JP2013043551A - 車両の操舵制御装置及び操舵制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】転舵モータの過熱時に操舵輪と転舵輪とを機械的に結合しても、運転者が負担する操舵トルクの増加を抑制することが可能な、車両の操舵制御装置及び操舵制御方法を提供する。
【解決手段】操舵輪３２の操作に基づいて転舵輪２４を転舵させる転舵モータ２の温度が、予め設定したクラッチ締結温度を超えているか否かを判定し、転舵モータ２の温度がクラッチ締結温度を超えていると判定すると、操舵輪３２と転舵輪２４との間のトルク伝達経路を機械的に分離する開放状態にあるクラッチ６を、トルク伝達経路を機械的に連結した締結状態に切り換えた後も、操舵輪３２の操作に応じた目標転舵角を算出し、この算出した目標転舵角に応じて転舵トルクを制御する転舵モータ２の駆動制御を継続させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、操舵輪と転舵輪との間のトルク伝達経路を機械的に分離した状態で、転舵輪を、操舵輪の操作に応じた目標転舵角に転舵モータを介して転舵させる、車両の操舵制御装置及び操舵制御方法に関する。

従来から、操舵輪（ステアリングホイール）と転舵輪との間のトルク伝達経路を機械的に分離した状態で、転舵輪を、操舵輪の操作に応じた目標転舵角に転舵モータを介して転舵させる操舵制御装置がある。このような操舵制御装置は、一般的に、ステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ：Ｓｔｅｅｒ Ｂｙ Ｗｉｒｅ、以降の説明では、「ＳＢＷ」と記載する場合がある）と呼称するシステム（ＳＢＷシステム）を形成する装置であり、例えば、特許文献１に記載されている。

特許文献１に記載されている操舵制御装置は、転舵モータの温度が予め設定した閾値温度を上回る状態が、予め設定した所定時間継続すると、操舵輪と転舵輪との間に介装したクラッチを開放状態から締結状態に切り換えて、トルク伝達経路を機械的に結合する。例えば、大舵角の操舵が繰り返し行なわれる場合等、転舵モータに高い負荷が加わり転舵モータが過熱した場合に発生する。

特開２００３‐２５２２２７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の操舵制御装置では、転舵モータの過熱時に、開放状態のクラッチを締結状態に切り換えてトルク伝達経路を機械的に結合するとともに、転舵モータの駆動制御を停止するため、運転者が負担する操舵トルクが増加するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、転舵モータの過熱時にトルク伝達経路を機械的に結合しても、運転者が負担する操舵トルクの増加を抑制することが可能な、車両の操舵制御装置及び操舵制御方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、転舵輪を転舵させるための転舵トルクを出力する転舵モータの温度が、予め設定した温度を超えているか否かを判定する。そして、転舵モータの温度が前記温度を超えていると判定すると、開放状態のクラッチを締結状態に切り換えて、トルク伝達経路を機械的に連結する。これに加え、操舵輪の操作に応じた目標転舵角に転舵トルクを制御する転舵モータの駆動制御を継続させる。

本発明によれば、転舵モータの過熱時に、開放状態のクラッチを締結状態に切り換えてトルク伝達経路を機械的に結合した後も、転舵モータの駆動制御を継続させるため、転舵モータが運転者による操舵操作に対する負荷となることを、抑制することが可能となる。
これにより、転舵モータの過熱時に、開放状態のクラッチを締結状態に切り換えてトルク伝達経路を機械的に結合しても、運転者が負担する操舵トルクの増加を抑制することが可能となる。

本発明の第一実施形態の操舵制御装置を備えた車両の概略構成を示す図である。 本発明の第一実施形態の操舵制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の第一実施形態の操舵制御装置が行う処理を示すフローチャートである。 本発明の変形例の操舵制御装置が行う処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本実施形態の操舵制御装置１を備えた車両の概略構成を示す図である。また、図２は、本実施形態の操舵制御装置１の概略構成を示すブロック図である。
本実施形態の操舵制御装置１を備えた車両は、ＳＢＷシステムを適用した車両である。
ここで、ＳＢＷシステムでは、車両の運転者が操舵操作する操舵輪の操作に応じて転舵モータを駆動制御して、転舵輪を転舵する制御を行うことにより、車両の進行方向を変化させる。転舵モータの駆動制御は、操舵輪と転舵輪との間に介装するクラッチを、通常状態である開放状態に切り換えて、操舵輪と転舵輪との間のトルク伝達経路を機械的に分離した状態で行う。

そして、例えば、断線等、ＳＢＷシステムの一部に異常が発生した場合には、開放状態のクラッチを締結状態に切り換えて、トルク伝達経路を機械的に接続することにより、運転者が操舵輪に加える力を用いて、転舵輪の転舵を継続する。
図１及び図２中に示すように、本実施形態の操舵制御装置１は、転舵モータ２と、転舵モータ制御部４と、クラッチ６と、反力モータ８と、反力モータ制御部１０を備える。

転舵モータ２は、転舵モータ制御部４が出力する転舵モータ駆動電流に応じて駆動するモータであり、回転可能な転舵モータ出力軸１２を有する。また、転舵モータ２は、転舵モータ駆動電流に応じて駆動することにより、転舵輪を転舵させるための転舵トルクを出力する。
転舵モータ出力軸１２の先端側には、歯車（図示せず）を設けてあり、この歯車は、ラックギア１４と噛合する。

また、転舵モータ２には、転舵モータ角度センサ１６を設ける。
転舵モータ角度センサ１６は、転舵モータ２の回転角度（転舵角度）を検出し、この検出した回転角度（以降の説明では、「転舵モータ回転角」と記載する場合がある）を含む情報信号を、転舵モータ制御部４を介して、反力モータ制御部１０へ出力する。
ラックギア１４は、転舵モータ出力軸１２の回転に応じて車幅方向へ変位するラック軸１８を有する。

ラック軸１８の両端は、それぞれ、タイロッド２０及びナックルアーム２２を介して、転舵輪２４に連結する。また、ラック軸１８とタイロッド２０との間には、タイヤ軸力センサ２６を設ける。
タイヤ軸力センサ２６は、ラック軸１８の軸方向（車幅方向）に作用する軸力を検出し、この検出した軸力（以降の説明では、「タイヤ軸力」と記載する場合がある）を含む情報信号を、反力モータ制御部１０へ出力する。

