JPWO2014068718A1 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とを実行可能な車両であって、これらの惰性走行から通常走行に復帰する際の、再加速性と復帰時に生じるショック抑制とを両立できる車両の走行制御装置を提供する。ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰する際は、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する場合に比べて、エンジン（１２）の気筒内に吸入される混合気を多くすることで、エンジン回転速度Ｎｅを気筒休止惰性走行に比べて速やかに上昇させることができ、クラッチＣ１を早期に接続させて通常走行に復帰した際の再加速性を向上させることができる。また、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する際には、復帰時に気筒内に吸入される混合気量がニュートラル惰性走行からの復帰と比べて少なくなるため、エンジン（１２）の燃焼に伴うエンジン振動は小さくなり、復帰時のショックも抑制される。

Description

本発明は、車両の走行制御装置に係り、特に、惰性走行から通常走行に復帰するときの再加速性向上とショック抑制に関するものである。

エンジンと車輪との間の動力伝達経路を連結したままそのエンジンの被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行するエンジンブレーキ走行に対して、走行距離を延ばして燃費の向上に寄与するために、そのエンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させて走行する惰性走行が考えられている。特許文献１に記載の装置はその一例で、例えばエンジンと車輪との間の動力伝達経路を遮断した状態で走行するニュートラル惰性走行を行うことでエンジンブレーキをなくし、走行距離を延ばして燃費の向上に寄与する制御装置が記載されている。また、特許文献１には記載されていないが、エンジンブレーキ力を低下させて走行距離を伸ばして燃費の向上に寄与する他の方法として、エンジンと車輪との間の動力伝達経路を連結したままで、エンジンの少なくとも一部の気筒を休止して走行する気筒休止惰性走行が知られている。このように一部の気筒を休止させることで、ピストンが被駆動回転させられる際に発生するポンピングロスが低減されてエンジンブレーキ力が低下する。

特開２００２−２２７８８５号公報

ところで、特許文献１において、ニュートラル惰性走行中に復帰条件を満たすと通常走行に復帰することが記載されているが、その復帰時の制御について、先ずエンジンの回転速度を上昇させ、エンジンと車輪との間の動力伝達経路に設けられているクラッチの前後の回転速度差が小さくなったところでクラッチを接続することが記載されている。ニュートラル惰性走行は、エンジンと車輪との間の動力伝達経路が切り離されるため、エンジンと車輪との間を断続するクラッチの回転要素間に回転速度差が生じている。そのため、ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰して再加速を行う際には、エンジンの回転速度を上昇させてクラッチの回転速度差を小さくした状態でクラッチを接続することで、通常走行に復帰する際に生じるショックを抑制している。一方、前述した気筒休止惰性走行では、エンジンと車輪との間の動力伝達経路を断続するクラッチが連結されたままとなっている。すなわち、クラッチには回転速度差は生じていない。そのため、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する際には、エンジンへの燃料噴射を再開することで通常走行に復帰して再加速を行うことができる。

上記のように、ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰する場合と、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する場合とでは、その復帰制御方法が異なっており、ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰する場合は、エンジン回転速度を引き上げてクラッチを同期させてからクラッチを連結する必要があり、前記気筒休止惰性走行から復帰する場合に比べてレスポンス（応答性）が悪くなる。一方、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する場合では、その復帰前からすでにエンジンと車輪とが連結されているため、復帰時に発生するエンジンの振動が車輪に連結されてショックが発生しやすい。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とを実行可能な車両であって、これらの惰性走行から通常走行に復帰する際の、再加速性と復帰時に生じるショック抑制とを両立できる車両の走行制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)複数の気筒を有するエンジンと、そのエンジンと車輪との間の動力伝達経路を断続するクラッチと、前記エンジンの前記気筒内へ吸入される吸入空気量を可変とする可変機構とを、備え、(b)前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達して走行する通常走行と、(c)前記エンジンと前記車輪との間の動力伝達経路を遮断して走行するニュートラル惰性走行と、(d)前記エンジンと前記車輪との間の動力伝達経路を連結した状態で、該エンジンの少なくとも一部の気筒を休止して走行する気筒休止惰性走行と、を行う車両の走行制御装置において、(e)前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行に復帰する際は、前記気筒休止惰性走行から前記通常走行に復帰する場合に比べて、前記気筒内へ吸入される吸入空気量を多くすることを特徴とする。

このようにすれば、ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰する際には、気筒休止惰性走行に比べて吸入空気量が多くなるので、ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰する際には、気筒内に吸入される新気量（混合気量）が気筒休止惰性走行に比べて多くなる。従って、エンジン回転速度を気筒休止惰性走行に比べて速やかに上昇させることができ、クラッチの回転要素間の回転速度差を短時間で小さくすることができるため、クラッチを早期に接続させて通常走行に復帰した際の再加速性を向上させることができる。また、エンジン回転速度を上昇させる際には、エンジンと車輪の間の動力伝達経路が遮断されているので、気筒内に吸入される新気量が増加することで気筒内の燃焼圧力が高くなって始動時のエンジン振動が大きくなっても車輪には伝達されず、ショックも生じない。一方、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する際には、復帰時に気筒内に吸入される新気量がニュートラル惰性走行からの復帰と比べて少なくなるため、エンジンの燃焼に伴うエンジン振動は小さくなり、復帰時のショックも抑制される。また、気筒休止惰性走行では、エンジンと車輪との間が既に連結されているので、エンジン回転速度の低下も小さく、エンジン回転速度を速やかに上昇しなくとも、運転者が所望する再加速性を得ることができる。このようにして、惰性走行から通常走行に復帰する際の再加速性と復帰時のショック抑制とを両立することができる。

また、好適には、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の走行制御装置において、前記可変機構は、前記エンジンの吸気バルブの開弁タイミング、リフト量、および作用角の少なくとも１つを変更する可変動弁機構である。エンジン回転速度を早期に上昇させる、もしくは通常走行への復帰時のショックを抑制するために復帰時のエンジンのスロットル開度を制御することも考えられる。例えば、ニュートラル惰性走行からの復帰時は、気筒休止惰性走行からの復帰に比べてスロットル弁をより開くことが考えられる。しかしながら、気筒休止惰性走行からの復帰時にスロットル弁から気筒までの間の空間にある新気が気筒内に吸入されてしまうので、スロットル開度を小さくしても復帰時のショックが抑制されない可能性もある。これに対して、可変動弁機構では、スロットル弁から気筒までの間の新気を吸入する量も変更可能であるため、より精度良く復帰時の再加速性とショック抑制とを両立させることができる。

