JPWO2013172026A1 - 車両の操舵制御装置及び操舵制御方法 - Google Patents

Abstract

駆動源の始動時に操舵操作子の操舵状態が運転者の意図と乖離することを抑制することが可能な、車両の操舵制御装置及び操舵制御方法を提供する。トルク伝達経路を機械的に分離する開放状態とトルク伝達経路を機械的に連結する締結状態を切り換え可能なバックアップクラッチを、エンジンの始動時には締結状態とし、エンジンの始動後に検出した操舵トルクがクラッチ開放開始トルクＴｓ１以下となると、締結状態のバックアップクラッチを開放状態に切り換え、バックアップクラッチの状態を締結状態とすると、操舵操作子の操作に応じて転舵輪の転舵を補助する転舵補助トルクを、転舵輪を転舵させる転舵モータで出力し、締結状態のバックアップクラッチを開放状態に切り換えると、操舵操作子の操作に応じた目標転舵角に応じた転舵トルクを転舵モータで出力して、転舵モータを駆動制御する。

Description

本発明は、操舵操作子と転舵輪との間のトルク伝達経路を機械的に分離した状態で、転舵輪を、車両の運転者による操舵操作子の操作に応じた目標転舵角に転舵モータを介して転舵させる、車両の操舵制御装置及び操舵制御方法に関する。

従来から、操舵操作子（ステアリングホイール）と転舵輪との間のトルク伝達経路を機械的に分離した状態で、転舵輪を、操舵操作子の操作に応じた目標転舵角に転舵モータを介して転舵させる操舵制御装置がある。このような操舵制御装置は、一般的に、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ：Ｓｔｅｅｒ Ｂｙ Ｗｉｒｅ、以降の説明では「ＳＢＷ」と記載する場合がある）と呼称するシステム（ＳＢＷシステム）を形成する装置である。

ＳＢＷシステムでは、システムの失陥時やシステムオフ時に、トルク伝達経路を機械的に連結するバックアップクラッチを備える。
上述したバックアップクラッチの状態を診断するためには、バックアップクラッチの締結及び開放を頻繁に行う必要があるが、バックアップクラッチの締結及び開放時には作動音が発生する。このため、例えば、特許文献１に記載されているように、車両の運転者が車内に存在しないことを検出すると、バックアップクラッチの診断を開始する技術が提案されている。

特開２０１０‐２２１９１８号公報

特許文献１に記載されている技術では、運転者の乗車前にバックアップクラッチの診断を行い、バックアップクラッチを開放した状態でエンジンの始動を待機し、エンジンの始動後にＳＢＷ制御を開始する。しかしながら、運転者が乗車した後に、エンジンの始動を待機する状態が長時間続いた場合等には、電力消費を抑制するためにバックアップクラッチを締結する場合がある。この場合は、エンジンの始動後にバックアップクラッチを開放し、ＳＢＷ制御を開始する。

ここで、運転者が操舵操作子を操舵している状態でエンジンを始動させた場合、バックアップクラッチ内において、ローラやカム等の内部部品同士が噛み合う状態が維持されるため、バックアップクラッチの開放が困難となる場合がある。バックアップクラッチの開放が困難な状態でＳＢＷ制御を開始すると、バックアップクラッチが締結された状態で転舵モータの制御を開始することになり、操舵操作子の操舵状態が運転者の意図と乖離するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、エンジンの始動時において、操舵操作子の操舵状態が運転者の意図と乖離することを抑制することが可能な、車両の操舵制御装置及び操舵制御方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様では、駆動輪を駆動する駆動源の始動時にはバックアップクラッチを締結状態とする。また、駆動源の始動後に検出した操舵トルクが予め設定したクラッチ開放開始トルク以下となると、締結状態のバックアップクラッチを開放状態に切り換える。ここで、操舵トルクとは、運転者が操作する操舵操作子と転舵輪との間のトルク伝達経路を形成するステアリングシャフトに、運転者が操舵操作子を操作することで加わるトルクである。
これに加え、バックアップクラッチの状態を締結状態とすると、操舵操作子の操作に応じて転舵輪の転舵を補助する転舵補助トルクを転舵モータで出力する。さらに、締結状態のバックアップクラッチを開放状態に切り換えると、操舵操作子の操作に応じた目標転舵角に応じた転舵トルクを転舵モータで出力する。

本発明の一態様によれば、運転者が操舵操作子を操舵している状態で駆動源を始動させた場合であっても、運転者がステアリングシャフトに加えている操舵トルクがクラッチ開放開始トルクを超えている状態では、バックアップクラッチを締結状態に維持する。そして、運転者がステアリングシャフトに加えている操舵トルクがクラッチ開放開始トルク以下となると、締結状態のバックアップクラッチを開放状態に切り換える。
このため、バックアップクラッチを開放状態に切り換える際に、運転者が操舵操作子を把持している手を介して受ける衝撃を低減させることが可能となる。これにより、駆動源の始動時に操舵操作子の操舵状態が運転者の意図と乖離することを抑制することが可能となる。

本発明の第一実施形態の操舵制御装置を備えた車両の概略構成を示す図である。 転舵モータ制御部の詳細な構成を説明するブロック図である。 クラッチ制御部が、クラッチ制御フラグ及び転舵制御切替フラグを生成する処理を示すフローチャートである。 反力モータ制御部の詳細な構成を説明するブロック図である。 操舵制御装置を用いて行なう動作の一例を示すタイムチャートである。 本発明の第二実施形態の操舵制御装置が備える転舵モータ制御部の詳細な構成を説明するブロック図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本実施形態の車両の操舵制御装置（以降の説明では、「操舵制御装置」と記載する場合がある）を備えた車両の概略構成を示す図である。
本実施形態の操舵制御装置１を備えた車両は、ＳＢＷシステムを適用した車両である。
ここで、ＳＢＷシステムでは、車両の運転者が操舵操作する操舵操作子（ステアリングホイール）の操作に応じて転舵モータを駆動制御し、転舵輪を転舵する制御を行うことにより、車両の進行方向を変化させる。転舵モータの駆動制御は、操舵操作子と転舵輪との間に介装するバックアップクラッチを、通常状態である開放状態に切り換えて、操舵操作子と転舵輪との間のトルク伝達経路を機械的に分離した状態で行う。

そして、例えば、断線等、ＳＢＷシステムに異常が発生した場合には、開放状態のバックアップクラッチを締結状態に切り換えて、トルク伝達経路を機械的に接続することにより、運転者が操舵操作子に加える力を用いて、転舵輪の転舵を継続する。
図１中に示すように、本実施形態の操舵制御装置１は、転舵モータ２と、反力モータ４と、バックアップクラッチ６を備える。これに加え、操舵制御装置１は、エンジン指令検出部８と、操舵トルク検出部１０と、車速検出部１２と、操舵角検出部１４と、転舵角検出部１６と、転舵モータ制御部１８と、反力モータ制御部２０を備える。

転舵モータ２は、転舵モータ制御部１８が出力する転舵モータ指令電流に応じて駆動するモータであり、転舵輪Ｗを転舵させるための転舵トルクを出力する。転舵モータ２が出力した転舵トルクは、転舵モータ２の駆動により回転する転舵モータ出力軸２２を介して、ラックギア２４に伝達される。
ラックギア２４は、転舵モータ出力軸２２の回転に応じて車幅方向へ変位するラック軸２６を有する。ラック軸２６の両端は、それぞれ、転舵輪Ｗに連結する。

転舵輪Ｗは、車両の前輪（左右前輪）であり、ラック軸２６の車幅方向への変位に伴って転舵し、車両の進行方向を変化させる。なお、本実施形態では、転舵輪Ｗを、左右前輪で形成した場合を説明する。これに伴い、図１中では、左前輪で形成した転舵輪Ｗを、転舵輪ＷＦＬと示し、右前輪で形成した転舵輪Ｗを、転舵輪ＷＦＲと示す。
反力モータ４は、操舵操作子２８とバックアップクラッチ６との間に配置する。

また、反力モータ４は、反力モータ制御部２０が出力する反力モータ指令電流に応じて駆動するモータであり、ステアリングシャフト３０へ操舵反力を出力可能である。これにより、反力モータ４は、ステアリングシャフト３０を介して、操舵操作子２８へ操舵反力を出力する。
ここで、反力モータ４が操舵操作子２８へ出力する操舵反力は、バックアップクラッチ６を開放状態に切り換えて、操舵操作子２８と転舵輪Ｗとの間のトルク伝達経路を機械的に分離させている状態で、ステアリングシャフト３０へ出力可能な反力である。