転舵輪２４は、車両の前輪（左右前輪）であり、転舵モータ出力軸１２の回転に応じてラック軸１８が車幅方向へ変位すると、タイロッド２０及びナックルアーム２２を介して転舵し、車両の進行方向を変化させる。なお、本実施形態では、転舵輪２４を、左右前輪で形成した場合を説明する。これに伴い、図１中では、左前輪で形成した転舵輪２４を、転舵輪２４Ｌと示し、右前輪で形成した転舵輪２４を、転舵輪２４Ｒと示す。

転舵モータ制御部４は、反力モータ制御部１０と、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信ライン２８を介して、情報信号の入出力を行う。
また、転舵モータ制御部４は、転舵位置サーボ制御部３０を有する。
転舵位置サーボ制御部３０は、転舵モータ２を駆動させるための転舵モータ駆動電流を演算し、この演算した転舵モータ駆動電流を、転舵モータ２へ出力する。

ここで、転舵モータ駆動電流は、上述した転舵トルクを制御して、操舵輪の操作に応じた目標転舵角目標転舵角を算出し、この算出した目標転舵角に応じて転舵モータ２を駆動制御するための電流である。
転舵モータ駆動電流の演算は、反力モータ制御部１０が出力する転舵モータ電流指令と、実際に転舵モータ２へ通電している電流（転舵モータ実電流）の指令値（以降の説明では、「転舵モータ電流指令Ｉｔ」と記載する場合がある）に基づいて行う。具体的には、転舵モータ電流指令Ｉｔを用いて転舵モータ電流指令を補正し、転舵モータ駆動電流を演算する。

また、転舵位置サーボ制御部３０は、転舵モータ電流指令Ｉｔを計測し、この計測した転舵モータ電流指令Ｉｔに基づいて、転舵モータ２の温度Ｔｔを推定する。そして、推定した転舵モータ２の温度Ｔｔを含む情報信号を、反力モータ制御部１０へ出力する。これは、モータ類（転舵モータ２、反力モータ８）の過熱は、電流の通電による抵抗発熱に起因する場合が多いためである。

なお、転舵モータ電流指令Ｉｔは、例えば、転舵モータ２に基板温度センサ（図示せず）を内蔵し、この内蔵した基板温度センサを用いて計測する。
ここで、転舵モータ電流指令Ｉｔに基づいて転舵モータ２の温度Ｔｔを推定する方法としては、例えば、大電流域では、計測した実際の電流値を用いて転舵モータ電流指令Ｉｔを求める。具体的には、計測した実際の電流値と予め記憶している電流閾値とを比較し、計測した実際の電流値が電流閾値よりも大きい場合は、計測した実際の電流値を、転舵モータ電流指令Ｉｔとして採用する。

一方、小電流域では、転舵モータ２の回転数とトルクとの関係を定めたモータＮＴ特性を用い、転舵モータ２の回転数に基づいて、転舵モータ電流指令Ｉｔを推定する。具体的には、計測した実際の電流値を転舵モータ電流指令Ｉｔとして採用せず、モータＮＴ特性を用い、転舵モータ２の回転数に基づいて推定した電流値を、転舵モータ電流指令Ｉｔとして採用する。

そして、上記のように採用した転舵モータ電流指令Ｉｔを用いて、転舵モータ２の温度Ｔｔを推定する。
クラッチ６は、運転者が操作する操舵輪３２（ステアリングホイール）と転舵輪２４との間に介装し、反力モータ制御部１０が出力するクラッチ駆動電流に応じて、開放状態または締結状態に切り換わる。なお、クラッチ６は、通常状態では、開放状態である。

ここで、クラッチ６の状態を開放状態に切り換えると、操舵輪３２と転舵輪２４との間のトルク伝達経路を機械的に分離させて、操舵輪３２の操舵操作が転舵輪２４へ伝達されない状態とする。一方、クラッチ６の状態を締結状態に切り換えると、操舵輪３２と転舵輪２４との間のトルク伝達経路を機械的に結合させて、操舵輪３２の操舵操作が転舵輪２４へ伝達される状態とする。

また、操舵輪３２とクラッチ６との間には、操舵角センサ３４と、操舵トルクセンサ３６と、反力モータ８と、反力モータ角度センサ３８を配置する。
操舵角センサ３４は、例えば、操舵輪３２を回転可能に支持するステアリングコラムに設ける。
また、操舵角センサ３４は、操舵輪３２の現在の回転角度（操舵操作量）である現在操舵角を検出する。そして、操舵角センサ３４は、検出した操舵輪３２の現在操舵角を含む情報信号を、反力モータ制御部１０へ出力する。なお、以降の説明では、現在操舵角を、「現在操舵角θ」と記載する場合がある。

ここで、近年の車両は、操舵輪３２の操舵角を検出可能なセンサを、標準的に備えている場合が多い。このため、本実施形態では、操舵角センサ３４として、車両に既存のセンサである、操舵輪３２の操舵角を検出可能なセンサを用いた場合について説明する。
操舵トルクセンサ３６は、操舵角センサ３４と同様、例えば、操舵輪３２を回転可能に支持するステアリングコラムに設ける。

また、操舵トルクセンサ３６は、運転者が操舵輪３２に加えているトルクである操舵トルクを検出する。そして、操舵トルクセンサ３６は、検出した操舵トルクを含む情報信号を、反力モータ制御部１０へ出力する。なお、以降の説明では、操舵トルクを、「トルクセンサ値Ｖｔｓ」と記載する場合がある。
なお、反力モータ８及び反力モータ角度センサ３８に関する説明は、後述する。

また、クラッチ６は、開放状態で互いに離間し、締結状態で互いに噛合する一対のクラッチ板４０を有する。なお、図１中及び以降の説明では、一対のクラッチ板４０のうち、操舵輪３２側に配置するクラッチ板４０を、「操舵輪側クラッチ板４０ａ」とし、転舵輪２４側に配置するクラッチ板４０を、「転舵輪側クラッチ板４０ｂ」とする。

操舵輪側クラッチ板４０ａは、操舵輪３２と共に回転するステリングシャフト４２に取り付けてあり、ステリングシャフト４２と共に回転する。
転舵輪側クラッチ板４０ｂは、ピニオン軸４４の一端に取り付けてあり、ピニオン軸４４と共に回転する。
ピニオン軸４４の他端は、ピニオン４６内に配置してある。ピニオン４６には、ラックギア１４と噛合するピニオンギア（図示せず）を内蔵する。

ピニオンギアは、ピニオン軸４４と共に回転する。すなわち、ピニオンギアは、ピニオン軸４４を介して、転舵輪側クラッチ板４０ｂと共に回転する。
また、ピニオン４６には、ピニオン角度センサ４８を設ける。
ピニオン角度センサ４８は、ピニオンギアの回転角度を検出し、この検出した回転角度（以降の説明では、「ピニオン回転角」と記載する場合がある）を含む情報信号を、反力モータ制御部１０へ出力する。

