CN104271431A - 车辆的转向控制装置和转向控制方法 - Google Patents

车辆的转向控制装置和转向控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种能够抑制在驱动源启动时转向操作器的转向操作状态违背驾驶员的意图的车辆的转向控制装置和转向控制方法。使能够切换将扭矩传递路径机械分离的分离状态和将扭矩传递路径机械连结的接合状态的备用离合器在发动机启动时为接合状态，当在发动机启动后检测出的转向扭矩为离合器分离开始扭矩Ts1以下时，将接合状态的备用离合器切换为分离状态，当使备用离合器的状态为接合状态时，通过由使转向轮转向的转轮马达输出与转向操作器的操作相应地辅助转向轮转向的转轮辅助扭矩，当将接合状态的备用离合器切换为分离状态时，通过转轮马达输出与目标转轮角相应的转向扭矩，从而对转轮马达进行驱动控制，该目标转轮角与转向操作器的操作相应。

Description

车辆的转向控制装置和转向控制方法
技术领域
本发明涉及一种在将转向操作器与转向轮之间的扭矩传递路径机械分离的状态下通过转轮马达使转向轮转至与车辆的驾驶员对转向操作器的操作相应的目标转轮角的车辆的转向控制装置和转向控制方法。
背景技术
以往，存在如下一种转向控制装置：在将转向操作器(方向盘)与转向轮之间的扭矩传递路径机械分离的状态下，通过转轮马达使转向轮转至与转向操作器的操作相应的目标转轮角。这样的转向控制装置是形成通常称作线控转向(SBW：Steer By Wire，在以后的说明中有时记载为“SBW”)的系统(SBW系统)的装置。
在SBW系统中，具备在系统发生故障时、系统关闭时将扭矩传递路径机械连结的备用离合器。
为了诊断上述的备用离合器的状态，需要频繁地进行备用离合器的接合与分离，但在备用离合器的接合与分离时产生动作音。因此，例如专利文献1所记载的那样，提出了当检测到车辆的驾驶员不在车内时开始诊断备用离合器的技术。
专利文献1：日本特开2010-221918号公报
发明内容
发明要解决的问题
在专利文献1所记载的技术中，在驾驶员上车前进行备用离合器的诊断，在备用离合器分离的状态下等待发动机的启动，在发动机启动后开始进行SBW控制。然而，在驾驶员上车之后等待发动机启动的状态持续长时间的情况下等，有时为了抑制电力消耗而将备用离合器接合。在这种情况下，在发动机启动后备用离合器分离，开始进行SBW控制。
在此，在驾驶员正在转动转向操作器的状态下使发动机启动时，在备用离合器内维持辊、凸轮等内部部件彼此啮合的状态，因此有时备用离合器分离困难。当在很难备用离合器分离困难的状态下开始进行SBW控制时，形成在备用离合器接合的状态下开始进行转轮马达的控制，有可能产生转向操作器的转向状态违背驾驶员的意图之类的问题。
本发明是着眼于如上所述的问题点而完成的，其目的在于提供一种能够抑制在发动机启动时转向操作器的转向状态违背驾驶员的意图的车辆的转向控制装置和转向控制方法。
用于解决问题的方案
为了解决上述课题，在本发明的一个方式中，在对驱动轮进行驱动的驱动源启动时使备用离合器为接合状态。另外，当在驱动源启动后检测出的转向扭矩为预先设定的离合器分离开始扭矩以下时，将接合状态的备用离合器切换为分离状态。在此，转向扭矩是指通过驾驶员对转向操作器进行操作而施加于形成驾驶员操作的转向操作器与转向轮之间的扭矩传递路径的转向轴的扭矩。
除此之外，当使备用离合器的状态为接合状态时，与转向操作器的操作相应地通过转轮马达输出对转向轮的转向进行辅助的转轮辅助扭矩。并且，当将接合状态的备用离合器切换为分离状态时，通过转轮马达输出与目标转轮角相应的转轮扭矩，该目标转轮角与转向操作器的操作相应。
发明的效果
根据本发明的一个方式，即使在驾驶员正在转动转向操作器的状态下使驱动源启动时，如果是驾驶员施加于转向轴的转向扭矩超过了离合器分离开始扭矩的状态，则仍将备用离合器维持为接合状态。然后，当驾驶员施加于转向轴的转向扭矩为离合器分离开始扭矩以下时，将接合状态的备用离合器切换为分离状态。
因此，能够减少在将备用离合器切换为分离状态时驾驶员经由握着转向操作器的手而受到的冲击。由此，能够抑制在驱动源启动时转向操作器的转向状态违背驾驶员的意图。
附图说明
图1是表示具备本发明的第一实施方式的转向控制装置的车辆的概要结构的图。
图2是说明转轮马达控制部的详细结构的框图。
图3是表示离合器控制部生成离合器控制标志和转轮控制切换标志的处理的流程图。
图4是说明反作用力马达控制部的详细结构的框图。
图5是表示使用转向控制装置进行的动作的一例的时序图。
图6是说明本发明的第二实施方式的转向控制装置所具备的转轮马达控制部的详细结构的框图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
(第一实施方式)
下面，参照附图对本发明的第一实施方式(以下记载为本实施方式)进行说明。
(结构)
图1是表示具备本实施方式的车辆的转向控制装置(在以后的说明中，有时记载为“转向控制装置”)的车辆的概要结构的图。
具备本实施方式的转向控制装置1的车辆是应用了SBW系统的车辆。
在此，在SBW系统中，根据车辆的驾驶员进行转向操作的转向操作器(方向盘)的操作来对转轮马达进行驱动控制，进行使转向轮转向的控制，由此使车辆的行进方向改变。在将插入安装于转向操作器与转向轮之间的备用离合器切换为作为通常状态的分离状态以将转向操作器与转向轮之间的扭矩传递路径机械分离的状态下进行转轮马达的驱动控制。
然后，例如在断线等在SBW系统发生异常的情况下，将分离状态的备用离合器切换为接合状态以将扭矩传递路径机械连结，由此使用驾驶员对转向操作器施加的力来继续进行转向轮的转向。
如图1中所示，本实施方式的转向控制装置1具备转轮马达2、反作用力马达4以及备用离合器6。除此之外，转向控制装置1还具备发动机指令检测部8、转向扭矩检测部10、车速检测部12、转向角检测部14、转轮角检测部16、转轮马达控制部18以及反作用力马达控制部20。
转轮马达2是根据转轮马达控制部18输出的转轮马达指令电流来驱动的马达，输出用于使转向轮W转向的转轮扭矩。转轮马达2输出的转轮扭矩经由因转轮马达2的驱动而旋转的转轮马达输出轴22而被传递至齿条24。
齿条24具有与转轮马达输出轴22的旋转相应地向车宽方向移位的齿条轴26。齿条轴26的两端分别与转向轮W连结。
转向轮W是车辆的前轮(左右前轮)，随着齿条轴26向车宽方向的移位而转向，从而使车辆的行进方向改变。此外，在本实施方式中，对由左右前轮形成转向轮W的情况进行说明。与此同时，在图1中，将由左前轮形成的转向轮W表示为转向轮WFL，将由右前轮形成的转向轮W表示为转向轮WFR。
反作用力马达4配置在转向操作器28与备用离合器6之间。
另外，反作用力马达4是根据反作用力马达控制部20输出的反作用力马达指令电流来驱动的马达，能够向转向轴30输出转向反作用力。由此，反作用力马达4经由转向轴30向转向操作器28输出转向反作用力。
在此，反作用力马达4向转向操作器28输出的转向反作用力是在将备用离合器6切换为分离状态以使转向操作器28与转向轮W之间的扭矩传递路径机械分离的状态下能够向转向轴30输出的反作用力。
即，反作用力马达4向转向轴30输出的转向反作用力是作用于与驾驶员转动转向操作器28的操作方向相反的方向的反作用力。