すなわち、反力モータ４がステアリングシャフト３０へ出力する操舵反力は、運転者が操舵操作子２８を操舵する操作方向とは反対方向へ作用する反力である。
また、操舵反力の演算は、転舵輪Ｗに作用しているタイヤ軸力や操舵操作子２８の操舵状態に応じて行なう。これにより、操舵操作子２８を操舵する運転者へ、適切な操舵反力を伝達する。
バックアップクラッチ６は、運転者が操作する操舵操作子２８と転舵輪Ｗとの間に介装し、転舵モータ制御部１８が出力するクラッチ指令電流に応じて、開放状態または締結状態に切り換わる。なお、バックアップクラッチ６は、通常状態では開放状態である。

ここで、バックアップクラッチ６の状態を開放状態に切り換えると、ステアリングシャフト３０の一端側とピニオン軸３２の一端側を離間させる。これにより、操舵操作子２８と転舵輪Ｗとの間のトルク伝達経路を機械的に分離させて、操舵操作子２８の操舵操作が転舵輪Ｗへ伝達されない状態とする。なお、ステアリングシャフト３０は、一端側をバックアップクラッチ６の内部で操舵側クラッチ板３４に連結し、他端側を操舵操作子２８に連結して、操舵操作子２８と共に回転する。また、ピニオン軸３２は、一端側をバックアップクラッチ６の内部で転舵側クラッチ板３６に連結し、他端側に設けた歯車（図示せず）をラックギア２４に噛合させる。

一方、バックアップクラッチ６の状態を締結状態に切り換えると、ステアリングシャフト３０の一端側とピニオン軸３２の一端側を連結する。これにより、操舵操作子２８と転舵輪Ｗとの間のトルク伝達経路を機械的に結合させて、操舵操作子２８の操舵操作が転舵輪Ｗへ伝達される状態とする。
したがって、ステアリングシャフト３０は、トルク伝達経路の一部を形成する。
エンジン指令検出部８は、駆動輪を駆動する駆動源であるエンジン（図示せず）の状態（エンジン駆動、または、エンジン停止）を含む情報信号を、転舵モータ制御部１８へ出力する。なお、本実施形態では、一例として、駆動輪を、図示しない車両の後輪（左右後輪）とするが、これに限定するものではなく、駆動輪を、車両の前輪として、転舵輪Ｗが駆動輪を兼ねる構成としてもよい。また、駆動源は、エンジンに限定するものではなく、駆動輪を駆動可能なモータとしてもよい。

操舵トルク検出部１０は、例えば、操舵操作子２８を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設け、運転者が操舵操作子２８を操作することでステアリングシャフト３０に加わるトルクを検出する。そして、操舵トルク検出部１０は、検出した操舵トルクを含む情報信号を、転舵モータ制御部１８へ出力する。なお、以降の説明では、操舵トルクを、「トルクセンサ値Ｖｔｓ」と記載する場合がある。

車速検出部１２は、公知の車速センサであり、車両の車速を検出する。そして、検出した車速を含む情報信号を、転舵モータ制御部１８及び反力モータ制御部２０へ出力する。
操舵角検出部１４は、例えば、レゾルバ等を用いて形成し、操舵トルク検出部１０と同様、ステアリングコラムに設ける。
また、操舵角検出部１４は、操舵操作子２８の現在の回転角度（操舵操作量）である現在操舵角を検出する。そして、操舵角検出部１４は、検出した操舵操作子２８の現在操舵角を含む情報信号を、転舵モータ制御部１８及び反力モータ制御部２０へ出力する。なお、以降の説明では、現在操舵角を、「現在操舵角θｓ」と記載する場合がある。

転舵角検出部１６は、例えば、レゾルバ等を用いて形成し、転舵モータ２に設ける。
また、転舵角検出部１６は、転舵モータ２の回転角度（転舵角度）を検出する。そして、転舵角検出部１６は、検出した転舵角度（以降の説明では、「転舵モータ回転角」と記載する場合がある）を含む情報信号を、転舵モータ制御部１８へ出力する。なお、以降の説明では、転舵モータ回転角を、「実転舵角θｔ」と記載する場合がある。

転舵モータ制御部１８は、反力モータ制御部２０と、エンジン指令検出部８及び車速検出部１２と、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信ライン３８を介して、情報信号の入出力を行う。
また、転舵モータ制御部１８は、通信ライン３８を介して入力を受けた情報信号や、操舵角検出部１４から入力を受けた情報信号に基づき、転舵モータ２を駆動制御する。なお、転舵モータ制御部１８の詳細な構成については、後述する。

反力モータ制御部２０は、転舵モータ制御部１８及び車速検出部１２と、通信ライン３８を介して、情報信号の入出力を行う。
また、反力モータ制御部２０は、通信ライン３８を介して入力を受けた情報信号や、操舵角検出部１４から入力を受けた情報信号に基づき、反力モータ４を駆動制御する。なお、反力モータ制御部２０の詳細な構成については、後述する。

（転舵モータ制御部１８の詳細な構成）
以下、図１を参照しつつ、図２及び図３を用いて、転舵モータ制御部１８の詳細な構成を、図２中に示す他の構成との関連を含めて説明する。
図２は、転舵モータ制御部１８の詳細な構成を説明するブロック図である。
図２中に示すように、転舵モータ制御部１８は、クラッチ制御部４０と、ＥＰＳ制御部４２と、ＳＢＷ転舵指令角演算部４４を備える。これに加え、転舵モータ制御部１８は、ゲイン付加部４６と、転舵位置サーボ制御部４８と、転舵指令電流切替部５０と、転舵指令電流サーボ制御部５２を備える。

クラッチ制御部４０は、エンジン指令検出部８が出力した情報信号と、操舵トルク検出部１０が出力した情報信号の入力を受ける。そして、エンジン指令検出部８が出力した情報信号が含むエンジンの状態と、操舵トルク検出部１０が出力した情報信号が含むトルクセンサ値Ｖｔｓに基づき、クラッチ制御フラグ及び転舵制御切替フラグを生成する。

また、クラッチ制御部４０は、生成したクラッチ制御フラグを含む情報信号を、クラッチ指令電流として、バックアップクラッチ６へ出力する。これに加え、クラッチ制御部４０は、生成した転舵制御切替フラグを含む情報信号を、転舵指令電流切替部５０へ出力する。
ここで、クラッチ制御フラグは、バックアップクラッチ６へ出力するクラッチ指令電流を切り替えるための指令値であり、開放指令と締結指令がある。
また、転舵制御切替フラグは、転舵モータ２へ出力する転舵指令電流を切り替えるための指令値であり、ＥＰＳ状態とＳＢＷ状態がある。

以下、図３を用いて、クラッチ制御部４０が、クラッチ制御フラグ及び転舵制御切替フラグを生成する処理について説明する。
図３は、クラッチ制御部４０が、クラッチ制御フラグ及び転舵制御切替フラグを生成する処理を示すフローチャートである。
図３中に示すフローチャートは、車両のエンジンが停止している状態から開始（図中に示す「ＳＴＡＲＴ」）する。
まず、ステップＳ１０において、エンジン指令検出部８が出力した情報信号を参照して、停止しているエンジンが駆動しているか否かを検出し、エンジンが始動しているか否かを判定（図中に示す「ＩＧＮ ＯＮ？」）する。

ステップＳ１０において、エンジンが始動している（図中に示す「Ｙ」）と判定すると、クラッチ制御部４０が行なう処理は、ステップＳ２０へ移行する。
一方、ステップＳ１０において、エンジンが始動していない（図中に示す「Ｎ」）と判定すると、クラッチ制御部４０は、ステップＳ１０の処理を繰り返す。
ステップＳ２０では、転舵制御切替フラグを、ＥＰＳ状態として生成（図中に示す「転舵制御切替フラグ＝ＥＰＳ状態」）する。ステップＳ２０において、転舵制御切替フラグをＥＰＳ状態として生成すると、クラッチ制御部４０が行なう処理は、ステップＳ３０へ移行する。

ステップＳ３０では、操舵トルク検出部１０が出力した情報信号を参照する。そして、運転者がステアリングシャフト３０に加えているトルクセンサ値Ｖｔｓの絶対値が、予め設定したクラッチ開放開始トルクＴｓ１以下であるか否かを判定（図中に示す「｜操舵トルク｜≦Ｔｓ１？」）する。なお、本実施形態では、一例として、操舵操作子２８を中立位置から右回り（時計回り）に回転させた状態での操舵トルクを正（＋）のトルクとし、操舵操作子２８を中立位置から左回り（反時計回り）に回転させた状態での操舵トルクを負（−）のトルクとする。