反力モータ８は、反力モータ制御部１０が出力する反力モータ駆動電流に応じて駆動するモータであり、操舵輪３２と共に回転するステリングシャフト４２を回転させて、操舵輪３２へ操舵反力を出力可能である。ここで、反力モータ８が操舵輪３２へ出力する操舵反力は、クラッチ６を開放状態に切り換えて、操舵輪３２と転舵輪２４との間のトルク伝達経路を機械的に分離させている状態で、転舵輪２４に作用しているタイヤ軸力や操舵輪３２の操舵状態に応じて演算する。これにより、操舵輪３２を操舵する運転者へ、適切な操舵反力を伝達する。すなわち、反力モータ８が操舵輪３２へ出力する操舵反力は、運転者が操舵輪３２を操舵する操作方向とは反対方向へ作用する反力である。

反力モータ角度センサ３８は、反力モータ８に設けるセンサである。
また、反力モータ角度センサ３８は、反力モータ８の回転角度（転舵角度）を検出し、この検出した回転角度（以降の説明では、「反力モータ回転角」と記載する場合がある）を含む情報信号を、反力モータ制御部１０へ出力する。
反力モータ制御部１０は、転舵モータ制御部４と、通信ライン２８を介して、情報信号の入出力を行う。これに加え、反力モータ制御部１０は、通信ライン２８を介して、車速センサ５０及びエンジンコントローラ５２が出力する情報信号の入力を受ける。

また、反力モータ制御部１０は、通信ライン２８を介して入力を受けた情報信号や、各種センサから入力を受けた情報信号に基づき、反力モータ８を駆動制御する。
車速センサ５０は、例えば、公知の車速センサであり、車両の車速を検出し、この検出した車速を含む情報信号を、反力モータ制御部１０へ出力する。
エンジンコントローラ５２（エンジンＥＣＵ）は、エンジン（図示せず）の状態（エンジン駆動、または、エンジン停止）を含む情報信号を、反力モータ制御部１０へ出力する。

また、反力モータ制御部１０は、指令演算部５４と、反力サーボ制御部５６と、クラッチ制御部５８を有する。
指令演算部５４は、車速センサ５０、操舵角センサ３４、エンジンコントローラ５２、操舵トルクセンサ３６、反力モータ角度センサ３８、ピニオン角度センサ４８、タイヤ軸力センサ２６及び転舵モータ角度センサ１６が出力した情報信号の入力を受ける。
これに加え、指令演算部５４は、入力を受けた各種情報信号に基づき、反力モータ電流指令を演算する。そして、指令演算部５４は、演算した反力モータ電流指令を、反力サーボ制御部５６へ出力する。

また、指令演算部５４は、入力を受けた各種情報信号に基づき、転舵モータ電流指令を演算する。そして、指令演算部５４は、この演算した転舵モータ電流指令を、転舵位置サーボ制御部３０へ出力する。
また、指令演算部５４は、入力を受けた各種情報信号に基づき、クラッチ電流指令を演算する。そして、指令演算部５４は、この演算したクラッチ電流指令を、クラッチ制御部５８へ出力する。

以下、指令演算部５４が行う、各種電流指令の演算について説明する。
（反力モータ電流指令の演算）
反力モータ電流指令の演算は、例えば、車速センサ５０及び転舵モータ角度センサ１６が出力した情報信号に基づき、転舵モータ回転角θｔに、予め設定した反力モータ用ゲインＧｈを乗算して行う。
ここで、反力モータ用ゲインＧｈは、反力モータゲイン用マップを用いて、予め設定する。なお、反力モータゲイン用マップは、車速に依存するマップであり、予め形成して、指令演算部５４に格納する。
すなわち、反力モータ電流指令を「Ｉｈ’」と定義すると、反力モータ電流指令Ｉｈ’は、以下の式（１）で演算する。
Ｉｈ’＝θｔ×Ｇｈ … （１）

（転舵モータ電流指令の演算）
転舵モータ電流指令の演算は、例えば、車速センサ５０及び操舵角センサ３４が出力した情報信号に基づき、現在操舵角θに、予め設定した転舵モータ用ゲインＧｔを乗算して行う。
ここで、転舵モータ用ゲインＧｔは、転舵モータゲイン用マップを用いて、予め設定する。なお、転舵モータゲイン用マップは、車速に依存するマップであり、予め形成して、指令演算部５４に格納する。
すなわち、転舵モータ電流指令を「Ｉｔ’」と定義すると、転舵モータ電流指令Ｉｔ’は、以下の式（２）で演算する。
Ｉｔ’＝θ×Ｇｔ … （２）

（クラッチ電流指令の演算）
クラッチ電流指令の演算は、例えば、転舵モータ制御部４が推定した転舵モータ２の温度Ｔｔと、クラッチ締結温度Ｓｔ１を用いて行う。
具体的には、まず、クラッチ６を開放状態に切り換えた状態で、転舵モータ制御部４が推定した転舵モータ２の温度Ｔｔと、クラッチ締結温度Ｓｔ１とを比較し、転舵モータ２の温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１を超えているか否かを判定する。

ここで、クラッチ締結温度Ｓｔ１は、転舵モータ２を正常（通常状態、通常制御）に使用することが困難な使用限界温度よりも、予め設定した温度差分低い温度であり、予め設定して、指令演算部５４に記憶させておく。
なお、上記の使用限界温度は、例えば、転舵モータ２に予め設定されている定格や、「ＪＩＳ Ｃ ４００３」等を用いて設定する。

本実施形態では、一例として、クラッチ締結温度Ｓｔ１を、転舵モータ２の使用限界温度よりも１０［℃］低い温度に設定する場合を説明する。すなわち、本実施形態では、一例として、予め設定した温度差を、「１０［℃］」に設定する場合を説明する。
そして、転舵モータ２の温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１を超えていると判定すると、開放状態（通常状態）のクラッチ６を締結状態に切り換える指令信号を演算し、この演算した指令信号を、クラッチ電流指令とする。
なお、指令演算部５４は、転舵モータ２の温度Ｔｔに応じて、締結状態のクラッチ６を開放状態に切り換える指令信号の演算も行う。

反力サーボ制御部５６は、反力モータ８を駆動させるための反力モータ駆動電流を反力モータ８へ出力する。
また、反力サーボ制御部５６は、実際に反力モータ８へ通電している電流（反力モータ実電流）の値（以降の説明では、「反力モータ電流値Ｉｈ」と記載する場合がある）を計測する。
ここで、反力モータ駆動電流の演算は、指令演算部５４が出力する転舵モータ電流指令と、反力モータ電流値Ｉｔに基づいて行う。具体的には、反力モータ電流値Ｉｈを用いて反力モータ電流指令を補正し、反力モータ駆動電流を演算する。