另外，根据作用于转向轮W的轮胎轴力、转向操作器28的转向状态来进行转向反作用力的运算。由此，向转动转向操作器28的驾驶员传递适当的转向反作用力。
备用离合器6插入安装于驾驶员操作的转向操作器28与转向轮W之间，根据转轮马达控制部18输出的离合器指令电流来切换为分离状态或者接合状态。此外，备用离合器6在通常状态下处于分离状态。
在此，当将备用离合器6的状态切换为分离状态时，使转向轴30的一端侧与小齿轮轴32的一端侧分离。由此，使转向操作器28与转向轮W之间的扭矩传递路径机械分离而成为不向转向轮W传递转向操作器28的转向操作的状态。此外，将转向轴30的一端侧在备用离合器6的内部与转向侧离合器板34连结，将其另一端侧与转向操作器28连结，从而转向轴30与转向操作器28一起旋转。另外，将小齿轮轴32的一端侧在备用离合器6的内部与转轮侧离合器板36连结，使设置于其另一端侧的齿轮(未图示)与齿条24啮合。
另一方面，当将备用离合器6的状态切换为接合状态时，将转向轴30的一端侧与小齿轮轴32的一端侧连结。由此，使转向操作器28与转向轮W之间的扭矩传递路径机械结合而成为向转向轮W传递转向操作器28的转向操作的状态。
因而，转向轴30形成扭矩传递路径的一部分。
发动机指令检测部8向转轮马达控制部18输出信息信号，该信息信号包含作为对驱动轮进行驱动的驱动源的发动机(未图示)的状态(发动机驱动、或者发动机停止)。此外，在本实施方式中，作为一例而将驱动轮设为未图示的车辆的后轮(左右后轮)，但并不限定于此，也可以构成为将驱动轮设为车辆的前轮而使转向轮W兼作驱动轮。另外，驱动源不限定于发动机，也可以是能够对驱动轮进行驱动的马达。
转向扭矩检测部10例如设置于将转向操作器28以能够旋转的方式支承的转向柱(未图示)，检测通过驾驶员对转向操作器28进行操作而施加于转向轴30的扭矩。然后，转向扭矩检测部10将包含所检测出的转向扭矩的信息信号输出到转轮马达控制部18。此外，在之后的说明中，有时将转向扭矩记载为“扭矩传感器值Vts”。
车速检测部12是公知的车速传感器，检测车辆的车速。然后，将包含所检测出的车速的信息信号输出到转轮马达控制部18和反作用力马达控制部20。
转向角检测部14例如使用旋转变压器等形成，与转向扭矩检测部10同样地设置于转向柱。
另外，转向角检测部14检测作为转向操作器28的当前的旋转角度(转向操作量)的当前转向角。然后，转向角检测部14将包含所检测出的转向操作器28的当前转向角的信息信号输出到转轮马达控制部18和反作用力马达控制部20。此外，在以后的说明中，有时将当前转向角记载为“当前转向角θs”。
转轮角检测部16例如使用旋转变压器等形成，设置于转轮马达2。
另外，转轮角检测部16检测转轮马达2的旋转角度(转轮角度)。然后，转轮角检测部16将包含所检测出的转轮角度(在以后的说明中有时记载为“转轮马达旋转角”)的信息信号输出到转轮马达控制部18。此外，在以后的说明中，有时将转轮马达旋转角记载为“实际转轮角θt”。
转轮马达控制部18经由控制器局域网(CAN：Controller Area Network)等通信线路38与反作用力马达控制部20、发动机指令检测部8以及车速检测部12进行信息信号的输入和输出。
另外，转轮马达控制部18根据经由通信线路38接受了输入的信息信号、从转向角检测部14接受了输入的信息信号来对转轮马达2进行驱动控制。此外，转轮马达控制部18的详细结构在后面叙述。
反作用力马达控制部20经由通信线路38与转轮马达控制部18和车速检测部12进行信息信号的输入和输出。
另外，反作用力马达控制部20根据经由通信线路38接受了输入的信息信号、从转向角检测部14接受了输入的信息信号来对反作用力马达4进行驱动控制。此外，反作用力马达控制部20的详细结构在后面叙述。
(转轮马达控制部18的详细结构)
下面，参照图1并使用图2和图3说明转轮马达控制部18的详细结构及其与图2中所示的其它结构的关联。
图2是说明转轮马达控制部18的详细结构的框图。
如图2中所示，转轮马达控制部18具备离合器控制部40、EPS控制部42以及SBW转轮指令角运算部44。除此之外，转轮马达控制部18还具备增益附加部46、转轮位置伺服控制部48、转轮指令电流切换部50以及转轮指令电流伺服控制部52。
离合器控制部40接受发动机指令检测部8输出的信息信号和转向扭矩检测部10输出的信息信号的输入。然后，根据发动机指令检测部8输出的信息信号所包含的发动机的状态和转向扭矩检测部10输出的信息信号所包含的扭矩传感器值Vts来生成离合器控制标志和转轮控制切换标志。
另外，离合器控制部40将包含所生成的离合器控制标志的信息信号作为离合器指令电流输出到备用离合器6。除此之外，离合器控制部40还将包含所生成的转轮控制切换标志的信息信号输出到转轮指令电流切换部50。
在此，离合器控制标志是用于切换向备用离合器6输出的离合器指令电流的指令值，具有分离指令和接合指令。
另外，转轮控制切换标志是用于切换向转轮马达2输出的转轮指令电流的指令值，具有EPS状态和SBW状态。
下面，使用图3对离合器控制部40生成离合器控制标志和转轮控制切换标志的处理进行说明。
图3是表示离合器控制部40生成离合器控制标志和转轮控制切换标志的处理的流程图。
图3中所示的流程图是从车辆的发动机停止的状态开始的(图中所示的“开始”)。
首先，在步骤S10中，参照发动机指令检测部8输出的信息信号来检测是否对停止的发动机进行了驱动，判断发动机是否启动(图中所示的“IGN接通？”)。
当在步骤S10中判断为发动机启动(图中所示的“是(Y)”)时，离合器控制部40进行的处理移向步骤S20。
另一方面，当在步骤S10中判断为发动机未启动(图中所示的“否(N)”)时，离合器控制部40重复进行步骤S10的处理。
在步骤S20中，将转轮控制切换标志生成为EPS状态(图中所示的“转轮控制切换标志＝EPS状态”)。当在步骤S20中将转轮控制切换标志生成为EPS状态时，离合器控制部40进行的处理移向步骤S30。
在步骤S30中，参照转向扭矩检测部10输出的信息信号。然后，判断驾驶员施加于转向轴30的扭矩传感器值Vts的绝对值是否为预先设定的离合器分离开始扭矩Ts1以下(图中所示的“|转向扭矩|≤Ts1？”)。此外，在本实施方式中，作为一例，将使转向操作器28从中立位置向右(顺时针方向)旋转的状态下的转向扭矩设为正(+)扭矩，将使转向操作器28从中立位置向左(逆时针方向)旋转的状态下的转向扭矩设为负(-)扭矩。
在此，例如与具备转向控制装置1的车辆的结构(例如，转向操作器28和转向轴30的刚性)相应地设定离合器分离开始扭矩Ts1。另外，将离合器分离开始扭矩Ts1事先存储于离合器控制部40。此外，例如通过实验来计算离合器分离开始扭矩Ts1。
离合器分离开始扭矩Ts1的值(扭矩值)是如下值：使正在转动转向操作器28的驾驶员在备用离合器6分离时经由握着转向操作器28的手而从转向操作器28受到的冲击小的值。
当在步骤S30中判断为扭矩传感器值Vts的绝对值为离合器分离开始扭矩Ts1以下(图中所示的“是”)时，离合器控制部40进行的处理移向步骤S40。
另一方面，当在步骤S30中判断为扭矩传感器值Vts的绝对值超过了离合器分离开始扭矩Ts1(图中所示的“否”)时，离合器控制部40重复进行步骤S30的处理。
