用車等の車両には、ゴム、有機繊維材料、スチール部材等を用いて形成された空気入りタイヤが用いられている。

近年では、軽量化、成形の容易さ、リサイクルのし易さ等の理由から、樹脂材料、特に熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーといった熱可塑性の高分子材料をタイヤの材料として用いることが検討されている。例えば、特許文献１には、熱可塑性の高分子材料を用いて形成された空気入りタイヤが開示されている。

熱可塑性の高分子材料を用いたタイヤは、ゴム製の従来タイヤと比べて、製造が容易で且つ低コストであるが、特開２００３−１０４００８号公報のように、カーカスプライ等の補強部材を内包せずに均一な熱可塑性樹脂のみでタイヤを成形した場合、ゴム製の従来タイヤと同等の耐応力、耐内圧及び剛性を発揮することは、容易には実現し難い。そのため、熱可塑性の高分子材料を用いたタイヤには、従来のゴム製タイヤと比して遜色のない性能の実現が求められていた。

タイヤの耐久性を高める試みとしては、例えば、タイヤ本体（タイヤ骨格体）のトレッド底部のタイヤ半径方向外面に、補強コードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回した補強層を設けることにより、タイヤ本体の耐カット性や耐パンク性を改善する方法が提案されている（例えば、特開平０３−１４３７０１号公報参照）。また、補強層（ベルト層）に用いられるスチールコード（ワイヤー）に関する技術として、ラジアルタイヤのカーカス層、ビード補強層、及びベルト層に用いられるタイヤ用スチールコード（例えば、特許第４４２３７７２号公報参照）や、スチールコード本体の周囲に熱可塑性樹脂中にエラストマーを分散させた熱可塑性エラストマー組成物を被覆したタイヤ補強用スチールコード（例えば、特開２０１０−５３４９５号公報参照）が提案されている。

一般に、補強コードを用いる場合には、タイヤの性能上、タイヤ骨格体に補強コードが十分に固定されることが要求される。しかし、補強コードとしてスチールコード等の金属部材を用いた場合、通常の成型条件では補強コードとタイヤ骨格体との接着性を良好にすることは難しい。本発明者が検討したところ、タイヤ骨格体とスチールコード等の補強部材との接着耐久性を向上させることで、タイヤ自体の耐久性を向上させることができることを見出した。

これに対して、特許第４４２３７７２号公報に記載されたタイヤ用スチールコードは、ワイヤーで形成されたコアとシースとからなる撚り構造のスチールに対して熱可塑性エラストマー配合物を充填するものである。しかしながら、このような技術はゴム製のラジアルタイヤに装着することを意図したものであり、特許第４４２３７７２号公報には、樹脂材料を用いたタイヤと補強部材との関係については開示されていない。また、特開２０１０−５３４９５号公報に記載されたタイヤ補強用スチールコードもゴム製のラジアルタイヤへの装着を意図したものであり、タイヤ骨格体の形成に樹脂材料を用いたタイヤにおいて、補強部材とタイヤ骨格体との接着耐久性を向上させることについては開示されていない。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体を有し、耐久性に優れたタイヤを提供することを課題とする。

上記課題を達成するための具体的な手段は、以下の通りである。
樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体と、該タイヤ骨格体の外周部に巻回される補強金属コード部材と、を有し、前記補強金属コード部材の少なくとも一部が、ホットメルト接着剤を含む接着層を介して、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーから選ばれる少なくとも１種の熱可塑性材料を含む被覆用組成物で被覆されているタイヤ。

なお、本明細書において、「樹脂」とは、熱可塑性樹脂及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、従来の天然ゴム、合成ゴム等の加硫ゴムは含まない。
また、以下の樹脂の説明において「同種」とは、エステル系同士、スチレン系同士等、樹脂の主鎖を構成する骨格と共通する骨格を備えたものを意味する。

また、本明細書において「〜」を用いて表される数値範囲は、「〜」の前後に記載される数値を下限値及び上限値として含む範囲を意味する。
また、「工程」との語は、独立した工程だけではなく、他の工程と明確に区別できない場合であっても、その工程の所期の目的が達成されれば、本用語に含まれる。

本発明によれば、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体を有し、耐久性に優れたタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。 リムに装着したビード部の断面図である。 第一の実施形態のタイヤのタイヤケースのクラウン部に樹脂被覆コードが埋設された状態を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 樹脂被覆コード加熱装置、およびローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に樹脂被覆コードを設置する動作を説明するための説明図である。 第二の実施形態のタイヤのタイヤケースのクラウン部上に補強金属コード部材が埋設された補強コード被覆層を有する態様を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。

以下、本発明の具体的な実施形態について詳細に説明するが、本発明は、以下の実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の目的の範囲内において、適宜変更を加えて実施することができる。

本発明のタイヤは、樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体と、該タイヤ骨格体の外周部に巻回される補強金属コード部材と、を有し、上記補強金属コード部材の少なくとも一部が、ホットメルト接着剤を含む接着層を介して、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーから選ばれる少なくとも１種の熱可塑性材料を含む被覆用組成物で被覆されている。
本発明では、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体を有しながらも、優れた耐久性を有するタイヤを実現するために、タイヤ骨格体の外周部に巻回される補強金属コード部材の少なくとも一部を、ホットメルト接着剤を含む接着層を介して、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーから選ばれる少なくとも１種の熱可塑性材料を含む被覆用組成物で被覆している。

補強金属コード部材を用いてタイヤを形成する場合、タイヤの耐久性の観点から補強金属コード部材がタイヤ骨格体に対して十分に固定されていることが望まれる。また、タイヤの耐久性の観点から、タイヤ形成の際に補強金属コード部材の移動の原因となるコード周囲の空気の残存（気泡）の発生を防止することが好ましい。また、自動車等の乗り心地の観点から樹脂タイヤのタイヤ骨格体に用いられる材料は柔軟であることが好ましい。しかし、補強金属コード部材としてスチールコード等の剛直な部材を用いた場合、柔軟な樹脂材料と補強金属コード部材との弾性率の差（剛性段差）が大きくなってしまい、タイヤ骨格体と補強金属コード部材との十分な接着耐久性を維持することが困難となる。

本発明においては、補強金属コード部材の少なくとも一部が、ホットメルト接着剤を含む接着層を介して、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーから選ばれる少なくとも１種の熱可塑性材料を含む被覆用組成物で被覆されているので、補強金属コード部材と被覆用組成物とが強固に固定され、被覆用組成物に対する補強金属コード部材の引き抜き耐性が向上する。また、本発明においては、補強金属コード部材とタイヤ骨格体を形成する樹脂材料との界面に上記の被覆用組成物が存在しているので、補強金属コード部材とタイヤ骨格体との間の剛性段差が緩和される。その結果、本発明では、補強金属コード部材とタイヤ骨格体との接着耐久性が向上する。そして、タイヤ骨格体との接着耐久性に優れる補強金属コード部材を、タイヤ骨格体の外周部に巻回すると、タイヤの耐久性（耐パンク性、耐カット性、タイヤの周方向剛性等）が向上する。なお、周方向剛性が向上すると、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体のクリープ（一定の応力下でタイヤ骨格体の塑性変形が時間とともに増加する現象）が抑制される。

また、本発明では、タイヤ骨格体が樹脂材料で形成されているので、従来のゴム製タイヤで必須の工程であった加硫工程を必要とせず、例えば、射出成形等でタイヤ骨格体を成形することができる。このため、製造工程の簡素化、時間短縮、及びコストダウン等の生産性の向上を図ることができる。さらに、樹脂材料をタイヤ骨格体に用いると、従来のゴム製タイヤに比してタイヤの構造を簡素化することができ、その結果、タイヤの軽量化を実現することが可能となる。これにより、タイヤ骨格体として形成した場合に、タイヤの耐摩耗性及び耐久性を向上させることができる。

以下、本発明における補強金属コード部材、これを被覆している被覆用組成物、補強金属コード部材と被覆用組成物との間に介在する接着層に含まれるホットメルト接着剤、及びタイヤ骨格体を形成している樹脂材料について順に説明した後、本発明のタイヤの具体的な実施形態について、図面を参照しながら説明する。

［補強金属コード部材］
本発明における補強金属コード部材としては、従来のゴム製タイヤに用いられる金属製のコード等を適宜用いることができ、例えば、金属繊維のモノフィラメント（単線）、スチール繊維を撚ったスチールコード等のマルチフィラメント（撚り線）等が挙げられる。本発明における補強金属コード部材としては、タイヤの耐久性をより向上させる観点からは、マルチフィラメントが好ましい。補強金属コード部材の断面形状、サイズ（直径）等は、特に限定されるものではなく、所望のタイヤに適したものを適宜選定して用いることができる。

本発明のタイヤでは、補強金属コード部材は、１本又は複数本がタイヤ骨格体の周方向に巻回されていてもよいし、連続的に周方向に連続して螺旋状に巻回されていてもよい。また、補強金属コード部材は、タイヤ骨格体の幅方向に均一な間隔で周方向に巻回されていてもよいし、交差して巻回されていてもよい。

補強金属コード部材自体の引張弾性率（以下、特定しない限り、本明細書で「弾性率」とは引張弾性率を意味する。）は、通常、１０００００ＭＰａ〜３０００００ＭＰａ程度であり、１２００００ＭＰａ〜２７００００ＭＰａであることが好ましく、１５００００ＭＰａ〜２５００００ＭＰａであることが更に好ましい。なお、補強金属コード部材の引張弾性率は、引張試験機にてＺＷＩＣＫ型チャックを用いて応力-歪曲線を描き、その傾きから算出する。

補強金属コード部材自体の破断伸び（引張破断伸び）は、通常、０．１％〜１５％程度であり、１％〜１５％が好ましく、1％〜１０％が更に好ましい。補強金属コード部材の引張破断伸びは、引張試験機にてＺＷＩＣＫ型チャックを用いて応力−歪曲線を描き、歪から求めることができる。

本発明における補強コード部材は、樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体の外周部に巻回されており、その補強コード部材の少なくとも一部が、後述のホットメルト接着剤を含む接着層を介して、同じく後述の熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーから選ばれる少なくとも１種の熱可塑性材料を含む被覆用組成物で被覆されている。
ここで、「補強金属コード部材の少なくとも一部が、ホットメルト接着剤を含む接着層を介して、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーから選ばれる少なくとも１種の熱可塑性材料を含む被覆用組成物で被覆されている」とは、補強金属コード部材の表面の一部又は全部が接着層を介して被覆用組成物で被覆されている状態を意味する。
補強金属コード部材の表面の一部又は全部が接着層を介して被覆用組成物で被覆されている状態としては、例えば、補強金属コード部材を芯としてその外周の一部又は全体が接着層を介して被覆用組成物で被覆されている状態、被覆用組成物を含んで形成される補強コード被覆層を、接着層を介在させてタイヤ骨格体の外周部に設けた場合に、補強金属コード部材の一部又は全部が補強コード被覆層に埋設された状態等が挙げられる。
本発明においては、補強金属コード部材は、該補強金属コード部材とタイヤ骨格体との界面となる部位全体が被覆用組成物で被覆されていることが好ましく、補強金属コード部材の表面全体が被覆用組成物で被覆されていることが更に好ましい。

［被覆用組成物］
本発明における補強金属コード部材を被覆する被覆用組成物は、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーから選ばれる少なくとも１種の熱可塑性材料を含む。
被覆用組成物に含まれる熱可塑性材料は、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、オレフィン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、及びオレフィン系熱可塑性エラストマーから選ばれる少なくとも１種であることが好ましく、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑エラストマー、及びオレフィン系熱可塑性エラストマーから選ばれる少なくとも１種であることが更に好ましい。
なお、本明細書において、「熱可塑性樹脂」とは、温度上昇とともに材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になるが、ゴム状弾性を有しない高分子化合物を意味する。
また、本明細書において、「熱可塑性エラストマー」とは、結晶性で融点の高いハードセグメント又は高い凝集力のハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーと、を有する共重合体からなり、温度上昇とともに材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を意味する。