また、好適には、第３発明の要旨とするところは、第１発明の車両の走行制御装置において、前記ニュートラル惰性走行は、前記エンジンがアイドル運転、或いは前記エンジンへの燃料供給を停止させるものであることを特徴とする。このようにすれば、燃料消費量が低減されるので燃費が向上する。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。 通常運転時の吸気バルブの開閉タイミングを示す図である。 吸気バルブが遅角された状態での吸気バルブの開閉タイミングを示す図である。 吸気バルブが進角された状態での吸気バルブの開閉タイミングを示す図である。 エンジンのクランクシャフトのクランク角と吸排気弁のバルブリフト量との関係を示している。 エンジンのクランクシャフトのクランク角と吸排気弁のバルブリフト量との関係を示す他の図である。 図１の車両用駆動装置によって実行される３つの走行モードを説明する図である。 惰性走行中に通常走行へ復帰するに際して、復帰時の再加速性およびショック抑制を両立できる制御作動を説明するためのフローチャートである。 電子制御装置の制御作動による作動状態を説明するタイムチャートである。 惰性走行中に通常走行へ復帰するに際して、復帰時の再加速性およびショック抑制を両立できる制御作動を説明するための他のフローチャートである。 電子制御装置の制御作動による作動状態を説明する他のタイムチャートである。

ここで、好適には、本明細書において吸気バルブのバルブリフト量とは、バルブの上下方向への移動量に対応している。なお、バルブリフト量が大きくなるほど、エンジンの気筒内に吸入する吸入空気量が増加する。

また、好適には、本明細書において吸気バルブの作動角とは、吸気バルブが開弁されてから閉弁されるまでの間のクランク軸の回転角に対応している。

また、好適には、本明細書においてエンジンブレーキ走行とは、基本的にはエンジンへの燃料供給が停止され、且つ、エンジンと車輪との間の動力伝達経路が連結された状態で走行することで、エンジンの被駆動回転によるポンピングロスやフリクショントルク等の回転抵抗でエンジンブレーキ力を発生させるものである。なお、エンジンに所定量の燃料が供給される走行状態であっても、高車速時などエンジンが被回転駆動させられている場合には、エンジンブレーキ力が発生する。従って、このような走行状態もエンジンブレーキ走行に含まれる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用される車両を構成する車両用駆動装置１０の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。車両用駆動装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生する複数の気筒１１を有するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２を駆動力源として備えており、そのエンジン１２の出力は自動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の車輪２０に伝達される。エンジン１２と自動変速機１６との間には、ダンパ装置やトルクコンバータ等の動力伝達装置が設けられているが、駆動力源として機能するモータジェネレータを配設することもできる。

エンジン１２は、電子スロットル弁２２や燃料噴射装置２４などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器や吸気バルブ２６の開閉タイミング、リフト量、および作動角等を調整することで気筒内に吸入される吸入空気量（混合気量）を可変とする可変動弁機構３０、気筒の一部または全部の吸気バルブ２６および排気バルブ２８（以下、これらのバルブ２６、２８を特に区別しない場合には、単に吸排気弁と記載する。）を休止させる気筒休止装置３２等を備えている。なお、図１にあっては、１つの気筒１１のみ示されているが、実際には、複数個の気筒１１（例えば８個）を備えて構成されている。なお、可変動弁機構３０が本発明の可変機構に対応している。

電子スロットル弁２２は、吸入空気量を制御するものであり、その開閉状態が調整される。基本的には、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル３６の操作量であるアクセル開度Ａccに応じて制御される。なお、アクセル開度Ａccは、アクセル開度センサ３８によって検出される。

燃料噴射装置２４は、吸気ポートに燃料を噴射するものであり、その噴射量を走行状態に応じて電気的に制御することができる。例えば、燃料噴射装置２４は、車両走行中であってもアクセル開度ＡccがゼロのアクセルＯＦＦ時等には、燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）することができる。

気筒休止装置３２は、例えば８気筒等の複数の気筒１１の一部または全部の吸排気弁を停止させることができるもので、例えば吸排気弁が何れも閉弁状態で停止される。これにより、上記フューエルカット状態でエンジン１２が被回転駆動させられる際のポンピングロスが低減され、エンジンブレーキが低下して惰性走行の走行距離を伸ばすことができる。なお、吸排気弁を停止させる代わりにピストンをクラッチ等を介してクランク軸から切り離して停止させるようにしても良い。なお、気筒休止装置３２は公知の技術であるため、その具体的な構造や作動については省略する。

可変動弁機構３０は、吸気バルブ２６の開閉タイミング、バルブリフト量、および作用角を可変制御するものである。可変動弁機構３０は、例えば、吸気バルブ２６の開閉タイミングを規定する図示しない吸気カムの回転位相を、図１に示す吸気バルブ位相アクチュエータ３４によって変更することで、その吸気バルブ２６の開閉タイミングを変更することができる。図２乃至図４は、吸気バルブ２６の開閉タイミングが、可変動弁機構３０によって調整されることを示す図である。図２乃至図４において、最上部の位置がピストン上死点（ＴＤＣ）に対応し、最下部の位置がピストン下死点（ＢＤＣ）に対応している。

図２が通常運転時の吸気バルブ２６の状態を示している。図２に示す通常運転時にあっては、ピストンが上死点に到達する直前で吸気バルブ２６が開弁され、さらに下死点を所定角度だけ通過すると吸気バルブ２６が閉弁されることを示している。

図３は、可変動弁機構３０によって吸気バルブ２６が所定の角度だけ遅角側に変更された状態を示している。図３に示すように、吸気バルブ２６が所定角度だけ遅角される（遅角側に変更される）ことで、吸気バルブ２６の開弁時期が通常運転時よりも遅められ、ピストンが上死点を通過した後に吸気バルブ２６が開弁されている。また、吸気バルブ２６の閉弁時期についても通常運転時よりも所定角度だけ遅められている。このように、吸気バルブ２６が遅角側に変更されると、吸気バルブ２６の開弁タイミングが遅れるので、吸入空気の気筒内への吸入量が減らされる。