ここで、クラッチ開放開始トルクＴｓ１は、例えば、操舵制御装置１を備えた車両の構成（例えば、操舵操作子２８及びステアリングシャフト３０の剛性）に応じて設定する。また、クラッチ開放開始トルクＴｓ１は、クラッチ制御部４０に記憶させておく。なお、クラッチ開放開始トルクＴｓ１は、例えば、実験により算出する。
クラッチ開放開始トルクＴｓ１の値（トルク値）は、操舵操作子２８を操舵している運転者が、バックアップクラッチ６の開放時に、操舵操作子２８を把持している手を介して、操舵操作子２８から受ける衝撃が小さい値である。

ステップＳ３０において、トルクセンサ値Ｖｔｓの絶対値がクラッチ開放開始トルクＴｓ１以下である（図中に示す「Ｙ」）と判定すると、クラッチ制御部４０が行なう処理は、ステップＳ４０へ移行する。
一方、ステップＳ３０において、トルクセンサ値Ｖｔｓの絶対値がクラッチ開放開始トルクＴｓ１を超えている（図中に示す「Ｎ」）と判定すると、クラッチ制御部４０は、ステップＳ３０の処理を繰り返す。

ステップＳ４０では、クラッチ制御フラグを、開放指令として生成（図中に示す「クラッチ制御フラグ＝開放指令」）する。ステップＳ４０において、クラッチ制御フラグを開放指令として生成すると、クラッチ制御部４０が行なう処理は、ステップＳ５０へ移行する。
ステップＳ５０では、操舵トルク検出部１０が出力した情報信号を参照する。そして、運転者がステアリングシャフト３０に加えているトルクセンサ値Ｖｔｓの絶対値が、予め設定したクラッチ開放推定トルクＴｓ２以下であるか否かを判定（図中に示す「｜操舵トルク｜≦Ｔｓ２？」）する。

ここで、クラッチ開放推定トルクＴｓ２は、クラッチ開放開始トルクＴｓ１未満のトルクであり、例えば、操舵制御装置１を備えた車両の構成（例えば、操舵操作子２８及びステアリングシャフト３０の剛性）に応じて設定する。また、クラッチ開放推定トルクＴｓ２は、クラッチ開放開始トルクＴｓ１と同様、クラッチ制御部４０に記憶させておく。なお、クラッチ開放推定トルクＴｓ２は、クラッチ開放開始トルクＴｓ１と同様、例えば、実験により算出する。

ステップＳ５０において、トルクセンサ値Ｖｔｓの絶対値がクラッチ開放推定トルクＴｓ２以下である（図中に示す「Ｙ」）と判定すると、クラッチ制御部４０が行なう処理は、ステップＳ６０へ移行する。
一方、ステップＳ５０において、トルクセンサ値Ｖｔｓの絶対値がクラッチ開放推定トルクＴｓ２を超えている（図中に示す「Ｎ」）と判定すると、クラッチ制御部４０が行なう処理は、ステップＳ７０へ移行する。

ステップＳ６０では、クラッチ制御部４０が有するタイマを起動（図中に示す「タイマ＝タイマ＋１」）する。これにより、ステップＳ６０では、トルクセンサ値Ｖｔｓの絶対値がクラッチ開放推定トルクＴｓ２以下となっている時間である判定用経過時間の測定を開始する。ステップＳ６０において、判定用経過時間の測定を開始すると、クラッチ制御部４０が行なう処理は、ステップＳ８０へ移行する。

ステップＳ７０では、クラッチ制御部４０が有するタイマを起動せず（図中に示す「タイマ＝０」）に、クラッチ制御部４０が行なう処理を、ステップＳ８０へ移行させる。
ステップＳ８０では、タイマで計測している判定用経過時間が、予め設定したＳＢＷ切替判定時間Ｔｍ以上であるか否かを判定（図中に示す「判定用経過時間≧Ｔｍ？」）する。

ここで、ＳＢＷ切替判定時間Ｔｍは、バックアップクラッチ６の状態を締結状態から開放状態へ移行する処理を開始してから、バックアップクラッチ６が開放状態へ完全に移行したと推定されるまでの経過時間である。また、ＳＢＷ切替判定時間Ｔｍは、例えば、操舵制御装置１を備えた車両の構成（例えば、操舵操作子２８及びステアリングシャフト３０の剛性）に応じて設定する。

また、ＳＢＷ切替判定時間Ｔｍは、クラッチ開放開始トルクＴｓ１と同様、クラッチ制御部４０に記憶させておく。なお、ＳＢＷ切替判定時間Ｔｍは、クラッチ開放開始トルクＴｓ１と同様、例えば、実験により算出する。
ステップＳ８０において、判定用経過時間がＳＢＷ切替判定時間Ｔｍ以上である（図中に示す「Ｙ」）と判定すると、クラッチ制御部４０が行なう処理は、ステップＳ９０へ移行する。

一方、ステップＳ８０において、判定用経過時間がＳＢＷ切替判定時間Ｔｍ未満である（図中に示す「Ｎ」）と判定すると、クラッチ制御部４０が行なう処理は、ステップＳ５０へ移行する。
ステップＳ９０では、転舵制御切替フラグを、ＳＢＷ状態として生成（図中に示す「転舵制御切替フラグ＝ＳＢＷ状態」）する。ステップＳ９０において、転舵制御切替フラグをＳＢＷ状態として生成すると、クラッチ制御部４０が行なう処理は終了（図中に示す「ＥＮＤ」）する。

以上により、クラッチ制御部４０は、エンジンの始動時にバックアップクラッチ６を締結状態とする。これに加え、エンジンの始動後に操舵トルク検出部１０が検出した操舵トルクがクラッチ開放開始トルクＴｓ１以下となると、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換える。
また、クラッチ制御部４０は、バックアップクラッチ６の締結状態から開放状態への切り換え開始後に、判定用経過時間がＳＢＷ切替判定時間Ｔｍ以上であると、バックアップクラッチ６の締結状態から開放状態への移行が終了したと判定する。

ＥＰＳ制御部４２は、操舵トルク検出部１０が出力した情報信号と、車速検出部１２が出力した情報信号の入力を受ける。そして、操舵トルク検出部１０が出力した情報信号が含むトルクセンサ値Ｖｔｓと、車速検出部１２が出力した情報信号が含む車速に基づき、失陥時ＥＰＳアシスト電流を演算する。
また、ＥＰＳ制御部４２は、演算した失陥時ＥＰＳアシスト電流を含む情報信号を、ゲイン付加部４６及び転舵指令電流切替部５０へ出力する。

ここで、失陥時ＥＰＳアシスト電流とは、例えば、断線等、ＳＢＷシステムに異常が発生した場合に、転舵モータ２から転舵輪Ｗへ転舵補助トルクを出力するための転舵モータ指令電流に応じた指令値である。
ここで、転舵モータ２が転舵輪Ｗへ出力する転舵補助トルクは、バックアップクラッチ６を締結状態に切り換えて、操舵操作子２８と転舵輪Ｗとの間のトルク伝達経路を機械的に連結させている状態で、転舵輪Ｗへ出力可能なトルクである。

なお、本実施形態では、エンジンの始動時にバックアップクラッチ６を締結状態として転舵モータ２が出力する転舵補助トルクを、操舵トルクをクラッチ開放開始トルク以下にする値とする。
これにより、エンジンの始動時にバックアップクラッチ６を締結状態として転舵モータ２が出力する転舵補助トルクのトルク値を、操舵操作子２８を操作している運転者に対して、操舵トルクをクラッチ開放開始トルク以下とする操舵操作を促す値とする。

この場合、例えば、バックアップクラッチ６を締結状態とし、転舵モータ２が出力する転舵補助トルクを、運転者による操舵操作子２８の操舵方向と反対側のトルクとして出力し、この出力したトルクを、トルク伝達経路を介して操舵操作子２８へ伝達する。
なお、操舵操作子２８を操作している運転者に対して、操舵トルクをクラッチ開放開始トルク以下とする操舵操作を促す転舵補助トルクのトルク値は、例えば、操舵制御装置１を備えた車両の性能諸元等に基づき、実験により算出する。