（熱可塑性樹脂）
被覆用組成物に含まれる熱可塑性樹脂としては、後述のタイヤ骨格体に用いられる熱可塑性樹脂と同種のものを挙げることができ、具体的には、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、オレフィン系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂、塩化ビニル系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂等を例示することができる。これらは単独で又は２種以上を組み合わせて用いてもよい。これらの中でも、熱可塑性樹脂としては、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、及びオレフィン系熱可塑性樹脂から選ばれる少なくとも１種が好ましく、ポリアミド系熱可塑性樹脂及びオレフィン系熱可塑性樹脂から選ばれる少なくとも１種が更に好ましい。
被覆用組成物に含まれる熱可塑性材料として、ポリアミド系熱可塑性樹脂及びオレフィン系熱可塑性樹脂の少なくとも一方を用いると、後述のホットメルト接着剤を含む接着層との接着性が高くなる。そのため、補強金属コード部材と被覆用組成物とが強固に固定され、被覆用組成物に対する補強金属コード部材の引き抜き耐性を更に高めることができる。

被覆用組成物に含まれる熱可塑性樹脂は、タイヤ骨格体に用いられる樹脂材料との接着性を考慮して選定されることが好ましい。特に、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料と被覆用組成物に含まれる熱可塑性樹脂とで同種の樹脂を用いると、タイヤ骨格体と被覆用組成物との接着性を更に高めることができる。例えば、被覆用組成物に含まれる熱可塑性樹脂としてポリアミド系熱可塑性樹脂を用いた場合には、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料としてポリアミド系熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。

−ポリアミド系熱可塑性樹脂−
ポリアミド系熱可塑性樹脂としては、後述のタイヤ骨格体に用いられるポリアミド系熱可塑性エラストマーのハードセグメントを形成するポリアミドを挙げることができる。ポリアミド系熱可塑性樹脂としては、具体的には、ε-カプロラクタムを開環重縮合したポリアミド（アミド６）、ウンデカンラクタムを開環重縮合したポリアミド（アミド１１）、ラウリルラクタムを開環重縮合したポリアミド（アミド１２）、ジアミンと二塩基酸とを重縮合したポリアミド（アミド６６）、メタキシレンジアミンを構成単位として有するポリアミド（アミドＭＸ）等を例示することができる。

アミド６は、例えば、｛ＣＯ−（ＣＨ_２）_５−ＮＨ｝_ｎで表すことができる。アミド１１は、例えば、｛ＣＯ−（ＣＨ_２）_１０−ＮＨ｝_ｎで表すことができる。アミド１２は、例えば、｛ＣＯ−（ＣＨ_２）_１１−ＮＨ｝_ｎで表すことができる。アミド６６は、例えば、｛ＣＯ（ＣＨ_２）_４ＣＯＮＨ（ＣＨ_２）_６ＮＨ｝_ｎで表すことができる。アミドＭＸは、例えば、下記構造式（Ａ−１）で表すことができる。ここで、ｎは繰り返し単位数を表す。
アミド６の市販品としては、例えば、宇部興産（株）製の「ＵＢＥナイロン」シリーズ（例えば、１０２２Ｂ、１０１１ＦＢ等）を用いることができる。アミド１１の市販品としては、例えば、アルケマ（株）製の「Ｒｉｌｓａｎ Ｂ」シリーズを用いることができる。アミド１２の市販品としては、例えば、宇部興産（株）製の「ＵＢＥナイロン」シリーズ（例えば、３０２４Ｕ、３０２０Ｕ、３０１４Ｕ等）を用いることができる。アミド６６の市販品としては、例えば、宇部興産（株）製の「ＵＢＥナイロン」シリーズ（例えば、２０２０Ｂ、２０１５Ｂ等）を用いることができる。アミドＭＸの市販品としては、例えば、三菱ガス化学（株）製の「ＭＸナイロン」シリーズ（例えば、Ｓ６００１、Ｓ６０２１、Ｓ６０１１等）を用いることができる。

ポリアミド系熱可塑性樹脂は、上記の構成単位のみで形成されるホモポリマーであってもよく、上記の構成単位と他のモノマーとのコポリマーであってもよい。コポリマーの場合、各ポリアミド系熱可塑性樹脂における上記構成単位の含有率は、４０質量％以上であることが好ましい。

−ポリエステル系熱可塑性樹脂−
ポリエステル系熱可塑性樹脂としては、後述のタイヤ骨格体に用いられるポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントを形成するポリエステルを挙げることができる。
ポリエステル系熱可塑性樹脂としては、具体的には、ポリ乳酸、ポリヒドロキシ−３−ブチル酪酸、ポリヒドロキシ−３−ヘキシル酪酸、ポリ（ε−カプロラクトン）、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等の脂肪族ポリエステル、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリスチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等の芳香族ポリエステルなどを例示することができる。これらの中でも、耐熱性及び加工性の観点から、ポリエステル系熱可塑性樹脂としては、ポリブチレンテレフタレートが好ましい。

ポリエステル系熱可塑性樹脂の市販品としては、例えば、ポリプラスチック（株）製の「ジュラネックス」シリーズ（例えば、２０００、２００２等）、三菱エンジニアリングプラスチック(株)製の「ノバデュラン」シリーズ（例えば、５０１０Ｒ５、５０１０Ｒ３−２等）、東レ（株）製の「トレコン」シリーズ（例えば、１４０１Ｘ０６、１４０１Ｘ３１等）等を用いることができる。

−オレフィン系熱可塑性樹脂−
オレフィン系熱可塑性樹脂としては、後述のタイヤ骨格体に用いられるオレフィン系熱可塑性エラストマーのハードセグメントを形成するポリオレフィンを挙げることができる。
オレフィン系熱可塑性樹脂としては、具体的には、ポリエチレン系熱可塑性樹脂、ポリプロピレン系熱可塑性樹脂、ポリブタジエン系熱可塑性樹脂等を例示することができる。これらの中でも、耐熱性及び加工性の点から、オレフィン系熱可塑性樹脂としては、ポリプロピレン系熱可塑性樹脂が好ましい。
ポリプロピレン系熱可塑性樹脂の具体例としては、プロピレンホモ重合体、プロピレン−α−オレフィンランダム共重合体、プロピレン−α−オレフィンブロック共重合体等が挙げられる。α−オレフィンとしては、例えば、プロピレン、１−ブテン、１−ペンテン、３−メチル−１−ブテン、１−ヘキセン、４−メチル−１−ペンテン、３−メチル−１−ペンテン、１−ヘプテン、１−オクテン、１−デセン、１−ドデセン、１−テトラデセン、１−ヘキサデセン、１−オクタデセン、１−エイコセン等の炭素数３〜２０程度のα−オレフィン等が挙げられる。

（熱可塑性エラストマー）
被覆用組成物に含まれる熱可塑性エラストマーとしては、後述のタイヤ骨格体に用いられる熱可塑性エラストマーと同種のものを挙げることができる。
熱可塑性エラストマーとしては、具体的には、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、オレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー等を例示することができる。これらは単独で又は２種以上を組み合わせて用いてもよい。これらの中でも、熱可塑性エラストマーとしては、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、及びオレフィン系熱可塑性エラストマーから選ばれる少なくとも１種が好ましく、ポリアミド系熱可塑性エラストマー及びオレフィン系熱可塑性エラストマーから選ばれる少なくとも１種が更に好ましい。被覆用組成物に含まれる熱可塑性材料として、ポリアミド系熱可塑性エラストマー及びオレフィン系熱可塑性エラストマーの少なくとも一方を用いると、後述のホットメルト接着剤を含む接着層との接着性が高くなる。そのため、補強金属コード部材と被覆用組成物とが強固に固定され、被覆用組成物に対する補強金属コード部材の引き抜き耐性を更に高めることができる。

また、被覆用組成物に含まれる熱可塑性エラストマーは、タイヤ骨格体に用いられる樹脂材料との接着性を考慮して選定されることが好ましい。特に、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料と被覆用組成物に含まれる熱可塑性エラストマーとで同種の樹脂を用いると、タイヤ骨格体と被覆用組成物との接着性を更に高めることができる。例えば、被覆用組成物に含まれる熱可塑性エラストマーとして、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを用いた場合には、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料としてポリアミド系熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。

−ポリアミド系熱可塑性エラストマー−
ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、後述のタイヤ骨格体に用いられるポリアミド系熱可塑性エラストマーと同様であり、好ましい態様も同様である。したがって、ここでは、詳細な説明を省略する。

−ポリエステル系熱可塑性エラストマー−
ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、後述のタイヤ骨格体に用いられるポリエステル系熱可塑性エラストマーと同様であり、好ましい態様も同様である。したがって、ここでは、詳細な説明を省略する。

−オレフィン系熱可塑性エラストマー−
オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、後述のタイヤ骨格体に用いられるオレフィン系熱可塑性エラストマーと同様であり、好ましい態様も同様である。したがって、ここでは、詳細な説明を省略する。

（被覆用組成物中の熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーの態様）
本発明における被覆用組成物は、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーの両方を含み、かつ、熱可塑性樹脂を含むマトリックス相である海相と、熱可塑性エラストマーを含む分散相である島相とを有する態様であってもよい。被覆用組成物を、熱可塑性樹脂のマトリックスに熱可塑性エラストマーが分散した海島構造とすることで、被覆用組成物に対する補強金属コード部材の引き抜き耐性を向上させることができる。

上記態様の場合における被覆用組成物中の熱可塑性樹脂（ｐ）と熱可塑性エラストマー（ｅ）との質量比（ｐ／ｅ）は、熱可塑性樹脂を含む海相と熱可塑性エラストマーを含む島相とで構成される海島構造を容易に形成する観点から、９５／５〜５５／４５であることが好ましく、９０／１０〜６０／４０であることが更に好ましく、８５／１５〜７０／３０であることが特に好ましい。

なお、熱可塑性エラストマーを含む島相が熱可塑性樹脂を含む海相中に微分散していることは、ＳＥＭ（走査型電子顕微鏡、ｓｃａｎｎｉｎｇ ｅｌｅｃｔｒｏｎ ｍｉｃｒｏｓｃｏｐｅ）を用いた写真観察により確認することができる。

また、熱可塑性エラストマーを含む島相のサイズ（島相の長径）は、０．４μｍ〜１０．０μｍ程度であることが好ましく、０．５μｍ〜７μｍ程度であることが更に好ましく、０．５μｍ〜５μｍ程度であることが特に好ましい。これら各相のサイズは、ＳＥＭ（走査型電子顕微鏡、ｓｃａｎｎｉｎｇ ｅｌｅｃｔｒｏｎ ｍｉｃｒｏｓｃｏｐｅ）を用いた観察写真を用いて測定することができる。

［接着層］
本発明における補強金属コード部材の少なくとも一部は、接着層を介して、上記被覆用組成物で被覆されている。そして、接着層には、ホットメルト接着剤が含まれている。
なお、本明細書において、「ホットメルト接着剤」とは、熱可塑性樹脂を主成分とし、有機溶剤を含まない固形分１００％の接着剤であって、常温（室温）では固体又は半固体であるが、加熱により溶融する接着剤を意味する。
また、「接着層を介して」とは、接着層が、補強金属コード部材と上記被覆用組成物との間の一部又は全てに存在している状態を意味する。

（ホットメルト接着剤）
ホットメルト接着剤によれば、上述したように、有機溶剤を含まず、加熱溶融して塗布等し、冷却することで固化して接着するので、凹凸のある補強金属コード部材の外周面であってもホットメルト接着剤を密に付着させることができ、補強金属コード部材と上記被覆用組成物とを強固に固定することができる。そのため、補強金属コード部材と上記被覆用組成物との間にホットメルト接着剤を含む接着層を介在させると、補強金属コード部材と被覆用組成物とを強固に固定することができ、被覆用組成物に対する補強金属コード部材の引き抜き耐性が向上するものと考えられる。また、ホットメルト接着剤は、有機溶剤を含まないので、溶剤の乾燥工程が不要であり、環境面及び生産面の観点からも他の接着剤よりも優れる。

ホットメルト接着剤に含まれる熱可塑性樹脂は、特に限定されるものではない。タイヤは使用中に高温になる場合があるため、主成分となる熱可塑性樹脂としては、軟化点が１００℃を超えるものが好ましい。
ホットメルト接着剤としては、例えば、変性オレフィン系樹脂（変性ポリエチレン系樹脂、変性ポリプロピレン系樹脂等）、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリエステル系樹脂、エチレン−アクリル酸エチル共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体等の１種又は２種以上の熱可塑性樹脂を主成分（主剤）として含むものが挙げられる。これらの中でも、上記補強金属コード部材及び上記被覆用組成物との接着性の観点から、ホットメルト接着剤としては、変性オレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂、エチレン−アクリル酸エチル共重合体、及びエチレン−酢酸ビニル共重合体から選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤が好ましく、不飽和カルボン酸で酸変性された変性オレフィン系樹脂（酸変性オレフィン系樹脂）を含むホットメルト接着剤が更に好ましい。
ここで、「不飽和カルボン酸で酸変性された変性オレフィン系樹脂」とは、ポリオレフィンに、不飽和カルボン酸をグラフト共重合させた変性オレフィン系樹脂を意味する。
本発明では、接着層に１種又は複数種のホットメルト接着剤が含まれていてもよい。

