JPWO2014033899A1 - 車両のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に接続された主流路５２とホイールシリンダ４２とを接続する個別流路５１には、それぞれ、保持弁６１が設けられる。保持弁６１は、開弁状態で上流側と下流側との連通を許容してアキュムレータ３２からの液圧をホイールシリンダ４２に伝達する一方で、閉弁状態で上流側と下流側とを遮断する。そして、この保持弁６１のうち、アキュムレータ３２からの液圧が伝達される主流路５２側（上流側）の液圧が常にホイールシリンダ４２側（下流側）の液圧以上となる左右後輪側ブレーキ系統に設けられる保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬに対して、下流側から上流側に向けての連通のみを許容してホイールシリンダ４２の液圧を減圧するための逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２を並列に配設する。

Description

本発明は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置に関する。

近年、マスタシリンダからの液圧と、動力式液圧源である加圧ポンプ（アキュムレータ）からの液圧とを選択して用いるブレーキ装置が提案されている。更には、加圧ポンプ（アキュムレータ）の液圧を用いてマスタシリンダからの液圧を増圧して出力する増圧機構を備え、これら加圧ポンプ（アキュムレータ）からの液圧と増圧機構からの液圧とを選択して用いるブレーキ装置も提案されている。例えば、この種のブレーキ装置として、従来から、下記特許文献１及び下記特許文献２に示されたブレーキシステムは知られている。これらのブレーキシステムにおいては、通常時には、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に伴ってマスタシリンダにて発生する液圧に対応するホイールシリンダの目標液圧を設定し、リニア制御弁及び各種電磁開閉弁を駆動させることにより、加圧ポンプによって加圧された液圧（アキュムレータ圧）を設定されたホイールシリンダの目標液圧に追従させて供給するようになっている。

一方、例えば、ブレーキシステムにおいて液漏れの可能性がある場合には、リニア制御弁及び各種電磁開閉弁を駆動させて、右前輪側のブレーキ系統、左前輪側のブレーキ系統及び左右後輪側のブレーキ系統に分割するようになっている。これにより、いずれかのブレーキ系統に液漏れが発生しても、他のブレーキ系統にその影響が及ぶことを防止し、適切に車輪に制動力を発生させることができるようになっている。

特開２０１１−１５６９９８号公報 特開２０１１−１５６９９９号公報

上記従来のブレーキシステムでは、各種電磁開閉弁として、各車輪のブレーキ系統に対し、少なくともアキュムレータからの液圧が伝達される主流路に接続される上流側とホイールシリンダに接続される下流側との連通を許容又は遮断する保持弁と、リザーバとホイールシリンダとの連通を許容又は遮断する減圧弁とを備えている。これにより、上記従来のブレーキシステムにおいては、例えば、アンチスキッド制御に従ってホイールシリンダの液圧を保圧する場合には、保持弁を閉弁状態とするとともに減圧弁を閉弁状態とすることにより、ホイールシリンダから主流路及びリザーバに向けての作動液の流れを遮断してホイールシリンダの液圧を保圧することができる。

又、上記従来のブレーキシステムにおいては、ブレーキ系統のいずれかに液漏れの可能性がある場合、例えば、左右前輪側の保持弁を閉弁状態とすることにより、左右前輪側のホイールシリンダと主流路との連通が遮断されて、右前輪側のブレーキ系統、左前輪側のブレーキ系統及び左右後輪側のブレーキ系統に分割することができる。これにより、右前輪側のブレーキ系統及び左前輪側のブレーキ系統においては、閉弁状態とされた保持弁が主流路からの作動液の流れ（すなわち、アキュムレータからの液圧）を遮断した状態で、マスタシリンダからの液圧を直接的にホイールシリンダに伝達することができる。

ところで、このような保持弁及び減圧弁を有する上記従来のブレーキシステムにおいては、ドライバによって踏み込み操作されたブレーキペダルの解除操作、すなわち、ホイールシリンダの液圧を「０」まで減圧させる操作に応じて、保持弁を開弁させるとともに減圧弁を開弁させることによって作動液の流れを許容し、ホイールシリンダの液圧を減圧させる。従って、上記従来のブレーキシステムにおいては、ホイールシリンダの液圧を減圧させるために作動させる保持弁及び減圧弁、すなわち、作動させる電磁開閉弁の数が多くなる。その結果、ドライバ（乗員）によって電磁開閉弁の作動に伴う作動音が知覚されやすくなり、良好なブレーキ操作フィーリングが損なわれる可能性がある。

又、上記従来のブレーキシステムにおいては、ブレーキペダルの解除操作となるまでのドライバによる戻し方向の操作に応答して保持弁及び減圧弁を開閉動作させる必要があり、ホイールシリンダの液圧を速やかに減圧させることが難しい。その結果、ドライバは、ブレーキ操作フィーリングに違和感を覚える可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、良好なブレーキ操作フィーリングが得られる車両のブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ装置は、マスタシリンダと、動力式液圧源と、弁機構と、ホイールシリンダと、制御手段とを備えている。

前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるものである。前記動力式液圧源は、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させるものである。尚、前記動力式液圧源がアキュムレータを有する場合には、加圧ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧する。前記弁機構は、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されるものである。前記ホイールシリンダは、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるものである。前記制御手段は、前記弁機構の作動を制御するものである。又、この場合、車両のブレーキ装置は、更に、増圧機構を備えることもできる。前記増圧機構は、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源と接続されて、前記動力式液圧源からの液圧を用いて前記マスタシリンダからの液圧に対して所定の比となる液圧を発生させるものである。ここで、前記増圧機構は、例えば、前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に作動するものとすることができる。

本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記弁機構が、少なくとも前記動力式液圧源からの液圧が伝達される上流部と、前記ホイールシリンダが接続される下流側との連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である保持弁を車輪ごとに有するものであり、前記車輪ごとに設けられた保持弁のうち、開弁状態で前記上流側と前記下流側との連通を許容して前記動力式液圧源からの液圧を前記ホイールシリンダに伝達する一方で、閉弁状態で前記上流側と前記下流側とを遮断して前記マスタシリンダからの液圧を前記ホイールシリンダに伝達する保持弁以外の保持弁に対して、前記下流側から前記上流側に向けての連通のみを許容して前記ホイールシリンダの液圧を減圧するための一方向弁を並列に配設したことにある。

この場合、前記一方向弁が並列に配設される前記保持弁は、少なくとも前記動力式液圧源からの液圧を前記ホイールシリンダに伝達するブレーキ系統のうち、前記動力式液圧源からの液圧が伝達される前記上流側の液圧が常に前記ホイールシリンダに接続される前記下流側の液圧以上となるブレーキ系統に設けられる保持弁とすることができる。そして、この場合、前記動力式液圧源からの液圧が伝達される前記上流側の液圧が常に前記ホイールシリンダに接続される前記下流側の液圧以上となるブレーキ系統は、例えば、前記動力式液圧源からの液圧を車両の左右後輪に設けられた前記ホイールシリンダに伝達する左右後輪側のブレーキ系統とすることができる。

そして、これらの場合、前記制御手段は、前記動力式液圧源からの液圧を車両の前後左右の各車輪に設けられた前記ホイールシリンダに伝達するブレーキ系統のうちのいずれかに作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、車両の左右後輪側に設けられた前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源との連通を維持し、車両の左右前輪側に設けられた前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源とを遮断するとともに車両の左右前輪側に設けられた前記ホイールシリンダに対して少なくとも前記マスタシリンダからの液圧を伝達するように前記弁機構の前記複数の電磁弁を駆動制御することができる。

これらによれば、開弁状態で上流側と下流側との連通を許容して動力式液圧源からの液圧をホイールシリンダに伝達する一方で、閉弁状態で上流側と下流側とを遮断してマスタシリンダからの液圧をホイールシリンダに伝達する保持弁以外の保持弁、より具体的に、動力式液圧源からの液圧が伝達される上流側の液圧が常にホイールシリンダに接続される下流側の液圧以上となるブレーキ系統（例えば、左右後輪側のブレーキ系統）に設けられる保持弁に対して、下流側から上流側に向けての連通のみを許容してホイールシリンダの液圧を減圧するための一方向弁を並列に配設することができる。これにより、踏み込み操作されたブレーキペダルをドライバが戻し方向に操作したときには、一方向弁（逆止弁）が並列に配設された保持弁を、例えば、閉弁状態から開弁状態に作動させることなく、ホイールシリンダの液圧を減圧させることができる。

すなわち、踏み込み操作されたブレーキペダルをドライバが戻し方向に操作したときには、制御手段は、ホイールシリンダの液圧を減圧させるために、一方向弁が並列に配設されていない保持弁を、例えば、閉弁状態から開弁状態に作動させる。これに対して、一方向弁が並列に配設されている保持弁については、常に上流側の液圧が下流側の液圧よりも高くなるように、一方向弁を介してホイールシリンダの接続された下流側から上流側に向けての作動液の流れを許容することができる。このため、制御手段は、例えば、別途上流側の液圧を減圧させることによって、たとえ保持弁が閉弁状態を維持する状況であっても、一方向弁が並列に配設されている保持弁を開弁状態となるように作動させることなく、ホイールシリンダの液圧を減圧させることができる。

従って、本発明による車両のブレーキ装置においては、ホイールシリンダの液圧を減圧させるために作動させる電磁弁（電磁開閉弁）の数を低減させることができる。その結果、ドライバ（乗員）によって電磁弁（電磁開閉弁）の作動に伴う作動音を知覚されにくくすることができ、良好なブレーキ操作フィーリングを確保することができる。

又、前記マスタシリンダと、前記動力式液圧源と、前記弁機構と、前記ホイールシリンダと、前記制御手段とを備える本発明による車両のブレーキ装置の他の特徴は、前記制御手段が、前記動力式液圧源からの液圧を車両の前後左右の各車輪に設けられた前記ホイールシリンダに伝達するブレーキ系統のうちのいずれかに作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、車両の左右後輪側に設けられた前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源との連通を維持し、車両の左右前輪側に設けられた前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源とを遮断するとともに車両の左右前輪側に設けられた前記ホイールシリンダに対して少なくとも前記マスタシリンダからの液圧を伝達するように前記弁機構の前記複数の電磁弁を駆動制御し、前記異常時に、前記ホイールシリンダにおける液圧の減圧を意図する操作であって、前記ドライバによって踏み込み操作された前記ブレーキペダルが戻し方向に操作されたとき、前記弁機構を構成する前記複数の電磁弁のうち、少なくとも前記動力式液圧源からの液圧が伝達される上流側と前記ホイールシリンダが接続される下流側との連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である保持弁及び少なくとも前記ホイールシリンダとリザーバとの連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である減圧弁のうちの一方を開弁状態に制御することにもある。ここで、この場合においても、車両のブレーキ装置は、更に、前記増圧機構を備えることもできる。

この場合、前記制御手段は、車両の前後左右の各車輪における前記ホイールシリンダの液圧を推定し、この推定した液圧に基づいて、前記保持弁及び前記減圧弁の一方を開弁状態に制御することができる。尚、この場合、前記制御手段は、車両の前後左右の各車輪における前記ホイールシリンダの液圧を推定する液圧推定手段を備えることができる。