図４は、可変動弁機構３０によって吸気バルブ２６が所定の角度だけ進角側に変更された状態を示している。図４に示すように、吸気バルブ２６が所定角度だけ進角される（進角側に変更される）ことで、吸気バルブ２６の開弁時期が通常運転時よりも早められている。また、吸気バルブ２６の閉弁時期についても通常運転時よりも所定角度だけ早められている。このように、吸気バルブ２６が進角側に変更されると、吸気バルブ２６の開弁タイミングが早められるので、吸入空気の気筒内の吸入量が増加する。

また、可変動弁機構３０は、例えば図１に示すリフトアクチュエータ４２によって、吸気バルブ２６を揺動させるカム面を有する図示しない揺動アームの初期位置を変化させ、前記カム面の使用範囲を連続的に変化させることで、吸気バルブ２６のリフト量を変更することができる。同様に、可変動弁機構３０は、前記カム面の使用範囲を変化させることで、吸気バルブ２６の作動角を変化させることもできる。

図５は、エンジン１２のクランクシャフトのクランク角と吸排気弁のバルブリフト量との関係を示している。なお、横軸がクランク角、縦軸が吸排気弁のバルブリフト量を示し、バルブリフト量がゼロとなると閉弁していることを示している。図５に示すように、排気バルブ２８が閉弁される直前に吸気バルブ２６が開弁されることで、気筒内に混合気が吸入される。ここで、実線が通常運転時の吸気バルブ２６のリフト量を示しており、破線が通常運転時よりも吸気バルブ２６のバルブリフト量を小さくした状態（小リフト状態）を示し、一点鎖線が通常運転時よりも吸気バルブ２６のバルブリフト量を大きくした状態（大リフト状態）を示している。このように、可変動弁機構３０は、吸気バルブ２６のバルブリフト量を大小変更することができる。なお、吸気バルブ２６のバルブリフト量が大きくなると、気筒内への吸入空気の吸入量が増加し、吸気バルブ２６のバルブリフト量が小さくなると、気筒内への吸入空気の吸入量が減少する。

図６も図５と同様に、エンジン１２のクランクシャフトのクランク角と吸排気弁のバルブリフト量との関係を示している。図６に示すように、通常運転時の作動角がθ1とすると、破線で示す状態では、作動角θ2が通常運転時の作動角θ1よりも小さくされている。また、一点鎖線で示す状態では、作動角θ3が通常運転時の作動角θ1よりも大きくされている。このように、可変動弁機構３０は、吸気バルブ２６の作動角θを変更することができる。なお、吸気バルブ２６の作動角が拡大すると、気筒内への吸入空気の吸入量が増加し、吸気バルブ２６の作動角が小さくなると、気筒内への吸入空気の吸入量が減少する。また、可変動弁機構３０の具体的な構造および作動については公知の技術であるため、その説明を省略する。

図１に戻り、自動変速機１６は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比γが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置４０に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。クラッチＣ１は自動変速機２０の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置４０によって係合解放制御される。このクラッチＣ１は、エンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を断続する断続装置に相当する。上記自動変速機１６として、有段変速機の代わりにベルト式等の無段変速機を用いることもできる。なお、クラッチＣ１が本発明のクラッチに対応している。

以上のように構成された車両用駆動装置１０は、電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。なお、電子制御装置５０は、エンジン制御用の制御装置、自動変速機制御用の制御装置など複数個の制御装置から構成されても構わない。

電子制御装置５０には、アクセル操作量センサ３８からアクセルペダル３６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、スロットル弁開度センサ５２から電子スロットル弁２２のスロットル開度θthを表す信号、エンジン回転速度センサ５４からエンジン１２の回転速度Ｎe（エンジン回転速度Ｎe）を表す信号、エンジン水温センサ５６からエンジン水温Ｔwを表す信号、ノックセンサ５８からノッキングの発生を表す信号、吸気バルブ位相センサ６０から吸気バルブ２６の位相を表す信号、吸気バルブリフトセンサ６２から吸気バルブのバルブリフト量を表す信号、入力軸回転速度センサ６４から自動変速機１６の入力軸の回転速度Ｎin（入力軸回転速度Ｎin）を表す信号、出力軸回転速度センサ６６から車速Ｖに対応する自動変速機１６の出力軸の回転速度Ｎout（出力軸回転速度Ｎout）を表す信号などが供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。

上記電子制御装置５０は、機能的にエンジン制御手段７０、通常走行手段７２、ニュートラル惰性走行手段７４、気筒休止惰性走行手段７６、および、走行状態判定手段７６を備えている。エンジン制御手段７０は、予め設定されている最適燃費ライン上においてアクセル開度Ａccや車速Ｖで算出される目標エンジン出力Ｐe*が得られる目標エンジン動作点を逐次決定し、その目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度ＮeおよびエンジントルクＴeをそれぞれ目標エンジン回転速度Ｎe*および目標エンジントルクＴe*として逐次決定する。そして、エンジン制御手段９０は、その目標エンジントルクＴe*および目標エンジン回転速度Ｎe*がエンジン１２から出力されるように電子スロットル弁２２や燃料噴射装置２４等を逐次制御する。

また、エンジン制御手段７０は、可変動弁機構３０を制御することによって、走行状態に応じて吸気バルブ２６の開閉タイミング、バルブリフト量、および作動角を調整する。例えば、高速走行時にあっては、エンジン制御手段７０は、吸気バルブ２６の開閉タイミングを進角側、バルブリフト量を増加側（大リフト側）、作動角を拡大側に変更する。また、低速走行時にあっては、エンジン制御手段７０は、吸気バルブ２６の開閉タイミングを遅角側、バルブリフト量を減少側（小リフト側）、作動角を減少側に変更する。

通常走行手段７２は、エンジン１２の駆動力を車輪２０に伝達して走行する。すなわち、図７の走行モードの対応表に示すように、通常走行時では、エンジン１２は燃料が供給されることで回転駆動させられており、エンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を断続するクラッチＣ１は係合させられた状態となっている。従って、エンジン１２のトルクがクラッチＣ１等を介して車輪２０に伝達される。