在步骤S40中，将离合器控制标志生成为分离指令(图中所示的“离合器控制标志＝分离指令”)。当在步骤S40中将离合器控制标志生成为分离指令时，离合器控制部40进行的处理移向步骤S50。
在步骤S50中，参照转向扭矩检测部10输出的信息信号。然后，判断驾驶员施加于转向轴30的扭矩传感器值Vts的绝对值是否为预先设定的离合器分离估计扭矩Ts2以下(图中所示的“|转向扭矩|≤Ts2？”)。
在此，离合器分离估计扭矩Ts2是小于离合器分离开始扭矩Ts1的扭矩，例如与具备转向控制装置1的车辆的结构(例如，转向操作器28和转向轴30的刚性)相应地进行设定。另外，与离合器分离开始扭矩Ts1同样地，将离合器分离估计扭矩Ts2事先存储于离合器控制部40。此外，与离合器分离开始扭矩Ts1同样地，例如通过实验来计算离合器分离估计扭矩Ts2。
当在步骤S50中判断为扭矩传感器值Vts的绝对值为离合器分离估计扭矩Ts2以下(图中所示的“是”)时，离合器控制部40进行的处理移向步骤S60。
另一方面，当在步骤S50中判断为扭矩传感器值Vts的绝对值超过了离合器分离估计扭矩Ts2(图中所示的“否”)时，离合器控制部40进行的处理移向步骤S70。
在步骤S60中，离合器控制部40所具有的计时器启动(图中所示的“计时器＝计时器+1”)。由此，在步骤S60中开始测量扭矩传感器值Vts的绝对值为离合器分离估计扭矩Ts2以下的时间、即判断用经过时间。当在步骤S60中开始测量判断用经过时间时，离合器控制部40进行的处理移向步骤S80。
在步骤S70中不启动离合器控制部40所具有的计时器(图中所示的“计时器＝0”)而使离合器控制部40进行的处理移向步骤S80。
在步骤S80中，判断计时器所计测的判断用经过时间是否为预先设定的SBW切换判断时间Tm以上(图中所示的“判断用经过时间≥Tm？”)。
在此，SBW切换判断时间Tm是如下时间：从开始将备用离合器6的状态从接合状态向分离状态转变的处理起到估计为备用离合器6已完全转变为分离状态为止的经过时间。另外，例如与具备转向控制装置1的车辆的结构(例如，转向操作器28和转向轴30的刚性)相应地设定SBW切换判断时间Tm。
另外，与离合器分离开始扭矩Ts1同样地，将SBW切换判断时间Tm事先存储于离合器控制部40。此外，与离合器分离开始扭矩Ts1同样地，例如通过实验来计算SBW切换判断时间Tm。
当在步骤S80中判断为判断用经过时间为SBW切换判断时间Tm以上(图中所示的“是”)时，离合器控制部40进行的处理移向步骤S90。
另一方面，当在步骤S80中判断为判断用经过时间小于SBW切换判断时间Tm(图中所示的“否”)时，离合器控制部40进行的处理移向步骤S50。
在步骤S90中，将转轮控制切换标志生成为SBW状态(图中所示的“转轮控制切换标志＝SBW状态”)。当在步骤S90中将转轮控制切换标志生成为SBW状态时，离合器控制部40进行的处理结束(图中所示的“结束”)。
根据以上内容，离合器控制部40在发动机启动时使备用离合器6为接合状态。除此之外，当在发动机启动后转向扭矩检测部10检测出的转向扭矩为离合器分离开始扭矩Ts1以下时，将接合状态的备用离合器6切换为分离状态。
另外，在备用离合器6从接合状态向分离状态的切换开始后，当判断用经过时间SBW为切换判断时间Tm以上时，离合器控制部40判断为备用离合器6从接合状态向分离状态的转变结束。
EPS控制部42接受转向扭矩检测部10输出的信息信号和车速检测部12输出的信息信号的输入。然后，根据转向扭矩检测部10输出的信息信号所包含的扭矩传感器值Vts和车速检测部12输出的信息信号所包含的车速来运算异常时EPS辅助电流。
另外，EPS控制部42将包含所运算出的异常时EPS辅助电流的信息信号输出到增益附加部46和转轮指令电流切换部50。
在此，异常时EPS辅助电流是指与转轮马达指令电流相应的指令值，该转轮马达指令电流用于在例如断线等SBW系统发生异常的情况下从转轮马达2向转向轮W输出转轮辅助扭矩。
在此，转轮马达2向转向轮W输出的转轮辅助扭矩是在将备用离合器6切换为接合状态以使转向操作器28与转向轮W之间的扭矩传递路径机械连结的状态下能够向转向轮W输出的扭矩。
此外，在本实施方式中，将在发动机启动时使备用离合器6为接合状态而转轮马达2输出的转轮辅助扭矩设为使转向扭矩为离合器分离开始扭矩以下的值。
由此，将在发动机启动时使备用离合器6为接合状态而转轮马达2输出的转轮辅助扭矩的扭矩值设为促使正在对转向操作器28进行操作的驾驶员进行使转向扭矩为离合器分离开始扭矩以下的转向操作的值。
在这种情况下，例如将使备用离合器6为接合状态而转轮马达2输出的转轮辅助扭矩作为与驾驶员转动转向操作器28的方向相反侧的扭矩来输出，并将所输出的该扭矩经由扭矩传递路径传递至转向操作器28。
此外，例如根据具备转向控制装置1的车辆的性能因素等来通过实验计算转轮辅助扭矩的扭矩值，该转轮辅助扭矩的扭矩值是促使正在对转向操作器28进行操作的驾驶员进行使转向扭矩为离合器分离开始扭矩以下的转向操作的扭矩值。
SBW转轮指令角运算部44接受车速检测部12输出的信息信号和转向角检测部14输出的信息信号的输入。然后，根据车速检测部12输出的信息信号所包含的车速和转向角检测部14输出的信息信号所包含的当前转向角θs来运算转轮指令角。
另外，SBW转轮指令角运算部44将包含所运算出的转轮指令角的信息信号输出到转轮位置伺服控制部48。
在此，转轮指令角是用于计算与驾驶员对转向操作器28的操作相应的目标转轮角并根据计算出的该目标转轮角对转轮马达2进行驱动控制的电流指令值。
增益附加部46接受EPS控制部42输出的信息信号的输入。然后，对EPS控制部42输出的信息信号所包含的异常时EPS辅助电流乘以预先设定的启动时辅助用增益来计算启动时EPS辅助电流。
另外，增益附加部46将包含所运算出的启动时EPS辅助电流的信息信号输出到转轮指令电流切换部50。
在此，启动时EPS辅助电流是指与用于在发动机启动时从转轮马达2向转向轮W输出转轮辅助扭矩的转轮马达指令电流相应的指令值。
另外，根据转轮马达2的性能(输出等)而将启动时辅助用增益设定为使启动时EPS辅助电流大于异常时EPS辅助电流的值，并将其事先存储于增益附加部46。
根据以上内容，在发动机启动时使备用离合器6为接合状态而转轮马达2输出的转轮辅助扭矩是比在转向控制装置1发生异常时使备用离合器6为接合状态而转轮马达2输出的转轮辅助扭矩大的扭矩。
转轮位置伺服控制部48接受SBW转轮指令角运算部44输出的信息信号的输入。然后，根据SBW转轮指令角运算部44输出的信息信号所包含的转轮指令角来运算SBW转轮指令电流。
另外，转轮位置伺服控制部48将包含所运算出的SBW转轮指令电流的信息信号输出到转轮指令电流切换部50和转轮指令电流伺服控制部52。
在此，SBW转轮指令电流是指与转轮马达指令电流相应的指令值，该转轮马达指令电流用于向转向轮W输出与目标转轮角相应的扭矩。
另外，转轮位置伺服控制部48接受转轮角检测部16输出的信息信号的输入和转轮指令电流伺服控制部52输出的信息信号的输入。除此之外，转轮位置伺服控制部48检测最终向转轮马达2输出的转轮马达指令电流。然后，将转轮角检测部16及转轮指令电流伺服控制部52输出的信息信号和最终向转轮马达2输出的转轮马达指令电流用于运算SBW转轮指令电流。由此，转轮位置伺服控制部48进行与SBW转轮指令电流的运算相关的反馈控制。