この場合、より具体的に、前記制御手段は、前記保持弁の前記上流側の液圧として検出された上流側の液圧の大きさと、前記推定した前記ホイールシリンダの液圧の大きさとを比較し、前記上流側の液圧の大きさが前記ホイールシリンダの液圧の大きさよりも小さいときに、前記保持弁及び前記減圧弁の一方を開弁状態に制御することができる。尚、この場合、前記制御手段は、前記保持弁の前記上流側の液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧推定手段によって推定された前記ホイールシリンダの液圧の大きさと前記液圧検出手段によって検出された前記上流側の液圧とを比較する液圧比較手段とを備えることができる。

そして、この場合、前記制御手段は、前記上流側の液圧の大きさと前記ホイールシリンダの液圧の大きさとが一致するように、前記減圧弁を開弁状態に制御することができる。又、この場合、前記制御手段は、前記上流側の液圧の大きさと前記ホイールシリンダの液圧の大きさとが一致するように、前記保持弁を開弁状態に制御することができる。

これらによれば、制御手段は、異常時に、ドライバによって踏み込み操作されたブレーキペダルが戻し方向に操作されたとき、保持弁及び減圧弁の一方を開弁状態に制御する、より具体的に、上流側の液圧の大きさとホイールシリンダの液圧の大きさとが一致するように、保持弁及び減圧弁の一方を開弁状態に制御し、ホイールシリンダの液圧を速やかに減圧させることができる。従って、本発明による車両のブレーキ装置においては、ブレーキペダルの解除操作となるまでのドライバによる戻し方向の操作に応答して、ホイールシリンダの液圧を速やかに減圧させることができる。その結果、ドライバは、良好なブレーキ操作フィーリングを知覚しながらブレーキペダルを操作することができる。

更に、本発明による車両のブレーキ装置の他の特徴は、前記動力式液圧源からの液圧が伝達される前記上流側の液圧の大きさを調整する上流側液圧調整手段を有し、前記制御手段が、少なくとも、前記ホイールシリンダにおける液圧の減圧を意図する操作であって前記ドライバによって踏み込み操作された前記ブレーキペダルが戻し方向に操作されることに応じて前記保持弁を開弁状態に制御するとき、前記上流側液圧調整手段を、前記保持弁の開弁状態への移行に伴う前記上流側の液圧の変動に備えてこの液圧の変動を速やかに抑えるように作動準備状態に維持することにもある。

この場合、より詳しく、前記制御手段は、制動力の付与された車輪の前後方向のスリップが過大になることを抑制するアンチスキッド制御時に、前記ドライバによって踏み込み操作された前記ブレーキペダルが戻し方向に操作されることに応じて前記保持弁を開弁状態に制御するとき、前記上流側液圧調整手段を、前記保持弁の開弁状態への移行に伴う前記上流側の液圧の変動に備えてこの液圧の変動を速やかに抑えるように作動準備状態に維持することができる。

そして、これらの場合、前記上流側液圧調整手段が、例えば、前記上流側の液圧を減圧するために電気信号によって制御される電磁弁を含んでおり、前記制御手段は、前記保持弁を開弁状態に制御するときに、前記保持弁の開弁状態への移行に伴う前記上流側の液圧の高圧側への変動を速やかに抑えるように、前記電磁弁に対して、所定の目標液圧よりも高圧の液圧により速やかに閉弁状態から開弁状態に移行させる開弁電流を印加しておくことができる。

この場合、より具体的に、前記電磁弁が、スプリングによるばね力、相対的に高圧の作動液が流通する上流側と相対的に低圧の作動液が流通する下流側との間で発生する差圧に起因する差圧力及び電流の供給に伴って発生する電磁吸引力の合力に応じて閉弁状態から開弁状態に移行する又は開弁状態から閉弁状態に移行するリニア制御弁であり、前記制御手段は、前記所定の目標液圧を用いて前記リニア制御弁における前記差圧力を発生させる目標差圧を設定し、前記差圧力を発生させる差圧と所定の関係にあって、任意の差圧以下の差圧で前記リニア制御弁を閉弁状態に維持させるとともに前記任意の差圧よりも大きな差圧で前記リニア制御弁を開弁状態に移行させる前記電磁吸引力を発生させる前記開弁電流を、前記目標差圧を用いて決定し、前記開弁電流を前記リニア制御弁に供給することができる。そして、この場合、前記上流側液圧調整手段が、例えば、前記動力式液圧源の加圧ポンプを駆動させるモータを含んでおり、前記制御手段は、前記保持弁を開弁状態に制御するときに、前記保持弁の開弁状態への移行に伴う前記上流側の液圧の高圧側への変動を速やかに抑えるように、前記モータを回転駆動させて前記リニア制御弁における上流側の液圧を増圧しておくことができる。

又、これらの場合、前記制御手段は、前記保持弁を開弁状態に移行させた後、同保持弁に対して供給する供給電流を開弁状態から閉弁状態に移行させるように制御することができる。この場合、具体的に、前記制御手段は、前記保持弁が常閉の電磁開閉弁であるときは、前記供給電流が小さくなるように制御し、前記保持弁が常開の電磁開閉弁であるときは、前記供給電流が大きくなるように制御することができる。

これらによれば、制御手段は、ドライバによって踏み込み操作されたブレーキペダルが戻し方向に操作されることに応じて保持弁を閉弁状態から開弁状態に制御するとき、この保持弁の開弁状態への移行に伴って発生する上流側の液圧の変動、より具体的には、高圧側への変動を速やかに抑えるために、上流側液圧調整手段を作動準備状態に維持しておくことができる。これにより、上流側の液圧が伝達される他のブレーキ系統に対して、上流側の液圧が高圧側に変動することに伴う影響、すなわち、他のブレーキ系統におけるホイールシリンダの液圧が高圧側に変動することを確実に防止することができる。従って、ドライバは、良好なブレーキ操作フィーリングを知覚しながらブレーキペダルを操作することができる。

図１は、本発明の実施形態に係り、車両のブレーキ装置の概略システム図である。 図２は、図１の増圧機構の構成を示す概略的な断面図である。 図３は、本発明の実施形態における車両のブレーキ装置によるリニア制御モードを説明するための図である。 図４は、本発明の実施形態における車両のブレーキ装置による液漏れ発生時のバックアップモードを説明するための図である。 図５は、本発明の実施形態に係り、車両のブレーキ装置によるアンチスキッド制御での戻し操作時を説明するための図である。 図６は、図５のアンチスキッド制御での戻し操作時における減圧リニア制御弁に発生する差圧と開弁状態とするための開弁電流との関係を表すグラフである。 図７は、本発明の変形例に係り、車両のブレーキ装置の概略システム図である。 図８は、本発明の変形例に係り、車両のブレーキ装置によるバックアップモードでの戻し操作時を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図１は、実施形態に係る車両のブレーキ装置の概略システム図である。

車両のブレーキ装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、ブレーキユニット４０と、液圧制御弁装置５０と、増圧機構８０と、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを含んで構成される。

マスタシリンダユニット２０は、マスタシリンダ２１とリザーバ２２とを備えている。マスタシリンダ２１は、加圧ピストン２１ａ，２１ｂを備えたタンデム式であり、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って入力されるペダル踏力に対して、それぞれ、所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを発生する。マスタシリンダ２１の上部には、作動液を貯留するリザーバ２２が設けられている。これにより、マスタシリンダ２１においては、ブレーキペダル１０の踏み込み操作が解除されて加圧ピストン２１ａ，２１ｂが後退しているときに、加圧ピストン２１ａ，２１ｂによって形成される加圧室２１ａ１，２１ｂ１がリザーバ２２と連通するようになっている。尚、加圧室２１ａ１，２１ｂ１は、ぞれぞれ、後述するマスタ圧配管１１，１２を介して液圧制御弁装置５０と連通するようになっている。

動力液圧発生装置３０は、動力式液圧源（パワーサプライ）であって、加圧ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備えている。加圧ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２２に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、加圧ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。又、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２３に接続されている。リリーフバルブ２３は、作動液の圧力が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ２２に戻す。

ブレーキユニット４０は、図１に示すように、車両の各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬからなる。尚、以下の説明においては、車輪ごとに設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ，左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要がない場合には、末尾の符号を省略する。各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパ内に内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。ここで、ブレーキユニット４０は、４輪ともディスクブレーキ式に限定されるものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であってもよいし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等のように任意に組み合わせたものであってもよい。

ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続されて同装置５０を介して供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁装置５０を介して伝達される（供給される）液圧により、車輪と共に回転するブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

本実施形態における車両のブレーキ装置は、液圧制御弁装置５０を介してホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバによるブレーキペダル１０を介して入力されるペダル踏力を利用して液圧を付与するマスタシリンダユニット２０のマスタシリンダ２１（又は、増圧機構８０）と、このマスタシリンダ２１とは独立して液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備える。そして、車両のブレーキ装置においては、マスタシリンダ２１（より詳しくは、加圧室２１ａ１，２１ｂ１）及び動力液圧発生装置３０（より詳しくは、少なくともアキュムレータ３２）が、それぞれ、マスタ圧配管１１，１２及びアキュムレータ圧配管１３を介して液圧制御弁装置５０に接続される。又、マスタシリンダユニット２０のリザーバ２２は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。尚、以下の説明において、マスタ圧配管１２については、増圧機構８０よりも上流側（入力側）をマスタ圧配管１２ａと称呼し、増圧機構８０よりも下流側（出力側）をマスタ圧配管１２ｂと称呼して区別する。

弁機構を有する液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとマスタ圧配管１１，１２（１２ｂ）とを接続するマスタ圧流路５３，５４と、主流路５２とアキュムレータ圧配管１３とを接続するアキュムレータ圧流路５５とを備えている。ここで、マスタ圧流路５３，５４、及び、アキュムレータ圧流路５５は、それぞれ、主流路５２に対して並列に接続される。

各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、弁機構を構成する保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。左前輪側のブレーキユニット４０ＦＬ及び右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲに設けられた保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。一方、右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ及び左後輪側のブレーキユニット４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。すなわち、各保持弁６１は、開弁状態では主流路５２と各ホイールシリンダ４２との間の作動液の連通を許可し、閉弁状態では主流路５２と各ホイールシリンダ４２との間の作動液の連通を禁止するものである。

ここで、左右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ、左右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬにおいて、一方が常開の電磁開閉弁とされ、他方が常閉の電磁開閉弁とされる。すなわち、前後の対角位置にある一方の２つの車輪に対応するブレーキユニット４０ＦＬとブレーキユニット４０ＲＲに設けられる保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲが常開の電磁開閉弁とされ、前後の対角位置にある他方の２つの車輪に対応するブレーキユニット４０ＦＲとブレーキユニット４０ＲＬに設けられる保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬが常閉の電磁開閉弁とされる。従って、本実施形態における車両のブレーキ装置は、所謂、クロス系統を形成するものである。