ニュートラル惰性走行手段７４は、アクセル開度Ａccが所定値以下であって、且つ、車速Ｖが所定値以上である惰性走行が実施可能な走行状態においてニュートラル惰性走行を行う。ニュートラル惰性走行は、図７の対応表に示すように、クラッチＣ１を解放してエンジン１２を車輪２０から切り離す一方、そのエンジン１２に燃料を供給してアイドル運転状態（アイドリング状態）で作動させた状態で惰性走行する。この場合、エンジンブレーキ力が従来のエンジンブレーキ走行よりも小さくなり、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができる。また、エンジン１２がアイドル運転状態で作動させられることで燃費が消費されるが、エンジンブレーキ走行に比較して惰性走行の距離が長くなるため再加速の頻度が少なくなり、全体として燃費が向上する。なお、本実施例では、ニュートラル惰性走行時にエンジン１２をアイドル運転させているが、エンジン１２への燃料供給を停止してエンジン１２を回転停止させても構わない。従って、本発明のニュートラル惰性走行は、エンジン１２をアイドル運転させるだけでなく、エンジン１２への燃料供給を停止してエンジン１２を回転停止させる態様も含むものとする。

気筒休止惰性走行手段７６は、惰性走行が実施可能な走行状態において気筒休止惰性走行を実行する。気筒休止惰性走行は、図７の対応表に示すように、クラッチＣ１の係合状態を維持してエンジン１２と車輪２０とを連結したまま、エンジン１２に対する燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）するとともに、気筒休止装置３２により複数の気筒の中の一部（例えば半分）の気筒の吸排気弁が何れも閉弁状態となる位置で停止させる。この場合、クランク軸が車速Ｖや自動変速機１６のギヤ段に応じて被駆動回転させられるが、一部の気筒１１について吸排気弁が閉弁状態で停止させられるため、クランク軸に同期して開閉させられる場合に比較してポンピング作用によるロス（ポンピングロス）が小さくなり、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力が低減される。これにより惰性走行による走行距離が長くなり、燃費が向上する。したがって、前記ニュートラル惰性走行に比較してエンジンブレーキ力が大きく、惰性走行による走行距離は比較的短くなるものの、エンジン１２はフューエルカットされて被駆動回転させられるだけであるため、燃費としてはニュートラル惰性走行と同程度或いは同等以上の効率が得られる。

このように、惰性走行状態では、エンジンブレーキ走行を含めてニュートラル惰性走行、および気筒休止惰性走行が選択的に実行される。この走行モードは、例えば予め設定されている惰性走行時の惰性走行モードマップや、運転席に設けられて運転者によって切替可能な走行モード選択スイッチなどによって適宜切り替えられる。

走行状態判定手段７８は、車両の走行状態が惰性走行であるか否かを判定し、走行状態が惰性走行であった場合には、その惰性走行が前記何れの惰性走行モードで走行しているのか判定するものである。惰性走行は、例えばアクセル開度Ａccが所定値以下であり、且つ、車速Ｖが所定値以上であるか否かに基づいて判定される。また、惰性走行中の走行モードは、例えばエンジン１２の作動状態およびクラッチＣ１の係合状態に基づいて判定することができる。また、電子制御装置５０から出力される走行モードの指令信号を検出することで判定することもできる。

ところで、惰性走行で走行中、運転者がアクセルペダル３６を踏み込むなどして運転者の再加速要求が出力されると、惰性走行から通常走行に復帰させる。この通常走行への復帰に際して、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とでは、その制御方法が異なる。例えば、ニュートラル惰性走行から通常走行への復帰の際には、クラッチＣ１を係合させる必要があるが、エンジン１２はアイドル運転で作動しているためにエンジン回転速度Ｎeが低く、クラッチＣ１の回転要素間の回転速度差が大きい。従って、クラッチＣ１の係合が可能となるように、クラッチＣ１の回転要素間の回転速度差が所定値以下となるまでエンジン回転速度Ｎeを上昇させる。そして、クラッチＣ１の前記回転速度差が所定値以下となってクラッチＣ１を係合することで通常走行へ復帰する。一方、気筒休止惰性走行から通常走行への復帰の際には、クラッチＣ１が係合された状態であるため、クラッチＣ１に前記回転速度差は生じていない。従って、エンジン１２の燃焼を再開するのみで通常走行へ復帰される。なお、クラッチＣ１の回転要素前後の回転速度差は、例えば入力軸回転速度センサ６４によって検出される入力軸回転速度Ｎin、出力軸回転速度センサ６６によって検出される出力軸回転速度Ｎout、および自動変速機１６の変速比γに基づいて算出することができる。

このように、ニュートラル惰性走行からの通常走行へ復帰する場合には、エンジン回転速度Ｎeの引き上げ、およびクラッチＣ１の係合を要するため、気筒休止惰性走行に比べて復帰への応答性（レスポンス）が悪くなる。一方、気筒休止惰性走行から通常走行へ復帰する場合には、既にクラッチＣ１が係合されている、すなわちエンジン１２と車輪２０とが連結されているので、復帰中に発生するエンジン１２の振動が車輪２０に伝達されてショックが発生し易い。そこで、エンジン制御手段７０は、惰性走行からの通常走行への復帰の際には、惰性走行中の走行モードに応じてエンジン１２の制御方法を切替えることで、復帰時の再加速性向上およびショック抑制を両立する。以下、エンジン制御手段７０による具体的な制御方法について説明する。

まず、ニュートラル惰性走行からの通常走行への復帰について説明する。ニュートラル惰性走行では、上述したように、クラッチＣ１が解放され、且つ、クラッチＣ１の回転要素間の回転速度差が大きいので、エンジン回転速度Ｎeを速やかに引き上げる必要ある。そこで、エンジン制御手段７０は、ニュートラル惰性走行からの復帰時には、可変動弁機構３０によって吸気バルブ２６の位相を進角側に制御する。或いは、可変動弁機構３０によって吸気バルブ２６のバルブリフト量を増加側（大リフト側）に制御する。或いは、可変動弁機構３０によって吸気バルブ２６の作動角を拡大側に制御する。なお、これらの制御うち少なくとも１つが実施されれば足り、これらが並行して実施されても構わない。