ＳＢＷ転舵指令角演算部４４は、車速検出部１２が出力した情報信号と、操舵角検出部１４が出力した情報信号の入力を受ける。そして、車速検出部１２が出力した情報信号が含む車速と、操舵角検出部１４が出力した情報信号が含む現在操舵角θｓに基づき、転舵指令角を演算する。
また、ＳＢＷ転舵指令角演算部４４は、演算した転舵指令角を含む情報信号を、転舵位置サーボ制御部４８へ出力する。

ここで、転舵指令角は、運転者による操舵操作子２８の操作に応じた目標転舵角を算出し、この算出した目標転舵角に応じて転舵モータ２を駆動制御するための電流指令値である。
ゲイン付加部４６は、ＥＰＳ制御部４２が出力した情報信号の入力を受ける。そして、ＥＰＳ制御部４２が出力した情報信号が含む失陥時ＥＰＳアシスト電流に対し、予め設定した始動時アシスト用ゲインを乗算して、始動時ＥＰＳアシスト電流を演算する。

また、ゲイン付加部４６は、演算した始動時ＥＰＳアシスト電流を含む情報信号を、転舵指令電流切替部５０へ出力する。
ここで、始動時ＥＰＳアシスト電流とは、エンジンの始動時に、転舵モータ２から転舵輪Ｗへ転舵補助トルクを出力するための転舵モータ指令電流に応じた指令値である。
また、始動時アシスト用ゲインは、転舵モータ２の性能（出力等）に応じて、始動時ＥＰＳアシスト電流が失陥時ＥＰＳアシスト電流よりも大きい値となるように設定し、ゲイン付加部４６に記憶させておく。

以上により、エンジンの始動時にバックアップクラッチ６を締結状態として転舵モータ２が出力する転舵補助トルクは、操舵制御装置１の失陥時にバックアップクラッチ６を締結状態として転舵モータ２が出力する転舵補助トルクよりも大きいトルクとなる。
転舵位置サーボ制御部４８は、ＳＢＷ転舵指令角演算部４４が出力した情報信号の入力を受ける。そして、ＳＢＷ転舵指令角演算部４４が出力した情報信号が含む転舵指令角に基づき、ＳＢＷ転舵指令電流を演算する。

また、転舵位置サーボ制御部４８は、演算したＳＢＷ転舵指令電流を含む情報信号を、転舵指令電流切替部５０と、転舵指令電流サーボ制御部５２へ出力する。
ここで、ＳＢＷ転舵指令電流とは、目標転舵角に応じたトルクを転舵輪Ｗへ出力するための転舵モータ指令電流に応じた指令値である。
また、転舵位置サーボ制御部４８は、転舵角検出部１６が出力した情報信号の入力と、転舵指令電流サーボ制御部５２が出力した情報信号の入力を受ける。これに加え、転舵位置サーボ制御部４８は、転舵モータ２へ最終的に出力された転舵モータ指令電流を検出する。そして、転舵角検出部１６及び転舵指令電流サーボ制御部５２が出力した情報信号と、転舵モータ２へ最終的に出力された転舵モータ指令電流を、ＳＢＷ転舵指令電流の演算に用いる。これにより、転舵位置サーボ制御部４８は、ＳＢＷ転舵指令電流の演算に関するフィードバック制御を行なう。

転舵指令電流切替部５０は、クラッチ制御部４０、ＥＰＳ制御部４２、ゲイン付加部４６、転舵位置サーボ制御部４８が出力した情報信号の入力を受ける。
また、転舵指令電流切替部５０は、クラッチ制御部４０が出力した情報信号が含む転舵制御切替フラグに基づき、転舵指令電流を切り替える。そして、切り替えた電流を含む情報信号を、転舵指令電流サーボ制御部５２へ出力する。

具体的には、転舵制御切替フラグがＥＰＳ状態であり、ＳＢＷシステムに異常が発生している場合に、転舵指令電流を、失陥時ＥＰＳアシスト電流に切り替える。なお、ＳＢＷシステムに発生している異常は、例えば、ＳＢＷシステムの状態を監視する監視部（図示せず）により検出する。
また、転舵制御切替フラグがＥＰＳ状態であり、ＳＢＷシステムに異常が発生していない場合に、転舵指令電流を、始動時ＥＰＳアシスト電流に切り替える。

また、転舵制御切替フラグがＳＢＷ状態である場合は、転舵指令電流を、ＳＢＷ転舵指令電流に切り替える。
転舵指令電流サーボ制御部５２は、転舵指令電流切替部５０が出力した情報信号の入力を受ける。そして、転舵指令電流切替部５０が出力した情報信号が含む転舵指令電流に応じた転舵モータ指令電流が転舵モータ２へ入力されるように、転舵モータ２に供給する電圧を変化させる。
また、転舵指令電流サーボ制御部５２は、転舵位置サーボ制御部４８との間で情報信号の入出力を行なう。転舵指令電流サーボ制御部５２から転舵位置サーボ制御部４８へ出力する情報信号には、転舵モータ２に供給する電圧を含む。

（反力モータ制御部２０の詳細な構成）
以下、図１から図３を参照しつつ、図４を用いて、反力モータ制御部２０の構成を、図４中に示す他の構成との関連を含めて説明する。
図４は、反力モータ制御部２０の詳細な構成を説明するブロック図である。
図４中に示すように、反力モータ制御部２０は、ＳＢＷ反力指令電流演算部５４と、反力指令電流サーボ制御部５６を備える。
ＳＢＷ反力指令電流演算部５４は、車速検出部１２が出力した情報信号と、操舵角検出部１４が出力した情報信号の入力を受ける。そして、車速検出部１２が出力した情報信号が含む車速と、操舵角検出部１４が出力した情報信号が含む現在操舵角θｓに基づき、反力指令電流を演算する。

また、ＳＢＷ反力指令電流演算部５４は、演算した反力指令電流を含む情報信号を、反力指令電流サーボ制御部５６へ出力する。
ここで、反力指令電流は、反力モータ４を駆動制御するための電流指令値である。
また、反力指令電流は、例えば、実転舵角θｔに、予め設定した反力モータ用ゲインを乗算して演算する。ここで、反力モータ用ゲインは、反力モータゲイン用マップを用いて、予め設定する。なお、反力モータゲイン用マップは、車速及び操舵操作子２８の操舵角に依存するマップであり、予め形成して、ＳＢＷ反力指令電流演算部５４に格納する。

そして、ＳＢＷ反力指令電流演算部５４は、演算した反力指令電流を含む情報信号を、反力指令電流サーボ制御部５６へ出力する。
反力指令電流サーボ制御部５６は、ＳＢＷ反力指令電流演算部５４が出力した情報信号の入力を受ける。そして、ＳＢＷ反力指令電流演算部５４が出力した情報信号が含む反力指令電流に応じた反力モータ指令電流が反力モータ４へ入力されるように、反力モータ４に供給する電圧を変化させる。
また、反力指令電流サーボ制御部５６は、反力モータ４へ最終的に出力された反力モータ指令電流を検出する。そして、反力モータ４へ最終的に出力された反力モータ指令電流を、反力モータ４に供給する電圧の制御に用いる。これにより、反力指令電流サーボ制御部５６反力モータ４に供給する電圧に関するフィードバック制御を行なう。

（動作）
次に、図１から図４を参照しつつ、図５を用いて、本実施形態の操舵制御装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。
図５は、操舵制御装置１を用いて行なう動作の一例を示すタイムチャートである。
図５中に示すタイムチャートは、エンジンが停止しており、車両に乗車して運転席に座った運転者による、図示しないイグニッション（ｉｇｎｉｔｉｏｎ）スイッチの操作を待機している状態（図中に示す「状態Ａ」）から開始する。ここで、イグニッションスイッチは、例えば、車両の運転者が操作するボタン（イグニッションボタン）で形成する。

状態Ａでは、イグニッションスイッチの操作状態を表す［ＩＧＮ］欄に示すように、イグニッションスイッチが操作されていない（図中に示す「ＯＦＦ」）。
したがって、状態Ａでは、［転舵指令電流］欄に示すように、転舵指令電流が「０」であり、また、［反力］欄に示すように、反力モータ４がステアリングシャフト３０へ出力する操舵反力は「０」である。
また、［クラッチ制御フラグ］欄に示すように、クラッチ制御フラグは、「締結指令」である。さらに、［転舵制御切替フラグ］欄に示すように、転舵制御切替フラグは、「ＥＰＳ状態」である。