更に、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）又は後述するようにマスタシリンダ２１と連通する上流側である主流路５２における液圧（上流側液圧）が常にホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬと連通する下流側である個別流路５６ＲＲ，５６ＲＬにおける液圧（下流側液圧）以上となるように維持されるブレーキ系統、具体的に、左右後輪側ブレーキ系統に設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬには、それぞれ、減圧用の一方向弁としての逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が並列に配設されている。この逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２は、作動液がホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬ側から主流路５２への一方向のみに流通することを許容するようになっている。これにより、ドライバによって踏み込み操作されたブレーキペダル１０が戻し操作されて主流路５２における上流側液圧が減圧すると、逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２を介してホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬ側から主流路５２に作動液が流通し、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬ内の液圧、すなわち、ホイールシリンダ圧Pwcが迅速に減圧される。

又、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２２に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、弁機構を構成する減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられている。減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。減圧弁６２ＲＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。各減圧弁６２は、開弁状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことによってホイールシリンダ圧Pwcを低下させる。

マスタ圧流路５３，５４には、それぞれ、その途中部分にマスタカット弁６３，６４が設けられる。マスタカット弁６３，６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。このようにマスタカット弁６３，６４を設けることにより、マスタカット弁６３，６４が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１（及び増圧機構８０）とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとの間の接続が遮断されることによって作動液の流通が禁止され、マスタカット弁６３，６４が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１（及び増圧機構８０）とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとが接続されることによって作動液の流通が許容される。

アキュムレータ圧流路５５には、その途中部分に増圧リニア制御弁６５Ａが設けられる。又、アキュムレータ圧流路５５が接続される主流路５２とリザーバ流路５７との間には、減圧リニア制御弁６５Ｂが設けられる。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に伴って弁開度を増加させる常閉の電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、その詳細な説明を省略するが、内蔵されたスプリングが弁体を閉弁方向に付勢するばね力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分として表される閉弁力により閉弁状態を維持する。

一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力が上記閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝ばね力−差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。ここで、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、本発明における上流側液圧調整手段に相当する。尚、以下の説明において、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの両者について区別する必要がない場合には、単に、リニア制御弁６５とも称呼する。

ここで、本実施形態における車両のブレーキ装置には、液圧制御弁装置５０のマスタ圧流路５４に接続されるマスタ圧配管１２（より詳しくは、マスタ圧配管１２ａ）に対して、ストロークシミュレータ７０が接続されている。ストロークシミュレータ７０は、ピストン７０ａ及びスプリング７０ｂを備えており、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入する。そして、ストロークシミュレータ７０は、作動液を内部に導入することに合わせてピストン７０ａをスプリング７０ｂの付勢力に抗して変位させることにより、ドライバによるブレーキペダル１０のストローク操作を可能とするとともに、ブレーキ操作量に応じた反力を発生させてドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。このストロークシミュレータ７０は、シミュレータ流路７１及びシミュレータカット弁７２を介してマスタ圧配管１２（マスタ圧配管１２ａ）に接続される。尚、この場合、ストロークシミュレータ７０をマスタ圧配管１１に接続して実施可能であることは言うまでもない。

本実施形態における増圧機構８０は、マスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FLを増圧（サーボ）してホイールシリンダ４２ＦＬに供給するものである。ここで、増圧機構８０を説明しておく。尚、増圧機構８０については、後述するような機械的な動作によってマスタシリンダ圧Pmc_FLを増圧（サーボ）することができる構造であれば、いかなるものであっても採用可能である。又、以下においては、マスタ圧配管１２に増圧機構８０を設ける場合を説明するが、マスタ圧配管１１に増圧機構８０を設けるように実施可能であることは言うまでもない。

増圧機構８０は、図２に示すように、ハウジング８１と、ハウジング８１に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン８２とを含み、段付きピストン８２の大径側に大径側室８３が設けられ、小径側に小径側室８４が設けられる。小径側室８４は、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に接続された高圧室８５と、高圧供給弁８６及び弁座８７を介して、連通可能とされている。高圧供給弁８６は、図２に示すように、高圧室８５内にて、スプリングの付勢力によって弁体８７に押し付けられており、常閉弁である。

又、小径側室８４には、高圧供給弁８６に対向して開弁部材８８が設けられ、開弁部材８８と段付きピストン８２との間にスプリングが配置される。このスプリングの付勢力は、開弁部材８８を段付きピストン８２から離間させる向きに作用する。又、図２に示すように、段付きピストン８２の段部とハウジング８１との間には、リターンスプリングが設けられ、段付きピストン８２を後退方向に付勢する。尚、段付きピストン８２とハウジング８１との間には図示しないストッパが設けられて、段付きピストン８２の前進端位置を規制するようになっている。

更に、段付きピストン８２には、大径側室８３と小径側室８４とを連通させる連通路８９が形成される。連通路８９は、少なくとも段付きピストン８２の後退端位置において、図２に示すように開弁部材８８から離間した状態で大径側室８３と小径側室８４とを連通させ、段付きピストン８２が前進して開弁部材８８に当接すると遮断される。このように構成されることにより、増圧機構８０は、メカ式増圧器（メカ弁）として作動する。

尚、図１及び図２に示すように、高圧室８５と動力液圧発生装置３０とは高圧供給通路１５によって接続され、高圧供給通路１５には、増圧機構カット弁９０とともに動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁が設けられる。増圧機構カット弁９０は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。

このように、増圧機構カット弁９０が設けられることにより、ソレノイドへの通電により閉弁状態では動力液圧発生装置３０（より詳しくは、加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２）と高圧室８５との間の液圧の伝達、具体的には、作動液の流通が遮断される。従って、仮に、シール性の異常等により増圧機構８０に液漏れが生じた場合であっても、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持することにより、アキュムレータ３２から高圧の作動液が増圧機構８０及びマスタ圧配管１２ａを介してマスタシリンダ２１に逆流することを確実に防止することができる。又、高圧供給通路１５を介したアキュムレータ３２と増圧機構８０の高圧室８５との連通（接続）が遮断されるため、仮に、シール性の異常等により増圧機構８０に液漏れが生じた場合であっても、アキュムレータ３２における液圧（後述するアキュムレータ圧Paccに相当）の低下（消費）を確実に防止することができる。

又、高圧供給通路１５に逆止弁を設けることにより、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）の液圧が高圧室８５の液圧よりも高い場合には動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流れを許容するが、動力液圧発生装置３０の液圧が高圧室８５の液圧以下の場合には閉弁状態にあり、双方向の流れを禁止する。従って、増圧機構カット弁９０が閉弁状態にあるときに、仮に、動力液圧発生装置３０に液漏れが生じても、高圧室８５から動力液圧発生装置３０への作動液の逆流を阻止することができ、小径側室８４の液圧の低下を防止することができる。

又、マスタ圧配管１２ａと増圧機構８０の大径側室８３とはパイロット通路１６によって接続されるとともに、パイロット通路１６と増圧機構８０の出力側（すなわち、小径側室８４に連通するマスタ圧配管１２ｂ）との間には、増圧機構８０をバイパスして接続するバイパス通路１７が設けられる。そして、バイパス通路１７にはパイロット通路１６（マスタ圧配管１２ａ）から増圧機構８０の出力側であるマスタ圧配管１２ｂへの作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁が設けられる。更に、段付きピストン８２の段部とハウジング８１とによって形成される空間とリザーバ２２に連通するリザーバ配管１４の間には、リザーバ通路１８が設けられる。

具体的に増圧機構８０の動作を簡単に説明しておくと、増圧機構８０において、大径側室８３にマスタシリンダ２１からマスタ圧配管１２ａ及びパイロット通路１６を介して作動液（マスタシリンダ圧Pmc_FL）が供給されると、作動液は、連通路８９を経て小径側室８２に供給される。そして、作動液（マスタシリンダ圧Pmc_FL）の供給に伴って段付きピストン８２に作用する前進方向の力（大径側室８３に作用するマスタシリンダ圧Pmc_FLによる前進力）がリターンスプリングの付勢力よりも大きくなると、段付きピストン８２は前進する。これにより、段付きピストン８２が開弁部材８８に当接して連通路８９が遮断されると、段付きピストン８２の前進に伴って小径側室８４の液圧が増加し、増圧された作動液（すなわち、サーボ圧）がマスタ圧配管１２ｂを介して液圧制御弁装置５０のマスタ圧流路５４に出力される。

更に、開弁部材８８の前進により高圧供給弁８６が開弁状態に切り替えられると、高圧室８５から高圧の作動液が小径室側８４に供給され、小径側室８４の液圧がより高くなる。この場合、増圧機構カット弁９０が開弁状態とされていて、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に蓄えられた作動液の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５内の液圧よりも高い場合には、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧供給通路１５の逆止弁を経て高圧室８５に供給され、小径側室８４に供給される。そして、段付きピストン８２においては、大径側室８３の液圧すなわちマスタシリンダ圧Pmc_FLが、大径側に作用する力（マスタシリンダ圧Pmc_FL×受圧面積）と小径側に作用する力（サーボ圧×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて出力される。従って、増圧機構８０はメカ式の倍力機構であるとも言える。

一方、増圧機構カット弁９０が開弁状態にされていて、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５の液圧以下である場合には、高圧供給通路１５に設けられた逆止弁により、アキュムレータ３２と高圧室８５との間の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン８２がそれ以上前進できなくなる。又、段付きピストン８２はストッパに当接することによっても前進できなくなることもある。この状態から、マスタシリンダ２１から供給されるマスタシリンダ圧Pmc_FLが上昇して小径側室８４の液圧よりも高くなると、バイパス通路１７及び逆止弁を経てマスタシリンダ圧Pmc_FLがマスタ圧配管１２ｂに供給される。

動力液圧発生装置３０及び液圧制御弁装置５０は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた各電磁開閉弁６１〜６４，７２，９０及びリニア制御弁６５は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態及び開度（リニア制御弁６５の場合）が制御される。又、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

液圧制御弁装置５０には、アキュムレータ圧センサ１０１、マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３、液圧検出手段としての制御圧センサ１０４が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６５Ａよりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ圧流路５５における作動液の液圧、すなわち、アキュムレータ圧流路５５はアキュムレータ圧配管１３を介してアキュムレータ３２と連通しているためアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動して加圧ポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。

マスタシリンダ圧センサ１０２は、マスタカット弁６３よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５３における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５３はマスタ圧配管１１を介して加圧室２２ａ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FRを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０３は、マスタカット弁６４よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５４における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５４はマスタ圧配管１２を介して加圧室２１ｂ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FLを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３は、検出したマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。制御圧センサ１０４は、主流路５２における作動液の液圧、すなわち、制御圧Pxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

又、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ１０５が接続される。ストロークセンサ１０５は、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークSmを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。又、ブレーキＥＣＵ１００には、車輪速センサ１０６が接続される。車輪速センサ１０６は、左右前後輪の回転速度である車輪速Vxを検出し、検出した車輪速Vxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。更に、ブレーキＥＣＵ１００には、ドライバに対して車両のブレーキ装置に発生した異常を報知するインジケータ１０７が接続される。インジケータ１０７は、ブレーキＥＣＵ１００による制御に従い、発生した異常を報知する。