また、反力サーボ制御部５６は、計測した反力モータ電流値Ｉｈに基づいて、反力モータ８の温度Ｔｈを推定する。なお、反力モータ８の温度Ｔｈの推定は、例えば、転舵位置サーボ制御部３０が行う転舵モータ２の温度Ｔｔの推定と、同様の手順で行う。
クラッチ制御部５８は、指令演算部５４が出力するクラッチ電流指令に基づいて、開放状態のクラッチ６を締結状態へ切り換えるために必要な電流を、クラッチ駆動電流として演算する。そして、演算したクラッチ駆動電流を、クラッチ６へ出力する。

以下、図１及び図２を参照しつつ、図３を用いて、本実施形態の操舵制御装置１が行なう動作の一例について説明する。
図３は、本実施形態の操舵制御装置１が行う処理を示すフローチャートである。
図３中に示すフローチャートは、車両の運転者がエンジンを始動させた（エンジンＯＮ）状態からスタートする（図３中に示す「ＳＴＡＲＴ」）。エンジンを始動させると、エンジンコントローラ５２から、エンジン駆動の状態を含む情報信号が、反力モータ制御部１０へ出力される。そして、エンジン駆動の状態を含む情報信号の入力を受けた指令演算部５４は、操舵制御装置１を作動させる。なお、操舵制御装置１を作動させた時点では、クラッチ６を開放状態（通常状態）として、操舵輪３２と転舵輪２４との間のトルク伝達経路を機械的に分離させている。

操舵制御装置１を作動させると、転舵位置サーボ制御部３０が転舵モータ２の温度Ｔｔを推定し、反力サーボ制御部５６が反力モータ８の温度Ｔｈを推定（ステップＳ１００に示す「Ｔｔ、Ｔｈ推定」）する。そして、転舵位置サーボ制御部３０は、推定した温度Ｔｔを含む情報信号を指令演算部５４へ出力し、反力サーボ制御部５６は、推定した温度Ｔｈを含む情報信号を指令演算部５４へ出力する。ステップＳ１００において、温度Ｔｔ及び温度Ｔｈを推定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２では、指令演算部５４が、転舵モータ２の温度Ｔｔとクラッチ締結温度Ｓｔ１とを比較し、転舵モータ２の温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１を超えているか否かを判定（ステップＳ１０２に示す「Ｔｔ＞Ｓｔ１？」）する。ここで、ステップＳ１０２の処理は、クラッチ６を開放状態（通常状態）として行う。
ステップＳ１０２において、温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１０４へ移行する。

一方、ステップＳ１０２において、温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１を超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
ステップＳ１０４では、転舵モータ制御部４及び反力モータ制御部１０が、共に、通常時における制御（ステップＳ１０４に示す「通常時制御」）を行う。ここで、通常時における制御とは、操舵輪３２の操作に基づいて転舵モータ２を駆動させるとともに、操舵輪３２を操舵する運転者へ適切な操舵反力を伝達するために、反力モータ８を駆動させる制御である。また、通常時における制御は、クラッチ６を開放状態に維持した状態で行う。

ステップＳ１０４において、転舵モータ制御部４及び反力モータ制御部１０が、通常時における制御を行うと、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１００の処理に復帰（図３中に示す「ＲＥＴＵＲＮ」）する。
ステップＳ１０６では、指令演算部５４が、開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えるクラッチ電流指令を演算し、クラッチ駆動電流の値Ｉｃ’を「０」と演算（ステップＳ１０６に示す「クラッチ締結：Ｉｃ’＝０」）する。これにより、開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えて、操舵輪３２と転舵輪２４との間のトルク伝達経路を機械的に連結する。ステップＳ１０６において、開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１０８へ移行する。

したがって、ステップＳ１０６では、クラッチ制御部５８が、転舵モータ２の温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１を超えていると判定すると、開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換える処理を行う。
ステップＳ１０８では、指令演算部５４が、高温時（転舵モータ２の過熱時、以降の説明でも同様）における転舵モータ電流指令（以降の説明では、「高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’」と記載する場合がある）を演算する。

ここで、高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’は、以下の式（３）で演算する。
Ｉｔ＿ｋ’＝Ｖｔｓ×Ｇｔ１−Ｉｔ１’ … （３）
なお、上記の式（３）中では、高温時における転舵モータ用ゲインを、高温時転舵モータ用ゲインＧｔ１と示す。また、高温時転舵モータ用ゲインＧｔ１は、高温時転舵モータゲイン用マップを用いて予め設定し、指令演算部５４に記憶させておく。なお、高温時転舵モータゲイン用マップは、車速に依存するマップであり、予め形成して、指令演算部５４に格納する。

また、上記の式（３）中では、高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’の演算に用いる電流値を、転舵モータ減算電流値Ｉｔ１’と示す。なお、転舵モータ減算電流値Ｉｔ１’は、例えば、通常時制御（ステップＳ１０４参照）において転舵モータ２に通電する電流が６０［Ａ］である場合には、予め１０［Ａ］に設定し、指令演算部５４に記憶させておく。

すなわち、ステップＳ１０８では、転舵モータ電流指令Ｉｔ’として、高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’を演算（ステップＳ１０８に示す「Ｉｔ’＝Ｉｔ＿ｋ’＝Ｖｔｓ×Ｇｔ１−Ｉｔ１’」）する。ステップＳ１０８において、高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’を演算すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１１０へ移行する。
したがって、ステップＳ１０８では、クラッチ制御部５８が開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えると、転舵モータ制御部４が、転舵モータ２の駆動制御を継続させる処理を行う。

これに加え、ステップＳ１０８では、クラッチ制御部５８が開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えると、転舵モータ制御部４が、転舵トルクを通常状態よりも減少補正する処理を行う。
ステップＳ１１０では、指令演算部５４が、高温時における反力モータ電流指令（以降の説明では、「高温時反力モータ電流指令Ｉｈ＿ｋ’」と記載する場合がある）を演算する。

ここで、高温時反力モータ電流指令Ｉｈ＿ｋ’は、以下の手順で演算する。
まず、以下の式（４）により、転舵モータ減算トルクＴＲｔ１’を演算する。なお、転舵モータ減算トルクＴＲｔ１’は、例えば、通常時制御において転舵モータ２が出力するトルクから、転舵モータ２の過熱を抑制するためのトルクを減算した値である。また、転舵モータ減算トルクＴＲｔ１’は、操舵輪３２の操舵角に換算したトルクである。
ＴＲｔ１’＝Ｉｔ１’×ＴＴｔ … （４）
なお、上記の式（４）中では、予め設定したトルクの定数である転舵モータトルク定数を、「ＴＴｔ」と示す。