不飽和カルボン酸としては、例えば、アクリル酸、メタクリル酸、マレイン酸、フマル酸、イタコン酸等が挙げられる。
オレフィン系樹脂としては、例えば、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、ポリブタジエン系樹脂等が挙げられる。
本発明においては、温度や湿度の環境変化に強く、上記補強金属コード部材及び上記被覆用組成物との接着性が高く、被覆用組成物に対する補強金属コード部材の引き抜き耐性に優れるという観点から、ホットメルト接着剤としては、酸変性オレフィン系樹脂、特にマレイン酸変性ポリエチレン系樹脂及びマレイン酸変性ポリプロピレン系樹脂から選ばれる少なくとも１種の熱可塑性樹脂を主成分（主剤）として含むものが好適に用いられる。

なお、ホットメルト接着剤には、主成分となる熱可塑性樹脂以外に、必要に応じて、例えば、粘着性付与樹脂、軟化剤（可塑剤）、酸化防止剤（老化防止剤）、熱安定剤等の添加剤が含まれていてもよい。

本発明において、接着層の平均層厚は、特に限定されるものではなく、接着層の形成容易性、接着性能等の観点から、５μｍ〜２００μｍであることが好ましく、２０μｍ〜１５０μｍであることが更に好ましく、２０μｍ〜１００μｍであることが特に好ましい。

［樹脂材料］
本発明におけるタイヤ骨格体は、樹脂材料で形成されている。
本発明において、「樹脂材料」は、樹脂（樹脂成分）を少なくとも含み、添加剤等の他の成分を含んでいてもよい。
また、本明細書において、「樹脂材料」とは、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、及び熱硬化性樹脂を含む概念であるが、加硫ゴムは含まない。
熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール系熱硬化性樹脂、ユリア系熱硬化性樹脂、メラミン系熱硬化性樹脂、エポキシ系熱硬化性樹脂等が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、オレフィン系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂、塩化ビニル系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂等を例示することができる。これらは単独で又は２種以上を組み合わせて用いてもよい。これらの中でも、熱可塑性樹脂としては、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、及びオレフィン系熱可塑性樹脂から選ばれる少なくとも１種が好ましく、ポリアミド系熱可塑性樹脂及びオレフィン系熱可塑性樹脂から選ばれる少なくとも１種が更に好ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＥＥ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。なお、走行時に必要とされる弾性、製造時の成形性等を考慮すると、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料としては、熱可塑性樹脂を用いることが好ましく、熱可塑性エラストマーを用いることが更に好ましい。さらに、補強金属コード部材を被覆する熱可塑性樹脂としてポリアミド系熱可塑性樹脂を用いる場合には、特にポリアミド系熱可塑性エラストマーを用いるのが好ましい。

−ポリアミド系熱可塑性エラストマー−
ポリアミド系熱可塑性エラストマーとは、結晶性で融点の高いハードセグメントを形成するポリマーと非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性の樹脂材料であって、ハードセグメントを形成するポリマーの主鎖にアミド結合（−ＣＯＮＨ−）を有するものを意味する。
ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリアミドが結晶性で融点の高いハードセグメントを形成し、他のポリマー（例えば、ポリエステル、ポリエーテル等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメント及びソフトセグメントの他に、ジカルボン酸等の鎖長延長剤を用いて形成されてもよい。
ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、具体的には、ＪＩＳ Ｋ６４１８：２００７に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）等や、特開２００４−３４６２７３号公報に記載のポリアミド系エラストマー等を挙げることができる。

ポリアミド系熱可塑性エラストマーにおいて、ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、例えば、下記一般式（１）又は一般式（２）で表されるモノマーによって生成されるポリアミドを挙げることができる。

一般式（１）
［一般式（１）中、Ｒ^１は、炭素数２〜２０の炭化水素の分子鎖又は炭素数２〜２０のアルキレン基を表す。］

一般式（２）
［一般式（２）中、Ｒ^２は、炭素数３〜２０の炭化水素の分子鎖又は炭素数３〜２０のアルキレン基を表す。］

一般式（１）中、Ｒ^１としては、炭素数３〜１８の炭化水素の分子鎖又は炭素数３〜１８のアルキレン基が好ましく、炭素数４〜１５の炭化水素の分子鎖又は炭素数４〜１５のアルキレン基が更に好ましく、炭素数１０〜１５の炭化水素の分子鎖又は炭素数１０〜１５のアルキレン基が特に好ましい。また、一般式（２）中、Ｒ^２としては、炭素数３〜１８の炭化水素の分子鎖又は炭素数３〜１８のアルキレン基が好ましく、炭素数４〜１５の炭化水素の分子鎖又は炭素数４〜１５のアルキレン基が更に好ましく、炭素数１０〜１５の炭化水素の分子鎖又は炭素数１０〜１５のアルキレン基が特に好ましい。
一般式（１）又は一般式（２）で表されるモノマーとしては、ω−アミノカルボン酸又はラクタムが挙げられる。また、ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、これらω−アミノカルボン酸又はラクタムの重縮合体、ジアミンとジカルボン酸との共縮重合体等が挙げられる。

ω−アミノカルボン酸としては、６−アミノカプロン酸、７−アミノヘプタン酸、８−アミノオクタン酸、１０−アミノカプリン酸、１１−アミノウンデカン酸、１２−アミノドデカン酸等の炭素数５〜２０の脂肪族ω−アミノカルボン酸等を挙げることができる。また、ラクタムとしては、ラウリルラクタム、ε−カプロラクタム、ウデカンラクタム、ω−エナントラクタム、２−ピロリドン等の炭素数５〜２０の脂肪族ラクタム等を挙げることができる。
ジアミンとしては、例えば、エチレンジアミン、トリメチレンジアミン、テトラメチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミン、ヘプタメチレンジアミン、オクタメチレンジアミン、ノナメチレンジアミン、デカメチレンジアミン、ウンデカメチレンジアミン、ドデカメチレンジアミン、２，２，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、２，４，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、３−メチルペンタメチレンジアミン、メタキシレンジアミン等の炭素数２〜２０の脂肪族ジアミン等のジアミン化合物を挙げることができる。
また、ジカルボン酸は、ＨＯＯＣ−（Ｒ^３）ｍ−ＣＯＯＨ（Ｒ^３：炭素数３〜２０の炭化水素の分子鎖、ｍ：０又は１）で表すことができ、例えば、シュウ酸、コハク酸、グルタル酸、アジピン酸、ピメリン酸、スベリン酸、アゼライン酸、セバシン酸、ドデカン二酸等の炭素数２〜２０の脂肪族ジカルボン酸を挙げることができる。
ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、ラウリルラクタム、ε−カプロラクタム、又はウデカンラクタムを開環重縮合したポリアミドを好ましく用いることができる。

また、ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、ポリエステル、ポリエーテル等が挙げられ、具体的には、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル等が挙げられる。これらは単独で又は２種以上を組み合わせて用いることができる。また、ポリエーテルの末端にアニモニア等を反応させることによって得られるポリエーテルジアミン等も用いることができる。
ここで、「ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル」とは、下記一般式（３）に示されるポリエーテルを意味する。

一般式（３）
［一般式（３）中、ｘ及びｚは、１〜２０の整数を表す。ｙは、４〜５０の整数を表す。］

一般式（３）において、ｘ及びｚは、それぞれ、１〜１８の整数が好ましく、１〜１６の整数が更に好ましく、１〜１４の整数が特に好ましく、１〜１２の整数が最も好ましい。また、一般式（３）において、ｙは、５〜４５の整数が好ましく、６〜４０の整数が更に好ましく、７〜３５の整数が特に好ましく、８〜３０の整数が最も好ましい。

ハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、上述で挙げたハードセグメントとソフトセグメントとのそれぞれの組合せを挙げることができる。これらの中でも、ハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリエチレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリプロピレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリテトラメチレンエーテルグリコールの組合せ、又はラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せが好ましく、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せが特に好ましい。

ハードセグメントを形成するポリマー（ポリアミド）の数平均分子量は、溶融成形性の観点から、３００〜１５０００が好ましい。また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、強靱性及び低温柔軟性の観点から、２００〜６０００が好ましい。さらに、ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、５０：５０〜９０：１０が好ましく、５０：５０〜８０：２０が更に好ましい。

ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。

ポリアミド系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、宇部興産（株）の「ＵＢＥＳＴＡ ＸＰＡ」シリーズ（例えば、ＸＰＡ９０６３Ｘ１、ＸＰＡ９０５５Ｘ１、ＸＰＡ９０４８Ｘ２、ＸＰＡ９０４８Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ２ＸＰＡ９０４４等）、ダイセル・エポニック（株）の「ベスタミド」シリーズ（例えば、Ｅ４０−Ｓ３、Ｅ４７−Ｓ１、Ｅ４７−Ｓ３、Ｅ５５−Ｓ１、Ｅ５５−Ｓ３、ＥＸ９２００、Ｅ５０−Ｒ２等）等を用いることができる。

ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、弾性率（柔軟性）、強度等の観点からタイヤ骨格体として要求される性能を満たすため、樹脂材料として好適である。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーとの接着性も良好であることが多い。したがって、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料としてポリアミド系熱可塑性エラストマーを用いると、タイヤ骨格体と被覆用組成物との接着性の観点から、被覆用組成物の材料の選択自由度が高くなる傾向がある。

−ポリスチレン系熱可塑性エラストマー
ポリスチレン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリスチレンがハードセグメントを形成し、他のポリマー（例えば、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリエチレン、水添ポリブタジエン、水添ポリイソプレン等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。ハードセグメントを形成するポリスチレンとしては、例えば、公知のラジカル重合法、イオン性重合法等で得られるものが好ましく用いられ、具体的には、アニオンリビング重合を持つポリスチレンが挙げられる。また、ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリ（２，３−ジメチル−ブタジエン）等が挙げられる。

ハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、上述で挙げたハードセグメントとソフトセグメントとのそれぞれの組合せを挙げることができる。これらの中でも、ハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、ポリスチレン／ポリブタジエンの組合せ、又はポリスチレン／ポリイソプレンの組合せが好ましい。また、熱可塑性エラストマーの意図しない架橋反応を抑制するため、ソフトセグメントは水素添加されていることが好ましい。

ハードセグメントを形成するポリマー（ポリスチレン）の数平均分子量は、５０００〜５０００００が好ましく、１００００〜２０００００が更に好ましい。
また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、５０００〜１００００００が好ましく、１００００〜８０００００が更に好ましく、３００００〜５０００００が特に好ましい。さらに、ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）との体積比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、５：９５〜８０：２０が好ましく、１０：９０〜７０：３０が更に好ましい。

ポリスチレン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。
ポリスチレン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、スチレン−ブタジエン系共重合体［ＳＢＳ（ポリスチレン−ポリ（ブチレン）ブロック−ポリスチレン）、ＳＥＢＳ（ポリスチレン−ポリ（エチレン／ブチレン）ブロック−ポリスチレン）］、スチレン−イソプレン共重合体（ポリスチレン−ポリイソプレンブロック−ポリスチレン）、スチレン−プロピレン系共重合体［ＳＥＰ（ポリスチレン−（エチレン／プロピレン）ブロック）、ＳＥＰＳ（ポリスチレン−ポリ（エチレン／プロピレン）ブロック−ポリスチレン）、ＳＥＥＰＳ（ポリスチレン−ポリ（エチレン−エチレン／プロピレン）ブロック−ポリスチレン）、ＳＥＢ（ポリスチレン（エチレン／ブチレン）ブロック）］等が挙げられる。

ポリスチレン系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、旭化成（株）製の「タフテック」シリーズ（例えば、Ｈ１０３１、Ｈ１０４１、Ｈ１０４３、Ｈ１０５１、Ｈ１０５２、Ｈ１０５３、Ｈ１０６２、Ｈ１０８２、Ｈ１１４１、Ｈ１２２１、Ｈ１２７２等）、（株）クラレ製の「ＳＥＢＳ」シリーズ（８００７、８０７６等）、「ＳＥＰＳ」シリーズ（２００２、２０６３等）等を用いることができる。