本実施形態では、状態Ａにおいて、車両の運転者が操舵操作子２８を把持している場合等、運転者が操舵操作子２８を操舵している場合について説明する。したがって、状態Ａでは、［操舵トルク］欄に示すように、操舵トルク検出部１０が検出するトルクセンサ値Ｖｔｓが、運転者が操舵操作子２８を操舵していない状態よりも増加している。
また、状態Ａでは、クラッチ制御フラグが「締結指令」であるため、バックアップクラッチ６が締結されており、操舵操作子２８と転舵輪Ｗとの間のトルク伝達経路が機械的に結合している。

このため、状態Ａでは、運転者による操舵操作子２８の操舵操作に伴い、［操舵角］欄に示すように、操舵角検出部１４が検出する現在操舵角θｓが変化している。これに加え、［転舵角］欄に示すように、転舵角検出部１６が検出する実転舵角θｔが変化している。
状態Ａにおいて、運転者によりイグニッションスイッチが操作され（図中に示す「ＯＮ」）、エンジン指令検出部８が、エンジンの状態としてエンジン駆動を検出すると、操舵制御装置１を用いて行なう動作は、状態Ａから状態Ｂへ移行する。

状態Ｂでは、ＥＰＳ制御部４２が失陥時ＥＰＳアシスト電流を演算し、この演算した失陥時ＥＰＳアシスト電流を含む情報信号を、ゲイン付加部４６及び転舵指令電流切替部５０へ出力する。そして、ゲイン付加部４６が、失陥時ＥＰＳアシスト電流に対して始動時アシスト用ゲインを乗算し、失陥時ＥＰＳアシスト電流よりも大きい値である始動時ＥＰＳアシスト電流を演算する。さらに、ゲイン付加部４６が、演算した始動時ＥＰＳアシスト電流を含む情報信号を、転舵指令電流切替部５０へ出力する。

次に、転舵指令電流切替部５０は、転舵制御切替フラグに基づき、転舵指令電流を、始動時ＥＰＳアシスト電流に切り替える。さらに、始動時ＥＰＳアシスト電流を含む情報信号を、転舵指令電流サーボ制御部５２へ出力する。
そして、始動時ＥＰＳアシスト電流を含む情報信号の入力を受けた転舵指令電流サーボ制御部５２は、始動時ＥＰＳアシスト電流に応じた転舵モータ指令電流が転舵モータ２へ入力されるように、転舵モータ２に供給する電圧を変化させる。

これにより、［転舵指令電流］欄に示すように、転舵モータ２へ入力される転舵モータ指令電流は、時間の経過につれて徐々に増加（図中に示す「フェードイン」）した後、操舵操作子２８の操舵角に応じて変化する。
ここで、本実施形態では、始動時ＥＰＳアシスト電流を、失陥時ＥＰＳアシスト電流よりも大きい値となるように設定している。このため、エンジンの始動時に転舵モータ２へ入力される転舵モータ指令電流を、ＳＢＷシステムに異常が発生した場合に転舵モータ２へ入力される転舵モータ指令電流よりも大きい値とすることが可能となる。

また、操舵操作子２８の操舵角が増加するにつれて、転舵輪Ｗの転舵角が増加する。これに加え、操舵操作子２８の操舵角が増加するにつれて、反力モータ４がステアリングシャフト３０へ出力する操舵反力が、時間の経過につれて徐々に増加（図中に示す「フェードイン」）した後、操舵操作子２８の操舵角に応じて変化する。
また、状態Ｂでは、状態Ａと同様、クラッチ制御フラグを「締結指令」に維持するとともに、転舵制御切替フラグを「ＥＰＳ状態」に維持する。

状態Ｂにおいて、運転者がステアリングシャフト３０に加えている操舵トルクが低下し、トルクセンサ値Ｖｔｓの絶対値が、クラッチ開放開始トルクＴｓ１以下となると、操舵制御装置１を用いて行なう動作は、状態Ｂから状態Ｃへ移行する。
状態Ｃでは、クラッチ制御部４０が、クラッチ制御フラグを「開放指令」として生成する。そして、クラッチ制御部４０は、「開放指令」として生成した情報信号を、クラッチ指令電流としてバックアップクラッチ６へ出力する。クラッチ指令電流の入力を受けたバックアップクラッチ６は、締結状態から開放状態への移行を開始する。

また、状態Ｃでは、状態Ｂと同様、転舵制御切替フラグを「ＥＰＳ状態」に維持する。
また、状態Ｃでは、状態Ｂと同様、操舵操作子２８の操舵角に応じた操舵反力を、反力モータ４がステアリングシャフト３０へ出力する。
したがって、反力モータ制御部２０は、バックアップクラッチ６を締結状態として転舵モータ２が転舵補助トルクを出力する状態から、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換えるまでの間に、操舵反力をステアリングシャフト３０へ出力する。

このため、本実施形態では、状態Ｃにおいて、転舵モータ２が転舵補助トルクを出力するとともに、反力モータ４が操舵反力をステアリングシャフト３０へ出力している状態で、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換える。
これにより、本実施形態では、締結状態から開放状態に切り換えた際にバックアップクラッチ６から操舵操作子２８に伝達される衝撃が、反力モータ４がステアリングシャフト３０へ出力している操舵反力よりも小さくなる。

状態Ｃにおいて、トルクセンサ値Ｖｔｓの絶対値がクラッチ開放推定トルクＴｓ２以下となると、クラッチ制御部４０が有するタイマを起動して、判定用経過時間の測定を開始する。
測定した判定用経過時間がＳＢＷ切替判定時間Ｔｍ以上となると、クラッチ制御部４０が、バックアップクラッチ６の締結状態から開放状態への移行が終了したと判定する。そして、操舵制御装置１を用いて行なう動作は、状態Ｃから状態Ｄへ移行する。

状態Ｄでは、クラッチ制御部４０が、転舵制御切替フラグを「ＳＢＷ状態」として生成する。そして、クラッチ制御部４０は、「ＳＢＷ状態」として生成した転舵制御切替フラグを含む情報信号を、転舵指令電流切替部５０へ出力する。
したがって、本実施形態では、判定用経過時間がＳＢＷ切替判定時間Ｔｍ未満の状態では、バックアップクラッチ６の締結状態から開放状態への移行が終了していないと判定し、転舵制御切替フラグを「ＥＰＳ状態」に維持する。

次に、転舵指令電流切替部５０は、転舵制御切替フラグに基づき、転舵指令電流を、始動時ＥＰＳアシスト電流から、ＳＢＷ転舵指令電流に切り替える。さらに、ＳＢＷ転舵指令電流を含む情報信号を、転舵指令電流サーボ制御部５２へ出力する。
そして、ＳＢＷ転舵指令電流を含む情報信号の入力を受けた転舵指令電流サーボ制御部５２は、ＳＢＷ転舵指令電流に応じた転舵モータ指令電流が転舵モータ２へ入力されるように、転舵モータ２に供給する電圧を変化させる。

すなわち、転舵モータ制御部１８は、クラッチ制御部４０がバックアップクラッチ６の状態を締結状態とすると、転舵補助トルクを転舵モータ２で出力する。これに加え、転舵モータ制御部１８は、クラッチ制御部４０が締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換えると、ＳＢＷ転舵指令電流に応じて、目標転舵角に応じた転舵トルクを転舵モータ２で出力する。

また、転舵モータ制御部１８は、クラッチ制御部４０がバックアップクラッチ６の締結状態から開放状態への移行が終了したと判定すると、目標転舵角に応じた転舵トルクを出力して転舵モータ２を駆動制御する。
これにより、［転舵指令電流］欄に示すように、転舵モータ２へ入力される転舵モータ指令電流は、時間の経過につれて徐々に増加（図中に示す「フェードイン」）した後、操舵操作子２８の操舵角に応じて変化する。

また、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換える際に、操舵操作子２８を把持している手を介して運転者が受ける衝撃を低減可能とした状態で、ＥＰＳ状態からＳＢＷ状態へ移行することが可能となる。
また、状態Ｄでは、状態Ｃと同様、クラッチ制御フラグを「開放指令」に維持する。

なお、上述したように、本実施形態の操舵制御装置１の動作で実施する操舵制御方法では、ステアリングシャフト３０に運転者が加える操舵トルクを検出する。これに加え、エンジンの始動時にはバックアップクラッチ６を締結状態とし、エンジンの始動後に検出した操舵トルクがクラッチ開放開始トルクＴｓ１以下となると、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換える。さらに、バックアップクラッチ６の状態を締結状態とすると、転舵補助トルクを転舵モータ２で出力し、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換えると、目標転舵角に応じた転舵トルクを転舵モータ２で出力する。