次に、転舵モータ減算トルクＴＲｔ１’と同等のトルクを反力モータ８で発生させるための反力モータ電流指令Ｉｈ’である高温時反力モータ電流指令Ｉｈ＿ｋ’を、以下の式（５）を用いて演算する。
Ｉｈ＿ｋ’＝ＴＲｔ１’／ＴＴｈ … （５）
なお、上記の式（５）中では、予め設定したトルクの定数である反力モータトルク定数を、「ＴＴｈ」と示す。

ここで、高温時反力モータ電流指令Ｉｈ＿ｋ’の符号（＋、−）は、高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’の符号（＋、−）と同じ方向とする。これは、反力モータ８が発生させるトルクを、操舵輪３２の操舵操作を補助（アシスト）するトルク（操舵補助トルク）として用いるためである。操舵補助トルクは、運転者による操舵輪３２の操作を補助するように、操作方向と同じ方向へ作用するトルクである。

すなわち、ステップＳ１１０では、反力モータ電流指令Ｉｈ’として、高温時反力モータ電流指令Ｉｈ＿ｋ’を演算（ステップＳ１１０に示す「ＴＲｔ１’＝Ｉｔ１’×ＴＴｔ」、「Ｉｈ’＝Ｉｈ＿ｋ’＝ＴＲｔ１’／ＴＴｈ」）する。これにより、ステップＳ１１０では、開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えた状態で、操舵輪３２の操作を補助する操舵補助トルクを、反力モータ８で出力する処理を行う。ステップＳ１１０において、高温時反力モータ電流指令Ｉｈ＿ｋ’を演算すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１１２へ移行する。

したがって、ステップＳ１１０では、クラッチ制御部５８が開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えると、反力モータ制御部１０が、操舵輪３２の操作を補助する操舵補助トルクを、反力モータ８で出力する。
これに加え、ステップＳ１１０では、操舵輪３２の操作を補助する操舵補助トルクを、通常状態よりも減少補正した転舵トルクの大きさと同一または略同一の大きさのトルクとして演算する処理を行う。

ステップＳ１１２では、指令演算部５４が、転舵モータ２の温度Ｔｔと転舵モータ２の停止閾値温度Ｓｔとを比較し、転舵モータ２の温度Ｔｔが停止閾値温度Ｓｔを超えているか否かを判定（ステップＳ１１２に示す「Ｔｔ＞Ｓｔ？」）する。
ここで、転舵モータ２の停止閾値温度Ｓｔは、転舵モータ２が正常に駆動することが困難な使用限界温度よりも低い温度であるとともに、クラッチ締結温度Ｓｔ１よりも高い温度であり、予め設定して、指令演算部５４に記憶させておく。

ステップＳ１１２において、温度Ｔｔが停止閾値温度Ｓｔ以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１１４へ移行する。
一方、ステップＳ１１２において、温度Ｔｔが停止閾値温度Ｓｔを超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１１６へ移行する。

なお、ステップＳ１１４で行う処理の説明は、後述する。
ステップＳ１１６では、指令演算部５４が、転舵モータ電流指令Ｉｔ’として用いる高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’を「０」とする（ステップＳ１１６に示す「Ｉｔ’＝Ｉｔ＿ｋ’＝０」）。なお、特に図示しないが、反力モータ８の駆動制御は継続する。ステップＳ１１６において、高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’を「０」とすると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１１８へ移行する。

ステップＳ１１８では、指令演算部５４が、反力モータ８の温度Ｔｈと反力モータ８の停止閾値温度Ｓｈとを比較し、反力モータ８の温度Ｔｈが停止閾値温度Ｓｈを超えているか否かを判定（ステップＳ１１８に示す「Ｔｈ＞Ｓｈ？」）する。
ここで、反力モータ８の停止閾値温度Ｓｈは、反力モータ８が正常に駆動することが困難な使用限界温度よりも低い温度であり、予め設定して、指令演算部５４に記憶させておく。

ステップＳ１１８において、温度Ｔｈが停止閾値温度Ｓｈ以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
一方、ステップＳ１１８において、温度Ｔｈが停止閾値温度Ｓｈを超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１２２へ移行する。

ステップＳ１２２では、指令演算部５４が、反力モータ電流指令Ｉｈ’として用いる高温時反力モータ電流指令Ｉｈ＿ｋ’を「０」とする（ステップＳ１２２に示す「Ｉｈ’＝Ｉｈ＿ｋ’＝０」）。ステップＳ１２２において、高温時反力モータ電流指令Ｉｈ＿ｋ’を「０」とすると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１３０へ移行する。
ステップＳ１１４では、ステップＳ１１８と同様、指令演算部５４が、反力モータ８の温度Ｔｈと反力モータ８の停止閾値温度Ｓｈとを比較し、反力モータ８の温度Ｔｈが停止閾値温度Ｓｈを超えているか否かを判定（ステップＳ１１４に示す「Ｔｈ＞Ｓｈ？」）する。

ステップＳ１１４において、温度Ｔｈが停止閾値温度Ｓｈ以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
一方、ステップＳ１１４において、温度Ｔｈが停止閾値温度Ｓｈを超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１２４へ移行する。

なお、ステップＳ１２０で行う処理の説明は、後述する。
ステップＳ１２４では、ステップＳ１２２と同様、指令演算部５４が、反力モータ電流指令Ｉｈ’として用いる高温時反力モータ電流指令Ｉｈ＿ｋ’を「０」とする（ステップＳ１２４に示す「Ｉｈ’＝Ｉｈ＿ｋ’＝０」）。ステップＳ１２４において、高温時反力モータ電流指令Ｉｈ＿ｋ’を「０」とすると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１２６へ移行する。

ステップＳ１２６では、指令演算部５４が、転舵モータ電流指令Ｉｔ’として用いる高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’を、以下の式（６）で演算する。
Ｉｔ＿ｋ’＝Ｖｔｓ×Ｇｔ１ … （６）
すなわち、ステップＳ１２６では、上述したステップＳ１０８と異なり、転舵モータ減算電流値Ｉｔ１’を用いずに、高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’を演算（ステップＳ１０８に示す「Ｉｔ’＝Ｉｔ＿ｋ’＝Ｖｔｓ×Ｇｔ１」）する。ステップＳ１２６において、高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’を演算すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。