−ポリウレタン系熱可塑性エラストマー−
ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリウレタンが物理的な凝集によって疑似架橋を形成しているハードセグメントを形成し、他のポリマーが非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。
ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、具体的には、ＪＩＳ Ｋ６４１８：２００７に規定されるポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）が挙げられる。ポリウレタン系熱可塑性エラストマーは、下記式Ａで表される単位構造を含むソフトセグメントと、下記式Ｂで表される単位構造を含むハードセグメントとを含む共重合体として表すことができる。

［式中、Ｐは、長鎖脂肪族ポリエーテル又は長鎖脂肪族ポリエステルを表す。Ｒは、脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素を表す。Ｐ’は、短鎖脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素を表す。］

式Ａ中、Ｐで表される長鎖脂肪族ポリエーテル又は長鎖脂肪族ポリエステルとしては、例えば、分子量５００〜５０００のものを使用することができる。Ｐは、Ｐで表される長鎖脂肪族ポリエーテル及び長鎖脂肪族ポリエステルを含むジオール化合物に由来する。このようなジオール化合物としては、例えば、分子量が前記範囲内にある、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ポリ（ブチレンアジベート）ジオール、ポリ−ε−カプロラクトンジオール、ポリ（ヘキサメチレンカーボネート）ジオール、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル等が挙げられる。
これらは、単独で又は２種以上を組み合わせて用いることができる。

式Ａ及び式Ｂ中、Ｒは、Ｒで表される脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素を含むジイソシアネート化合物に由来する。Ｒで表される脂肪族炭化水素を含む脂肪族ジイソシアネート化合物としては、例えば、１，２−エチレンジイソシアネート、１，３−プロピレンジイソシアネート、１，４−ブタンジイソシアネート、１，６−ヘキサメチレンジイソシアネート等が挙げられる。
また、Ｒで表される脂環族炭化水素を含むジイソシアネート化合物としては、例えば、１，４−シクロヘキサンジイソシアネート、４，４−シクロヘキサンジイソシアネート等が挙げられる。さらに、Ｒで表される芳香族炭化水素を含む芳香族ジイソシアネート化合物としては、例えば、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート等が挙げられる。
これらは、単独で又は２種以上を組み合わせて用いることができる。

式Ｂ中、Ｐ’で表される短鎖脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素としては、例えば、分子量５００未満のものを使用することができる。また、Ｐ’は、Ｐ’で表される短鎖脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素を含むジオール化合物に由来する。Ｐ’で表される短鎖脂肪族炭化水素を含む脂肪族ジオール化合物としては、例えば、グリコール及びポリアルキレングリコールが挙げられ、具体的には、エチレングリコール、プロピレングリコール、トリメチレングリコール、１，４−ブタンジオール、１，３−ブタンジオール、１，５−ペンタンジオール、１，６−ヘキサンジオール、１，７−ヘプタンジオール、１，８−オクタンジオール、１，９−ノナンジオール、１，１０−デカンジオール等が挙げられる。
また、Ｐ’で表される脂環族炭化水素を含む脂環族ジオール化合物としては、例えば、シクロペンタン−１，２−ジオール、シクロヘキサン−１，２−ジオール、シクロヘキサン−１，３−ジオール、シクロヘキサン−１，４−ジオール、シクロヘキサン−１，４−ジメタノール等が挙げられる。
さらに、Ｐ’で表される芳香族炭化水素を含む芳香族ジオール化合物としては、例えば、ヒドロキノン、レゾルシン、クロロヒドロキノン、ブロモヒドロキノン、メチルヒドロキノン、フェニルヒドロキノン、メトキシヒドロキノン、フェノキシヒドロキノン、４，４’−ジヒドロキシビフェニル、４，４’−ジヒドロキシジフェニルエーテル、４，４’−ジヒドロキシジフェニルサルファイド、４，４’−ジヒドロキシジフェニルスルホン、４，４’−ジヒドロキシベンゾフェノン、４，４’−ジヒドロキシジフェニルメタン、ビスフェノールＡ、１，１−ジ（４−ヒドロキシフェニル）シクロヘキサン、１，２−ビス（４−ヒドロキシフェノキシ）エタン、１，４−ジヒドロキシナフタリン、２，６−ジヒドロキシナフタリン等が挙げられる。
これらは、単独で又は２種以上を組み合わせて用いることができる。

ハードセグメントを形成するポリマー（ポリウレタン）の数平均分子量は、溶融成形性の観点から、３００〜１５００が好ましい。また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーの柔軟性及び熱安定性の観点から、５００〜２００００が好ましく、５００〜５０００が更に好ましく、５００〜３０００が特に好ましい。また、ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、１５：８５〜９０：１０が好ましく、３０：７０〜９０：１０が更に好ましい。

ポリウレタン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、特開平５−３３１２５６号公報に記載の熱可塑性ポリウレタンを用いることができる。
ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、具体的には、芳香族ジオールと芳香族ジイソシアネートとからなるハードセグメントと、ポリ炭酸エステルからなるソフトセグメントとの組合せが好ましく、より具体的には、トリレンジイソシアネート（ＴＤＩ）／ポリエステル系ポリオール共重合体、ＴＤＩ／ポリエーテル系ポリオール共重合体、ＴＤＩ／カプロラクトン系ポリオール共重合体、ＴＤＩ／ポリカーボネート系ポリオール共重合体、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）／ポリエステル系ポリオール共重合体、ＭＤＩ／ポリエーテル系ポリオール共重合体、ＭＤＩ／カプロラクトン系ポリオール共重合体、ＭＤＩ／ポリカーボネート系ポリオール共重合体、及びＭＤＩ＋ヒドロキノン／ポリヘキサメチレンカーボネート共重合体から選ばれる少なくとも１種が好ましく、ＴＤＩ／ポリエステル系ポリオール共重合体、ＴＤＩ／ポリエーテル系ポリオール共重合体、ＭＤＩ／ポリエステルポリオール共重合体、ＭＤＩ／ポリエーテル系ポリオール共重合体、及びＭＤＩ＋ヒドロキノン／ポリヘキサメチレンカーボネート共重合体から選ばれる少なくとも１種が更に好ましい。

また、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、ＢＡＳＦ社製の「エラストラン」シリーズ（例えば、ＥＴ６８０、ＥＴ８８０、ＥＴ６９０、ＥＴ８９０等）、（株）クラレ社製「クラミロンＵ」シリーズ（例えば、２０００番台、３０００番台、８０００番台、９０００番台等）、日本ミラクトラン（株）製の「ミラクトラン」シリーズ（例えば、ＸＮ−２００１、ＸＮ−２００４、Ｐ３９０ＲＳＵＰ、Ｐ４８０ＲＳＵＩ、Ｐ２６ＭＲＮＡＴ、Ｅ４９０、Ｅ５９０、Ｐ８９０等）等を用いることができる。

−オレフィン系熱可塑性エラストマー−
オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリオレフィンが結晶性で融点の高いハードセグメントを形成し、他のポリマー（例えば、ポリオレフィン、他のポリオレフィン、ポリビニル化合物等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。ハードセグメントを形成するポリオレフィンとしては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、アイソタクチックポリプロピレン、ポリブテン等が挙げられる。
オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、オレフィン−α−オレフィンランダム共重合体、オレフィンブロック共重合体等が挙げられ、具体的には、プロピレンブロック共重合体、エチレン−プロピレン共重合体、プロピレン−１−ヘキセン共重合体、プロピレン−４−メチル−１ペンテン共重合体、プロピレン−１−ブテン共重合体、エチレン−１−ヘキセン共重合体、エチレン−４−メチル−ペンテン共重合体、エチレン−１−ブテン共重合体、１−ブテン−１−ヘキセン共重合体、１−ブテン−４−メチル−ペンテン、エチレン−メタクリル酸共重合体、エチレン−メタクリル酸メチル共重合体、エチレン−メタクリル酸エチル共重合体、エチレン−メタクリル酸ブチル共重合体、エチレン−メチルアクリレート共重合体、エチレン−エチルアクリレート共重合体、エチレン−ブチルアクリレート共重合体、プロピレン−メタクリル酸共重合体、プロピレン−メタクリル酸メチル共重合体、プロピレン−メタクリル酸エチル共重合体、プロピレン−メタクリル酸ブチル共重合体、プロピレン−メチルアクリレート共重合体、プロピレン−エチルアクリレート共重合体、プロピレン−ブチルアクリレート共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体、プロピレン−酢酸ビニル共重合体等が挙げられる。

これらの中でも、オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、プロピレンブロック共重合体、エチレン−プロピレン共重合体、プロピレン−１−ヘキセン共重合体、プロピレン−４−メチル−１ペンテン共重合体、プロピレン−１−ブテン共重合体、エチレン−１−ヘキセン共重合体、エチレン−４−メチル−ペンテン共重合体、エチレン−１−ブテン共重合体、エチレン−メタクリル酸共重合体、エチレン−メタクリル酸メチル共重合体、エチレン−メタクリル酸エチル共重合体、エチレン−メタクリル酸ブチル共重合体、エチレン−メチルアクリレート共重合体、エチレン−エチルアクリレート共重合体、エチレン−ブチルアクリレート共重合体、プロピレン−メタクリル酸共重合体、プロピレン−メタクリル酸メチル共重合体、プロピレン−メタクリル酸エチル共重合体、プロピレン−メタクリル酸ブチル共重合体、プロピレン−メチルアクリレート共重合体、プロピレン−エチルアクリレート共重合体、プロピレン−ブチルアクリレート共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体、及びプロピレン−酢酸ビニル共重合体から選ばれる少なくとも１種が好ましく、エチレン−プロピレン共重合体、プロピレン−１−ブテン共重合体、エチレン−１−ブテン共重合体、エチレン−メタクリル酸メチル共重合体、エチレン−メチルアクリレート共重合体、エチレン−エチルアクリレート共重合体、及びエチレン−ブチルアクリレート共重合体から選ばれる少なくとも１種が更に好ましい。
また、エチレンとプロピレンといったように２種以上のオレフィン樹脂を組み合わせて用いてもよい。また、オレフィン系熱可塑性エラストマー中のオレフィン樹脂含有率は、５０質量％以上１００質量％以下が好ましい。

オレフィン系熱可塑性エラストマーの数平均分子量は、５０００〜１０００００００であることが好ましい。オレフィン系熱可塑性エラストマーの数平均分子量が５０００〜１０００００００であると、熱可塑性樹脂材料の機械的物性が十分であり、加工性にも優れる。同様の観点から、オレフィン系熱可塑性エラストマーの数平均分子量は、７０００〜１００００００であることが更に好ましく、１００００〜１００００００が特に好ましい。これにより、熱可塑性樹脂材料の機械的物性及び加工性を更に向上させることができる。また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、強靱性及び低温柔軟性の観点から、２００〜６０００が好ましい。更に、ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、５０：５０〜９５：１５が好ましく、５０：５０〜９０：１０が更に好ましい。
オレフィン系熱可塑性エラストマーは、公知の方法によって共重合することで合成することができる。

また、オレフィン熱可塑性エラストマーとしては、熱可塑性エラストマーを酸変性してなるものを用いてもよい。
「オレフィン熱可塑性エラストマーを酸変性してなるもの」とは、オレフィン熱可塑性エラストマーに、カルボン酸基、硫酸基、燐酸基等の酸性基を有する不飽和化合物を結合させることをいう。
オレフィン熱可塑性エラストマーに、カルボン酸基、硫酸基、燐酸基等の酸性基を有する不飽和化合物を結合させることとしては、例えば、オレフィン系熱可塑性エラストマーに、酸性基を有する不飽和化合物として、不飽和カルボン酸（一般的には、無水マレイン酸）の不飽和結合部位を結合（例えば、グラフト重合）させることが挙げられる。
酸性基を有する不飽和化合物としては、オレフィン熱可塑性エラストマーの劣化抑制の観点からは、弱酸基であるカルボン酸基を有する不飽和化合物が好ましく、例えば、アクリル酸、メタクリル酸、イタコン酸、クロトン酸、イソクロトン酸、マレイン酸等が挙げられる。