（第一実施形態の効果）
本実施形態では、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）クラッチ制御部４０が、エンジンの始動時にバックアップクラッチ６を締結状態とし、エンジンの始動後にトルクセンサ値Ｖｔｓの絶対値がクラッチ開放開始トルクＴｓ１以下となると、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換える。
これに加え、転舵モータ制御部１８が、クラッチ制御部４０がバックアップクラッチ６の状態を締結状態とすると、始動時ＥＰＳアシスト電流に応じた転舵補助トルクを転舵モータ２で出力する。また、クラッチ制御部４０が締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換えると、ＳＢＷ転舵指令電流に応じて、目標転舵角に応じた転舵トルクを転舵モータ２で出力する。

このため、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換える際に、操舵操作子２８を把持している手を介して運転者が受ける衝撃を低減可能とした状態で、ＥＰＳ状態からＳＢＷ状態へ移行することが可能となる。
その結果、エンジンの始動時に操舵操作子２８の操舵状態が運転者の意図と乖離することを抑制することが可能となる。また、操舵操作子２８を把持する運転者が操舵操作子２８に手を取られることを抑制するとともに、ＥＰＳ状態からＳＢＷ状態へ円滑に移行させることが可能となる。

（２）クラッチ制御部４０が、エンジンの始動後にトルクセンサ値Ｖｔｓの絶対値がクラッチ開放開始トルクＴｓ１以下となると、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換える。
このため、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換えた際に発生する操舵トルクの変動に起因する、操舵トルク検出部１０やステアリングシャフト３０の自由振動を抑制することが可能となる。
その結果、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換えた際に発生する騒音や振動を抑制することが可能となるとともに、運転者が感じる違和感を低減させることが可能となる。

（３）転舵モータ制御部１８が、エンジンの始動時にバックアップクラッチ６を締結状態として転舵モータ２が出力する転舵補助トルクのトルク値を、操舵トルクをクラッチ開放開始トルク以下にする値とする。
このため、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換える際に、操舵操作子２８を把持している運転者の受ける違和感を低減可能とした状態で、ＥＰＳ状態からＳＢＷ状態へ移行することが可能となる。
その結果、エンジンの始動時に操舵操作子２８を把持する運転者が受ける違和感低減するとともに、ＥＰＳ状態からＳＢＷ状態へ円滑に移行させることが可能となる。

（４）転舵モータ制御部１８が、エンジンの始動時に出力する転舵補助トルクを、操舵制御装置１の失陥時に出力する転舵補助トルクよりも大きいトルクとする。すなわち、始動時ＥＰＳアシスト電流を、失陥時ＥＰＳアシスト電流よりも大きい値に設定する。
このため、エンジンの始動時に転舵モータ２へ入力される転舵モータ指令電流を、ＳＢＷシステムに異常が発生した場合に転舵モータ２へ入力される転舵モータ指令電流よりも大きい値とすることが可能となる。
その結果、エンジンの始動時に運転者がステアリングシャフト３０に加える操舵トルクを減少させる時間を短縮させて、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換えるまでに要する時間を短縮することが可能となる。

（５）反力モータ制御部２０が、バックアップクラッチ６を締結状態として転舵モータ２が転舵補助トルクを出力する状態から、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換えるまでの間に、操舵反力をステアリングシャフト３０へ出力する。
このため、転舵モータ２が転舵補助トルクを出力するとともに、反力モータ４が操舵反力をステアリングシャフト３０へ出力している状態で、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換えることとなる。

その結果、締結状態から開放状態に切り換えた際にバックアップクラッチ６からステアリングシャフト３０を介して操舵操作子２８に伝達される衝撃が、反力モータ４がステアリングシャフト３０へ出力している操舵反力よりも小さくなる。これにより、バックアップクラッチ６の締結状態から開放状態への切り換えに伴い、操舵操作子２８を把持する運転者が感じる反力変動等の違和感を低減させることが可能となる。

（６）クラッチ制御部４０が、判定用経過時間がＳＢＷ切替判定時間Ｔｍ以上であると、バックアップクラッチ６の締結状態から開放状態への移行が終了したと判定する。これに加え、転舵モータ制御部１８が、クラッチ制御部４０がバックアップクラッチ６の締結状態から開放状態への移行が終了したと判定すると、目標転舵角に応じた転舵トルクを出力する。

このため、クラッチ制御部４０が、判定用経過時間がＳＢＷ切替判定時間Ｔｍ未満の状態では、バックアップクラッチ６の締結状態から開放状態への移行が終了していないと判定し、転舵制御切替フラグを「ＥＰＳ状態」に維持することとなる。
その結果、バックアップクラッチ６に開放指令を出力した後であっても、バックアップクラッチ６が締結状態である場合には、転舵モータ２で転舵補助トルクを出力する状態を維持する。これにより、バックアップクラッチ６を締結状態から開放状態へ移行させる処理の確実性を向上させることが可能となる。

また、バックアップクラッチ６を締結状態から開放状態へ移行させる処理の確実性を向上させる方法として、転舵モータ２及び反力モータ４の駆動（回転）を停止した状態で、バックアップクラッチ６を開放状態とする方法がある。さらに、転舵モータ２の駆動（回転）と反力モータ４の駆動（回転）を連動させる方法がある。
しかしながら、上述した二つの方法では、操舵操作子２８を把持する運転者が、バックアップクラッチ６を開放状態とする際の衝撃や、連動して駆動する転舵モータ２及び反力モータ４により、違和感を受けることとなる。

これに対し、本実施形態のクラッチ制御部４０が行なう処理であれば、バックアップクラッチ６が締結状態である場合には、転舵モータ２で転舵補助トルクを出力する状態を維持する。このため、操舵操作子２８を把持する運転者が受ける違和感を低減させることが可能であるとともに、バックアップクラッチ６を締結状態から開放状態へ移行させる処理の確実性を向上させることが可能となる。

（７）本実施形態の操舵制御方法では、運転者が操舵操作子２８を操作することでステアリングシャフト３０に加わる操舵トルクを検出する。これに加え、エンジンの始動時にはバックアップクラッチ６を締結状態とし、エンジンの始動後に検出した操舵トルクがクラッチ開放開始トルクＴｓ１以下となると、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換える。さらに、バックアップクラッチ６の状態を締結状態とすると、転舵補助トルクを転舵モータ２で出力し、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換えると、目標転舵角に応じた転舵トルクを転舵モータ２で出力する。

このため、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換える際に、操舵操作子２８を把持している手を介して運転者が受ける衝撃を低減可能とした状態で、ＥＰＳ状態からＳＢＷ状態へ移行することが可能となる。
その結果、エンジンの始動時に操舵操作子２８の操舵状態が運転者の意図と乖離することを抑制することが可能となる。また、操舵操作子２８を把持する運転者が操舵操作子２８に手を取られることを抑制するとともに、ＥＰＳ状態からＳＢＷ状態へ円滑に移行させることが可能となる。

また、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換えた際に発生する操舵トルクの変動に起因する、操舵トルク検出部１０やステアリングシャフト３０の自由振動を抑制することが可能となる。これにより、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換えた際に発生する騒音や振動を抑制することが可能となるとともに、運転者が感じる違和感を低減させることが可能となる。

（変形例）
（１）本実施形態では、クラッチ制御部４０が、判定用経過時間がＳＢＷ切替判定時間Ｔｍ以上であると、バックアップクラッチ６の締結状態から開放状態への移行が終了したと判定したが、これに限定するものではない。
すなわち、例えば、クラッチ制御部４０が、以下に記載する処理を行ってもよい。
バックアップクラッチ６の締結状態から開放状態への切り換え開始後に、トルクセンサ値Ｖｔｓの絶対値がクラッチ開放推定トルクＴｓ２以下となった時点で、バックアップクラッチ６の状態が締結状態から開放状態への移行が終了したと判定する。また、判定用経過時間がＳＢＷ切替判定時間Ｔｍ以上となるまでは、トルクセンサ値Ｖｔｓの絶対値がクラッチ開放推定トルクＴｓ２を超えると、開放状態のバックアップクラッチ６を締結状態に切り換える。
上記の構成であれば、ＥＰＳ状態からＳＢＷ状態へ移行するまでに経過する時間を短縮することが可能となり、操舵制御装置１の応答性を向上させて、運転者が受ける操舵感を向上させることが可能となる。