ステップＳ１２０では、指令演算部５４が、転舵モータ２の温度Ｔｔと転舵モータ２の停止閾値温度Ｓｔとを比較し、転舵モータ２の温度Ｔｔが停止閾値温度Ｓｔを超えているか否かを判定（ステップＳ１２０に示す「Ｔｔ＞Ｓｔ？」）する。
ステップＳ１２０において、温度Ｔｔが停止閾値温度Ｓｔ以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１３０へ移行する。

一方、ステップＳ１２０において、温度Ｔｔが停止閾値温度Ｓｔを超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１２８へ移行する。
ステップＳ１２８では、指令演算部５４が、転舵モータ電流指令Ｉｔ’として用いる高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’を「０」とする（ステップＳ１２８に示す「Ｉｔ’＝Ｉｔ＿ｋ’＝０」）。ステップＳ１２８において、高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’を「０」とすると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１３０へ移行する。

ステップＳ１３０では、指令演算部５４が、転舵モータ２の温度Ｔｔと転舵モータ２の制御復帰閾値温度Ｓｔ２とを比較するとともに、反力モータ８の温度Ｔｈと反力モータ８の制御復帰閾値温度Ｓｈ１とを比較する。そして、転舵モータ２の温度Ｔｔが制御復帰閾値温度Ｓｔ２を超えているか否かと、反力モータ８の温度Ｔｈが制御復帰閾値温度Ｓｈ１を超えているか否かを判定（ステップＳ１３０に示す「Ｔｔ＞Ｓｔ２？ ａｎｄ Ｔｈ＞Ｓｈ１？」）する。

ここで、転舵モータ２の制御復帰閾値温度Ｓｔ２は、上述したクラッチ締結温度Ｓｔ１よりも低い温度であり、予め設定して、指令演算部５４に記憶させておく。また、反力モータ８の制御復帰閾値温度Ｓｈ１は、上述した停止閾値温度Ｓｈよりも低い温度であり、予め設定して、指令演算部５４に記憶させておく。制御復帰閾値温度Ｓｔ２をクラッチ締結温度Ｓｔ１よりも低い温度とする理由と、制御復帰閾値温度Ｓｈ１を停止閾値温度Ｓｈよりも低い温度とする理由は、共に、ヒステリシスを持たせるためである。

ステップＳ１３０において、温度Ｔｔが制御復帰閾値温度Ｓｔ２以下であるとともに、温度Ｔｈが制御復帰閾値温度Ｓｈ１である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１０４へ移行する。これにより、締結状態のクラッチ６を開放状態に切り換えるとともに、転舵モータ制御部４及び反力モータ制御部１０に、通常時における制御を行わせて、操舵制御装置１が行う処理を、通常時における制御へ復帰させる。

一方、ステップＳ１３０において、二つの条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ１００の処理に復帰（図３中に示す「ＲＥＴＵＲＮ」）する。ここで、ステップＳ１３０で判定する「二つの条件」とは、温度Ｔｔが制御復帰閾値温度Ｓｔ２を超えていることと、温度Ｔｈが制御復帰閾値温度Ｓｈ１を超えていることである。

（動作）
次に、図１から図３を参照して、本実施形態の操舵制御装置１が行なう動作の一例について説明する。
上述したように、操舵制御装置１を作動させると、転舵モータ２の温度Ｔｔと反力モータ８の温度Ｔｈを推定し、さらに、クラッチ６を開放状態に切り換えている状態で、転舵モータ２の温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１を超えているか否かを判定する。
そして、転舵モータ２の温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１を超えていると判定すると、転舵モータ２が過熱していると判定し、開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えて、操舵輪３２と転舵輪２４とを機械的に連結する。

開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えた後、高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’を演算して、転舵モータ２の駆動制御を継続する。これに加え、高温時反力モータ電流指令Ｉｈ＿ｋ’を演算して、反力モータ８が発生させるトルクを、操舵輪３２の操舵操作を補助する操舵補助トルクとして用いる。
すなわち、本実施形態の操舵制御装置１では、転舵モータ２が過熱していると判定し、開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えて、操舵輪３２と転舵輪２４とを機械的に連結した後も、転舵モータ２の駆動制御を継続することとなる。

このため、転舵モータ２が操舵操作に対する負荷となることを抑制することが可能となり、転舵モータ２の過熱時にトルク伝達経路を機械的に結合しても、運転者が負担する操舵トルクの増加を抑制することが可能となる。
また、本実施形態の操舵制御装置１では、転舵モータ２が過熱していると判定し、開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えて、操舵輪３２と転舵輪２４とを機械的に連結しても、反力モータ８が発生させる操舵補助トルクにより、操舵操作を補助する。

このため、転舵モータ２の過熱を抑制するために、通常時制御において転舵モータ２が出力するトルクを減算しても、この減算分を、反力モータ８が出力する操舵補助トルクにより補填することが可能となる。これにより、転舵モータ２の過熱時にトルク伝達経路を機械的に結合しても、運転者が負担する操舵トルクの増加を抑制することが可能となる。
開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えた状態で、転舵モータ２の駆動制御を継続している状態で、転舵モータ２の温度Ｔｔが停止閾値温度Ｓｔを超えていると判定すると、転舵モータ２の駆動制御を停止させる。

同様に、開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えた状態で、反力モータ８の駆動制御を継続している状態で、反力モータ８の温度Ｔｈが停止閾値温度Ｓｈを超えていると判定すると、反力モータ８の駆動制御を停止させる。
そして、温度Ｔｔが制御復帰閾値温度Ｓｔ２以下であるとともに、温度Ｔｈが制御復帰閾値温度Ｓｈ１であると判定すると、締結状態のクラッチ６を開放状態に切り換える。これに加え、転舵モータ２及び反力モータ８の駆動状態を、ＳＢＷシステムの通常時における駆動状態とする。

なお、上述したように、本実施形態の操舵制御装置１の動作で実施する操舵制御方法は、転舵モータ２の温度Ｔｔが予め設定したクラッチ締結温度Ｓｔ１を超えているか否かを判定する転舵モータ温度判定ステップを有する。さらに、本実施形態の操舵制御方法は、転舵モータ温度判定ステップで温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１を超えていると判定すると、クラッチ６が開放状態にある場合に締結状態に切り換えるクラッチ制御ステップを有する。これに加え、本実施形態の操舵制御方法は、クラッチ制御ステップで開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えた後も、転舵モータ２の駆動制御を継続させる転舵モータ制御ステップを有する。