オレフィン系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、三井化学（株）製の「タフマー」シリーズ（例えば、Ａ０５５０Ｓ、Ａ１０５０Ｓ、Ａ４０５０Ｓ、Ａ１０７０Ｓ、Ａ４０７０Ｓ、Ａ３５０７０Ｓ、Ａ１０８５Ｓ、Ａ４０８５Ｓ、Ａ７０９０、Ａ７００９０、ＭＨ７００７、ＭＨ７０１０、ＸＭ−７０７０、ＸＭ−７０８０、ＢＬ４０００、ＢＬ２４８１、ＢＬ３１１０、ＢＬ３４５０、Ｐ−０２７５、Ｐ−０３７５、Ｐ−０７７５、Ｐ−０１８０、Ｐ−０２８０、Ｐ−０４８０、Ｐ−０６８０等）、三井・デュポンポリケミカル（株）製の「ニュクレル」シリーズ（例えば、ＡＮ４２１４Ｃ、ＡＮ４２２５Ｃ、ＡＮ４２１１５Ｃ、Ｎ０９０３ＨＣ、Ｎ０９０８Ｃ、ＡＮ４２０１２Ｃ、Ｎ４１０、Ｎ１０５０Ｈ、Ｎ１１０８Ｃ、Ｎ１１１０Ｈ、Ｎ１２０７Ｃ、Ｎ１２１４、ＡＮ４２２１Ｃ、Ｎ１５２５、Ｎ１５６０、Ｎ０２００Ｈ、ＡＮ４２２８Ｃ、ＡＮ４２１３Ｃ、Ｎ０３５Ｃ）等、「エルバロイＡＣ」シリーズ（例えば、１１２５ＡＣ、１２０９ＡＣ、１２１８ＡＣ、１６０９ＡＣ、１８２０ＡＣ、１９１３ＡＣ、２１１２ＡＣ、２１１６ＡＣ、２６１５ＡＣ、２７１５ＡＣ、３１１７ＡＣ、３４２７ＡＣ、３７１７ＡＣ等）、住友化学（株）の「アクリフト」シリーズ、「エバテート」シリーズ等、東ソー（株）製の「ウルトラセン」シリーズ等、プライムポリマー製の「プライムＴＰＯ」シリーズ（例えば、Ｅ−２９００Ｈ、Ｆ−３９００Ｈ、Ｅ−２９００、Ｆ−３９００、Ｊ−５９００、Ｅ−２９１０、Ｆ−３９１０、Ｊ−５９１０、Ｅ−２７１０、Ｆ−３７１０、Ｊ−５９１０、Ｅ−２７４０、Ｆ−３７４０、Ｒ１１０ＭＰ、Ｒ１１０Ｅ、Ｔ３１０Ｅ、Ｍ１４２Ｅ等）等も用いることができる。

−ポリエステル系熱可塑性エラストマー−
ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリエステルが結晶性で融点の高いハードセグメントを形成し、他のポリマー（例えば、ポリエステル又はポリエーテル等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。

ハードセグメントを形成するポリエステルとしては、芳香族ポリエステルを用いることができる。芳香族ポリエステルは、例えば、芳香族ジカルボン酸又はそのエステル形成性誘導体と脂肪族ジオールとから形成することができる。芳香族ポリエステルは、好ましくは、テレフタル酸及び／又はジメチルテレフタレートと、１，４−ブタンジオールとから誘導されるポリブチレンテレフタレートであり、更に、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン−２，６−ジカルボン酸、ナフタレン−２，７−ジカルボン酸、ジフェニル−４，４’−ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、５−スルホイソフタル酸、或いは、これらのエステル形成性誘導体等のジカルボン酸成分と、分子量３００以下のジオール、例えば、エチレングリコール、トリメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコール等の脂肪族ジオール、１，４−シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメチロール等の脂環式ジオール、キシリレングリコール、ビス（ｐ−ヒドロキシ）ジフェニル、ビス（ｐ−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス［４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル］プロパン、ビス［４−（２−ヒドロキシ）フェニル］スルホン、１，１−ビス［４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル］シクロヘキサン、４，４’−ジヒドロキシ−ｐ−ターフェニル、４，４’−ジヒドロキシ−ｐ−クオーターフェニル等の芳香族ジオール等から誘導されるポリエステル、或いはこれらのジカルボン酸成分及びジオール成分を２種以上併用した共重合ポリエステルであってもよい。また、３官能以上の多官能カルボン酸成分、多官能オキシ酸成分、多官能ヒドロキシ成分等を５モル％以下の範囲で共重合することも可能である。
ハードセグメントを形成するポリエステルとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリメチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等が挙げられ、ポリブチレンテレフタレートが好ましい。

また、ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、脂肪族ポリエステル、脂肪族ポリエーテル等が挙げられる。
脂肪族ポリエーテルとしては、ポリ（エチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（ヘキサメチレンオキシド）グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドとの共重合体、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランとの共重合体等が挙げられる。
脂肪族ポリエステルとしては、ポリ（ε−カプロラクトン）、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が挙げられる。
これらの脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルの中でも、得られるポリエステルブロック共重合体の弾性特性の観点から、ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加物、ポリ（ε−カプロラクトン）、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が好ましい。

また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量は、強靱性及び低温柔軟性の観点から、３００〜６０００が好ましい。さらに、ハードセグメント（ｘ）とソフトセグメント（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、９９：１〜２０：８０が好ましく、９８：２〜３０：７０が更に好ましい。

上述のハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、例えば、上述で挙げたハードセグメントとソフトセグメントとのそれぞれの組合せを挙げることができる。これらの中でも、上述のハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、ハードセグメントがポリブチレンテレフタレートであり、ソフトセグメントが脂肪族ポリエーテルである組み合わせが好ましく、ハードセグメントがポリブチレンテレフタレートであり、ソフトセグメントがポリ（エチレンオキシド）グリコールである組み合わせが更に好ましい。

ポリエステル系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、東レ・デュポン（株）製の「ハイトレル」シリーズ（例えば、３０４６、５５５７、６３４７、４０４７、４７６７等）、東洋紡（株）製の「ペルプレン」シリーズ（例えば、Ｐ３０Ｂ、Ｐ４０Ｂ、Ｐ４０Ｈ、Ｐ５５Ｂ、Ｐ７０Ｂ、Ｐ１５０Ｂ、Ｐ２８０Ｂ、Ｐ４５０Ｂ、Ｐ１５０Ｍ、Ｓ１００１、Ｓ２００１、Ｓ５００１、Ｓ６００１、Ｓ９００１等）等を用いることができる。

ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。

樹脂材料の融点は、通常１００℃〜３５０℃程度であるが、タイヤの耐久性及び生産性の観点から、１００℃〜２５０℃程度が好ましく、１００℃〜２００℃が更に好ましい。
また、樹脂材料には、所望に応じて、ゴム、エラストマー、熱可塑性樹脂、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ等）、老化防止剤、オイル、可塑剤、発色剤、耐候剤等の各種添加剤を含有（ブレンド）させてもよい。

樹脂材料（タイヤ骨格体）自体のＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率は、５０ＭＰａ〜１０００ＭＰａが好ましく、５０ＭＰａ〜８００ＭＰａが更に好ましく、５０ＭＰａ〜７００ＭＰａが特に好ましい。樹脂材料の引張弾性率が、５０ＭＰａ〜１０００ＭＰａであると、タイヤ骨格の形状を保持しつつ、リム組みを効率的に行なうことができる。

樹脂材料（タイヤ骨格体）自体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張強さは、通常、１５ＭＰａ〜７０ＭＰａ程度であり、１７ＭＰａ〜６０ＭＰａが好ましく、２０ＭＰａ〜５５ＭＰａが更に好ましい。

樹脂材料（タイヤ骨格体）自体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５ＭＰａ〜２０ＭＰａが更に好ましく、５ＭＰａ〜１７ＭＰａが特に好ましい。樹脂材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時等にタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。

樹脂材料（タイヤ骨格体）自体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０％〜７０％が更に好ましく、１５％〜６０％が特に好ましい。樹脂材料の引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性を良好にすることができる。

樹脂材料（タイヤ骨格体）自体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張破断伸びは、５０％以上が好ましく、１００％以上が更に好ましく、１５０％以上が特に好ましく、２００％以上が最も好ましい。樹脂材料の引張破断伸びが、５０％以上であると、リム組み性が良好であり、衝突に対して破壊し難くすることができる。

樹脂材料（タイヤ骨格体）自体のＩＳＯ ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）は、５０℃以上が好ましく、５０℃〜１５０℃が更に好ましく、５０℃〜１３０℃が特に好ましい。樹脂材料の荷重たわみ温度が、５０℃以上であると、タイヤの製造において加硫を行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制するこができる。

本発明のタイヤでは、タイヤ骨格体のマルテンス硬度（ｄ１）、被覆用組成物のマルテンス硬度（ｄ２）、及び接着層のマルテンス硬度（ｄ３）が、ｄ１≦ｄ２＜ｄ３の関係を満たすことが好ましい。被覆用組成物のマルテンス硬度を、接着層のマルテンス硬度よりも小さく、タイヤ骨格体のマルテンス硬度よりも大きく又は同等に設定することで、タイヤ骨格体を構成する樹脂材料と補強金属コード部材との剛性段差が効果的に緩和される。その結果、タイヤの耐久性を更に向上させることができる。

以下、図面に従って、本発明の実施形態に係るタイヤについて説明する。なお、以下に示す各図（図１Ａ、図１Ｂ、図２、図３、及び図４）は、模式的に示した図であり、各部の大きさ及び形状は、理解を容易にするために、適宜誇張して示している。
［第一の実施形態］
まず、図１Ａ及び図１Ｂを参照しながら、本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０について説明する。図１Ａは、第一の実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。図１Ｂは、リムに装着したビード部の断面図である。図１Ａに示すように、第一の実施形態に係るタイヤ１０は、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。

本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０は、リム２０のビードシート２１とリムフランジ２２とに接触する１対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４と、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部（外周部）１６と、からなるタイヤケース１７を備えている。タイヤケース１７は、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む樹脂材料を用いて形成されている。

本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤケース１７は、一つのビード部１２と一つのサイド部１４と半幅のクラウン部１６とを一体として射出成形された同一形状の円環状のタイヤケース半体（タイヤ骨格片）１７Ａを互いに向かい合わせ、タイヤ赤道面部分で接合することにより形成されている。

本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０のビード部１２には、従来の一般的な空気入りタイヤと同様に、スチールコードからなる円環状のビードコア１８が埋設されている。また、ビード部１２のリム２０と接触する部分や、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分には、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりもシール性に優れた材料であるゴムからなる円環状のシール層２４が形成されている。

本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０のクラウン部１６には、補強コードである樹脂被覆コード２６が、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で、タイヤケース１７の周方向に螺旋状に巻回されている。また、樹脂被覆コード２６のタイヤ径方向外周側には、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料であるゴムからなるトレッド３０が配置されている。なお、樹脂被覆コード２６の詳細については、後述する。

本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０によれば、タイヤケース１７が樹脂材料で形成されているので、従来のゴム製のタイヤケースと異なり、加硫を行う必要がなく、製造工程を大幅に簡略化することができ、成形時間の短縮が可能となる。また、本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０によれば、タイヤケース半体１７Ａは左右対称形状、即ち、一方のタイヤケース半体１７Ａと他方のタイヤケース半体１７Ａとが同一形状であるので、タイヤケース半体１７Ａを成形する金型が１種類で済むというメリットがある。

なお、本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤケース１７は、単一の樹脂材料で形成されているが、このような態様に限定されず、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤと同様に、タイヤケース１７の各部位（例えば、サイド部１４、クラウン部１６、ビード部１２等）毎に異なる特徴を有する樹脂材料を用いてもよい。また、タイヤケース１７の各部位（例えば、サイド部１４、クラウン部１６、ビード部１２等）に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置し、該補強材でタイヤケース１７を補強してもよい。
本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤケース半体１７Ａが射出成形により成形されているが、これに限定されず、例えば、真空成形、圧空成形、メルトキャスティング等により成形されていてもよい。また、第一の実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤケース１７は、２つの部材（タイヤケース半体１７Ａ）を接合して形成されているが、これに限定されず、低融点金属を用いた溶融中子方式、割り中子方式、又はブロー成形によってタイヤケースを１つの部材としてもよく、３つ以上の部材を接合して形成されていてもよい。

本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０のビード部１２には、スチールコードからなる円環状のビードコア１８が埋設されている。ビードコア１８は、スチールコード以外に、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、又は硬質樹脂で形成されていてもよい。なお、ビードコア１８は、ビード部１２の剛性が確保され、リム２０との嵌合に問題なければ省略してもよい。
また、本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、ビード部１２のリム２０と接触する部分や、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分に、ゴムからなる円環状のシール層２４が形成されている。シール層２４は、タイヤケース１７（ビード部１２）とビードシート２１とが接触する部分にも形成されていてもよい。シール層２４の形成材料としてゴムを用いる場合には、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、ゴムのシール層２４は、タイヤケース１７を形成する樹脂材料のみでリム２０との間のシール性が確保できれば省略してもよい。