转轮指令电流切换部50接受离合器控制部40、EPS控制部42、增益附加部46以及转轮位置伺服控制部48输出的信息信号的输入。
另外，转轮指令电流切换部50根据离合器控制部40输出的信息信号所包含的转轮控制切换标志来切换转轮指令电流。然后，将包含切换后的电流的信息信号输出到转轮指令电流伺服控制部52。
具体地说，在转轮控制切换标志为EPS状态、SBW系统发生异常的情况下，将转轮指令电流切换为异常时EPS辅助电流。此外，例如由监视SBW系统的状态的监视部(未图示)检测SBW系统发生的异常。
另外，在转轮控制切换标志为EPS状态、SBW系统未发生异常的情况下，将转轮指令电流切换为启动时EPS辅助电流。
另外，在转轮控制切换标志为SBW状态的情况下，将转轮指令电流切换为SBW转轮指令电流。
转轮指令电流伺服控制部52接受转轮指令电流切换部50输出的信息信号的输入。然后，使向转轮马达2供给的电压变化以向转轮马达2输入与转轮指令电流切换部50输出的信息信号所包含的转轮指令电流相应的转轮马达指令电流。
另外，转轮指令电流伺服控制部52与转轮位置伺服控制部48之间进行信息信号的输入和输出。在从转轮指令电流伺服控制部52向转轮位置伺服控制部48输出的信息信号中包含向转轮马达2供给的电压。
(反作用力马达控制部20的详细结构)
下面，参照图1～图3并使用图4说明反作用力马达控制部20的结构及其与图4中所示的其它结构的关联。
图4是说明反作用力马达控制部20的详细结构的框图。
如图4中所示，反作用力马达控制部20具备SBW反作用力指令电流运算部54和反作用力指令电流伺服控制部56。
SBW反作用力指令电流运算部54接受车速检测部12输出的信息信号和转向角检测部14输出的信息信号的输入。然后，根据车速检测部12输出的信息信号所包含的车速和转向角检测部14输出的信息信号所包含的当前转向角θs来运算反作用力指令电流。
另外，SBW反作用力指令电流运算部54将包含所运算出的反作用力指令电流的信息信号输出到反作用力指令电流伺服控制部56。
在此，反作用力指令电流是用于对反作用力马达4进行驱动控制的电流指令值。
另外，例如对实际转轮角θt乘以预先设定的反作用力马达用增益来运算反作用力指令电流。在此，使用反作用力马达增益用对应表来预先设定反作用力马达用增益。此外，反作用力马达增益用对应表是依赖于车速和转向操作器28的转向角的对应表，预先形成并保存到SBW反作用力指令电流运算部54。
然后，SBW反作用力指令电流运算部54将包含所运算出的反作用力指令电流的信息信号输出到反作用力指令电流伺服控制部56。
反作用力指令电流伺服控制部56接受SBW反作用力指令电流运算部54输出的信息信号的输入。然后，使向反作用力马达4供给的电压变化以向反作用力马达4输入与SBW反作用力指令电流运算部54输出的信息信号所包含的反作用力指令电流相应的反作用力马达指令电流。
另外，反作用力指令电流伺服控制部56检测最终向反作用力马达4输出的反作用力马达指令电流。然后，将最终向反作用力马达4输出的反作用力马达指令电流用于向反作用力马达4供给的电压的控制。由此，反作用力指令电流伺服控制部56进行与向反作用力马达4供给的电压相关的反馈控制。
(动作)
接着，参照图1～图4并使用图5对使用本实施方式的转向控制装置1进行的动作的一例进行说明。
图5是表示使用转向控制装置1进行的动作的一例的时序图。
图5中所示的时序图从发动机处于停止状态、等待上车后坐在驾驶位的驾驶员操作未图示的点火(ignition)开关的状态(图中所示的“状态A”)开始。在此，点火开关例如由车辆的驾驶员操作的按钮(点火按钮)形成。
在状态A中，如表示点火开关的操作状态的[IGN]栏所示那样尚未操作点火开关(图中所示的“断开”)。
因而，在状态A下，如[转轮指令电流]栏所示那样，转轮指令电流为“0”，并且，如[反作用力]栏所示那样，反作用力马达4向转向轴30输出的转向反作用力为“0”。
另外，如[离合器控制标志]栏所示，离合器控制标志为“接合指令”。并且，如[转轮控制切换标志]栏所示，转轮控制切换标志为“EPS状态”。
在本实施方式中，对在状态A下车辆的驾驶员正握着转向操作器28的情况等驾驶员正在转动转向操作器28的情况进行说明。因而，在状态A中，如[转向扭矩]栏所示那样，与驾驶员未转动转向操作器28的状态相比，转向扭矩检测部10检测出的扭矩传感器值Vts增加了。
另外，在状态A下，离合器控制标志为“接合指令”，因此备用离合器6接合，转向操作器28与转向轮W之间的扭矩传递路径机械连结。
因此，在状态A下，伴随着驾驶员对转向操作器28进行的转向操作，而如[转向角]栏所示那样转向角检测部14检测出的当前转向角θs发生了变化。除此之外，如[转轮角]栏所示，转轮角检测部16检测出的实际转轮角θt也变化。
在状态A下，由驾驶员对点火开关进行操作(图中所示的“接通”)，当发动机指令检测部8检测出发动机的状态为发动机驱动时，使用转向控制装置1进行的动作从状态A向状态B转变。
在状态B下，EPS控制部42运算异常时EPS辅助电流，将包含所运算出的该异常时EPS辅助电流的信息信号输出到增益附加部46和转轮指令电流切换部50。然后，增益附加部46对异常时EPS辅助电流乘以启动时辅助用增益来运算作为大于异常时EPS辅助电流的值的启动时EPS辅助电流。并且，增益附加部46将包含所运算出的启动时EPS辅助电流的信息信号输出到转轮指令电流切换部50。
接着，转轮指令电流切换部50根据转轮控制切换标志，将转轮指令电流切换为启动时EPS辅助电流。并且，将包含启动时EPS辅助电流的信息信号输出到转轮指令电流伺服控制部52。
然后，接受了包含启动时EPS辅助电流的信息信号的输入的转轮指令电流伺服控制部52使向转轮马达2供给的电压变化以向转轮马达2输入与启动时EPS辅助电流相应的转轮马达指令电流。
由此，如[转轮指令电流]栏所示，向转轮马达2输入的转轮马达指令电流在随着时间的经过而逐渐增加(图中所示的“渐强(Fade in)”)后，与转向操作器28的转向角相应地变化。
在此，在本实施方式中，将启动时EPS辅助电流设定为大于异常时EPS辅助电流的值。因此，能够使在发动机启动时向转轮马达2输入的转轮马达指令电流成为比在SBW系统发生异常的情况下向转轮马达2输入的转轮马达指令电流大的值。
另外，随着转向操作器28的转向角增大，转向轮W的转轮角也增大。除此之外，随着转向操作器28的转向角增大，反作用力马达4向转向轴30输出的转向反作用力在随着时间的经过而逐渐增加(图中所示的“渐强”)后，与转向操作器28的转向角相应地变化。
另外，在状态B中，与状态A同样地将离合器控制标志维持为“接合指令”，并且将转轮控制切换标志维持为“EPS状态”。
在状态B下，当驾驶员施加于转向轴30的转向扭矩减小、扭矩传感器值Vts的绝对值为离合器分离开始扭矩Ts1以下时，使用转向控制装置1进行的动作从状态B向状态C转变。
在状态C中，离合器控制部40将离合器控制标志生成为“分离指令”。然后，离合器控制部40将生成为“分离指令”的信息信号作为离合器指令电流来向备用离合器6输出。接受了离合器指令电流的输入的备用离合器6开始从接合状态向分离状态转变。
另外，在状态C中，与状态B同样地将转轮控制切换标志维持为“EPS状态”。