このように制御されると、エンジン１２の気筒内に混合気（吸入空気）が速やかに吸入されて混合気量が増加するので、気筒内の燃焼圧力が高くなってエンジン回転速度Ｎeが速やかに引き上げられる。従って、クラッチＣ１の回転要素間の回転速度差も速やかに小さくなってクラッチＣ１の係合も早められ、復帰時の再加速性が向上する。なお、通常走行へ復帰する際の可変動弁機構３０による吸気バルブ２６の進角量、バルブリフト量、および作動角は、予め実験などによって求められており、例えばエンジン回転速度Ｎeが予め設定されている変化率で上昇するような値に設定されている。また、前記進角量、バルブリフト量、および作動角は、必ずしも一定値に設定されるものではなく、例えば車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎeやエンジン水温Ｔwなどに応じて変更されても構わない。ここで、エンジン回転速度Ｎeが速やかに引き上げられる背反として、エンジン１２の気筒内の燃焼圧力が上昇してエンジン振動が大きくなる。しかしながら、エンジン回転速度Ｎeの引き上げ中はクラッチＣ１が解放されているので、その振動は車輪２０に伝達されない。すなわち、復帰時にショックが発生しない。

次に、気筒休止惰性走行からの通常走行への復帰について説明する。気筒休止惰性走行では、上述したようにクラッチＣ１が係合されている。従って、エンジン回転速度Ｎeを速やかに引き上げるとエンジン振動が大きくなり、そのエンジン振動が車輪２０に伝達されてショックが発生する。そこで、エンジン制御手段７０は、気筒休止惰性走行からの復帰時には、可変動弁機構３０によって吸気バルブ２６の位相を遅角側に制御する。或いは、可変動弁機構３０によって吸気バルブ２６のバルブリフト量を減少側（小リフト側）に制御する。或いは、可変動弁機構３０によって吸気バルブ２６の作動角を減少側に制御する。なお、これらの制御うち少なくとも１つが実施されれば足り、これらが並行して実施されても構わない。

このように制御されると、通常走行への復帰要求があった直後にエンジン１２の気筒内に吸入される混合気（吸入空気）が減らされる。これより、エンジン始動時の燃焼圧力の上昇が抑えられるので、エンジン始動時のエンジン振動が抑制される。なお、通常走行へ復帰する際の可変動弁機構３０による吸気バルブ２６の遅角量、バルブリフト量、および作動角は、予め実験などによって求められており、例えばエンジン回転速度Ｎeが予め設定されている変化率で上昇するような値に設定されている。この変化率は、ニュートラル惰性走行からの復帰時の変化率よりも小さい値に設定されている。また、前記遅角量、バルブリフト量、および作動角は、必ずしも一定値に設定されるものではなく、例えば車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎeやエンジン水温Ｔwなどに応じて変更されても構わない。ここで、気筒内に吸入される混合気が減らされる背反として、エンジン１２の立ち上がりは遅くなるが、気筒休止惰性走行ではクラッチＣ１が係合されてエンジン回転速度Ｎeがアイドル回転Ｎidleよりも高い回転速度に維持されているため、通常走行へ速やかに復帰でき再加速性も維持される。

このように、ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰する際には、可変動弁機構３０によって気筒内に吸入される混合気（吸入空気）が増加するように制御され、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する際には、可変動弁機構３０によって気筒内に吸入される混合気が減少するように制御される。すなわち、ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰する際は、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する場合に比べて、エンジン１２の気筒内に吸入される混合気量（吸入空気量）を多くすることで、復帰時の再加速性の向上と、復帰時のショック抑制とを両立させることができる。

図８は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち惰性走行中に通常走行へ復帰するに際して、復帰時の再加速性およびショック抑制を両立できる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、上記フローは、惰性走行中にアクセルペダル３６が踏み込まれるなどして、惰性走行から通常走行へ切り替える指令が出力された態様を前提としている。

先ず、走行状態判定手段７８に対応するステップＳ１において、現在の走行状態が惰性走行状態にあるか否かが判定される。ステップＳ１が否定されると、本ルーチンは終了させられる。ステップＳ１が肯定されると、走行状態判定手段７８に対応するステップＳ２において、その惰性走行が気筒休止惰性走行であるか否かが判断される。ステップＳ２が肯定される場合、エンジン制御手段７０に対応するＳ３において、気筒休止惰性走行から通常走行への復帰に際してエンジン１２の吸気バルブ２６の位相が遅角側に制御される。或いは、吸気バルブ２６のバルブリフト量が減少側（小リフト側）に制御される。このように制御されることで、エンジン始動時のエンジン振動が抑制されてショックが抑制される。

ステップＳ２に戻り、ステップＳ２が否定される場合、走行状態判定手段７８に対応するステップＳ４において、その惰性走行がニュートラル惰性走行であるか否かが判断される。ステップＳ４が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。ステップＳ４が肯定される場合、エンジン制御手段７０に対応するステップＳ５において、ニュートラル惰性走行から通常走行への復帰に際してエンジン１２の吸気バルブ２６の位相が進角側に制御される。或いは、吸気バルブ２６のバルブリフト量が増大側（大リフト側）に制御される。このように制御されることで、エンジン回転速度ＮeがクラッチＣ１の係合可能な回転速度まで速やかに引き上げられるので、クラッチＣ１が速やかに係合されて復帰時の再加速性が向上する。

図９は、電子制御装置５０の制御作動による作動状態を説明するタイムチャートであって、具体的には、加速走行、惰性走行、再加速走行の順番で切り替えられたときの作動状態を示している。図９において、横軸は時間を示し、縦軸は、上から順番に車速Ｖ、アクセル開度Ａccに対応するアクセル踏み込み量、エンジン回転速度Ｎe、燃料噴射量、クラッチＣ１の係合状態、吸気バルブ２６の状態を示している。また、実線が気筒休止惰性走行時（気筒休止惰行時）の制御に対応し、破線がニュートラル惰性走行時（Ｎ惰行時）の制御に対応している。図９においてＴ０時点からＴ１時点までの加速走行時にあっては、アクセル踏み込み量に応じた燃料噴射量に制御され、エンジン回転速度Ｎeおよび車速Ｖが上昇している。そして、Ｔ１時点においてアクセルペダル３６の踏み込みが解除されると、惰性走行に切り替えられる。