（第二実施形態）
以下、本発明の第二実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図１から図５を参照しつつ、図６を用いて説明する。なお、本実施形態は、転舵モータ制御部１８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成であるため、転舵モータ制御部１８以外の説明は省略する。また、上述した第一実施形態と同様の構成については、同一の符合を付して説明する。

（構成）
図６は、転舵モータ制御部１８の詳細な構成を説明するブロック図である。
図６中に示すように、転舵モータ制御部１８は、クラッチ制御部４０と、ＳＢＷ転舵指令角演算部４４と、ＥＰＳ相当転舵指令角演算部５８と、転舵指令角切替部６０と、転舵位置サーボ制御部４８を備える。
クラッチ制御部４０の構成は、上述した第一実施形態と同様であるため、その説明を省略する。

ＳＢＷ転舵指令角演算部４４は、車速検出部１２が出力した情報信号と、操舵角検出部１４が出力した情報信号の入力を受ける。そして、車速検出部１２が出力した情報信号が含む車速と、操舵角検出部１４が出力した情報信号が含む現在操舵角θｓに基づき、転舵指令角を演算する。
また、ＳＢＷ転舵指令角演算部４４は、演算した転舵指令角を含む情報信号を、ＥＰＳ相当転舵指令角演算部５８及び転舵指令角切替部６０へ出力する。

ＥＰＳ相当転舵指令角演算部５８は、転舵補助トルク演算ゲイン生成部６２と、転舵指令角補正部６４を備える。
転舵補助トルク演算ゲイン生成部６２は、操舵トルク検出部１０が出力した情報信号の入力を受ける。そして、転舵補助トルク演算ゲイン生成部６２は、操舵トルク検出部１０が出力した情報信号が含むトルクセンサ値Ｖｔｓに対して、予め設定した転舵補助トルク補正係数を乗算して、転舵補助トルク演算ゲインを生成する。

ここで、転舵補助トルク補正係数は、転舵モータ２の性能（出力等）に応じて設定し、転舵補助トルク演算ゲイン生成部６２に記憶させておく。
また、転舵補助トルク演算ゲイン生成部６２は、生成した転舵補助トルク演算ゲインを含む情報信号を、転舵指令角補正部６４へ出力する。
転舵指令角補正部６４は、ＳＢＷ転舵指令角演算部４４が出力した情報信号と、転舵補助トルク演算ゲイン生成部６２が出力した情報信号の入力を受ける。そして、転舵指令角補正部６４は、ＳＢＷ転舵指令角演算部４４が出力した情報信号が含む転舵指令角に、転舵補助トルク演算ゲイン生成部６２で生成した転舵補助トルク演算ゲインを加算（＋）して、ＥＰＳ相当転舵指令角を演算する。

また、転舵指令角補正部６４は、演算したＥＰＳ相当転舵指令角を含む情報信号を、転舵指令角切替部６０へ出力する。
ここで、ＥＰＳ相当転舵指令角は、転舵補助トルクに応じて転舵モータ２を駆動制御するための電流指令値である。
以上により、ＥＰＳ相当転舵指令角演算部５８は、操舵トルク検出部１０が出力した情報信号が含むトルクセンサ値Ｖｔｓと、予め設定した転舵補助トルク演算ゲインに基づき、ＥＰＳ相当転舵指令角を演算する。

したがって、本実施形態の転舵モータ制御部１８は、目標転舵角に応じた転舵トルクを演算するための転舵指令角を、予め設定した転舵補助トルク演算ゲインにより補正して、転舵補助トルクを演算する。
転舵指令角切替部６０は、クラッチ制御部４０と、ＳＢＷ転舵指令角演算部４４と、ＥＰＳ相当転舵指令角演算部５８が出力した情報信号の入力を受ける。

また、転舵指令角切替部６０は、クラッチ制御部４０が出力した情報信号が含む転舵制御切替フラグに基づき、転舵指令角を切り替える。そして、切り替えた転舵指令角を含む情報信号を、転舵位置サーボ制御部４８へ出力する。
具体的には、転舵制御切替フラグがＥＰＳ状態である場合に、転舵指令角を、ＳＢＷ転舵指令角に切り替える。

また、転舵制御切替フラグがＳＢＷ状態である場合は、転舵指令角を、ＥＰＳ相当転舵指令角に切り替える。
転舵位置サーボ制御部４８は、転舵指令角切替部６０が出力した情報信号の入力を受ける。そして、転舵指令角切替部６０が出力した情報信号が含む転舵指令角に基づき、転舵指令電流を演算する。
ここで、転舵位置サーボ制御部４８が演算する転舵指令電流は、転舵指令角切替部６０が切り換えた転舵指令角に応じたトルクを転舵輪Ｗへ出力するための転舵モータ指令電流に応じた指令値である。

また、転舵位置サーボ制御部４８は、転舵角検出部１６が出力した情報信号の入力を受ける。これに加え、転舵位置サーボ制御部４８は、転舵モータ２へ最終的に出力された転舵モータ指令電流を検出する。そして、転舵角検出部１６が出力した情報信号と、転舵モータ２へ最終的に出力された転舵モータ指令電流を、転舵指令電流の演算に用いる。これにより、転舵位置サーボ制御部４８は、転舵指令電流の演算に関するフィードバック制御を行なう。
また、転舵位置サーボ制御部４８は、演算した転舵指令電流に応じた転舵モータ指令電流が転舵モータ２へ入力されるように、転舵モータ２に供給する電圧を変化させる。

（動作）
次に、図１、図４から図６を参照して、本実施形態の操舵制御装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。
本実施形態の操舵制御装置１を備える車両では、運転者がイグニッションスイッチを操作して動作を開始すると、ＥＰＳ相当転舵指令角演算部５８がＥＰＳ相当転舵指令角を演算する。そして、この演算したＥＰＳ相当転舵指令角を含む情報信号を、転舵指令角切替部６０へ出力する。
また、クラッチ制御部４０が、クラッチ制御フラグを「締結指令」として生成するとともに、転舵制御切替フラグを「ＥＰＳ状態」として生成する。

次に、転舵指令角切替部６０は、転舵制御切替フラグに基づき、転舵指令角を、ＥＰＳ相当転舵指令角に切り替える。さらに、ＥＰＳ相当転舵指令角を含む情報信号を、転舵位置サーボ制御部４８へ出力する。
始動時ＥＰＳアシスト電流を含む情報信号の入力を受けた転舵位置サーボ制御部４８は、ＥＰＳ相当転舵指令角に応じた転舵モータ指令電流が転舵モータ２へ入力されるように、転舵モータ２に供給する電圧を変化させる。

運転者がステアリングシャフト３０に加えている操舵トルクが低下し、トルクセンサ値Ｖｔｓの絶対値が、クラッチ開放開始トルクＴｓ１以下となると、クラッチ制御部４０が、クラッチ制御フラグを「開放指令」として生成する。そして、クラッチ制御部４０は、「開放指令」として生成した情報信号を、クラッチ指令電流としてバックアップクラッチ６へ出力する。クラッチ指令電流の入力を受けたバックアップクラッチ６は、締結状態から開放状態への移行を開始する。
なお、この状態では、転舵制御切替フラグを「ＥＰＳ状態」に維持する。また、操舵操作子２８の操舵角に応じた操舵反力を、反力モータ４がステアリングシャフト３０へ出力する。

次に、トルクセンサ値Ｖｔｓの絶対値がクラッチ開放推定トルクＴｓ２以下となると、判定用経過時間の測定を開始する。
測定した判定用経過時間がＳＢＷ切替判定時間Ｔｍ以上となると、クラッチ制御部４０が、バックアップクラッチ６の締結状態から開放状態への移行が終了したと判定し、転舵制御切替フラグを「ＳＢＷ状態」として生成する。そして、クラッチ制御部４０は、「ＳＢＷ状態」として生成した転舵制御切替フラグを含む情報信号を、転舵指令角切替部６０へ出力する。

次に、転舵指令角切替部６０は、転舵制御切替フラグに基づき、転舵指令角を、ＥＰＳ相当転舵指令角から、ＳＢＷ転舵指令角に切り替える。さらに、ＳＢＷ転舵指令角を含む情報信号を、転舵位置サーボ制御部４８へ出力する。
そして、ＳＢＷ転舵指令角を含む情報信号の入力を受けた転舵位置サーボ制御部４８は、ＳＢＷ転舵指令角に応じた転舵モータ指令電流が転舵モータ２へ入力されるように、転舵モータ２に供給する電圧を変化させる。