次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（より詳しくは、アキュムレータ圧Pacc）をリニア制御弁６５にて調圧し、主流路５２を介して各ホイールシリンダ４２に伝達するリニア制御モード（４Ｓモード）と、ドライバによるブレーキペダル１０に対するペダル踏力に応じてマスタシリンダ２１にて発生したマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを左右前輪側のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達する、或いは、リニア制御弁６５にて調圧したアキュムレータ圧Paccを左右後輪側のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに伝達するバックアップモード（２Ｓモード）の２つの制御モードによりブレーキ制御を選択的に実行する。

まず、リニア制御モードにおいては、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ１００は、常開のマスタカット弁６３，６４をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持するとともに、シミュレータカット弁７２をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、本実施形態におけるリニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、常開の増圧機構カット弁９０をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持する。

又、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた開度に制御する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、常開の保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲを開弁状態に維持するとともに常閉の保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬをソレノイドへの通電により開弁状態に維持し、常閉の減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲを閉弁状態に維持するとともに常開の減圧弁６２ＲＬをソレノイドへの通電により閉弁状態に維持する。

このように液圧制御弁装置５０を構成する各電磁弁（電磁開閉弁）の開弁状態又は閉弁状態が制御されることにより、リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６３，６４が共に閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダ２１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLは、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達されない。又、増圧機構カット弁９０が閉弁状態に維持されるため、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２から出力されるアキュムレータ圧Paccは、増圧機構８０に伝達されない。従って、リニア制御モードにおいては、増圧機構８０の高圧室８５から小径側室８４、連通路８９、大径側室８３、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２（１２ａ）を介して、高圧のアキュムレータ圧Paccがマスタシリンダ２１に伝達することが防止される。

一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂがソレノイドの通電制御状態にあるため、動力液圧発生装置３０から出力されるアキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって調圧されて４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、保持弁６１が開弁状態に維持されるとともに減圧弁６２が閉弁状態に維持されるため、各ホイールシリンダ４２は、主流路５２により連通されており、制御圧Pxすなわちホイールシリンダ圧Pwcが４輪で全て同じ値となる。

ところで、本実施形態の車両のブレーキ装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動される走行用モータを備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータに加えて内燃機関をも備えたハイブリッド車両（ＨＶ）、ハイブリッド車両（ＨＶ）に対して更に外部電源を用いてバッテリを充電可能なプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）とすることができる。このような車両においては、車輪の回転エネルギーを走行用モータが電気エネルギーに変換することによって発電し、この発電電力をバッテリに回生させることによって制動力を得る回生制動を行うことが可能である。このような回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えば、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作（以下、単に「ブレーキ操作」とも称呼する。）した場合や、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ここで、自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティー制御、車間距離制御、衝突回避制御等において作動させる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に制動要求が発生する。

ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ブレーキ操作量として、マスタシリンダ圧センサ１０２により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧センサ１０３により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FL及びストロークセンサ１０５により検出されるペダルストロークSmのうちの少なくとも一つを取得し、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はペダルストロークSmの増大に伴って増大する目標制動力を演算する。尚、ブレーキ操作量については、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はペダルストロークSmを取得することに代えて、例えば、ブレーキペダル１０に対するペダル踏力を検出する踏力センサを設けて、ペダル踏力に基づいて目標制動力を演算するように実施することも可能である。

ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示省略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することによってブレーキユニット４０で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ここで、ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけではなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ:State Of Charge）に依存する回生電力制御によっても変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、制御圧Px（すなわち、ホイールシリンダ圧Pwc）が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの駆動電流を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０４によって検出された制御圧Pxが目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御する。

これにより、リニア制御モードにおいては、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６５Ａ及び主流路５２を介して各ホイールシリンダ４２に供給され、ホイールシリンダ圧Pwcが増加して車輪に制動力を発生させる。又、リニア制御モードにおいては、ホイールシリンダ４２から作動液が、例えば、主流路５２及び減圧リニア制御弁６５Ｂを経てリザーバ流路５７に排出されることにより、ホイールシリンダ圧Pwcが低下して車輪に発生する制動力を適切に調整することができる。

そして、例えば、ドライバによるブレーキ操作が解除されると、液圧制御弁装置５０を構成する全ての電磁弁（電磁開閉弁）のソレノイドへの通電が遮断されることにより、全ての電磁弁は図１に示した原位置に戻される。このように、全ての電磁弁（電磁開閉弁）が原位置に戻されることにより、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６３及びマスタ圧配管１１を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６４、増圧機構８０の連通路８９、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２（マスタ圧配管１２ａ）を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。

右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲの液圧（作動液）は、開弁状態にある保持弁６１ＲＲ、主流路５２、開弁状態にある保持弁６１ＦＬ、開弁状態にあるマスタカット弁６４、増圧機構８０の連通路８９、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２（マスタ圧配管１２ａ）を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬの液圧（作動液）は開弁状態にある減圧弁６２ＲＬ及びリザーバ流路５７を介してリザーバ２２に戻される。

ここで、ホイールシリンダ４２ＲＬについては、後述する制御系（電気系）の異常発生時に、マスタシリンダ２１や増圧機構８０の作動液が供給されないようにするために、保持弁６１ＲＬが常閉の電磁開閉弁とされている。このため、ブレーキ操作が解除されたときには、ホイールシリンダ４２ＲＬは主流路５２から遮断され、増圧機構８０を経て、マスタシリンダ２１に作動液を戻すことができない。これに対し、減圧弁６２ＲＬが常開の電磁開閉弁とされているため、減圧弁６２ＲＬを経てホイールシリンダ４２ＲＬの作動液をリザーバ２２に戻すことができる。又、減圧弁が常開の電磁開閉弁である場合には、リニア制御モードにおいてソレノイドに電流を供給し続けなければならないため、消費電力が増大するという問題が発生するが、本実施形態においては、常開の減圧弁は減圧弁６２ＲＬの１つであるため、消費電力の増大を抑制することができる。

尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用可能であることは言うまでもない。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すれば良い。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。

続いて、バックアップモードを例示的に説明する。車両のブレーキ装置においては、ブレーキＥＣＵ１００が所定のイニシャルチェックを実行するようになっており、このイニシャルチェックによって、例えば、各電磁開閉弁の開閉動作不良やブレーキＥＣＵ１００自体の作動異常等といった制御系（電気系）に異常が検出された場合、或いは、作動液の液漏れの可能性が検出された場合、ブレーキＥＣＵ１００はバックアップモードによって車両のブレーキ装置を作動させて車輪に制動力を発生させる。

まず、制御系（電気系）に異常が検出されたときには、ブレーキＥＣＵ１００は、全ての電磁弁（電磁開閉弁）に対する通電を遮断して、全ての電磁弁（電磁開閉弁）を図１に示す原位置に戻す。これにより、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電が遮断されることによって閉弁状態とされて動力液圧発生装置３０が主流路５２を介して各ホイールシリンダ４２から遮断される。又、増圧機構カット弁９０が開弁状態とされるため、増圧機構８０はアキュムレータ３２と連通する。又、保持弁６１ＦＲと保持弁６１ＲＬは閉弁状態となり、保持弁６１ＦＬと保持弁６１ＲＲは開弁状態となる。このため、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲとが主流路５２を介して連通し、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲと左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬとは主流路５２に対して遮断される。

この状態において、ドライバによってブレーキペダル１０の踏み込み操作（ブレーキ操作）がなされると、マスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１，２１ｂ１内の作動液が加圧される。これにより、加圧室２１ａ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR）は、マスタ圧配管１１、マスタ圧流路５３及び開弁状態にあるマスタカット弁６３を介して右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲに供給され、ブレーキユニット４０ＦＲを良好に作動させることができる。

一方、加圧室２１ｂ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FL）は、マスタ圧配管１２（１２ａ）及びパイロット通路１６を介して増圧機構８０に供給され、増圧機構８０が作動を開始する。すなわち、増圧機構８０においては、段付きピストン８２が前進し、小径側室８４と大径側室８３との連通路８９を介した連通が開弁部材８８によって遮断され、小径側室８４内の液圧が増加する。又、開弁部材８８が前進して高圧供給弁８６が開弁状態になると、開弁状態にある増圧機構カット弁９０を介してアキュムレータ３２から高圧室８５内に高圧の作動液が供給され、小径側室８４にアキュムレータ圧Paccが伝達される。

これにより、小径側室８４の液圧（サーボ圧）は、マスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高くされ、マスタ圧配管１２（１２ｂ）、マスタ圧流路５４及び開弁状態にあるマスタカット弁６４を介して左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬに供給されるとともに、保持弁６１ＦＬ、主流路５２及び保持弁６１ＲＲを介して右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに供給される。従って、マスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高いサーボ圧が左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬ及び右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに供給されることにより、ブレーキユニット４０ＦＬ及びブレーキユニット４０ＲＲを良好に作動させることができる。

又、この状態においては、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１は停止状態であるため、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）は徐々に低下する。このため、アキュムレータ圧Paccが高圧室８５の液圧以下になると、高圧供給通路１５に設けられた逆止弁によって高圧室８５からアキュムレータ３２への作動液の流れが阻止されるために段付きピストン８２の前進が阻止され、小径側室８４の液圧はそれ以上高くなることがなくて増圧機構８０は倍力機能を発揮できなくなる。そして、ドライバのブレーキペダル１０に対するペダル踏力によってマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FL）が小径側室８４の液圧よりも高くなると、マスタシリンダ圧Pmc_FLが、バイパス通路１７、マスタ圧配管１２ｂ、マスタ圧流路５４、マスタカット弁６４、保持弁６１ＦＬ、主流路５２及び保持弁６１ＲＲを介して左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに供給される。

ここで、保持弁６１ＲＬは閉弁状態にあるため、左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬには、主流路５２を介して加圧室２１ｂ１の液圧（サーボ圧又はマスタシリンダ圧Pmc_FL）が供給されないようにされている。このことは、マスタシリンダ２１の１つの加圧室２１ｂ１から供給可能な作動液の量は決まっており、供給先のホイールシリンダの個数が多くなると、ホイールシリンダの液圧を十分に高くすることができないという問題を生じさせないためである。このため、本実施形態においては、互いに対角位置にある２つの車輪（左前輪と右後輪）のホイールシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲにサーボ圧（又はマスタシリンダ圧Pmc_FL）を供給する。これにより、ヨー（ヨーモーメント）を生じ難くして、２つのブレーキユニット４０ＦＬ，４０ＲＲを良好に作動させることができる。尚、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲには、上述したように、開弁状態にあるマスタカット弁６３を経てマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１から液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR）が供給される。

このように、本実施形態においては、制御系（電気系）の異常時には、３輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ、４２ＲＲにマスタシリンダ２１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FL）又は増圧機構８０を介した液圧（サーボ圧）が供給されることにより、２輪のホイールシリンダに液圧が供給される場合に比して、車両全体として制動力を大きくすることができる。そして、増圧機構８０が作動している間は、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに対し、マスタシリンダ圧Pmc_FLとほぼ等しいマスタシリンダ圧Pmc_FRに比してより大きなサーボ圧が供給されるため、より一層、ヨー（ヨーモーメント）を生じ難くすることができる。