ここで、実線で示す気筒休止惰性走行の場合、その惰性走行中（Ｔ１時点〜Ｔ２時点）は燃料供給が完全に停止させられ、クラッチＣ１の係合状態は維持される。このとき、気筒１１の吸排気弁の一部が閉弁状態とされることでポンピングロスが低減され、エンジンブレーキ走行時よりも減速度が小さくなる。従って、不図示のエンジンブレーキ走行時に比べてなだらかに車速Ｖが低下する。また、エンジン回転速度Ｎeについても同様になだらかに低下している。また、気筒休止惰性走行にあっては、吸気バルブ２６が遅角側、小リフト側に制御されている。これは、後述する再加速要求が出力された際に吸気バルブ２６を遅角側、小リフト側に変更した状態でエンジン１２を始動させるため、惰性走行中に予め変更することで遅れを一層低減するためである。

また、破線で示すニュートラル惰性走行の場合、その惰性走行中はクラッチＣ１が解放され、エンジン回転速度Ｎeがアイドル回転速度Ｎidleとなる燃料噴射量に制御されている。なお、クラッチＣ１は解放されるので、エンジン回転速度Ｎeはアイドル回転速度Ｎidleまで速やかに低下している。このとき、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略ゼロになるに従い、車両の減速力が気筒休止惰性走行に比べて更に低下する。従って、車速Ｖの低下が、破線で示すように、実線で示す気筒休止惰性走行と比べて更になだらかとなっている。

そして、Ｔ２時点において再度アクセルペダル３６が踏み込まれ再加速要求が出力されると通常走行への復帰が開始される。まず、実線で示す気筒休止惰性走行からの復帰について説明する。Ｔ２時点において燃料噴射が再開され、エンジン始動が再開される。このとき、エンジン１２の吸気バルブ２６は予め遅角側、或いは小リフト側に制御されているので、エンジン１２の気筒内に吸入される混合気が減らされる。従って、エンジン始動時のエンジン振動が抑制される。また、エンジン回転速度Ｎeは緩やかに上昇するものの、エンジン回転速度Ｎeがアイドル回転速度Ｎidleよりも高い回転速度にあり、クラッチＣ１は既に係合されているので、再加速性は維持される。

次に、破線で示すニュートラル惰性走行からの復帰について説明する。Ｔ２時点において、通常走行へ復帰するためにエンジン回転速度Ｎeの引き上げが開始されると、吸気バルブ２６が進角側、或いは大リフト側に制御される。これにより、エンジン１２の気筒内に混合気が速やかに吸入され、破線で示すようにエンジン回転速度Ｎeが速やかに上昇している。このようにエンジン回転速度Ｎeが速やかに上昇すると気筒内の燃焼圧力も高いのでエンジン振動も大きくなるが、クラッチＣ１が解放された状態であるので、その振動によるショックは発生しない。そして、Ｔ３時点においてクラッチＣ１の回転要素前後の回転速度差が所定値以下となったことが判断されると、クラッチＣ１が係合されて通常走行に復帰する。このように、ニュートラル惰性走行からの復帰では、クラッチＣ１を係合する必要があるものの、エンジン回転速度Ｎeが気筒休止惰性走行の場合に比べて速やかに上昇しているため、再加速性も高い状態で維持される。

上述のように、本実施例によれば、ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰する際には、気筒休止惰性走行に比べて吸入空気量が多くなるので、ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰する際には、気筒内に吸入される混合気量（吸入空気量）が気筒休止惰性走行に比べて多くなる。従って、エンジン回転速度Ｎeを気筒休止惰性走行に比べて速やかに上昇させることができ、クラッチＣ１の回転要素間の回転速度差を短時間で小さくすることができるため、クラッチＣ１を早期に接続させて通常走行に復帰した際の再加速性を向上させることができる。また、エンジン回転速度Ｎeを上昇させる際には、エンジン１２と車輪２０の間の動力伝達経路が遮断されているので、気筒内に吸入される混合気が増加することで気筒内の燃焼圧力が高くなって始動時のエンジン振動が大きくなっても車輪２０には伝達されず、ショックも生じない。一方、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する際には、復帰時に気筒内に吸入される混合気量がニュートラル惰性走行からの復帰と比べて少なくなるため、エンジン１２の燃焼に伴うエンジン振動は小さくなり、復帰時のショックも抑制される。また、気筒休止惰性走行では、エンジン１２と車輪と２０の間が既に連結されているので、エンジン回転速度Ｎeの低下も小さく、エンジン回転速度Ｎeを速やかに上昇しなくとも、運転者が所望する再加速性を得ることができる。このようにして、惰性走行から通常走行に復帰する際の再加速性と復帰時のショック抑制とを両立することができる。

また、本実施例によれば、エンジン回転速度Ｎeを早期に上昇させる、もしくは通常走行への復帰時のショックを抑制するために復帰時のエンジン１２のスロットル開度を制御することも考えられる。しかしながら、気筒休止惰性走行からの復帰時に電子スロットル弁２２から気筒１１までの間の空間にある新気が気筒内に吸入されてしまうので、スロットル開度θthを小さくしても復帰時のショックが抑制されない可能性もある。これに対して、可変動弁機構３０では、電子スロットル弁２２から気筒１１までの間の新気を吸入する量も変更可能であるため、より精度良く復帰時の再加速性とショック抑制とを両立させることができる。

また、本実施例によれば、ニュートラル惰性走行は、エンジン１２がアイドル運転、或いはエンジン１２への燃料供給を停止させるものであるため、燃料消費量が低減されて燃費が向上する。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例にあっては、ニュートラル惰性走行から通常走行への復帰に際して、可変動弁機構３０によって吸気バルブ２６の位相を進角側に制御する、もしくは、吸気バルブ２６のバルブリフト量を増加側（大リフト側）に制御して混合気量を増加する一方、気筒休止惰性走行から通常走行への復帰では、吸気バルブ２６の位相を遅角側に制御する、もしくは、吸気バルブ２６のバルブリフト量を減少側（小リフト側）に制御するものであった。これに対して、本実施例のように、気筒休止惰性走行から通常走行への復帰時であっても、可変動弁機構３０を制御して混合気量（吸入空気量）を増加するとともに、ニュートラル惰性走行から通常走行への復帰時は、可変動弁機構３０を制御して混合気量（吸入空気量）を大幅に増加させるものであっても構わない。