另外，在状态C中，与状态B同样地，反作用力马达4向转向轴30输出与转向操作器28的转向角相应的转向反作用力。
因而，在从使备用离合器6为接合状态而转轮马达2输出转轮辅助扭矩的状态起到将接合状态的备用离合器6切换为分离状态为止的期间，反作用力马达控制部20向转向轴30输出转向反作用力。
因此，在本实施方式中，在状态C下，在转轮马达2输出转轮辅助扭矩并且反作用力马达4向转向轴30输出转向反作用力的状态下将接合状态的备用离合器6切换为分离状态。
由此，在本实施方式中，在从接合状态切换为分离状态时从备用离合器6传递至转向操作器28的冲击小于反作用力马达4向转向轴30输出的转向反作用力。
在状态C下，当扭矩传感器值Vts的绝对值为离合器分离估计扭矩Ts2以下时，启动离合器控制部40所具有的计时器来开始测量判断用经过时间。
当测量出的判断用经过时间为SBW切换判断时间Tm以上时，离合器控制部40判断为备用离合器6从接合状态向分离状态的转变结束。然后，使用转向控制装置1进行的动作从状态C向状态D转变。
在状态D中，离合器控制部40将转轮控制切换标志生成为“SBW状态”。然后，离合器控制部40将包含生成为“SBW状态”的转轮控制切换标志的信息信号向转轮指令电流切换部50输出。
因而，在本实施方式中，在判断用经过时间小于SBW切换判断时间Tm的状态下，判断为备用离合器6从接合状态向分离状态的转变尚未结束，将转轮控制切换标志维持为“EPS状态”。
接着，转轮指令电流切换部50根据转轮控制切换标志来将转轮指令电流从启动时EPS辅助电流切换为SBW转轮指令电流。并且，将包含SBW转轮指令电流的信息信号向转轮指令电流伺服控制部52输出。
然后，接受了包含SBW转轮指令电流的信息信号的输入的转轮指令电流伺服控制部52使对转轮马达2供给的电压变化以向转轮马达2输入与SBW转轮指令电流相应的转轮马达指令电流。
即，当离合器控制部40使备用离合器6的状态为接合状态时，转轮马达控制部18通过转轮马达2输出转轮辅助扭矩。除此之外，当离合器控制部40将接合状态的备用离合器6切换为分离状态时，转轮马达控制部18根据SBW转轮指令电流来通过转轮马达2输出与目标转轮角相应的转轮扭矩。
另外，当离合器控制部40判断为备用离合器6从接合状态向分离状态的转变结束时，转轮马达控制部18输出与目标转轮角相应的转轮扭矩来对转轮马达2进行驱动控制。
由此，如[转轮指令电流]栏所示，向转轮马达2输入的转轮马达指令电流在随着时间的经过而逐渐增加(图中所示的“渐强”)后，与转向操作器28的转向角相应地变化。
另外，能够在可减少将接合状态的备用离合器6切换为分离状态时驾驶员经由握着转向操作器28的手而受到的冲击的状态下从EPS状态向SBW状态转变。
另外，在状态D中，与状态C同样地将离合器控制标志维持为“分离指令”。
此外，如上所述，在通过本实施方式的转向控制装置1的动作来实施的转向控制方法中，检测驾驶员施加于转向轴30的转向扭矩。除此之外，在发动机启动时使备用离合器6为接合状态，当在发动机启动后检测出的转向扭矩为离合器分离开始扭矩Ts1以下时，将接合状态的备用离合器6切换为分离状态。并且，当使备用离合器6的状态为接合状态时，通过转轮马达2输出转轮辅助扭矩，当将接合状态的备用离合器6切换为分离状态时，通过转轮马达2输出与目标转轮角相应的转轮扭矩。
(第一实施方式的效果)
在本实施方式中，能够起到以下所记载的效果。
(1)离合器控制部40在发动机启动时使备用离合器6为接合状态，当在发动机启动后扭矩传感器值Vts的绝对值为离合器分离开始扭矩Ts1以下时，将接合状态的备用离合器6切换为分离状态。
除此之外，当离合器控制部40使备用离合器6的状态为接合状态时，转轮马达控制部18通过转轮马达2输出与启动时EPS辅助电流相应的转轮辅助扭矩。另外，当离合器控制部40将接合状态的备用离合器6切换为分离状态时，转轮马达控制部18根据SBW转轮指令电流来通过转轮马达2输出与目标转轮角相应的转轮扭矩。
因此，能够在可减少将接合状态的备用离合器6切换为分离状态时驾驶员经由握着转向操作器28的手而受到的冲击的状态下从EPS状态向SBW状态转变。
其结果是，能够抑制在发动机启动时转向操作器28的转向操作状态违背驾驶员的意图的情况。另外，能够抑制握住转向操作器28的驾驶员被转向操作器28勾住手的情况，并且能够顺利地从EPS状态向SBW状态转变。
(2)当在发动机启动后扭矩传感器值Vts的绝对值为离合器分离开始扭矩Ts1以下时，离合器控制部40将接合状态的备用离合器6切换为分离状态。
因此，能够抑制在将接合状态的备用离合器6切换为分离状态时产生的转向扭矩的变化所引起的、转向扭矩检测部10、转向轴30的自由振动。
其结果是，能够抑制在将接合状态的备用离合器6切换为分离状态时产生的噪声、振动，并且能够减少驾驶员感到的不适。
(3)转轮马达控制部18将转轮辅助扭矩的扭矩值设为使转向扭矩为离合器分离开始扭矩以下的值，该转轮辅助扭矩是在发动机启动时使备用离合器6为接合状态而转轮马达2输出的扭矩。
因此，能够在可减少将接合状态的备用离合器6切换为分离状态时握着转向操作器28的驾驶员所感到的不适的状态下从EPS状态向SBW状态转变。
其结果是，能够减少握住转向操作器28的驾驶员在发动机启动时感到的不适，并且能够顺利地从EPS状态向SBW状态转变。
(4)转轮马达控制部18使在发动机启动时输出的转轮辅助扭矩成为比在转向控制装置1发生异常时输出的转轮辅助扭矩大的扭矩。即，将启动时EPS辅助电流设定成比异常时EPS辅助电流大的值。
因此，能够使在发动机启动时向转轮马达2输入的转轮马达指令电流成为比在SBW系统发生异常的情况下向转轮马达2输入的转轮马达指令电流大的值。
其结果是，能够缩短使在发动机启动时驾驶员施加于转向轴30的转向扭矩减少的时间，从而缩短将接合状态的备用离合器6切换为分离状态为止所需要的时间。
(5)在从使备用离合器6为接合状态而转轮马达2输出转轮辅助扭矩的状态起到将接合状态的备用离合器6切换为分离状态为止的期间，反作用力马达控制部20向转向轴30输出转向反作用力。
因此，在转轮马达2输出转轮辅助扭矩并且反作用力马达4向转向轴30输出转向反作用力的状态下，将接合状态的备用离合器6切换为分离状态。
其结果是，在从接合状态切换为分离状态时从备用离合器6经由转向轴30传递至转向操作器28的冲击小于反作用力马达4向转向轴30输出的转向反作用力。由此，能够减少伴随着备用离合器6的从接合状态向分离状态的切换而使握住转向操作器28的驾驶员感到的反作用力变动等不适。
(6)当判断用经过时间为SBW切换判断时间Tm以上时，离合器控制部40判断为备用离合器6从接合状态向分离状态的转变结束。除此之外，当离合器控制部40判断为备用离合器6从接合状态向分离状态的转变结束时，转轮马达控制部18输出与目标转轮角相应的转轮扭矩。
因此，在判断用经过时间小于SBW切换判断时间Tm的状态下，离合器控制部40判断为备用离合器6从接合状态向分离状态的转变尚未结束，将转轮控制切换标志维持为“EPS状态”。
其结果是，即使是在向备用离合器6输出分离指令之后，也在备用离合器6处于接合状态的情况下维持通过转轮马达2输出转轮辅助扭矩的状态。由此，能够提高使备用离合器6从接合状态向分离状态转变的处理的可靠性。