以上により、本実施形態では、転舵モータ制御部１８が、目標転舵角に応じた転舵トルクを演算するための転舵指令角を、予め設定した転舵補助トルク演算ゲインにより補正して、転舵補助トルクを演算する。これにより、転舵制御切替フラグを「ＥＰＳ状態」から「ＳＢＷ状態」に切り替えると、転舵位置サーボ制御部４８が、転舵補助トルク演算ゲインで補正していない転舵指令角に応じて、転舵モータ２に供給する電圧を変化させることとなる。
このため、本実施形態では、転舵制御切替フラグを「ＥＰＳ状態」から「ＳＢＷ状態」に切り替えた際に、転舵位置サーボ制御部４８による転舵角のサーボ制御を継続させることが可能となる。

（第二実施形態の効果）
本実施形態の車両制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）転舵モータ制御部１８が、目標転舵角に応じた転舵トルクを演算するための転舵指令角を、予め設定した転舵補助トルク演算ゲインにより補正して、転舵補助トルクを演算する。
このため、転舵制御切替フラグを「ＥＰＳ状態」から「ＳＢＷ状態」に切り替えると、転舵位置サーボ制御部４８が、転舵補助トルク演算ゲインで補正していない転舵指令角に応じて、転舵モータ２に供給する電圧を変化させることとなる。

その結果、転舵制御切替フラグを「ＥＰＳ状態」から「ＳＢＷ状態」に切り替えた際に、転舵位置サーボ制御部４８による転舵角のサーボ制御を継続させることが可能となるため、ＥＰＳ状態からＳＢＷ状態へ円滑に移行させることが可能となる。これにより、締結状態のバックアップクラッチ６を開放状態に切り換えた際に運転者が感じる違和感を、低減させることが可能となる。

以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願２０１２−１１２６２１（２０１２年５月１６日出願）の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。

１ 操舵制御装置
２ 転舵モータ
４ 反力モータ
６ バックアップクラッチ
８ エンジン指令検出部
１０ 操舵トルク検出部
１２ 車速検出部
１４ 操舵角検出部
１６ 転舵角検出部
１８ 転舵モータ制御部
２０ 反力モータ制御部
２２ 転舵モータ出力軸
２４ ラックギア
２６ ラック軸
２８ 操舵操作子
３０ ステアリングシャフト
３２ ピニオン軸
３４ 操舵側クラッチ板
３６ 転舵側クラッチ板
３８ 通信ライン
４０ クラッチ制御部
４２ ＥＰＳ制御部
４４ ＳＢＷ転舵指令角演算部
４６ ゲイン付加部
４８ 転舵位置サーボ制御部
５０ 転舵指令電流切替部
５２ 転舵指令電流サーボ制御部
５４ ＳＢＷ反力指令電流演算部
５６ 反力指令電流サーボ制御部
５８ ＥＰＳ相当転舵指令角演算部
６０ 転舵指令角切替部
６２ 転舵補助トルク演算ゲイン生成部
６４ 転舵指令角補正部
Ｗ 転舵輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＷＦＲ）

Claims (8)

1. 駆動輪を駆動する駆動源と、
   転舵輪を転舵させる転舵モータと、
   運転者が操作する操舵操作子と前記転舵輪との間のトルク伝達経路を機械的に分離する開放状態と、前記トルク伝達経路を機械的に連結する締結状態と、を切り換え可能なバックアップクラッチと、
   前記運転者が前記操舵操作子を操作することで前記トルク伝達経路を形成するステアリングシャフトに加わる操舵トルクを検出する操舵トルク検出部と、
   前記駆動源の始動時に前記バックアップクラッチを締結状態とし、前記駆動源の始動後に前記操舵トルク検出部が検出した操舵トルクが予め設定したクラッチ開放開始トルク以下となると、締結状態の前記バックアップクラッチを開放状態に切り換えるクラッチ制御部と、
   前記クラッチ制御部が前記バックアップクラッチの状態を締結状態とすると、前記操舵操作子の操作に応じて前記転舵輪の転舵を補助する転舵補助トルクを前記転舵モータで出力し、前記クラッチ制御部が締結状態の前記バックアップクラッチを開放状態に切り換えると、前記操舵操作子の操作に応じた目標転舵角に応じた転舵トルクを前記転舵モータで出力して、前記転舵モータを駆動制御する転舵モータ制御部と、を備えることを特徴とする車両の操舵制御装置。
2. 前記転舵モータ制御部は、前記駆動源の始動時に前記バックアップクラッチを締結状態として前記転舵モータが出力する転舵補助トルクを、前記操舵トルクを前記クラッチ開放開始トルク以下にする値とすることを特徴とする請求項１に記載した車両の操舵制御装置。
3. 前記転舵モータ制御部は、前記駆動源の始動時に前記バックアップクラッチを締結状態として前記転舵モータが出力する転舵補助トルクを、前記操舵制御装置の失陥時に前記バックアップクラッチを締結状態として前記転舵モータが出力する転舵補助トルクよりも大きいトルクとすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載した車両の操舵制御装置。
4. 前記運転者が前記操舵操作子を操舵する操作方向とは反対方向へ作用する操舵反力を前記ステアリングシャフトへ出力する反力モータと、
   前記バックアップクラッチを締結状態として前記転舵モータが転舵補助トルクを出力する状態から締結状態のバックアップクラッチを開放状態に切り換えるまでの間に前記操舵反力を前記ステアリングシャフトへ出力して、前記反力モータを駆動制御する反力モータ制御部と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載した車両の操舵制御装置。
5. 前記転舵モータ制御部は、前記目標転舵角に応じた転舵トルクを演算するための転舵指令角を予め設定した転舵補助トルク演算ゲインにより補正して、前記転舵補助トルクを演算することを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載した車両の操舵制御装置。
6. 前記クラッチ制御部は、前記バックアップクラッチの締結状態から開放状態への切り換え開始後に、前記操舵トルク検出部が検出した操舵トルクが予め設定したクラッチ開放推定トルク以下となっている時間である判定用経過時間が、予め設定したＳＢＷ切替判定時間以上であると、前記バックアップクラッチの状態が締結状態から開放状態への移行が終了したと判定し、
   前記転舵モータ制御部は、前記クラッチ制御部が前記バックアップクラッチの状態が締結状態から開放状態への移行が終了したと判定すると、前記目標転舵角に応じた転舵トルクを出力して前記転舵モータを駆動制御し、
   前記クラッチ開放推定トルクは、前記クラッチ開放開始トルク未満のトルクであることを特徴とする請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載した車両の操舵制御装置。
7. 前記クラッチ制御部は、前記バックアップクラッチの締結状態から開放状態への切り換え開始後に、前記操舵トルク検出部が検出した操舵トルクが前記クラッチ開放推定トルク以下となった時点で、前記バックアップクラッチの状態が締結状態から開放状態への移行が終了したと判定し、前記判定用経過時間が前記ＳＢＷ切替判定時間以上となるまでは、前記操舵トルク検出部が検出した操舵トルクが前記クラッチ開放推定トルクを超えると、開放状態の前記バックアップクラッチを締結状態に切り換えることを特徴とする請求項６に記載した車両の操舵制御装置。
8. 運転者が操舵操作子を操作することで前記操舵操作子と転舵輪との間のトルク伝達経路を形成するステアリングシャフトに加わる操舵トルクを検出し、
   前記トルク伝達経路を機械的に分離する開放状態と、前記トルク伝達経路を機械的に連結する締結状態と、を切り換え可能なバックアップクラッチを、駆動輪を駆動する駆動源の始動時には締結状態とし、前記駆動源の始動後に前記検出した操舵トルクが予め設定したクラッチ開放開始トルク以下となると、締結状態の前記バックアップクラッチを開放状態に切り換え、
   前記バックアップクラッチの状態を締結状態とすると、前記操舵操作子の操作に応じて前記転舵輪の転舵を補助する転舵補助トルクを、前記転舵輪を転舵させる転舵モータで出力し、締結状態の前記バックアップクラッチを開放状態に切り換えると、前記操舵操作子の操作に応じた目標転舵角に応じた転舵トルクを前記転舵モータで出力して、前記転舵モータを駆動制御することを特徴とする車両の操舵制御方法。

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