さらに、シール層２４は、タイヤケース１７を形成する樹脂材料よりもシール性に優れる他の熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマーを用いて形成されてもよい。このような他の熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン系樹脂、オレフィン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリエステル系樹脂等の樹脂や、これら樹脂とゴム若しくはエラストマーとのブレンド物等が挙げられる。また、熱可塑性エラストマーを用いることもでき、例えば、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、オレフィン系熱可塑性エラストマー、又はこれらエラストマー同士の組み合わせや、ゴムとのブレンド物等が挙げられる。

次に、図２を参照しながら、樹脂被覆コード２６について説明する。図２は、第一の実施形態に係るタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図であり、樹脂被覆コードがタイヤケースのクラウン部に埋設された状態を示す。
図２に示すように、本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、樹脂被覆コード２６は、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視で、その少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で螺旋状に巻回されている。そして、樹脂被覆コード２６のクラウン部１６に埋設された部分は、クラウン部１６（タイヤケース１７）を構成する樹脂材料と密着した状態となっている。図２におけるＬは、クラウン部１６（タイヤケース１７）に対する樹脂被覆コード２６のタイヤ回転軸方向への埋設深さを示す。本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、樹脂被覆コード２６のクラウン部１６に対する埋設深さＬは、樹脂被覆コード２６の直径Ｄの１／２である。

本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、樹脂被覆コード２６は、スチール繊維を撚ったスチールコード（補強金属コード部材）２７を芯として、そのスチールコード２７の外周が、酸変性オレフィン系樹脂を含有するホットメルト接着剤を含む接着層２５を介して、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む被覆用組成物で被覆された構造を有している。樹脂被覆コード２６のタイヤ径方向外周側には、ゴム製のトレッド３０が配置されている。また、トレッド３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターンが形成されている。

本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、スチール繊維を撚ったスチールコード２７の外周の全体を、酸変性オレフィン系樹脂を含有するホットメルト接着剤を含む接着層２５を介して、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む被覆用組成物で被覆した樹脂被覆コード２６が、同種のポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む樹脂材料で形成されているタイヤケース１７に、密着した状態で埋設されている。そのため、スチールコード２７を被覆する被覆用組成物２８とタイヤケース１７との接触面積が大きくなり、樹脂被覆コード２６とタイヤケース１７との接着耐久性が向上し、その結果、タイヤの耐久性が優れたものとなる。

なお、本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、樹脂被覆コード２６のクラウン部１６に対する埋設深さＬは、樹脂被覆コード２６の直径Ｄの１／２であるが、１／５以上であれば好ましく、１／２を超えることが特に好ましい。そして、樹脂被覆コード２６の全体がクラウン部１６に埋設されることが最も好ましい。樹脂被覆コード２６の埋設深さＬが、樹脂被覆コード２６の直径Ｄの１／２を超えると、樹脂被覆コード２６の寸法上、埋設部から飛び出し難くなる。そして、樹脂被覆コード２６の全体がクラウン部１６に埋設されると、表面（外周面）がフラットになり、樹脂被覆コード２６が埋設されたクラウン部１６上に部材が載置された場合であっても、樹脂被覆コード２６の周辺部に空気が入るのを抑制することができる。

スチールコード２７を被覆する被覆用組成物２８の層厚は、特に限定されるものではなく、平均層厚が０．２ｍｍ〜４．０ｍｍであることが好ましく、０．５ｍｍ〜３．０ｍｍであることが更に好ましく、０．５ｍｍ〜２．５ｍｍであることが特に好ましい。

また、本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、トレッド３０がゴムで形成されているが、ゴムの代わりに、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の熱可塑性樹脂材料で形成したトレッドを用いてもよい。

以下、本発明の第一の実施形態に係るタイヤの製造方法について説明する。
［タイヤケース成形工程］
まず、薄い金属の支持リングに支持されたタイヤケース半体同士を互いに向かい合わせる。次に、タイヤケース半体の突き当て部分の外周面と接するように、接合金型を設置する。ここで、上記接合金型は、タイヤケース半体の接合部（突き当て部分）周辺を所定の圧力で押圧するように構成されている（図示せず）。次に、タイヤケース半体の接合部周辺を、タイヤケースを形成する熱可塑性樹脂材料（本実施形態では、ポリアミド系熱可塑性エラストマー）の融点（又は軟化点）以上で押圧する。タイヤケース半体の接合部が接合金型によって加熱・加圧されると、上記接合部が溶融し、タイヤケース半体同士が融着し、これら部材が一体となってタイヤケース１７が形成される。

［樹脂被覆コード成形工程］
次に、樹脂被覆コード成形工程について説明する。リールからスチールコード２７を巻出し、その表面を洗浄する。次に、スチールコードの外周を、押出機から押し出したホットメルト接着剤（本実施形態では、酸変性オレフィン系樹脂を含有するホットメルト接着剤）で被覆する。そして、接着剤層が形成されたスチールコードの外周を、押出機から押し出した被覆用組成物（本実施形態では、ポリアミド系熱可塑性エラストマー）で被覆することで、スチールコード２７の外周がホットメルト接着剤を含む接着層を介して被覆用組成物２８で被覆された樹脂被覆コード２６を形成する。そして、形成された樹脂被覆コード２６をリール５８に巻き取る。

［樹脂被覆コード巻回工程］
次に、図３を参照しながら、樹脂被覆コード巻回工程について説明する。図３は、樹脂被覆コード加熱装置及びローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に樹脂被覆コードを設置する動作を説明するための説明図である。図３において、樹脂被覆コード供給装置５６は、樹脂被覆コード２６を巻き付けたリール５８と、リール５８のコード搬送方向下流側に配置された、樹脂被覆コード加熱装置５９と、樹脂被覆コード２６の搬送方向下流側に配置された第１のローラ６０と、第１のローラ６０をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第１のシリンダ装置６２と、第１のローラ６０の樹脂被覆コード２６の搬送方向下流側に配置される第２のローラ６４と、及び第２のローラ６４をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第２のシリンダ装置６６と、を備えている。第２のローラ６４は、金属製の冷却用ローラとして利用することができる。また、第１のローラ６０又は第２のローラ６４の表面は、溶融又は軟化した樹脂材料の付着を抑制するために、フッ素樹脂（本実施形態では、テフロン（登録商標））でコーティングされている。以上により、加熱された樹脂被覆コードはケース樹脂に強固に一体化される。

樹脂被覆コード加熱装置５９は、熱風を生じさせるヒーター７０及びファン７２を備えている。また、樹脂被覆コード加熱装置５９は、内部に熱風が供給される、内部空間を樹脂被覆コード２６が通過する加熱ボックス７４と、加熱された樹脂被覆コード２６を排出する排出口７６とを備えている。

本工程では、まず、樹脂被覆コード加熱装置５９のヒーター７０の温度を上昇させ、ヒーター７０で加熱された周囲の空気をファン７２の回転によって生じる風によって加熱ボックス７４へ送る。次に、リール５８から巻き出した樹脂被覆コード２６を、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス７４内へ送り、加熱（例えば、樹脂被覆コード２６の温度を１００℃〜２５０℃程度に加熱）する。加熱された樹脂被覆コード２６は、排出口７６を通り、図３の矢印Ｒ方向に回転するタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に、一定のテンションをもって螺旋状に巻きつけられる。ここで、加熱された樹脂被覆コード２６の被覆樹脂がクラウン部１６の外周面に接触すると、接触部分の樹脂材料が溶融又は軟化し、タイヤケース樹脂と溶融接合してクラウン部１６の外周面に一体化される。このとき、樹脂被覆コードは隣接する樹脂被覆コードとも溶融接合される為、隙間のない状態で巻回される。これにより、樹脂被覆コード２６を埋設した部分へのエア入りが抑制される。

樹脂被覆コード２６の埋設深さＬは、樹脂被覆コード２６の加熱温度、樹脂被覆コード２６に作用させるテンション、及び第１のローラ６０による押圧力等によって調整することができる。そして、本実施形態では、樹脂被覆コード２６の埋設深さＬが、樹脂被覆コード２６の直径Ｄの１／５以上となるように設定されている。

次に、タイヤケース１７の外周面に加硫済みの帯状のトレッド３０を１周分巻き付けてタイヤケース１７の外周面にトレッド３０を、接着剤等を用いて接着する。なお、トレッド３０には、例えば、従来知られている更生タイヤに用いられるプレキュアトレッドを用いることができる。本工程は、更生タイヤの台タイヤの外周面にプレキュアトレッドを接着する工程と同様の工程である。
そして、タイヤケース１７のビード部１２に、加硫済みのゴムからなるシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ１０の完成となる。

（作用）
本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、ポリアミド系熱可塑性エラストマーで形成されたタイヤケース１７の外周面に、スチールコード２７を芯とし、このスチールコード２７を、酸変性オレフィン系樹脂を含有するホットメルト接着剤を含む接着層２５を介して、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む被覆用組成物２８で被覆した樹脂被覆コード２６が巻回されている。
被覆用組成物２８に含まれる熱可塑性材料は、タイヤケース１７を形成する樹脂材料と同種のポリアミド系熱可塑性エラストマーであるため、被覆用組成物２８とタイヤケース１７とは接着性が高い。また、接着層２５に含まれる酸変性オレフィン系樹脂を含有するホットメルト接着剤は、スチールコード２７、及びポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む被覆用組成物２８との接着性が高い。このように、樹脂被覆コード２６がタイヤケース１７を形成する樹脂材料と同種のポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む被覆用組成物２８で被覆されていると、異種の樹脂材料を用いる場合と比較して、樹脂被覆コード２６とタイヤケースとの硬さの差が小さくなる。そのため、樹脂被覆コード２６をタイヤケース１７に十分に密着・固定することができる。
さらに、本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、スチールコード２７を、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む被覆用組成物２８で直接被覆するのではなく、スチールコード２７及び被覆用組成物２８の両方に対して高い接着性を示す酸変性オレフィン系樹脂を含有するホットメルト接着剤を含む接着層２５を介している。そのため、スチールコード２７は、被覆用組成物２８に対して優れた引き抜き耐性を示す。その結果、タイヤ製造時に気泡が残存するのを効果的に防止することができ、走行時に補強金属コード部材が動くことを効果的に抑制することができる。

また、本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、樹脂材料で形成されたタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に、上記樹脂材料よりも剛性が高い樹脂被覆コード２６が周方向へ螺旋状に巻回されているので、耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ１０の周方向剛性が向上する。なお、タイヤ１０の周方向剛性が向上すると、熱可塑性の樹脂材料で形成されたタイヤケース１７のクリープが防止される。

さらに、本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、樹脂被覆コード２６の少なくとも一部が、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視（図１Ａに示される断面）で、樹脂材料で形成されたタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に埋設され、且つ、樹脂材料に密着しているので、製造時のエア入りが抑制され、走行時の入力等によって樹脂被覆コード２６が動くことが抑制される。その結果、樹脂被覆コード２６、タイヤケース１７、及びトレッド３０における剥離等の発生が抑制され、タイヤ１０の耐久性が向上する。

そして、本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、図２に示すように、樹脂被覆コード２６の埋設深さＬが直径Ｄの１／５以上となっているので、製造時のエア入りが効果的に抑制され、走行時の入力等によって樹脂被覆コード２６が動くことが更に抑制される。

また、本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０では、ビード部１２に金属材料からなる環状のビードコア１８が埋設されているので、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リム２０に対してタイヤケース１７、すなわちタイヤ１０が強固に保持される。

なお、本発明の第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、接合金型を用いてタイヤケース半体１７Ａの接合部を加熱したが、本発明はこれに限定されず、例えば、別に設けた高周波加熱機等によって上記接合部を加熱したり、予め熱風や赤外線の照射等によって軟化又は溶融させ、接合金型によって加圧したりして、タイヤケース半体１７Ａを接合させてもよい。

本発明の第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、樹脂被覆コード供給装置５６は、第１のローラ６０及び第２のローラ６４の２つのローラを有しているが、本発明はこれに限定されず、何れか一方のローラのみ（即ち、ローラ１個）を有していてもよい。

本発明の第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、樹脂被覆コード２６を加熱し、加熱した樹脂被覆コード２６が接触する部分のタイヤケース１７の表面を溶融又は軟化させる態様としたが、本発明はこの態様に限定されず、樹脂被覆コード２６を加熱せずに熱風生成装置を用い、樹脂被覆コード２６が埋設されるクラウン部１６の外周面を加熱した後、樹脂被覆コード２６をクラウン部１６に埋設するようにしてもよい。
また、本発明の第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、樹脂被覆コード加熱装置５９の熱源をヒーター及びファンとする態様としたが、本発明はこの態様に限定されず、樹脂被覆コード２６を輻射熱（例えば、赤外線等）で直接加熱する態様としてもよい。