另外，作为提高使备用离合器6从接合状态向分离状态转变的处理的可靠性的方法，有在停止了转轮马达2和反作用力马达4的驱动(旋转)的状态下使备用离合器6成为分离状态的方法。还存在使转轮马达2的驱动(旋转)与反作用力马达4的驱动(旋转)连动的方法。
然而，在上述的两个方法中，握住转向操作器28的驾驶员因使备用离合器6成为分离状态时的冲击、连动地驱动的转轮马达2和反作用力马达4而感到不适。
与此相对地，如果是本实施方式的离合器控制部40所进行的处理，则在备用离合器6处于接合状态的情况下维持通过转轮马达2输出转轮辅助扭矩的状态。因此，能够减少握住转向操作器28的驾驶员所感到的不适，并且能够提高使备用离合器6从接合状态向分离状态转变的处理的可靠性。
(7)在本实施方式的转向控制方法中，检测通过驾驶员对转向操作器28进行操作而施加于转向轴30的转向扭矩。除此之外，在发动机启动时使备用离合器6成为接合状态，当在发动机启动后检测出的转向扭矩为离合器分离开始扭矩Ts1以下时，将接合状态的备用离合器6切换为分离状态。并且，当使备用离合器6的状态成为接合状态时，通过转轮马达2输出转轮辅助扭矩，当将接合状态的备用离合器6切换为分离状态时，通过转轮马达2输出与目标转轮角相应的转轮扭矩。
因此，能够在可减少将接合状态的备用离合器6切换为分离状态时驾驶员经由握着转向操作器28的手而受到的冲击的状态下从EPS状态向SBW状态转变。
其结果是，能够抑制在发动机启动时转向操作器28的转向操作状态违背驾驶员的意图的情况。另外，能够抑制握住转向操作器28的驾驶员被转向操作器28勾住手的情况，并且能够顺利地从EPS状态向SBW状态转变。
另外，能够抑制在将接合状态的备用离合器6切换为分离状态时产生的转向扭矩的变动所引起的、转向扭矩检测部10、转向轴30的自由振动。由此，能够抑制在将接合状态的备用离合器6切换为分离状态时产生的噪声、振动，并且能够减少驾驶员感到的不适。
(变形例)
(1)在本实施方式中，当判断用经过时间为SBW切换判断时间Tm以上时，离合器控制部40判断为备用离合器6从接合状态向分离状态的转变结束，但不限定于此。
即，例如离合器控制部40也可以进行以下所记载的处理。
在备用离合器6从接合状态向分离状态的切换开始后，在扭矩传感器值Vts的绝对值为离合器分离估计扭矩Ts2以下的时刻，判断为备用离合器6从接合状态向分离状态的转变结束。另外，在判断用经过时间SBW变为切换判断时间Tm以上之前，当扭矩传感器值Vts的绝对值超过离合器分离估计扭矩Ts2时，将分离状态的备用离合器6切换为接合状态。
如果是上述的结构，则能够缩短从EPS状态向SBW状态转变为止所经过的时间，能够提高转向控制装置1的响应性，从而提高驾驶员感受到的转向感。
(第二实施方式)
下面，参照图1～图5并使用图6对本发明的第二实施方式(以下记载为本实施方式)进行说明。此外，本实施方式除了转轮马达控制部18的结构以外，是与上述的第一实施方式相同的结构，因此省略转轮马达控制部18以外的说明。另外，对与上述的第一实施方式相同的结构附加相同的附图标记来进行说明。
(结构)
图6是说明转轮马达控制部18的详细结构的框图。
如图6中所示，转轮马达控制部18具备离合器控制部40、SBW转轮指令角运算部44、EPS相当转轮指令角运算部58、转轮指令角切换部60以及转轮位置伺服控制部48。
离合器控制部40的结构与上述的第一实施方式相同，因此省略其说明。
SBW转轮指令角运算部44接受车速检测部12输出的信息信号和转向角检测部14输出的信息信号的输入。然后，根据车速检测部12输出的信息信号所包含的车速和转向角检测部14输出的信息信号所包含的当前转向角θs来计算转轮指令角。
另外，SBW转轮指令角运算部44将包含所运算出的转轮指令角的信息信号向EPS相当转轮指令角运算部58和转轮指令角切换部60输出。
EPS相当转轮指令角运算部58具备转轮辅助扭矩运算增益生成部62和转轮指令角校正部64。
转轮辅助扭矩运算增益生成部62接受转向扭矩检测部10输出的信息信号的输入。然后，转轮辅助扭矩运算增益生成部62对转向扭矩检测部10输出的信息信号所包含的扭矩传感器值Vts乘以预先设定的转轮辅助扭矩校正系数来生成转轮辅助扭矩运算增益。
在此，转轮辅助扭矩校正系数与转轮马达2的性能(输出等)相应地设定，并事先存储于转轮辅助扭矩运算增益生成部62。
另外，转轮辅助扭矩运算增益生成部62将包含所生成的转轮辅助扭矩运算增益的信息信号向转轮指令角校正部64输出。
转轮指令角校正部64接受SBW转轮指令角运算部44输出的信息信号和转轮辅助扭矩运算增益生成部62输出的信息信号的输入。然后，转轮指令角校正部64将SBW转轮指令角运算部44输出的信息信号所包含转轮指令角加上(+)由转轮辅助扭矩运算增益生成部62生成的转轮辅助扭矩运算增益来运算EPS相当转轮指令角。
另外，转轮指令角校正部64将包含所运算出的EPS相当转轮指令角的信息信号向转轮指令角切换部60输出。
在此，EPS相当转轮指令角是用于根据转轮辅助扭矩来对转轮马达2进行驱动控制的电流指令值。
根据以上内容，EPS相当转轮指令角运算部58根据转向扭矩检测部10输出的信息信号所包含扭矩传感器值Vts和预先设定的转轮辅助扭矩运算增益来运算EPS相当转轮指令角。
因而，本实施方式的转轮马达控制部18利用预先设定的转轮辅助扭矩运算增益来对用于运算与目标转轮角相应的转轮扭矩的转轮指令角进行校正，从而运算出转轮辅助扭矩。
转轮指令角切换部60接受离合器控制部40、SBW转轮指令角运算部44以及EPS相当转轮指令角运算部58输出的信息信号的输入。
另外，转轮指令角切换部60根据离合器控制部40输出的信息信号所包含的转轮控制切换标志来切换转轮指令角。然后，将包含切换后的转轮指令角的信息信号向转轮位置伺服控制部48输出。
具体地说，在转轮控制切换标志为EPS状态的情况下，将转轮指令角切换为SBW转轮指令角。
另外，在转轮控制切换标志为SBW状态的情况下，将转轮指令角切换为EPS相当转轮指令角。
转轮位置伺服控制部48接受转轮指令角切换部60输出的信息信号的输入。然后，根据转轮指令角切换部60输出的信息信号所包含的转轮指令角来运算转轮指令电流。
在此，转轮位置伺服控制部48运算的转轮指令电流是与转轮马达指令电流相应的指令值，该转轮马达指令电流用于向转向轮W输出与转轮指令角切换部60切换后的转轮指令角相应的扭矩。
另外，转轮位置伺服控制部48接受转轮角检测部16输出的信息信号的输入。除此之外，转轮位置伺服控制部48检测最终向转轮马达2输出的转轮马达指令电流。然后，将转轮角检测部16输出的信息信号和最终向转轮马达2输出的转轮马达指令电流用于转轮指令电流的运算。由此，转轮位置伺服控制部48进行与转轮指令电流的运算有关的反馈控制。
另外，转轮位置伺服控制部48使对转轮马达2供给的电压变化以向转轮马达2输入与所运算出的转轮指令电流相应的转轮马达指令电流。
(动作)
接着，参照图1、图4～图6说明使用本实施方式的转向控制装置1进行的动作的一例。
在具备本实施方式的转向控制装置1的车辆中，当驾驶员操作点火开关来开始动作时，EPS相当转轮指令角运算部58运算EPS相当转轮指令角。然后，将包含运算出的该EPS相当转轮指令角的信息信号向转轮指令角切换部60输出。
另外，离合器控制部40将离合器控制标志生成为“接合指令”，并且将转轮控制切换标志生成为“EPS状态”。