これに加え、本実施形態の操舵制御装置１の動作で実施する操舵制御方法は、クラッチ制御ステップで開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えると、操舵輪３２の操作を補助するように操作方向と同じ方向へ作用する操舵補助トルクを反力モータ８で出力する反力モータ制御ステップを有する。
以上により、転舵位置サーボ制御部３０及び指令演算部５４は、転舵モータ温度判定部に対応する。
同様に、ステップＳ１０２は、転舵モータ温度判定ステップに対応する。また、ステップＳ１０６は、クラッチ制御ステップに対応する。また、ステップＳ１０８は、転舵モータ制御ステップに対応する。また、ステップＳ１１０は、反力モータ制御ステップに対応する。

（第一実施形態の効果）
（１）クラッチ制御部５８が、転舵位置サーボ制御部３０及び指令演算部５４（転舵モータ温度判定部）が転舵モータ２の温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１を超えていると判定すると、クラッチ６が開放状態にある場合に締結状態に切り換える。これに加え、転舵モータ制御部４が、クラッチ制御部５８が開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えた後も、転舵モータ２の駆動制御を継続させる。

このため、転舵モータ２の温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１を超えている状態で、開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えてトルク伝達経路を機械的に結合した後も、転舵モータ２の駆動制御を継続させることが可能となる。
その結果、転舵モータ２の過熱時にトルク伝達経路を機械的に結合しても、転舵モータ２が操舵操作に対する負荷となることを抑制することが可能となり、運転者が負担する操舵トルクの増加を抑制することが可能となる。

また、転舵モータ２の過熱時にトルク伝達経路を機械的に結合するため、トルク伝達経路を機械的に分離する場合と比較して、転舵モータ２の温度Ｔｔが上昇して駆動制御を停止させる必要があるまでに経過する時間を、延長させることが可能となる。
これにより、トルク伝達経路を機械的に分離する場合と比較して、転舵モータ２が操舵操作に対する負荷となるまでに経過する時間を延長させることが可能となり、運転者が負担する操舵トルクの増加を抑制することが可能な時間を延長させることが可能となる。

（２）転舵モータ制御部４が、クラッチ制御部５８が開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えると、転舵トルクを通常状態よりも減少補正する。
このため、転舵トルクを通常状態よりも減少補正しない場合と比較して、転舵モータ２の温度Ｔｔの上昇を抑制することが可能となる。
その結果、転舵モータ２の温度Ｔｔが上昇して駆動制御を停止させる必要があるまでに経過する時間を、延長させることが可能となり、転舵モータ２が操舵操作に対する負荷となるまでに経過する時間を延長させることが可能となる。これにより、運転者が負担する操舵トルクの増加を抑制することが可能な時間を延長させることが可能となる。

（３）反力モータ制御部１０が、クラッチ制御部５８が開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えると、操舵輪３２の操作を補助するように操作方向と同じ方向へ作用する操舵補助トルクを、反力モータ８から出力させる。これに加え、操舵補助トルクを、通常状態よりも減少補正した転舵トルクの大きさと同一または略同一の大きさのトルクとする。

このため、転舵モータ２の過熱を抑制するために、通常時制御において転舵モータ２が出力するトルクを減算しても、この減算分を、反力モータ８が発生させる操舵補助トルクにより補填することが可能となる。
その結果、転舵モータ２の過熱時にトルク伝達経路を機械的に結合しても、転舵モータ２の過熱を抑制するとともに、運転者が負担する操舵トルクの増加を抑制することが可能となる。

これに加え、操舵補助トルクを、通常状態よりも減少補正した転舵トルクの大きさと同一または略同一の大きさのトルクとする。
これにより、転舵モータ２の過熱時にトルク伝達経路を機械的に結合しても、転舵モータ２の過熱を抑制するとともに、運転者が負担する操舵トルクの変化を減少させて、運転者が負担する操舵トルクの増加を抑制することが可能となる。

（４）クラッチ締結温度Ｓｔ１を、転舵モータ２に予め設定されている使用限界温度よりも予め設定した温度差分低い温度とする。
このため、転舵モータ２の過熱時に転舵モータ２の温度Ｔｔが上昇しても、使用限界温度へ到達する前に、温度差分の余裕を持ってトルク伝達経路を機械的に結合することが可能となる。
その結果、転舵モータ２の過熱時に、上昇した転舵モータ２の温度Ｔｔが使用限界温度へ到達する可能性を低減させることが可能となり、転舵モータ２の温度Ｔｔが上昇して駆動制御を停止させる必要があるまでに経過する時間を、延長させることが可能となる。

（５）本実施形態の操舵制御方法では、転舵モータ温度判定ステップにおいて、転舵モータ２の温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１を超えていると判定すると、クラッチ制御ステップにおいて、クラッチ６が開放状態にある場合に締結状態に切り換える。これに加え、クラッチ制御ステップにおいて、開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えた後も、転舵モータ制御ステップにおいて、転舵モータ２の駆動制御を継続させる。

このため、転舵モータ２の温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１を超えている状態で、開放状態のクラッチ６を締結状態に切り換えてトルク伝達経路を機械的に結合しても、転舵モータ２の駆動制御を継続させることが可能となる。
その結果、転舵モータ２の過熱時にトルク伝達経路を機械的に結合しても、転舵モータ２が操舵操作に対する負荷となることを抑制することが可能となり、運転者が負担する操舵トルクの増加を抑制することが可能となる。

これに加え、トルク伝達経路を機械的に分離する場合と比較して、転舵モータ２の温度Ｔｔが上昇して駆動制御を停止させる必要があるまでに経過する時間を、延長させることが可能となる。
これにより、トルク伝達経路を機械的に分離する場合と比較して、転舵モータ２が操舵操作に対する負荷となるまでに経過する時間を延長させることが可能となり、運転者が負担する操舵トルクの増加を抑制することが可能な時間を延長させることが可能となる。

（６）本実施形態の操舵制御方法では、クラッチ制御ステップで開放状態にあるクラッチ６を締結状態に切り換えると、反力モータ制御ステップにおいて、操舵輪３２の操作を補助する操舵補助トルクを反力モータ８で出力する。
このため、転舵モータ２の過熱を抑制するために、通常時制御において転舵モータ２が出力するトルクを減算しても、この減算分を、反力モータ８が発生させる操舵補助トルクにより補填することが可能となる。
その結果、転舵モータ２の過熱時にトルク伝達経路を機械的に結合しても、転舵モータ２の過熱を抑制するとともに、運転者が負担する操舵トルクの増加を抑制することが可能となる。