本実施例におけるエンジン制御手段７０は、気筒休止惰性走行から通常走行へ復帰するに際して、可変動弁機構３０によって吸気バルブ２６の位相を通常運転時よりも進角側に制御する。或いは、可変動弁機構３０によって吸気バルブ２６のバルブリフト量を、通常運転時よりも増加側に制御する。また、エンジン制御手段７０は、ニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰するに際して、可変動弁機構３０によって吸気バルブ２６の位相を通常運転時よりも進角側に大幅に制御する。或いは、可変動弁機構３０によって吸気バルブ２６のバルブリフト量を通常運転時よりも増加側に大幅に制御する。すなわち、ニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰する際の吸気バルブ２６の進角量およびバルブリフト量は、気筒休止惰性走行から通常走行へ復帰する際の進角量およびバルブリフト量よりも大きな値に設定されている。従って、本実施例では、気筒休止惰性走行から通常走行へ復帰する場合であっても混合気量（吸入空気量）は増加するものの、ニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰する際には、気筒休止惰性走行の場合と比べても混合気量（吸入空気量）が大幅に増加する。

上記のように制御される場合であっても、前述の実施例と同様の効果が得られる。本実施例では、気筒休止惰性走行から通常走行への復帰であっても、可変動弁機構３０によって吸気バルブ２６の位相が進角側、もしくは吸気バルブ２６のバルブリフト量が増加側に制御されるため、エンジン回転速度Ｎeが比較的速やかに引き上げられ、速やかに通常走行へ復帰される。なお、気筒休止惰性走行にあっては、燃焼圧力も大幅には上昇せず、エンジン回転速度Ｎeが比較的高い状態にあるので、通常走行へ復帰する際のエンジン回転速度Ｎeの変化量も比較的小さいことから、ショックもあまり問題にならない。また、ニュートラル惰性走行から通常走行への復帰にあっては、可変動弁機構３０によって、吸気バルブ２６の位相が気筒休止惰性走行の場合よりも進角側、もしくは、吸気バルブ２６のバルブリフト量が気筒休止惰性走行の場合よりも増加側に制御されるので、混合気量が気筒休止惰性走行の場合と比べても大幅に増加する。これより、エンジン回転速度Ｎeが急激に上昇し、クラッチＣ１を速やかに係合させて通常走行へ復帰することができる。また、エンジン回転速度Ｎeの上昇中は、クラッチＣ１が解放されているので、その際に生じる振動も車輪２０には伝達されない。

図１０は、本実施例の電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち惰性走行中に通常走行へ復帰するに際して、復帰時の再加速性およびショック抑制を両立できる制御作動を説明するための他のフローチャートである。なお、図１０のフローチャートを前述した実施例のフローチャート（図８）と比較すると、ステップＳ３がステップＳ１０に変更され、ステップＳ５がステップＳ１１に変更されている。以下、前述の実施例と相違するＳ１０およびＳ１１についてのみ説明する。

図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ２が肯定されるとエンジン制御手段７０に対応するステップＳ１０が実行される。ステップＳ１０では、気筒休止惰性走行から通常走行への復帰に際して、吸気バルブ２６の位相が進角側に制御される。或いは、吸気バルブ２６のバルブリフト量が増加側に制御される。このように制御されると、エンジン回転速度Ｎeが比較的に速やかに引き上げられ、再加速性がさらに向上する。

また、ステップＳ４が肯定される場合、エンジン制御手段７０に対応するステップＳ１１が実行される。ステップＳ１１では、ニュートラル惰性走行から通常走行への復帰に際して、吸気バルブ２６の位相が進角側に大幅に制御される。或いは、吸気バルブ２６のバルブリフト量が増加側（大リフト側）に大幅に制御される。具体的には、ニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰する際の吸気バルブの進角量およびバルブリフト量は、気筒休止惰性走行から通常走行へ復帰する場合に比べて大幅に大きくなるように制御される。これより、ニュートラル惰性走行からの復帰時は、気筒休止惰性走行からの復帰に比べて混合気量（吸入空気量）が多くなり、エンジン回転速度Ｎeが速やかに引き上げられる。従って、クラッチＣ１を速やかに係合して通常走行へ速やかに復帰することができ、再加速性についても良好となる。

図１１は、本実施例の電子制御装置５０の制御作動による作動状態を説明するフローチャートである。本実施例においては、アクセルペダル３６が踏み込まれて再加速要求が出力されるＴ２時点において、実線で示す気筒休止惰性走行からの復帰の場合、エンジン１２の吸気バルブ２６が進角側、或いは大リフト側に制御される。これより、エンジン１２が比較的速やかに始動する。また、破線で示すニュートラル惰性走行からの復帰の場合、エンジン１２の吸気バルブ２６が気筒休止惰性走行からの復帰と比べても、進角側に大幅に制御されている。或いは、エンジン１２の吸気バルブ２６が気筒休止惰性走行からの復帰と比べても、大リフト側に大幅に制御されている。これより、エンジン１２の気筒内に吸入される混合気量（吸入空気量）が大幅に増加し、エンジン回転速度Ｎeが速やかに立ち上がり、Ｔ３時点においてクラッチＣ１が速やかに係合される。従って、通常走行へ速やかに復帰し、高い再加速性を得ることができる。また、エンジン回転速度Ｎeの上昇中は、クラッチＣ１が解放されているので、その際に生じる振動も車輪２０には伝達されない。

本実施例のように、気筒休止惰性走行から通常走行への復帰時においても混合気量を増加し、ニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰時は、混合気量を大幅に増加するように制御する場合であっても、ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰する際は、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する場合に比べて、気筒内へ吸入される混合気量（吸入空気量）が多くなるので、前述した実施例と略同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、エンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を断続するクラッチＣ１は、複数のクラッチやブレーキを備えてニュートラルにも切替可能な自動変速機１６のクラッチうちの１つであったが、自動変速機１６に限定されず、エンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を断続するクラッチであれば特に限定されない。また、クラッチは油圧式の摩擦係合装置に限定されず、例えば電磁クラッチなど種々の断続装置を用いることができる。

また、前述の実施例では、ニュートラル惰性走行中において、エンジン１２はアイドル運転させていたが、エンジン１２への燃料供給を停止してエンジン１２を停止させるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、エンジン１２の気筒内への吸入空気量を調整する機構として可変動弁機構３０が使用されているが、吸入空気量を電子スロットル弁２２によって調整しても構わない。しかしながら、電子スロットル弁２２は、可変動弁機構３０に比べてエンジン１２の気筒から離れた場所にあるためにその応答性は低い。従って、エンジン１２の応答性を考慮すれば可変動弁機構３０の方が好ましい。