次に、液漏れの可能性が検出された場合のバックアップモードを説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、制御圧センサ１０４によって検出された主流路５２における制御圧Px（ホイールシリンダ圧Pwcに相当）の変化（低下）等に基づき、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性を検出したときには、原則として、図４に示すように、各電磁開閉弁を開閉動作させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、左右前輪の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを閉弁状態とし、左右後輪の保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁状態とし、マスタカット弁６３，６４を開弁状態とする。又、ブレーキＥＣＵ１００は、シミュレータカット弁７２を閉弁状態とするとともに増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持し、全ての減圧弁６２を閉弁状態とする。

これにより、左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬは、保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬ、主流路５２、増圧リニア制御弁６５Ａ、アキュムレータ圧流路５５及びアキュムレータ圧配管１３を介して動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１及び／又はアキュムレータ３２と連通する。このため、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬにおいては、保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬよりも上流側にて高圧のアキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって上流側液圧として調圧されて、保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬよりも下流側のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに伝達される。

一方、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲは、マスタカット弁６３、マスタ圧流路５３及びマスタ圧配管１１を介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１と連通し、液圧がマスタシリンダ圧Pmc_FRとされる。すなわち、この状況においては、保持弁６１ＦＲによって、マスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１から直接的にホイールシリンダ４２ＦＲに伝達された作動液（言い換えれば、マスタシリンダ圧Pmc_FR）が上流側の主流路５２に伝達することが禁止（遮断）される。又、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬは、マスタカット弁６４、マスタ圧流路５４、マスタ圧配管１２ｂ、増圧機構８０、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２ａを介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１と連通し、液圧がマスタシリンダ圧Pmc_FL（又は、増圧機構８０の作動によるサーボ圧）とされる。すなわち、この状況においては、保持弁６１ＦＬによって、マスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１から直接的にホイールシリンダ４２ＦＬに伝達された作動液（言い換えれば、マスタシリンダ圧Pmc_FL）が上流側の主流路５２に伝達することが禁止（遮断）される。

このように、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出されると、左右前輪の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬが閉弁状態（遮断状態）、すなわち、ホイールシリンダ４１ＦＲ，４２ＦＬと主流路５２との連通が禁止される。このため、主流路５２を介した左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲとホイールシリンダ４２ＦＬとの連通が遮断されるとともに、主流路５２を介した左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬと左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとの連通が遮断される。このため、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出されると、前輪と後輪とのホイールシリンダ４２同士が互いに遮断されるとともに前輪側において左前輪と右前輪のホイールシリンダ４２同士が遮断されて、右前輪、左前輪及び左右後輪の３つのブレーキ系統が互いに独立することになる。その結果、これらの３つのブレーキ系統のうちのいずれかに液漏れが実際に生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようになっている。

このことを具体的に説明すると、今、左前輪のブレーキユニット４０ＦＬにおいて、例えば、ホイールシリンダ４２ＦＬから外部への液漏れ、或いは、減圧弁６２ＦＬのシール性に異常が発生した場合を想定してみる。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにおいて、例えば、アキュムレータ圧センサ１０１によって検出されるアキュムレータ圧Paccや制御圧センサ１０４によって検出される制御圧Px（ホイールシリンダ圧Pwcに相当）の低下等によって車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が生じたことは検出できるものの、液漏れが発生している位置（ブレーキ系統）を特定することはできない。

ところが、ブレーキＥＣＵ１００は、液漏れの可能性が生じた場合には、上述したように、右前輪、左前輪及び左右後輪の３つのブレーキ系統を互いに独立させる。これにより、仮に、実際に左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬから外部への液漏れ、或いは、減圧弁６２ＦＬのシール性に異常が発生した場合であっても、他の車輪、すなわち、右前輪にはマスタシリンダ圧Pmc_FRを供給することにより適切な制動力を発生させることができ、左右後輪にはアキュムレータ圧Paccを制御（調圧）した制御圧Px（ホイールシリンダ圧Pwc）を供給することにより適切な制動力を発生させることができる。

又、このように車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出された場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持する。これにより、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２と増圧機構８０の高圧室８５との高圧供給通路１５を介した連通（接続）が遮断されるため、アキュムレータ３２から増圧機構８０への液圧（アキュムレータ圧Pacc）の伝達すなわち作動液の流通が禁止される。従って、仮に、増圧機構８０と連通している左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬから外部への液漏れ、或いは、減圧弁６２ＦＬのシール性に異常が発生した場合であっても、アキュムレータ３２から増圧機構８０を介した作動液の流通が生じない。

これにより、例えば、増圧機構８０の高圧室８５から小径側室８４側への作動液の流通、言い換えれば、アキュムレータ３２に蓄圧されたアキュムレータ圧Paccの増圧機構８０による消費を確実に防止することができる。従って、アキュムレータ圧Paccを増圧リニア制御弁６５Ａを介して左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに集中して供給することができる。すなわち、増圧機構カット弁９０が閉弁状態に維持されることにより、アキュムレータ３２のアキュムレータ圧Paccを無駄に低下させることなく、左右後輪にアキュムレータ圧Paccを制御（調圧）した制御圧Px（ホイールシリンダ圧Pwc）を供給することができ、適切な制動力を発生させることができる。

ところで、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出された場合であっても、上述したように、実際に液漏れが生じているブレーキ系統を特定することは困難であるため、ブレーキＥＣＵ１００は、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作に応じて保持弁６１及び減圧弁６２の作動を制御する。尚、以下の説明において、右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲを作動させるためのブレーキ系統を右前輪側ブレーキ系統と称呼し、左前輪側のブレーキユニット４０ＦＬを作動させるためのブレーキ系統を左前輪側ブレーキ系統と称呼し、左右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬを作動させるためのブレーキ系統を左右後輪側ブレーキ系統と称呼する。

ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、車輪速センサ１０６によって検出された車輪速Vxに基づいて制動力の付与された車輪の前後方向のスリップが過大になることを抑制する周知のアンチスキッドブレーキ制御の実行が必要であるときには、同アンチスキッドブレーキ制御に従って保持弁６１及び減圧弁６２のそれぞれのソレノイドへの通電を制御し、保持弁６１及び減圧弁６２を開弁状態又は閉弁状態とする。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcに要求される変化、詳しくは、ホイールシリンダ圧Pwcの増圧、保圧、減圧に合わせて、原則、保持弁６１及び減圧弁６２を開弁状態又は閉弁状態に制御する。

具体的に、ブレーキＥＣＵ１００は、右前輪側ブレーキ系統及び左前輪ブレーキ系統について、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み操作に応じて、リニア制御モード時にアキュムレータ３２からのアキュムレータ圧Paccを利用してホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬのホイールシリンダ圧Pwcを増圧させる場合には保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを開弁状態（連通状態）にするとともに減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬを閉弁状態にし、バックアップモード時にマスタシリンダ２１からのマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを利用してホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬのホイールシリンダ圧Pwcを増圧させる場合には保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを閉弁状態（遮断状態）にするとともに減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬを閉弁状態にする。又、ブレーキＥＣＵ１００は、左右後輪側ブレーキ系統について、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み操作に応じて、アキュムレータ３２からのアキュムレータ圧Paccをホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに供給してホイールシリンダ圧Pwcを増圧させる場合には保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁状態（連通状態）にするとともに減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬを閉弁状態にする。

又、ブレーキＥＣＵ１００は、右前輪側ブレーキ系統及び左前輪ブレーキ系統について、ドライバによるブレーキペダル１０の保持操作に応じて、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬのホイールシリンダ圧Pwcを保圧させる場合には保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを閉弁状態（遮断状態）に維持するとともに減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬを閉弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、左右後輪側ブレーキ系統について、ドライバによるブレーキペダル１０の保持操作に応じて、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧Pwcを保圧させる場合には保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを閉弁状態（遮断状態）に維持するとともに減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬを閉弁状態に維持する。

更に、ブレーキＥＣＵ１００は、右前輪ブレーキ系統、左前輪ブレーキ系統及び左右後輪側ブレーキ系統について、ドライバによるブレーキペダル１０の解除操作に応じて、ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcを「０」まで減圧させる場合には、原則、保持弁６１及び減圧弁６２のうちの少なくとも一方を開弁状態に制御し、最終的に保持弁６１及び減圧弁６２を原位置に戻す。すなわち、この場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、右前輪側ブレーキ系統の保持弁６１ＦＲ及び減圧弁６２ＦＲのうちの少なくとも一方を開弁状態に制御してホイールシリンダ４２ＦＲのホイールシリンダ圧Pwcを速やかに減圧し、最終的に保持弁６１ＦＲ及び減圧弁６２ＦＲを閉弁状態にする。

又、ブレーキＥＣＵ１００は、左前輪側ブレーキ系統の保持弁６１ＦＬ及び減圧弁６２ＦＬのうちの少なくとも一方を開弁状態に制御してホイールシリンダ４２ＦＬのホイールシリンダ圧Pwcを速やかに減圧し、最終的に保持弁６１ＦＬを開弁状態にするとともに減圧弁６２ＦＬを閉弁状態にする。又、ブレーキＥＣＵ１００は、左右後輪側ブレーキ系統の保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬ及び減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬのうちの少なくとも一つを開弁状態に制御してホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧Pwcを速やかに減圧し、最終的に保持弁６１ＲＲを開弁状態にするとともに減圧弁６２ＲＲを閉弁状態にし、保持弁６１ＲＬを閉弁状態にするとともに減圧弁６２ＲＬを開弁状態にする。

ところで、ドライバによるブレーキペダル１０の解除操作に応じて、ホイールシリンダ圧Pwcを減圧させる場合には、上述したように、原則として、保持弁６１及び減圧弁６２のうちの少なくとも一方を作動させて開弁状態に制御する。この場合、ドライバによって、例えば、保持操作されているブレーキペダル１０が、ホイールシリンダ圧Pwcが「０」になることを意図する解除操作とは異なる操作であって、現在のホイールシリンダ圧Pwcを単に減圧させることを意図する戻し方向への操作（戻し操作）がなされたときに、全保持弁６１及び減圧弁６２が解除操作と同様にそれぞれ作動すると、この作動に伴う作動音が発生して車両のドライバや乗員に不快感を与える可能性がある。このため、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し操作、言い換えれば、ドライバによってホイールシリンダ圧Pwcのある程度の減圧が要求されたときには、作動させる保持弁６１及び減圧弁６２の数を少なくすることが有効である。

この点に関し、本実施形態における車両のブレーキ装置においては、左右後輪側ブレーキ系統には、保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬに並列に逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が配設される。これにより、ドライバによってなされたブレーキペダル１０の戻し操作に応じて作動させる保持弁６１及び減圧弁６２の数を少なくすることができる。以下、このことを具体的に説明する。

ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３によって検出されたマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLの変化及び／又はストロークセンサ１０５によって検出されるブレーキペダル１０のペダルストロークSmの変化に基づき、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し操作がなされたと判定するときは、まず、ブレーキペダル１０の戻し操作に応じた目標液圧Pwc_dを演算する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、主流路５２における制御圧Pxが演算した目標液圧Pwc_dとなるように、例えば、減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電制御を実行する。