接着，转轮指令角切换部60根据转轮控制切换标志来将转轮指令角切换为EPS相当转轮指令角。并且，将包含EPS相当转轮指令角的信息信号向转轮位置伺服控制部48输出。
接受了包含启动时EPS辅助电流的信息信号的输入的转轮位置伺服控制部48使对转轮马达2供给的电压变化以向转轮马达2输入与EPS相当转轮指令角相应的转轮马达指令电流。
当驾驶员施加于转向轴30的转向扭矩减小且扭矩传感器值Vts的绝对值为离合器分离开始扭矩Ts1以下时，离合器控制部40将离合器控制标志生成为“分离指令”。然后，离合器控制部40将生成为“分离指令”的信息信号作为离合器指令电流来向备用离合器6输出。接受了离合器指令电流的输入的备用离合器6从接合状态向分离状态转变开始。
此外，在该状态下，将转轮控制切换标志维持为“EPS状态”。另外，反作用力马达4向转向轴30输出与转向操作器28的转向角相应的转向反作用力。
接着，当扭矩传感器值Vts的绝对值为离合器分离估计扭矩Ts2以下时，开始进行判断用经过时间的测量。
当测量出的判断用经过时间为SBW切换判断时间Tm以上时，离合器控制部40判断为备用离合器6从接合状态向分离状态的转变结束，将转轮控制切换标志生成为“SBW状态”。然后，离合器控制部40将包含生成为“SBW状态”的转轮控制切换标志的信息信号向转轮指令角切换部60输出。
接着，转轮指令角切换部60根据转轮控制切换标志来将转轮指令角从EPS相当转轮指令角切换为SBW转轮指令角。并且，将包含SBW转轮指令角的信息信号向转轮位置伺服控制部48输出。
然后，接受了包含SBW转轮指令角的信息信号的输入的转轮位置伺服控制部48使对转轮马达2供给的电压变化以向转轮马达2输入与SBW转轮指令角相应的转轮马达指令电流。
根据以上内容，在本实施方式中，转轮马达控制部18利用预先设定的转轮辅助扭矩运算增益来对用于运算与目标转轮角相应的转轮扭矩的转轮指令角进行校正，从而运算转轮辅助扭矩。由此，当将转轮控制切换标志从“EPS状态”切换为“SBW状态”时，转轮位置伺服控制部48根据未用转轮辅助扭矩运算增益进行校正的转轮指令角来使对转轮马达2供给的电压变化。
因此，在本实施方式中，能够在将转轮控制切换标志从“EPS状态”切换为“SBW状态”时使转轮位置伺服控制部48继续进行对转轮角的伺服控制。
(第二实施方式的效果)
如果是本实施方式的车辆控制装置1，则能够起到以下所记载的效果。
(1)转轮马达控制部18利用预先设定的转轮辅助扭矩运算增益来对用于运算与目标转轮角相应的转轮扭矩的转轮指令角进行校正，从而运算转轮辅助扭矩。
因此，当将转轮控制切换标志从“EPS状态”切换为“SBW状态”时，转轮位置伺服控制部48根据未用转轮辅助扭矩运算增益进行校正的转轮指令角来使对转轮马达2供给的电压变化。
其结果是，能够在将转轮控制切换标志从“EPS状态”切换为“SBW状态”时使转轮位置伺服控制部48继续进行对转轮角的伺服控制，因此能够顺利地从EPS状态向SBW状态转变。由此，能够减少在将接合状态的备用离合器6切换为分离状态时驾驶员感到的不适。
根据以上内容，本申请主张日本专利申请2012-112621(2012年5月16日申请)的优先权，其全部内容以参照的形式形成本公开的一部分。
在此，参照有限的实施方式进行了说明，但是权利范围并不限定于此，基于上述公开对各实施方式的改进对于本领域技术人员来说是显而易见的。
附图标记说明
1：转向控制装置；2：转轮马达；4：反作用力马达；6：备用离合器；8：发动机指令检测部；10：转向扭矩检测部；12：车速检测部；14：转向角检测部；16：转轮角检测部；18：转轮马达控制部；20：反作用力马达控制部；22：转轮马达输出轴；24：齿条；26：齿条轴；28：转向操作器；30：转向轴；32：小齿轮轴；34：转向侧离合器板；36：转轮侧离合器板；38：通信线路；40：离合器控制部；42：EPS控制部；44：SBW转轮指令角运算部；46：增益附加部；48：转轮位置伺服控制部；50：转轮指令电流切换部；52：转轮指令电流伺服控制部；54：SBW反作用力指令电流运算部；56：反作用力指令电流伺服控制部；58：EPS相当转轮指令角运算部；60：转轮指令角切换部；62：转轮辅助扭矩运算增益生成部；64：转轮指令角校正部；W：转向轮(左前轮FL、右前轮WFR)。
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.一种车辆的转向控制装置，其特征在于，具备：
驱动源，其对驱动轮进行驱动；
转轮马达，其使转向轮转向；
备用离合器，其能够切换分离状态和接合状态，该分离状态是将驾驶员操作的转向操作器与上述转向轮之间的扭矩传递路径机械分离的状态，该接合状态是将上述扭矩传递路径机械连结的状态；
转向扭矩检测部，其检测由于上述驾驶员操作上述转向操作器而施加于形成上述扭矩传递路径的转向轴的转向扭矩；
离合器控制部，其在上述驱动源启动时使上述备用离合器为接合状态，当在上述驱动源启动后上述转向扭矩检测部检测出的转向扭矩为预先设定的离合器分离开始扭矩以下时，将接合状态的上述备用离合器切换为分离状态；以及
转轮马达控制部，其当上述离合器控制部使上述备用离合器的状态为接合状态时，与上述转向操作器的操作相应地通过上述转轮马达输出对上述转向轮的转向进行辅助的转轮辅助扭矩，当上述离合器控制部将接合状态的上述备用离合器切换为分离状态时，通过上述转轮马达输出与目标转轮角相应的转轮扭矩，从而对上述转轮马达进行驱动控制，该目标转轮角与上述转向操作器的操作相应，
其中，在上述备用离合器从接合状态向分离状态的切换开始后，当判断用经过时间为预先设定的线控转向切换判断时间以上时，上述离合器控制部判断为上述备用离合器的状态从接合状态向分离状态的转变结束，其中，该判断用经过时间是上述转向扭矩检测部检测出的转向扭矩为预先设定的离合器分离估计扭矩以下的时间，
当上述离合器控制部判断为上述备用离合器的状态从接合状态向分离状态的转变结束时，上述转轮马达控制部输出与上述目标转轮角相应的转轮扭矩，从而对上述转轮马达进行驱动控制，
上述离合器分离估计扭矩是小于上述离合器分离开始扭矩的扭矩。
2.根据权利要求1所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
上述转轮马达控制部将在上述驱动源启动时使上述备用离合器为接合状态而由上述转轮马达输出的转轮辅助扭矩设为使上述转向扭矩为上述离合器分离开始扭矩以下的值。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
上述转轮马达控制部将在上述驱动源启动时使上述备用离合器为接合状态而由上述转轮马达输出的转轮辅助扭矩设为比在上述转向控制装置发生异常时使上述备用离合器为接合状态而由上述转轮马达输出的转轮辅助扭矩大的扭矩。
4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，还具备：
反力马达，其向上述转向轴输出转向反力，该转向反力作用于与上述驾驶员转动上述转向操作器的操作方向相反的方向；以及
反力马达控制部，其在从使上述备用离合器为接合状态而由上述转轮马达输出转轮辅助扭矩的状态起到将接合状态的备用离合器切换为分离状态为止的期间向上述转向轴输出上述转向反力，从而对上述反力马达进行驱动控制。