さらに、本発明の第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、樹脂被覆コード２６を埋設した熱可塑性の樹脂材料が溶融又は軟化した部分を、金属製の第２のローラ６４で強制的に冷却する態様としたが、本発明はこの態様に限定されず、熱可塑性の樹脂材料が溶融又は軟化した部分に冷風を直接吹きかけて、熱可塑性の樹脂材料の溶融又は軟化した部分を強制的に冷却固化する態様としてもよい。
樹脂被覆コード２６は、螺旋巻きすることが製造上は容易であるが、幅方向で樹脂被覆コード２６を不連続に配置する方法等も考えられる。

本発明の第一の実施形態に係るタイヤ１０は、ビード部１２をリム２０に装着することでタイヤ１０とリム２０との間で空気室を形成する、いわゆるチューブレスタイヤであるが、本発明はこの態様に限定されず、完全なチューブ形状であってもよい。

［第二の実施形態］
次に、図４を参照しながら、本発明の第二の実施形態に係るタイヤについて説明する。図４は、本発明の第二の実施形態に係るタイヤのタイヤケースのクラウン部上に、補強金属コード部材が埋設された補強コード被覆層を有する態様を示す、タイヤ回転軸に沿った断面図である。
図４に示すように、本発明の第二の実施形態に係るタイヤは、タイヤケースのクラウン部１６の表面にスチールコード２７（補強金属コード部材）が埋設された補強コード被覆層２９を有し、補強コード被覆層２９上にトレッド３０が配置されている。本発明の第二の実施形態に係るタイヤは、上記の点以外は第一の実施形態と同様の構成を有し、上記第一の実施形態と同様の構成については同様の番号を付している。

本発明の第二の実施形態に係るタイヤでは、タイヤケース１７は、上述の第一の実施形態と同様に、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを用いて形成されている。
図４に示すように、本発明の第二の実施形態に係るタイヤには、クラウン部１６に、タイヤケース１７の周方向に巻回されたスチールコード２７が埋設された補強コード被覆層２９が設けられている。ここで、スチールコード２７は、その一部が接着層２５を介してタイヤケース１７のクラウン部１６の表面に埋設されている。補強コード被覆層２９は、少なくともポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む被覆用組成物（上記第一の実施形態における被覆用組成物２８と同様の被覆用組成物）を用いて形成されている。また、接着層２５は、酸変性オレフィン系樹脂を含有するホットメルト接着剤（上記第一の実施形態と同様のホットメルト接着剤）を用いて形成されている。

補強コード被覆層２９の層厚は、特に限定されるものではなく、耐久性及びタイヤケース１７及びトレッド３０との接着性を考慮すると、平均層厚がおおよそ０．２ｍｍ〜４．０ｍｍであることが好ましく、０．５ｍｍ〜３．０ｍｍであることが更に好ましく、０．５ｍｍ〜２．５ｍｍであることが特に好ましい。

また、補強コード被覆層２９の弾性率は、タイヤケース１７を形成する樹脂材料の弾性率よりも高く、スチールコード２７の弾性率よりも低い範囲内に設定することが好ましい。また、補強コード被覆層２９の弾性率がタイヤケース１７を形成する熱可塑性の樹脂材料の弾性率の２０倍以下である場合には、クラウン部が硬くなり過ぎず、リム組み性が容易になる。

以下、本発明の第二の実施形態に係るタイヤの製造方法について説明する。
［骨格形成工程］
まず、上述の第一の実施形態と同様にして、タイヤケース半体１７Ａを形成し、これを接合金型によって加熱・押圧し、タイヤケース１７を形成する。

［補強金属コード部材巻回工程］
本発明の第二の実施形態に係るタイヤの製造装置は、上述の第一の実施形態と同様であり、上述の第一の実施形態の図３に示す樹脂被覆コード供給装置５６におけるリール５８には、スチールコード２７を巻き付けたものが用いられる。次いで、リール５８に巻き付けられたスチールコード２７は、第一の実施形態と同様にして、タイヤケース１７の外周面にその一部が埋設されながら、タイヤケース１７の外周面に沿って巻回される。本発明の第二の実施形態に係るタイヤの製造方法では、後述のように、補強コード被覆層２９を形成した後、該層に接着層２５を介してスチールコード２７を埋設させることで、スチールコード２７の外周表面に少なくともポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む被覆用組成物を被覆させる。
このため、本発明の第二の実施形態に係るタイヤの製造方法では、スチールコード２７のクラウン部１６に対する埋設深さＬは、スチールコード２７の直径Ｄ２の１／５以下となるように設定することが好ましい。

［積層工程］
次に、スチールコード２７を埋設させたタイヤケース１７の外周面に、上記被覆用組成物を、溶融押出機等（図示せず）を用いて塗布し、補強コード被覆層２９を形成する。
形成した補強コード被覆層２９上に、未加硫状態のクッションゴムを１周分巻き付け、そのクッションゴムの上に、例えば、ゴムセメント組成物等の接合剤を塗布し、その上に加硫済み又は半加硫状態のトレッドゴムを１周分巻き付けて、生タイヤケース状態とする。

次に、生タイヤケース状態のタイヤケース１７の外周面に、加硫済みの帯状のトレッド３０を１周分巻き付ける。トレッド３０は、接着剤等を用いて、タイヤケース１７の外周面に接着する。なお、トレッド３０には、例えば、従来知られている更生タイヤに用いられるプレキュアトレッドを用いることができる。本工程は、更生タイヤの台タイヤの外周面にプレキュアトレッドを接着する工程と同様の工程である。
そして、タイヤケース１７のビード部１２に、加硫済みのゴムからなるシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、本発明の第二の実施形態に係るタイヤの完成となる。

（作用）
本発明の第二の実施形態に係るタイヤでは、第一の実施形態に係るタイヤの効果に加えて、タイヤケース１７の外周面上に補強コード被覆層２９を設けているので、スチールコード２７を更に強固にタイヤケース１７上に固定することができるという効果を奏する。

また、本発明の第二の実施形態に係るタイヤにおいても、第一の実施形態と同様に、スチールコード２７をクラウン部１６へ螺旋状に巻回する構成としたが、本発明はこれに限らず、スチールコード２７が幅方向で不連続となるように巻回してもよい。

以上、実施形態を挙げて本発明を説明したが、これらの実施形態は一例であり、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲内において、種々変更を加えて実施することができる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

以下、本発明により、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらの記載に何ら制限を受けるものではない。

［実施例１］
上述の樹脂被覆コード成形工程に従い、平均直径φ１．１５ｍｍのマルチフィラメント（φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）を撚った撚り線）に、２４０℃で加熱溶融させた表１に記載のホットメルト接着剤Ａ−１を、平均層厚が１００μｍとなるように付着させた後、押出機にて押し出した樹脂Ｎ−１で被覆し、冷却することにより、マルチフィラメントの外周がホットメルト接着剤Ａ−１を含む接着層を介して被覆用組成物Ｎ−１で被覆された補強金属コードを得た。
得られた補強金属コードを用いて、上述の第一の実施形態と同様の方法により、タイヤを形成した。タイヤ骨格体の形成材料には、表１に記載のＮ−１を用いた。

［実施例２〜１１、及び１５］
実施例１において、ホットメルト接着剤Ａ−１を、表１に記載のホットメルト接着剤に変更した以外は実施例１と同様にして、補強金属コード及びタイヤを作製した。

［実施例１２］
実施例１において、被覆用組成物Ｎ−１を、表１に記載の被覆用組成物に変更した以外は実施例１と同様にして、補強金属コード及びタイヤを作製した。

［実施例１３及び１４］
実施例１において、ホットメルト接着剤Ａ−１及び被覆用組成物Ｎ−１を、表１に記載のホットメルト接着剤及び被覆用組成物に変更した以外は実施例１と同様にして、補強金属コード及びタイヤを作製した。

［実施例１６］
上述の樹脂被覆コード成形工程に従い、平均直径φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）に、２４０℃で加熱溶融させた表１に記載のホットメルト接着剤Ａ−６を、平均層厚が１００μｍとなるように付着させた後、押出機にて押し出した樹脂Ｎ−１で被覆し、冷却することにより、モノフィラメントの外周が、ホットメルト接着剤Ａ−６を含む接着層を介して被覆用組成物Ｎ−１で被覆された補強金属コードを得た。
得られた補強金属コードを用いて、上述の第一の実施形態と同様の方法により、タイヤを形成した。タイヤ骨格体の形成材料には、表１に記載のＮ−１を用いた。

［比較例１］
実施例１において、接着層を介在させずに、マルチフィラメントの外周を被覆用組成物Ｎ−１で被覆した以外は実施例１と同様にして、補強金属コード及びタイヤを作製した。

［比較例２］
実施例１において、マルチフィラメントの外周面を有機メッキ処理した以外は実施例１と同様にして、補強金属コード及びタイヤを作製した。

［比較例３］
上述の樹脂被覆コード成形工程に従い、平均直径φ１．１５ｍｍのマルチフィラメント（φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）を撚った撚り線）に、表１に記載の溶剤系接着剤Ｂ−１を塗布した後、乾燥炉で７０℃にて１分間乾燥させて、マルチフィラメントの外周面に平均層厚１０μｍの接着層を形成した。次いで、接着層が形成されたマルチフィラメントの外周を、押出機にて押し出した樹脂Ｎ−１で被覆し、冷却することにより、マルチフィラメントの外周が、溶剤系接着剤Ｂ−１を含む接着層を介して被覆用組成物Ｎ−１で被覆された補強金属コードを得た。
得られた補強金属コードを用いて、上述の第一の実施形態と同様の方法により、タイヤを形成した。タイヤ骨格体の形成材料には、表１に記載のＮ−１を用いた。

［比較例４］
上述の樹脂被覆コード成形工程に従い、平均直径φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）に、表１に記載の溶剤系接着剤Ｂ−１を塗布した後、乾燥炉で７０℃にて１分間乾燥させて、モノフィラメントの外周面に平均層厚１０μｍの接着層を形成した。次いで、接着層が形成されたモノフィラメントの外周を、押出機にて押し出した樹脂Ｐ−２で被覆し、冷却することにより、モノフィラメントの外周が、溶剤系接着剤Ｂ−１を含む接着層を介して被覆用組成物Ｐ−２で被覆された補強金属コードを得た。
次いで、得られた補強金属コードを成型用のドラムに巻回し、巻回後に周上の１か所で切り離すことで、タイヤ補強用のシート状ベルトを作製した。
作製したシート状ベルトを生タイヤケースに１周分巻きつけ、加硫を行うことで、加硫済タイヤケースを形成した。次いで、上述の第一の実施形態の方法を用いてトレッドを配置し、タイヤを作成した。なお、タイヤ骨格体には、従来のゴム製タイヤ骨格体材料（ゴムＸ）を用いた。

［比較例５］
上述の樹脂被覆コード成形工程に従い、平均直径φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）に、表１に記載の溶剤系接着剤Ｂ−１を塗布した後、乾燥炉で７０℃にて１分間乾燥させて、モノフィラメントの外周面に平均層厚１０μｍの接着層を形成した。次いで、接着層が形成されたモノフィラメントの外周を、押出機にて押し出した樹脂Ｐ−２で被覆し、冷却することにより、モノフィラメントの外周が、溶剤系接着剤Ｂ−１を含む接着層を介して被覆用組成物Ｐ−２で被覆された補強金属コードを得た。
得られた補強金属コードを生タイヤケースに巻回した後に、加硫を行うことで、加硫済タイヤケースを形成した。次いで、上述の第一の実施形態の方法を用いてトレッドを配置し、タイヤを作成した。なお、タイヤ骨格体には、従来のゴム製タイヤ骨格体材料（ゴムＸ）を用いた。

［比較例６］
上述の樹脂被覆コード成形工程に従い、平均直径φ１．１５ｍｍのマルチフィラメント（φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）を撚った撚り線）に、２４０℃で加熱溶融させた表１に記載のホットメルト接着剤Ａ−６を、平均層厚が１００μｍとなるように付着させた後、押出機にて押し出した樹脂Ｎ−１で被覆し、冷却することにより、マルチフィラメントの外周がホットメルト接着剤Ａ−６を含む接着層を介して被覆用組成物Ｎ−１で被覆された補強金属コードを得た。
得られた補強金属コードを、上述の第一の実施形態の方法を用いて成型用のドラムに巻回し、巻回後に周上の１か所で切り離すことで、タイヤ補強用のシート状ベルトを作製した。
その後、作製したシート状ベルトを、１００℃〜２５０℃に加熱しながらタイヤ骨格体に１周分巻きつけることにより、タイヤを形成した。タイヤ骨格体の形成材料には、表１に記載のＮ−１を用いた。