ここで、左右後輪側ブレーキ系統に配設される逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２は、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬ側から主流路５２に向けた作動液の流通を許可するものである。すなわち、配設される逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２は、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧Pwcが主流路５２における制御圧Pxよりも大きくなる場合に限り、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬから主流路５２に向けた作動液の流通を許可し、その結果、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧Pwcを主流路５２のおける制御圧Pxと等しくなるまで減圧することができる。

具体的に、今、主流路５２における液圧がドライバによるブレーキペダル１０の戻し操作に対応して目標液圧Pwc_dまで減圧されると、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬにおけるホイールシリンダ圧Pwcが相対的に目標液圧Pwc_dよりも高圧となるため、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬ内の作動液が逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２を介して主流路５２に流出する。従って、作動液がホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬから流出することにより、ホイールシリンダ圧Pwcは目標液圧Pwc_dと一致するまで（釣り合うまで）減圧される。これにより、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し操作がなされた場合、図５に示すように、左右後輪側ブレーキ系統においては閉弁状態とされている保持弁６１ＲＲ，６１ＲＲ及び減圧弁６１ＲＲ，６２ＲＬを開弁状態となるように作動させることなく、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬ内のホイールシリンダ圧Pwcを速やかに減圧させることができる。

ところで、右前輪側ブレーキ系統及び左前輪側ブレーキ系統については、左右後輪側ブレーキ系統の逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２に相当する逆止弁は配設されない。これは、右前輪側ブレーキ系統及び左前輪側ブレーキ系統においては、リニア制御時に保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬよりも上流側である主流路５２における制御圧Pxが下流側であるホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬのホイールシリンダ圧Pwc以上となるように維持する必要がある一方で、バックアップモード時に保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬよりも下流側であるホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬのホイールシリンダ圧Pwcが上流側である主流路５２における制御圧Px以上となる場合には、この状態を維持する必要があるからである。従って、リニア制御モード時とバックアップモード時とによって要求の異なる上流側と下流側との間の液圧の関係を維持するために、右前輪側ブレーキ系統及び左前輪側ブレーキ系統においては、左右後輪側ブレーキ系統の逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２と同様に機能する逆止弁を保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬに対して並列に配設することができない。尚、このようなリニア制御モード時とバックアップモード時とによって要求の異なる上流側と下流側との間の液圧関係を成立させることにより、バックアップモード時においては左右前輪側と左右後輪側とを確実に分離させることができ、例えば、アキュムレータ圧Paccを左右後輪側ブレーキ系統にのみ供給することができる。

このため、逆止弁が配設されない右前輪側ブレーキ系統及び左前輪側ブレーキ系統においては、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し操作がなされたとき、原則通り、例えば、図５に示すように、保持弁６１ＦＲ及び減圧弁６２ＦＲのうちの減圧弁６２ＦＲを開弁状態とするとともに、保持弁６１ＦＬ及び減圧弁６２ＦＬのうちの減圧弁６２ＦＬを開弁状態とする。これにより、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬのホイールシリンダ圧Pwcを目標液圧Pwc_dとなるまで速やかに減圧させることができる。

ここで、ドライバによるブレーキペダル１０の解除操作や戻し操作がなされると、右前輪側ブレーキ系統、左前輪側ブレーキ系統及び左右後輪側ブレーキ系統において、少なくとも保持弁６１が開弁状態に制御される場合がある。この場合、例えば、バックアップモード時における右前輪側ブレーキ系統及び左前輪側ブレーキ系統では、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬが直接的にマスタシリンダ２１と接続されており、高圧のマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLが供給されている。従って、例えば、ドライバによるブレーキペダル１０の解除操作がなされて保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬが開弁状態に制御されると、マスタシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ側から保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを介して主流路５２に作動液が流入する、言い換えれば、高圧のマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLが主流路５２に伝達される可能性がある。

そして、このように保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬの開弁状態への移行に伴って主流路５２に高圧のマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLが伝達される状況、すなわち、主流路５２における制御圧Pxが高圧側に変動する状況では、高圧側に変動した制御圧Pxが主流路５２に連通している左右後輪側ブレーキ系統に伝達されて影響を及ぼす場合がある。具体的に、例えば、左右後輪側ブレーキ系統の保持弁６１ＲＲ，１ＲＬが開弁状態に制御されると、主流路５２における制御圧Pxが高圧側に変動しているため、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧Pwcが高圧側に変動する可能性がある。

この場合、特に、アンチスキッドブレーキ制御が実行されている状況であれば、ドライバによるブレーキペダル１０の解除操作又は戻し操作に伴って、上述したホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧Pwcの高圧側への変動が生じることは好ましくない。このため、ブレーキＥＣＵ１００は、特に、アンチスキッドブレーキ制御に従って各保持弁６１及び各減圧弁６２の作動を制御しているときにドライバによるブレーキペダル１０の解除操作又は戻し操作がなされたときには、右前輪側ブレーキ系統及び左前輪側ブレーキ系統の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬの開弁状態への移行に伴って主流路５２における制御圧Pxが高圧側に変動することを抑制するようにする。

具体的に、ブレーキＥＣＵ１００は、主流路５２における制御圧Pxを減圧させることができる要素、すなわち、減圧リニア制御弁６５Ｂや加圧ポンプ３１（モータ３３）を、保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬの開弁時又は開弁前に主流路５２の制御圧Pxを減圧させるための作動準備状態に維持する。ここで、作動準備状態を具体的に説明する。

まず、主流路５２とリザーバ流路５７との連通を許可又は遮断する減圧リニア制御弁６５Ｂの作動準備状態とは、主流路５２における制御圧Pxの高圧側への変動に伴って減圧リニア制御弁６５Ｂが速やかに開弁するようにソレノイドに対して所定の電流（開弁電流）を供給し続けるように電流印加制御を実行する状態である。ここで、所定の電流の大きさとしては、減圧リニア制御弁６５Ｂにおける「閉弁力（＝ばね力−差圧力）」を僅かに上回る「電磁吸引力」を生じさせる電流の大きさであり、主流路５２における制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧Pwc）が目標液圧Pwc_dよりも大きくなったときの「差圧力」によって減圧リニア制御弁６５Ｂが自動的に（電磁的な制御を行うことなく）開弁状態に移行できる電流の大きさである。以下、この電流印加制御について詳細に説明する。

常閉式電磁リニア制御弁である減圧リニア制御弁６５Ｂは、上述したように、「ばね力−差圧力」で決定される「閉弁力」の大きさとソレノイドに通電することによって発生する「電磁吸引力」の大きさとの関係により開弁状態及び閉弁状態の一方の状態となる。すなわち、減圧リニア制御弁６５Ｂは、「閉弁力」に比してソレノイドによる「電磁吸引力」が僅かでも大きければ開弁状態に移行し、「電磁吸引力」が「閉弁力」以下であれば閉弁状態を維持する。この場合、「ばね力」が一定であるとすれば、「差圧力」を発生させる一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧の大きさと、「電磁吸引力」を発生させるソレノイドに供給される電流の大きさとの関係は、例えば、図６に示すように表すことができる。尚、図６のグラフにおいては、差圧に基づいて決定される電流は、閉弁状態からようやく開弁状態に移行する開弁電流を表す。

ここで、図６に示した差圧と電流（開弁電流）の関係によれば、任意の差圧に対応して決定される開弁電流よりも大きな電流をソレノイドに供給すると、「電磁吸引力」が「閉弁力（＝ばね力−差圧力）」よりも大きくなって減圧リニア制御弁６５Ｂは開弁状態に移行する。又、任意の差圧に対応して決定される開弁電流以下の電流をソレノイドに供給すると、「電磁吸引力」が「閉弁力（＝ばね力−差圧力）」以下となって減圧リニア制御弁６５Ｂは閉弁状態を維持する。

逆にいえば、任意の開弁電流をソレノイドに供給して所定の「電磁吸引力」を発生させている状態では、前記任意の開弁電流に対応する差圧よりも大きな差圧が発生すると所定の「電磁吸引力」が「閉弁力（＝ばね力−差圧力）」よりも相対的に大きくなって減圧リニア制御弁６５Ｂは開弁状態に移行し、前記任意の開弁電流に対応する差圧以下の差圧が発生すると所定の「電磁吸引力」が「閉弁力（＝ばね力−差圧力）」よりも相対的に小さくなって減圧リニア制御弁６５Ｂは閉弁状態に移行するようになる。すなわち、一定の開弁電流を供給して所定の「電磁吸引力」を継続して発生させている状況では、減圧リニア制御弁６５Ｂの上流側（主流路５２における制御圧Px）と下流側（リザーバ圧に相当）とで発生する差圧の大きさに応じて、別途電磁的な開閉駆動制御に依らず、自動的に減圧リニア制御弁６５Ｂを開弁状態又は閉弁状態に移行させることができる。

より具体的に説明すると、任意の開弁電流を供給して所定の「電磁吸引力」を発生させている状況において、図６に示した関係に従って決定される前記任意の開弁電流に対応する差圧の大きさよりも大きな差圧が減圧リニア制御弁６５Ｂに発生すれば、減圧リニア制御弁６５Ｂを電磁的に開弁制御しなくても発生した差圧（より詳しくは「差圧力」）によって自動的に開弁状態に移行する。一方で、図６に示した関係に従って決定される前記任意の開弁電流に対応する差圧の大きさ以下の差圧が減圧リニア制御弁６５Ｂに発生すれば、減圧リニア制御弁６５Ｂを電磁的に閉弁状態に制御しなくても発生した差圧（より詳しくは「差圧力」）によって自動的に閉弁状態に移行する。尚、減圧リニア制御弁６５Ｂにおいては、上流側である一次側（入口側）の液圧が制御圧センサ１０４によって検出される主流路５２における制御圧Pxとなり、下流側である二次側（出口側）の液圧が低圧の大気圧（＝リザーバ圧）となる。従って、減圧リニア制御弁６５Ｂにおける差圧は、制御圧Pxから大気圧を減じる、すなわち、制御圧Pxとして決定される。

これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬの開弁時又は開弁する前の検出制御圧Pxを主流路５２における目標液圧P*に設定すると、図６に示した関係に基づき、減圧リニア制御弁６５Ｂに対して目標液圧P*に対応する開弁電流を決定して供給し続ける。その結果、保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬの開弁状態への移行に伴って、主流路５２における制御圧Pxが目標液圧P*よりも大きい状況が生じると、減圧リニア制御弁６５Ｂにおいては差圧（Px）＞目標液圧（P*）となるために開弁状態に自動的に移行する。逆に、保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬの開弁状態への移行の有無に関わらず、主流路５２における制御圧Pxが目標液圧P*以下の状況が生じると、減圧リニア制御弁６５Ｂにおいては差圧（Px）≦目標液圧（P*）となるために閉弁状態が自動的に維持される。