5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
上述转轮马达控制部利用预先设定的转轮辅助扭矩运算增益来对用于运算与上述目标转轮角相应的转轮扭矩的转轮指令角进行校正，从而运算上述转轮辅助扭矩。
6.根据权利要求1～5中的任一项所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
在上述备用离合器从接合状态向分离状态的切换开始后，在上述转向扭矩检测部检测出的转向扭矩为上述离合器分离估计扭矩以下的时刻，上述离合器控制部判断为上述备用离合器的状态从接合状态向分离状态的转变结束，在上述判断用经过时间变为上述线控转向切换判断时间以上之前，当上述转向扭矩检测部检测出的转向扭矩超过上述离合器分离估计扭矩时，将分离状态的上述备用离合器切换为接合状态。
7.一种车辆的转向控制方法，其特征在于，
检测由于驾驶员操作转向操作器而施加于形成上述转向操作器与转向轮之间的扭矩传递路径的转向轴的转向扭矩，
在对驱动轮进行驱动的驱动源启动时，将能够切换分离状态和接合状态的备用离合器设为接合状态，当在上述驱动源启动后所检测出的上述转向扭矩为预先设定的离合器分离开始扭矩以下时，将接合状态的上述备用离合器切换为分离状态，其中，该分离状态是将上述扭矩传递路径机械分离的状态，该接合状态是将上述扭矩传递路径机械连结的状态，
当使上述备用离合器的状态为接合状态时，与上述转向操作器的操作相应地通过使上述转向轮转向的转轮马达输出对上述转向轮的转向进行辅助的转轮辅助扭矩，当将接合状态的上述备用离合器切换为分离状态时，通过上述转轮马达输出与目标转轮角相应的转轮扭矩，从而对上述转轮马达进行驱动控制，该目标转轮角与上述转向操作器的操作相应，
在上述备用离合器从接合状态向分离状态的切换开始后，当判断用经过时间为预先设定的线控转向切换判断时间以上时，判断为上述备用离合器的状态从接合状态向分离状态的转变结束，其中，该判断用经过时间是检测出的上述转向扭矩为预先设定的离合器分离估计扭矩以下的时间，
当判断为上述备用离合器的状态从接合状态向分离状态的转变结束时，输出与上述目标转轮角相应的转轮扭矩，从而对上述转轮马达进行驱动控制，
上述离合器分离估计扭矩是小于上述离合器分离开始扭矩的扭矩。

Claims (8)

1.一种车辆的转向控制装置，其特征在于，具备：
驱动源，其对驱动轮进行驱动；
转轮马达，其使转向轮转向；
备用离合器，其能够切换分离状态和接合状态，该分离状态是将驾驶员操作的转向操作器与上述转向轮之间的扭矩传递路径机械分离的状态，该接合状态是将上述扭矩传递路径机械连结的状态；
转向扭矩检测部，其检测由于上述驾驶员操作上述转向操作器而施加于形成上述扭矩传递路径的转向轴的转向扭矩；
离合器控制部，其在上述驱动源启动时使上述备用离合器为接合状态，当在上述驱动源启动后上述转向扭矩检测部检测出的转向扭矩为预先设定的离合器分离开始扭矩以下时，将接合状态的上述备用离合器切换为分离状态；以及
转轮马达控制部，其当上述离合器控制部使上述备用离合器的状态为接合状态时，与上述转向操作器的操作相应地通过上述转轮马达输出对上述转向轮的转向进行辅助的转轮辅助扭矩，当上述离合器控制部将接合状态的上述备用离合器切换为分离状态时，通过上述转轮马达输出与目标转轮角相应的转轮扭矩，从而对上述转轮马达进行驱动控制，该目标转轮角与上述转向操作器的操作相应。
2.根据权利要求1所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
上述转轮马达控制部将在上述驱动源启动时使上述备用离合器为接合状态而由上述转轮马达输出的转轮辅助扭矩设为使上述转向扭矩为上述离合器分离开始扭矩以下的值。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
上述转轮马达控制部将在上述驱动源启动时使上述备用离合器为接合状态而由上述转轮马达输出的转轮辅助扭矩设为比在上述转向控制装置发生异常时使上述备用离合器为接合状态而由上述转轮马达输出的转轮辅助扭矩大的扭矩。
4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，还具备：
反力马达，其向上述转向轴输出转向反力，该转向反力作用于与上述驾驶员转动上述转向操作器的操作方向相反的方向；以及
反力马达控制部，其在从使上述备用离合器为接合状态而由上述转轮马达输出转轮辅助扭矩的状态起到将接合状态的备用离合器切换为分离状态为止的期间向上述转向轴输出上述转向反力，从而对上述反力马达进行驱动控制。
5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
上述转轮马达控制部利用预先设定的转轮辅助扭矩运算增益来对用于运算与上述目标转轮角相应的转轮扭矩的转轮指令角进行校正，从而运算上述转轮辅助扭矩。
6.根据权利要求1～5中的任一项所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
在上述备用离合器从接合状态向分离状态的切换开始后，当判断用经过时间为预先设定的线控转向切换判断时间以上时，上述离合器控制部判断为上述备用离合器的状态从接合状态向分离状态的转变结束，该判断用经过时间是上述转向扭矩检测部检测出的转向扭矩为预先设定的离合器分离估计扭矩以下的时间，
当上述离合器控制部判断为上述备用离合器的状态从接合状态向分离状态的转变结束时，上述转轮马达控制部输出与上述目标转轮角相应的转轮扭矩，从而对上述转轮马达进行驱动控制，
上述离合器分离估计扭矩是小于上述离合器分离开始扭矩的扭矩。
7.根据权利要求6所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
在上述备用离合器从接合状态向分离状态的切换开始后，在上述转向扭矩检测部检测出的转向扭矩为上述离合器分离估计扭矩以下的时刻，上述离合器控制部判断为上述备用离合器的状态从接合状态向分离状态的转变结束，在上述判断用经过时间变为上述线控转向切换判断时间以上之前，当上述转向扭矩检测部检测出的转向扭矩超过上述离合器分离估计扭矩时，将分离状态的上述备用离合器切换为接合状态。
8.一种车辆的转向控制方法，其特征在于，
检测由于驾驶员操作转向操作器而施加于形成上述转向操作器与转向轮之间的扭矩传递路径的转向轴的转向扭矩，
在对驱动轮进行驱动的驱动源启动时，将能够切换分离状态和接合状态的备用离合器设为接合状态，当在上述驱动源启动后所检测出的上述转向扭矩为预先设定的离合器分离开始扭矩以下时，将接合状态的上述备用离合器切换为分离状态，其中，该分离状态是将上述扭矩传递路径机械分离的状态，该接合状态是将上述扭矩传递路径机械连结的状态，
当使上述备用离合器的状态为接合状态时，与上述转向操作器的操作相应地通过使上述转向轮转向的转轮马达输出对上述转向轮的转向进行辅助的转轮辅助扭矩，当将接合状态的上述备用离合器切换为分离状态时，通过上述转轮马达输出与目标转轮角相应的转轮扭矩，从而对上述转轮马达进行驱动控制，该目标转轮角与上述转向操作器的操作相应。
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