［比較例７］
上述の樹脂被覆コード成形工程に従い、平均直径φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）に、２４０℃で加熱溶融させた表１に記載のホットメルト接着剤Ａ−６を、平均層厚が１００μｍとなるように付着させた後、押出機にて押し出した樹脂Ｐ−２で被覆し、冷却することにより、モノフィラメントの外周が、ホットメルト接着剤Ａ−６を含む接着層を介して被覆用組成物Ｐ−２で被覆された補強金属コードを得た。
次いで、得られた補強金属コードを成型用のドラムに巻回し、巻回後に周上の１か所で切り離すことで、タイヤ補強用のシート状ベルトを作製した。
作製したシート状ベルトを生タイヤケースに１周分巻きつけ、加硫を行うことで、加硫済タイヤケースを形成した。次いで、上述の第一の実施形態の方法を用いてトレッドを配置し、タイヤを作成した。なお、タイヤ骨格体には、従来のゴム製タイヤ骨格体材料（ゴムＸ）を用いた。

＜評価＞
１．引き抜き試験
［実施例１〜１５、及び比較例６］
引き抜き試験は、以下に示す手順にて行なった。
上述の樹脂被覆コード成形工程に従い、平均直径φ１．１５ｍｍのマルチフィラメント（φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）を撚った撚り線）の外周面に、加熱溶融させた表１に記載のホットメルト接着剤を付着させて、平均層厚１００μｍの接着層を形成した。次いで、この接着層が形成されたマルチフィラメントを、φ１０ｍｍ、長さ６０ｍｍの円柱状キャビチィーを有する金型の中心にセットし、表１に記載の被覆材料（被覆用組成物）を充填して射出成形を行なった。そして、得られた補強金属コードを含む円柱状樹脂物から、島津製作所（株）製のオートグラフ「ＡＧ−５ＫＮＫ」を用いて、引張速度５０ｍｍ／ｍｉｎで、マルチフィラメントを引き抜き、引き抜きの際の引抜力（単位：Ｎ）を測定した。結果を表１に示す。なお、引抜力の測定値が大きいほど補強金属コード部材の引き抜き耐性が優れていることを示す。

［実施例１６及び比較例７］
上述の樹脂被覆コード成形工程に従い、平均直径φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）の外周面に、加熱溶融させた表１に記載のホットメルト接着剤を付着させて、平均層厚１００μｍの接着層を形成した。次いで、この接着層が形成されたモノフィラメントを、φ１０ｍｍ、長さ６０ｍｍの円柱状キャビチィーを有する金型の中心にセットし、表１に記載の被覆材料（被覆用組成物）を充填して射出成形を行なった。そして、得られた補強金属コードを含む円柱状樹脂物から、島津製作所（株）製のオートグラフ「ＡＧ−５ＫＮＫ」を用いて、引張速度５０ｍｍ／ｍｉｎで、モノフィラメントを引き抜き、引き抜きの際の引抜力（単位：Ｎ）を測定した。結果を表１に示す。

［比較例１］
平均直径φ１．１５ｍｍのマルチフィラメント（φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）を撚った撚り線）を、φ１０ｍｍ、長さ６０ｍｍの円柱状キャビチィーを有する金型の中心にセットし、表１に記載の被覆材料（被覆用組成物）を充填して射出成形を行なった。そして、得られた円柱状樹脂物から、島津製作所（株）製のオートグラフ「ＡＧ−５ＫＮＫ」を用いて、引張速度５０ｍｍ／ｍｉｎで、マルチフィラメントを引き抜き、引き抜きの際の引抜力（単位：Ｎ）を測定した。結果を表１に示す。

［比較例２］
平均直径φ１．１５ｍｍのマルチフィラメント（φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）を撚った撚り線）の外周面を有機メッキ処理した後、φ１０ｍｍ、長さ６０ｍｍの円柱状キャビチィーを有する金型の中心にセットし、表１に記載の被覆材料（被覆用組成物）を充填して射出成形を行なった。そして、得られた円柱状樹脂物から、島津製作所（株）製のオートグラフ「ＡＧ−５ＫＮＫ」を用いて、引張速度５０ｍｍ／ｍｉｎで、外周面を有機メッキ処理したマルチフィラメントを引き抜き、引き抜きの際の引抜力（単位：Ｎ）を測定した。結果を表１に示す。

［比較例３］
上述の樹脂被覆コード成形工程に従い、平均直径φ１．１５ｍｍのマルチフィラメント（φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）を撚った撚り線）に、表１に記載の溶剤系接着剤を塗布した後、乾燥炉で７０℃にて１分間乾燥させ、マルチフィラメントの外周面に平均層厚１０μｍの接着層を形成した。次いで、この接着層が形成されたマルチフィラメントを、φ１０ｍｍ、長さ６０ｍｍの円柱状キャビチィーを有する金型の中心にセットし、表１に記載の被覆材料（被覆用組成物）を充填して射出成形を行なった。そして、得られた補強金属コードを含む円柱状樹脂物から、島津製作所（株）製のオートグラフ「ＡＧ−５ＫＮＫ」を用いて、引張速度５０ｍｍ／ｍｉｎで、マルチフィラメントを引き抜き、引き抜きの際の引抜力（単位：Ｎ）を測定した。

［比較例４、５］
上述の樹脂被覆コード成形工程に従い、平均直径φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）に、表１に記載の溶剤系接着剤を塗布した後、乾燥炉で７０℃にて１分間乾燥させ、モノフィラメントの外周面に平均層厚１０μｍの接着層を形成した。次いで、この接着層が形成されたモノフィラメントを、φ１０ｍｍ、長さ６０ｍｍの円柱状キャビチィーを有する金型の中心にセットし、表１に記載の被覆材料（被覆用組成物）を充填して射出成形を行なった。そして、得られた補強金属コードを含む円柱状樹脂物から、島津製作所（株）製のオートグラフ「ＡＧ−５ＫＮＫ」を用いて、引張速度５０ｍｍ／ｍｉｎで、モノフィラメントを引き抜き、引き抜きの際の引抜力（単位：Ｎ）を測定した。

２．水圧強度試験
水圧強度試験には、上述の実施例及び上述の比較例にて形成したタイヤを用いた。タイヤをリムサイズ１３×４．５Ｊのリムに装着した後、水を供給し、内圧を上げ続けた。そして、タイヤが破壊した時の圧力を計測し、下記の評価基準に従って評価を行なった。結果を表１に示す。なお、破壊時の圧力が高いほどタイヤの耐久性が優れていることを示し、［Ａ］及び［Ｂ］に分類されるものであれば実用上好ましいと言える。
−評価基準−
Ａ：破壊時の圧力は１８００ｋＰａ以上であった。
Ｂ：破壊時の圧力は１５００ｋＰａ以上、１８００未満であった。
Ｃ：破壊時の圧力は１２００ｋＰａ以上、１５００未満であった。
Ｄ：破壊時の圧力は１２００ｋＰａ未満であった。

３．耐久ドラム試験
耐久ドラム試験には、上述の実施例及び上述の比較例にて形成したタイヤを用いた。タイヤを２５±２℃の室内で内圧３．０ｋｇ／ｃｍ^２に調整した後、２４時間放置した。その後、空気圧の再調整を行ない、ＪＩＳ荷重の２倍荷重をタイヤに負荷して、直径約３ｍのドラム上で、速度６０ｋｍ／ｈにて最大２万ｋｍ走行させた。そして、タイヤが故障するまでに走行した距離を計測し、下記の評価基準に従って評価を行なった。結果を表１に示す。なお、走行距離が長いほどタイヤの耐久性が優れていることを示し、［Ａ］及び［Ｂ］に分類されるものであれば実用上好ましいと言える。
−評価基準−
Ａ：２万ｋｍ完走した。
Ｂ：走行距離は１万５０００ｋｍ以上、２万ｋｍ未満であった。
Ｃ：走行距離は１万ｋｍ以上、１万５０００ｋｍ未満であった。
Ｄ：走行距離は１万ｋｍ未満であった。

※表中の成分は、次のとおりである。
・Ａ−１：三井化学（株）製の「アドマーＱＥ−０６０」（マレイン酸変性オレフィン系樹脂（ポリプロピレン樹脂）、融点：１４３℃）
・Ａ−２：三井化学（株）製の「アドマーＱＦ−５００」（マレイン酸変性オレフィン系樹脂（ポリプロピレン樹脂）、融点：１６５℃）
・Ａ−３：三井化学（株）製の「アドマーＱＦ−５５１」（マレイン酸変性オレフィン系樹脂（ポリプロピレン樹脂）、融点：１３５℃）
・Ａ−４：三菱化学（株）製の「モディックＰ５０２」（マレイン酸変性オレフィン系樹脂（ポリプロピレン樹脂）、融点：１６８℃）
・Ａ−５：三菱化学（株）製の「モディックＰ５５３Ａ」（マレイン酸変性オレフィン系樹脂（ポリプロピレン樹脂）、融点：１２３℃）
・Ａ−６：三菱化学（株）製の「モディックＰ５５５」（マレイン酸変性オレフィン系樹脂（ポリプロピレン樹脂）、融点：１６８℃）
・Ａ−７：三菱化学（株）製の「モディックＨ５０３」（マレイン酸変性オレフィン系樹脂（ポリエチレン樹脂）、融点：１２３℃）
・Ａ−８：特殊樹脂Ｖ（エチレン−酢酸ビニル共重合体、融点：１２３℃）
・Ａ−９：（株）クラレ製の「Ｆ−１０１Ｂ」（エチレン−酢酸ビニル共重合体、融点：１８３℃）
・Ａ−１０：特殊樹脂Ｂ（エチレン−アクリル酸エチル共重合体、融点：１０５℃）
・Ａ−１１：東亜合成（株）製の「アロンメルト ＰＥＳシリーズ」（ポリエステル系樹脂、融点：１２０℃）
・Ａ−１２：（株）東洋化学研究所製の「メタロックＢ」（合成ゴム系接着剤）
・Ｂ−１：（株）東洋化学研究所製の「メタロックＰＨ-３７」（エポキシ系接着剤）
・Ｎ−１：宇部興産（株）製の「ＵＢＥＳＴＡ ＸＰＡ９０５５Ｘ１」（ポリアミド系熱可塑性エラストマー）
・Ｐ−１：東レ・デュポン（株）製の「ハイトレル５５５７」（ポリエステル系熱可塑性エラストマー）
・Ｐ−２： 表２記載の組成物
・Ｐ−３：宇部興産（株）製の「３０２４Ｕ」（アミド系熱可塑性樹脂）

表１に示すように、実施例のタイヤにおける補強金属コードは、比較例のタイヤにおける補強金属コードに比して、引き抜き耐性が高かった。また、この引き抜き耐性が高い補強金属コードをタイヤ骨格体の外周部に巻回したタイヤは、比較例のタイヤに比して、耐久性に優れることがわかった。

日本出願２０１３−０９２９２１の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
本明細書に記載された全ての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的に、かつ、個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims (8)

1. 樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体と、該タイヤ骨格体の外周部に巻回される補強金属コード部材と、を有し、
   前記補強金属コード部材の少なくとも一部が、ホットメルト接着剤を含む接着層を介して、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーから選ばれる少なくとも１種の熱可塑性材料を含む被覆用組成物で被覆されているタイヤ。
2. 前記ホットメルト接着剤が、酸変性オレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂、エチレン−アクリル酸エチル共重合体、及びエチレン−酢酸ビニル共重合体から選ばれる少なくとも１種を含む請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記被覆用組成物に含まれる前記熱可塑性材料が、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、オレフィン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、及びオレフィン系熱可塑性エラストマーから選ばれる少なくとも１種である請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記被覆用組成物に含まれる前記熱可塑性材料が、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、及びオレフィン系熱可塑性エラストマーから選ばれる少なくとも１種である請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記ホットメルト接着剤が、酸変性オレフィン系樹脂を含む請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記タイヤ骨格体を形成する前記樹脂材料が、ポリアミド系熱可塑性エラストマーである請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記タイヤ骨格体を形成する前記樹脂材料と、前記被覆用組成物に含まれる前記熱可塑性材料と、が同種の熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマーである請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記接着層の厚みが、５μｍ〜２００μｍの範囲内である請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載のタイヤ。