このため、例えば、アンチスキッドブレーキ制御に従って各保持弁６１及び各減圧弁６２の作動を制御しているときにドライバによるブレーキペダル１０の解除操作又は戻し操作がなされ、主流路５２における制御圧Pxが目標液圧P*よりも大きい状況では、ブレーキＥＣＵ１００が減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドに目標差圧（P*）に対応する電流を供給するのみで、減圧リニア制御弁６５Ｂは発生している差圧(Px)が目標差圧（P*）よりも大きいため自動的に開弁状態に移行する。従って、減圧リニア制御弁６５Ｂが自動的に（すなわち、別途電磁的な開閉駆動制御がなされることなく）閉弁状態から開弁状態に速やかに移行し、主流路５２に接続された左右後輪側ブレーキ系統におけるホイールシリンダ圧Pwcの高圧側への変動を応答性よく抑制することができる。その結果、左右後輪側ブレーキ系統におけるホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧Pwcを、アンチスキッドブレーキ制御の実行前、実行中及び実行後において変動させることなく安定させることができ、車輪に発生させた制動力の変動を効果的に抑制することができる。

又、動力液圧発生装置３０を構成する加圧ポンプ３１のモータ３３の作動準備状態とは、保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬが開弁される前に、主流路５２における制御圧Pxを減圧しておくようにモータ３３に供給する電流を制御する状態である。具体的に、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、アンチスキッドブレーキ制御に従ってアキュムレータ圧Paccを増圧すべく加圧ポンプ３１のモータ３３を駆動させている状況において、ドライバによるブレーキペダル１０の解除操作又は戻し操作に応答して保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを開弁するときには、保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを開弁させる前にモータ３３の駆動を停止させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを開弁させる前にモータ３３の駆動を停止させて加圧ポンプ３１による作動液の増圧を禁止し、主流路５２における制御圧Pxが増圧されないようにする。

或いは、上述したように、常閉式電磁リニア制御弁である減圧リニア制御弁６５Ｂは、任意の開弁電流をソレノイドに供給して所定の「電磁吸引力」を発生させている状態では、任意の開弁電流に対応する差圧よりも大きな差圧が発生すると「電磁吸引力」が「閉弁力」よりも相対的に大きくなって閉弁状態から開弁状態に移行する。このため、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを開弁する前に一時的にモータ３３すなわち加圧ポンプ３１を駆動させることによって主流路５２における制御圧Pxを増圧させて減圧リニア制御弁６５Ｂを開弁状態にし、主流路５２における制御圧Pxを積極的に減圧しておくこともできる。これにより、ドライバによるブレーキペダル１０の解除操作又は戻し操作に伴って保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬが開弁され、主流路５２のホイールシリンダ圧Pwcが増圧されても、後輪側ブレーキ系統におけるホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧Pwcの変動を効果的に抑制することができる。

ここで、電磁開閉弁においては、通常、開弁状態と閉弁状態との間にヒステリシス特性を有している。このため、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１００は、ドライバによるブレーキペダル１０の解除操作又は戻し操作に伴って常開の保持弁６１ＦＬを開弁した後、保持弁６１ＦＬが確実に閉弁するように、保持弁６１ＦＬのソレノイドに対して供給している開弁電流を上げる。これにより、常開の保持弁６１ＦＬを確実に開弁状態から閉弁状態に移行させることができ、主流路５２とホイールシリンダ４２ＦＬとを確実に遮断することができる。

一方、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１００は、ドライバによるブレーキペダル１０の解除操作又は戻し操作に伴って常閉の保持弁６１ＦＲを開弁した後、保持弁６１ＦＲが確実に閉弁するように、保持弁６１ＦＲのソレノイドに対して供給している開弁電流を下げる。これにより、常閉の保持弁６１ＦＲを確実に開弁状態から閉弁状態に移行させることができ、主流路５２とホイールシリンダ４２ＦＲとを確実に遮断することができる。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、主流路５２における制御圧Pxが常に下流側であるホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧Pwc以上となる左右後輪側ブレーキ系統に設けられる保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬに対して、下流側（ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬ）側から上流側（主流路５２）に向けての連通のみを許容してホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧Pwcを減圧するための逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２を並列に配設することができる。これにより、アンチスキッド制御に従って保持弁６１ＲＲ，６１ＲＲが閉弁状態に維持されている状況において、ドライバが踏み込み操作したブレーキペダル１０を解除操作又は戻し操作したときには、保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを閉弁状態から開弁状態に作動させなくても、並列に配設された逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２を介してホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧Pwcを速やかに減圧させることができる。

すなわち、例えば、アンチスキッド制御に従ってホイールシリンダ圧Pwcを保圧している状況において、踏み込み操作されたブレーキペダル１０をドライバが少なくとも戻し操作したときには、ブレーキＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcを減圧させるために、逆止弁が並列に配設されていない左右前輪側の保持弁６１及び減圧弁６２の一方を閉弁状態から開弁状態に作動させる。一方で、逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２が並列に配設された保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬについては、逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２を介して常に上流側（主流路５２）の液圧が下流側（ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬ）のホイールシリンダ圧Pwcよりも高くなるように、下流側から上流側に向けての作動液の流れを許容することができる。このため、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、減圧リニア制御弁６５Ｂを作動させて上流側である主流路５２の液圧を減圧させることによって、保持弁６１Ｒ，６１ＲＬを開弁状態となるように作動させることなく、逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２を介してホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧Pwcを減圧させることができる。

従って、上記実施形態における車両のブレーキ装置においては、ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcを減圧させるために作動させる電磁弁（電磁開閉弁）の数を低減させることができる。その結果、ドライバ（乗員）によって電磁弁（電磁開閉弁）の作動に伴う作動音を知覚されにくくすることができ、良好なブレーキ操作フィーリングを確保することができる。

又、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、アンチスキッド制御時やバックアップモード時において、ドライバによって踏み込み操作されたブレーキペダル１０が戻し操作されることに応じて保持弁６１を閉弁状態から開弁状態に制御するとき、この保持弁６１の開弁状態への移行に伴って発生する主流路５２の制御圧Px（上流側液圧）の高圧側への変動を速やかに抑えるために、減圧リニア制御弁６５Ｂや加圧ポンプ３１のモータ３３を作動準備状態に維持しておくことができる。これにより、主流路５２に接続された他のブレーキ系統（具体的には、左右後輪側ブレーキ系統）に対して、主流路５２の制御圧Px（上流側液圧）の高圧側への変動が他のブレーキ系統のホイールシリンダ圧Pwcに伝達されることを確実に防止することができる。従って、ドライバは、良好なブレーキ操作フィーリングを知覚しながらブレーキペダル１０を操作することができる。

＜変形例＞
上記実施形態では、右前輪側ブレーキ系統に保持弁６１ＦＲを設け、左前輪側ブレーキ系統に保持弁６１ＦＬを設け、更に、左右後輪側ブレーキ系統に保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを設けるように実施した。このように各ブレーキ系統に保持弁６１を設けることにより、例えば、アンチスキッドブレーキ制御等が実行されるときには、保持弁６１が主流路５２（上流側）とホイールシリンダ４２（下流側）との連通を許可してホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcを増圧させたり、保持弁６１が主流路５２（上流側）とホイールシリンダ４２（下流側）との連通を禁止してホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcを保圧したりすることができるようにした。

又、液漏れの可能性が検出された場合においては、右前輪側ブレーキ系統及び左前輪側ブレーキ系統に設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬが閉弁状態に維持されることにより、主流路５２を介した左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬの連通が遮断されるとともに、主流路５２を介した左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬと左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとの連通が遮断される。従って、保持弁６１は、右前輪、左前輪及び左右後輪の３つのブレーキ系統を互いに独立させることができ、これらの３つのブレーキ系統のうちのいずれかに液漏れが実際に生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響を及ぼさないようにすることができるようにした。

更に、上記実施形態においては、左右後輪側ブレーキ系統における保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬに並列に減圧用の逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２を設けるように実施した。これにより、アンチスキッド制御時において、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し操作がなされた場合、左右後輪側ブレーキ系統では、保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬ及び減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬを作動させることなく、主流路５２の減圧に伴う逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２を介した作動液の流通によってマスタシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのマスタシリンダ圧Pwcを減圧することができるようにした。

ところで、車両のブレーキ装置の構成によっては、図７に示すように、主流路５２（上流側）とホイールシリンダ４２（下流側）とを連通させることができる保持弁６１に対して減圧用の逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２と同様に機能する逆止弁が設けられない場合もある。この場合、上述したアンチスキッド制御やバックアップモードが実行される状況において、バックアップモードによる保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬの閉弁状態に加えてアンチスキッド制御に伴って保持弁６１ＲＲ，１ＲＬも閉弁状態に維持されて主流路５２とホイールシリンダ４２との間の連通を禁止する場合が有るため、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し操作がなされても、速やかにホイールシリンダ圧Pwcを減圧させることが難しい可能性がある。

このため、ブレーキＥＣＵ１００は、上記実施形態における逆止弁ＣＶ１,ＣＶ２に相当する逆止弁が設けられない車両のブレーキ装置において、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し操作がなされたとき、この戻し操作に応答して速やかにホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcを減圧させるために、保持弁６１及び減圧弁６２のうちの一方を開弁状態に制御する。以下、この変形例を具体的に説明する。

この変形例では、ブレーキＥＣＵ１００は、アンチスキッド制御やバックアップモードに従って保持弁６１及び減圧弁６２を閉弁状態に維持している状況において、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し操作がなされると、各輪のホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧Pwcの減圧を許可する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、ドライバによる戻し操作に対応してホイールシリンダ圧Pwcを減圧させるために、各輪のホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧Pwcを推定し、推定ホイールシリンダ圧Pwc_sを決定する。尚、この推定ホイールシリンダ圧Pwc_sの決定（演算）については、例えば、ドライバによる戻し操作が行われる直前にストロークセンサ１０５によって検出されたペダルストロークSmと予め設定された関係にある推定ホイールシリンダ圧Pwc_sを決定することができる。

続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、主流路５２に接続された制御圧センサ１０４によって検出された主流路５２（上流側）における検出制御圧Pxと、前記決定した推定ホイールシリンダ圧Pwc_sとを比較する。この場合、主流路５２（上流側）における検出制御圧Pxは、ドライバがブレーキペダル１０を戻し操作しているため、例えば、図８に示すように、減圧リニア制御弁６５Ｂによって減圧されている。

そして、ブレーキＥＣＵ１００は、ドライバによる戻し操作を反映している検出制御圧Pxを目標液圧とし、推定ホイールシリンダ圧Pwc_sがこの目標液圧（検出制御圧Px）と一致するように保持弁６１及び減圧弁６２のうちの少なくとも一方を開弁状態に制御する。以下、まず、減圧弁６２を開弁状態に制御する場合から説明する。

ブレーキＥＣＵ１００は、電磁弁駆動回路を介して、減圧弁６２を、開弁及び閉弁について予め設定されたＤｕｔｙ比に従って、減圧Ｄｕｔｙ制御する。これにより、減圧弁６２を介して、ホイールシリンダ４２からリザーバ流路５７に作動液を流通させることができ、推定ホイールシリンダ圧Pwc_sを目標液圧（検出制御圧Px）と一致するまで速やかに減圧することができる。