また、前述の実施例では、惰性走行から通常走行へ復帰する際にその走行状態が惰性走行状態であるか否かが判定されているが、このステップは確認的に実施されるものであり、必ずしも必要なく省略されても構わない。

また、前述の実施例では、気筒休止惰性走行で走行中に予め吸気バルブ２６が遅角、或いは小リフト側に制御されているが、再加速要求が出力された時点で制御するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、エンジン１２は一例として８個の気筒１１を備えて構成されているとしたが、気筒の数はこれに限定されず適宜変更されても構わない。また、気筒休止惰性走行中に停止される気筒の数も特に限定されない。

また、前述の実施例では、気筒休止惰性走行中は吸気バルブ２６および排気バルブ２８共に閉弁させられているとしたが、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば吸気バルブ２６および排気バルブ２８共に開弁させる、或いは何れか一方のバルブを停止させるなど、両方のバルブ２６、２８が閉弁される態様に限定されない。

また、前述の実施例では、気筒休止惰性走行の際には吸気バルブ２６および排気バルブ２８を閉弁状態で停止させるものであったが、吸排気弁を停止させる代わりにピストンをクラッチなどによってクランク軸から切り離して停止させるようにしても構わない。

また、前述の実施例では、ニュートラル惰性走行において、エンジン１２がアイドル運転、或いは燃料供給を停止して回転停止させているとしたが、必ずしもアイドル運転に限定されず、自走可能な回転速度であって、且つ、燃料消費量を低減できる回転速度範囲であればその回転速度を適宜しても構わない。

また、前述の実施例では、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰するに際して、可変動弁機構３０によって吸気バルブ２６の位相を進角側または遅角側、吸気バルブ２６のバルブリフト量を増加側または減少側に適宜制御するものであったが、通常運転時の状態で維持するものであっても構わない。具体的には、本発明は、ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰する際は、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する場合に比べて、気筒内に吸入される混合気量（吸入空気量）を多くする限りにおいて、特に限定されない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１１：気筒
１２：エンジン
２０：車輪
３０：可変動弁機構（可変機構）
５０：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：クラッチ

上記のように、ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰する場合と、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する場合とでは、その復帰制御方法が異なっており、ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰する場合は、エンジン回転速度を引き上げてクラッチを同期させてからクラッチを連結する必要があり、前記気筒休止惰性走行から復帰する場合に比べてレスポンス（応答性）が悪くなる。一方、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する場合では、その復帰前からすでにエンジンと車輪とが連結されているため、復帰時に発生するエンジンの振動が車輪に伝達されてショックが発生しやすい。

図１に戻り、自動変速機１６は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比γが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置４０に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。クラッチＣ１は自動変速機１６の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置４０によって係合解放制御される。このクラッチＣ１は、エンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を断続する断続装置に相当する。上記自動変速機１６として、有段変速機の代わりにベルト式等の無段変速機を用いることもできる。なお、クラッチＣ１が本発明のクラッチに対応している。

上記電子制御装置５０は、機能的にエンジン制御手段７０、通常走行手段７２、ニュートラル惰性走行手段７４、気筒休止惰性走行手段７６、および、走行状態判定手段７８を備えている。エンジン制御手段７０は、予め設定されている最適燃費ライン上においてアクセル開度Ａccや車速Ｖで算出される目標エンジン出力Ｐe*が得られる目標エンジン動作点を逐次決定し、その目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度ＮeおよびエンジントルクＴeをそれぞれ目標エンジン回転速度Ｎe*および目標エンジントルクＴe*として逐次決定する。そして、エンジン制御手段７０は、その目標エンジントルクＴe*および目標エンジン回転速度Ｎe*がエンジン１２から出力されるように電子スロットル弁２２や燃料噴射装置２４等を逐次制御する。

図１１は、本実施例の電子制御装置５０の制御作動による作動状態を説明するタイムチャートである。本実施例においては、アクセルペダル３６が踏み込まれて再加速要求が出力されるＴ２時点において、実線で示す気筒休止惰性走行からの復帰の場合、エンジン１２の吸気バルブ２６が進角側、或いは大リフト側に制御される。これより、エンジン１２が比較的速やかに始動する。また、破線で示すニュートラル惰性走行からの復帰の場合、エンジン１２の吸気バルブ２６が気筒休止惰性走行からの復帰と比べても、進角側に大幅に制御されている。或いは、エンジン１２の吸気バルブ２６が気筒休止惰性走行からの復帰と比べても、大リフト側に大幅に制御されている。これより、エンジン１２の気筒内に吸入される混合気量（吸入空気量）が大幅に増加し、エンジン回転速度Ｎeが速やかに立ち上がり、Ｔ３時点においてクラッチＣ１が速やかに係合される。従って、通常走行へ速やかに復帰し、高い再加速性を得ることができる。また、エンジン回転速度Ｎeの上昇中は、クラッチＣ１が解放されているので、その際に生じる振動も車輪２０には伝達されない。

Claims (3)

1. 複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンと車輪との間の動力伝達経路を断続するクラッチと、前記エンジンの前記気筒内へ吸入される吸入空気量を可変とする可変機構とを、備え、
   前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達して走行する通常走行と、
   前記エンジンと前記車輪との間の動力伝達経路を遮断して走行するニュートラル惰性走行と、
   前記エンジンと前記車輪との間の動力伝達経路を連結した状態で、該エンジンの少なくとも一部の気筒を休止して走行する気筒休止惰性走行と、
   を行う車両の走行制御装置において、
   前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行に復帰する際は、前記気筒休止惰性走行から該通常走行に復帰する場合に比べて、前記気筒内へ吸入される吸入空気量を多くすることを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記可変機構は、前記エンジンの吸気バルブの開弁タイミング、リフト量、および作用角の少なくとも１つを変更する可変動弁機構であることを特徴とする請求項１の車両の走行制御装置。
3. 前記ニュートラル惰性走行は、前記エンジンがアイドル運転、或いは前記エンジンへの燃料供給を停止させるものであることを特徴とする請求項１の車両の走行制御装置。

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