又、ブレーキＥＣＵ１００は、電磁弁駆動回路を介して、図８に示すように、保持弁６１を開弁状態に維持する。これにより、保持弁６１を介して、ホイールシリンダ４２から減圧された主流路５２に作動液を流通させることができ、推定ホイールシリンダ圧Pwc_sを目標液圧（検出制御圧Px）と一致するまで速やかに減圧することができる。更に、この場合には、保持弁６１を開弁状態に維持することのみによって推定ホイールシリンダ圧Pwc_sを目標液圧（検出制御圧Px）と一致するまで適切に減圧させることができる。このため、減圧弁６２を減圧Ｄｕｔｙ制御して推定ホイールシリンダ圧Pwc_sを適切に減圧させる場合に比して、余計な振動の発生を抑制することができる。

以上の説明からも理解できるように、この変形例においては、アンチスキッド制御時やバックアップモード時に、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し操作に応じて、保持弁６１又は減圧弁６２を開弁状態に制御することができて、速やかにホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcを減圧させることができる。これにより、ドライバの意思を適切に反映させることができて、上記実施形態と同様に、ドライバは極めて良好なブレーキフィーリングを知覚しながらブレーキ操作することができる。

尚、上記変形例においては、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し操作がなされたときに、各輪のホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧Pwcの減圧を許可すると判定するように実施した。この場合、この判定に加えて、各輪のホイールシリンダ４２の推定ホイールシリンダ圧Pwc_sの大きさにも基づいて、各輪のホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧Pwcの減圧を許可すると判定するように実施することも可能である。この場合においては、より確実に各輪のホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧Pwcの減圧を許可することができ、上記変形例と同様の効果が期待できる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態及び変形例においては、増圧機構８０から出力されるサーボ圧をホイールシリンダ４２ＦＬに直接的に伝達するように実施した。この場合、増圧機構８０からマスタシリンダ２１に対してサーボ圧を伝達するように実施することも可能である。この場合、具体的には、マスタシリンダ２１にハイドロブースタを設けておき、このハイドロブースタに対して増圧機構８０からサーボ圧を供給する。これにより、マスタシリンダ２１を介してサーボ圧相当の液圧を、例えば、ホイールシリンダ４２ＦＬに伝達することが可能となり、上記実施形態及び各変形例と同様の効果が期待できる。

又、上記実施形態及び変形例においては、増圧機構８０及び増圧機構カット弁９０を備える車両のブレーキ装置を採用して実施した。この場合、増圧機構８０及び増圧機構カット弁９０を備えない車両のブレーキ装置を採用して実施することも可能である。この場合においても、上記実施形態及び変形例と同様の効果が得られる。

更に、上記実施形態及び変形例において、上述したイニシャルチェックの実行に際しては、各電磁開閉弁の切替動作に伴う作動音が発生する可能性がある。このため、例えば、車両がＨＶやＰＨＶである場合には、内燃機関の回転数が所定回転数以上であるときにイニシャルチェックを実行したり、車両がＥＶである場合には、オーディオ装置の音量が所定音量以上であるときにイニシャルチェックを実行するようにすることができる。これにより、イニシャルチェックに伴って発生する作動音を内燃機関から発せられる音に紛れ込ませたり、オーディオ装置から発せられる音に紛れ込ますことができて、乗員によって作動音が知覚され難くすることができる。

Claims (17)

1. ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置において、
   前記弁機構は、少なくとも前記動力式液圧源からの液圧が伝達される上流側と、前記ホイールシリンダが接続される下流側との連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である保持弁を車輪ごとに有するものであり、
   前記車輪ごとに設けられた保持弁のうち、開弁状態で前記上流側と前記下流側との連通を許容して前記動力式液圧源からの液圧を前記ホイールシリンダに伝達する一方で、閉弁状態で前記上流側と前記下流側とを遮断して前記マスタシリンダからの液圧を前記ホイールシリンダに伝達する保持弁以外の保持弁に対して、
   前記下流側から前記上流側に向けての連通のみを許容して前記ホイールシリンダの液圧を減圧するための一方向弁を並列に配設したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記一方向弁が並列に配設される前記保持弁は、
   少なくとも前記動力式液圧源からの液圧を前記ホイールシリンダに伝達するブレーキ系統のうち、
   前記動力式液圧源からの液圧が伝達される前記上流側の液圧が常に前記ホイールシリンダに接続される前記下流側の液圧以上となるブレーキ系統に設けられる保持弁であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
3. 請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記動力式液圧源からの液圧が伝達される前記上流側の液圧が常に前記ホイールシリンダに接続される前記下流側の液圧以上となるブレーキ系統は、
   前記動力式液圧源からの液圧を車両の左右後輪に設けられた前記ホイールシリンダに伝達する左右後輪側のブレーキ系統であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記動力式液圧源からの液圧を車両の前後左右の各車輪に設けられた前記ホイールシリンダに伝達するブレーキ系統のうちのいずれかに作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、
   車両の左右後輪側に設けられた前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源との連通を維持し、車両の左右前輪側に設けられた前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源とを遮断するとともに車両の左右前輪側に設けられた前記ホイールシリンダに対して少なくとも前記マスタシリンダからの液圧を伝達するように前記弁機構の前記複数の電磁弁を駆動制御することを特徴とする車両のブレーキ装置。
5. ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記動力式液圧源からの液圧を車両の前後左右の各車輪に設けられた前記ホイールシリンダに伝達するブレーキ系統のうちのいずれかに作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、車両の左右後輪側に設けられた前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源との連通を維持し、車両の左右前輪側に設けられた前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源とを遮断するとともに車両の左右前輪側に設けられた前記ホイールシリンダに対して少なくとも前記マスタシリンダからの液圧を伝達するように前記弁機構の前記複数の電磁弁を駆動制御し、
   前記異常時に、前記ホイールシリンダにおける液圧の減圧を意図する操作であって、前記ドライバによって踏み込み操作された前記ブレーキペダルが戻し方向に操作されたとき、
   前記弁機構を構成する前記複数の電磁弁のうち、少なくとも前記動力式液圧源からの液圧が伝達される上流側と前記ホイールシリンダが接続される下流側との連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である保持弁及び少なくとも前記ホイールシリンダとリザーバとの連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である減圧弁のうちの一方を開弁状態に制御することを特徴とする車両のブレーキ装置。
6. 請求項５に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   車両の前後左右の各車輪における前記ホイールシリンダの液圧を推定し、この推定した液圧に基づいて、前記保持弁及び前記減圧弁の一方を開弁状態に制御することを特徴とする車両のブレーキ装置。
7. 請求項６に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記保持弁の前記上流側の液圧として検出された上流側の液圧の大きさと、前記推定した前記ホイールシリンダの液圧の大きさとを比較し、前記上流側の液圧の大きさが前記ホイールシリンダの液圧の大きさよりも小さいときに、前記保持弁及び前記減圧弁の一方を開弁状態に制御することを特徴とする車両のブレーキ装置。
8. 請求項７に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記上流側の液圧の大きさと前記ホイールシリンダの液圧の大きさとが一致するように、前記保持弁及び前記減圧弁の一方を開弁状態に制御することを特徴とする車両のブレーキ装置。
9. 請求項１ないし請求項８うちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記動力式液圧源からの液圧が伝達される前記上流側の液圧の大きさを調整する上流側液圧調整手段を有し、
   前記制御手段は、
   少なくとも、前記ホイールシリンダにおける液圧の減圧を意図する操作であって前記ドライバによって踏み込み操作された前記ブレーキペダルが戻し方向に操作されることに応じて前記保持弁を開弁状態に制御するとき、
   前記上流側液圧調整手段を、前記保持弁の開弁状態への移行に伴う前記上流側の液圧の変動に備えてこの液圧の変動を抑えるように作動準備状態に維持することを特徴とする車両のブレーキ装置。
10. 請求項９に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記制御手段は、
    制動力の付与された車輪の前後方向のスリップが過大になることを抑制するアンチスキッド制御時に、前記ドライバによって踏み込み操作された前記ブレーキペダルが戻し方向に操作されることに応じて前記保持弁を開弁状態に制御するとき、
    前記上流側液圧調整手段を、前記保持弁の開弁状態への移行に伴う前記上流側の液圧の変動に備えてこの液圧の変動を抑えるように作動準備状態に維持することを特徴とする車両のブレーキ装置。
11. 請求項９又は請求項１０に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記上流側液圧調整手段は、
    前記上流側の液圧を減圧するために電気信号によって制御される電磁弁を含んでおり、
    前記制御手段は、前記保持弁を開弁状態に制御するときに、
    前記保持弁の開弁状態への移行に伴う前記上流側の液圧の高圧側への変動を抑えるように、前記電磁弁に対して、所定の目標液圧よりも高圧の液圧により閉弁状態から開弁状態に移行させる開弁電流を印加しておくことを特徴とする車両のブレーキ装置。
12. 請求項１１に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記電磁弁は、スプリングによるばね力、相対的に高圧の作動液が流通する上流側と相対的に低圧の作動液が流通する下流側との間で発生する差圧に起因する差圧力及び電流の供給に伴って発生する電磁吸引力の合力に応じて閉弁状態から開弁状態に移行する又は開弁状態から閉弁状態に移行するリニア制御弁であり、
    前記制御手段は、
    前記所定の目標液圧を用いて前記リニア制御弁における前記差圧力を発生させる目標差圧を設定し、
    前記差圧力を発生させる差圧と所定の関係にあって、任意の差圧以下の差圧で前記リニア制御弁を閉弁状態に維持させるとともに前記任意の差圧よりも大きな差圧で前記リニア制御弁を開弁状態に移行させる前記電磁吸引力を発生させる前記開弁電流を、前記目標差圧を用いて決定し、
    前記開弁電流を前記リニア制御弁に供給することを特徴とする車両のブレーキ装置。
13. 請求項１２に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記上流側液圧調整手段は、
    前記動力式液圧源の加圧ポンプを駆動させるモータを含んでおり、
    前記制御手段は、前記保持弁を開弁状態に制御するときに、
    前記保持弁の開弁状態への移行に伴う前記上流側の液圧の高圧側への変動を抑えるように、前記モータを回転駆動させて前記リニア制御弁における上流側の液圧を増圧しておくことを特徴とする車両のブレーキ装置。
14. 請求項９ないし請求項１３のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
    前記制御手段は、
    前記保持弁を開弁状態に移行させた後、同保持弁に対して供給する供給電流を開弁状態から閉弁状態に移行させるように制御することを特徴とする車両のブレーキ装置。
15. 請求項１４に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記制御手段は、
    前記保持弁が常閉の電磁開閉弁であるときは、前記供給電流が小さくなるように制御し、
    前記保持弁が常開の電磁開閉弁であるときは、前記供給電流が大きくなるように制御することを特徴とする車両のブレーキ装置。
16. 請求項１ないし請求項１５に記載した車両のブレーキ装置において、更に、
    前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源と接続されて、前記動力式液圧源からの液圧を用いて前記マスタシリンダからの液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構を備えたことを特徴とする車両のブレーキ装置。
17. 請求項１６に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記増圧機構は、
    前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に作動することを特徴とする車両のブレーキ装置。

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