（変形例）
（１）本実施形態の操舵制御装置１では、クラッチ制御部５８が開放状態にあるクラッチ６を締結状態に切り換えると、反力モータ制御部１０が操舵補助トルクを反力モータ８で出力する処理を行うが、これに限定するものではない。すなわち、クラッチ制御部５８が開放状態にあるクラッチ６を締結状態に切り換えると、反力モータ制御部１０が反力モータ８を停止させる処理を行ってもよい。

この場合、操舵制御装置１は、図４中に示す処理を行う。なお、図４は、本実施形態の変形例の操舵制御装置１が行う処理を示すフローチャートである。
図４中に示すフローチャートは、車両の運転者がエンジンを始動させた（エンジンＯＮ）状態からスタート（図４中に示す「ＳＴＡＲＴ」）し、ステップＳ２００の処理へ移行する。なお、以降の記載では、図３を用いて説明した処理と同様の処理については、その説明を省略する場合がある。

ステップＳ２００の処理は、上述したステップＳ１００の処理と同様であるため、その説明を省略する。
ステップＳ２０２では、指令演算部５４が、転舵モータ２の温度Ｔｔとクラッチ締結温度Ｓｔ１とを比較し、転舵モータ２の温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１を超えているか否かを判定（ステップＳ２０２に示す「Ｔｔ＞Ｓｔ１？」）する。ここで、ステップＳ２０２の処理は、クラッチ６を開放状態（通常状態）として行う。ステップＳ２０２において、温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ２０４へ移行する。

一方、ステップＳ２０２において、温度Ｔｔがクラッチ締結温度Ｓｔ１を超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ２０６へ移行する。
ステップＳ２０４の処理は、上述したステップＳ１０４の処理と同様であり、ステップＳ２０６の処理は、上述したステップＳ１０６の処理と同様であるため、それぞれ、説明を省略する。

ステップＳ２０８では、指令演算部５４が、以下の式（７）を用いて、高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’を演算する。
Ｉｔ＿ｋ’＝Ｖｔｓ×Ｇｔ１ … （７）
すなわち、ステップＳ２０８では、転舵モータ電流指令Ｉｔ’として、高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’を演算（ステップＳ２０８に示す「Ｉｔ’＝Ｉｔ＿ｋ’＝Ｖｔｓ×Ｇｔ１」）する。ステップＳ２０８において、高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’を演算すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ２１０へ移行する。

ステップＳ２１０では、指令演算部５４が、反力モータ電流指令Ｉｈ’として用いる高温時反力モータ電流指令Ｉｈ＿ｋ’を「０」とする（ステップＳ２１０に示す「Ｉｈ’＝Ｉｈ＿ｋ’＝０」）。ステップＳ２１０において、高温時反力モータ電流指令Ｉｈ＿ｋ’を「０」とすると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ２１２へ移行する。
ステップＳ２１２では、指令演算部５４が、転舵モータ２の温度Ｔｔと転舵モータ２の停止閾値温度Ｓｔとを比較し、転舵モータ２の温度Ｔｔが停止閾値温度Ｓｔを超えているか否かを判定（ステップＳ２１２に示す「Ｔｔ＞Ｓｔ？」）する。

ステップＳ２１２において、温度Ｔｔが停止閾値温度Ｓｔを超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ２１４へ移行する。
一方、ステップＳ２１２において、温度Ｔｔが停止閾値温度Ｓｔ以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ２１６へ移行する。

ステップＳ２１４では、指令演算部５４が、転舵モータ電流指令Ｉｔ’として用いる高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’を「０」とする（ステップＳ２１４に示す「Ｉｔ’＝Ｉｔ＿ｋ’＝０」）。ステップＳ２１４において、高温時転舵モータ電流指令Ｉｔ＿ｋ’を「０」とすると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ２１６へ移行する。
ステップＳ２１６では、指令演算部５４が、転舵モータ２の温度Ｔｔと転舵モータ２の制御復帰閾値温度Ｓｔ２とを比較するとともに、反力モータ８の温度Ｔｈと反力モータ８の制御復帰閾値温度Ｓｈ１とを比較する。そして、転舵モータ２の温度Ｔｔが制御復帰閾値温度Ｓｔ２を超えているか否かと、反力モータ８の温度Ｔｈが制御復帰閾値温度Ｓｈ１を超えているか否かを判定（ステップＳ２１６に示す「Ｔｔ＞Ｓｔ２？ ａｎｄ Ｔｈ＞Ｓｈ１？」）する。

ステップＳ２１６において、温度Ｔｔが制御復帰閾値温度Ｓｔ２以下であるとともに、温度Ｔｈが制御復帰閾値温度Ｓｈ１である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ２０４へ移行する。
一方、ステップＳ２１６において、二つの条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、操舵制御装置１が行う処理は、ステップＳ２００の処理に復帰（図４中に示す「ＲＥＴＵＲＮ」）する。ここで、ステップＳ２１６で判定する「二つの条件」とは、温度Ｔｔが制御復帰閾値温度Ｓｔ２を超えていることと、温度Ｔｈが制御復帰閾値温度Ｓｈ１を超えていることである。

（２）本実施形態の操舵制御装置１では、操舵補助トルクを、通常状態よりも減少補正した転舵トルクの大きさと同一または略同一の大きさのトルクとしたが、これに限定するものではない。すなわち、反力モータ制御部１０が、反力モータ８から出力させる操舵補助トルクを、通常状態よりも減少補正した転舵トルクの大きさと同一または略同一の大きさのどちらでもないトルクとしてもよい。

この場合であっても、転舵モータ２の過熱を抑制するために、通常時制御において転舵モータ２が出力するトルクを減算しても、この減算分を、反力モータ８が発生させる操舵補助トルクにより補填することが可能となる。
その結果、転舵モータ２の過熱時にトルク伝達経路を機械的に結合しても、転舵モータ２の過熱を抑制するとともに、運転者が負担する操舵トルクの増加を抑制することが可能となる。

（３）本実施形態の操舵制御装置１では、転舵モータ２の温度Ｔｔを推定したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、転舵モータ２の内部に温度センサを設置し、この設置した温度センサにより、転舵モータ２の温度Ｔｔを検出してもよい。
同様に、反力モータ８の内部に温度センサを設置し、この設置した温度センサにより、反力モータ８の温度Ｔｈを検出してもよい。

１ 操舵制御装置
２ 転舵モータ
４ 転舵モータ制御部
６ クラッチ
８ 反力モータ
１０ 反力モータ制御部
１２ 転舵モータ出力軸
１４ ラックギア
１６ 転舵モータ角度センサ
１８ ラック軸
２０ タイロッド
２２ ナックルアーム
２４ 転舵輪
２６ タイヤ軸力センサ
２８ 通信ライン
３０ 転舵位置サーボ制御部
３２ 操舵輪
３４ 操舵角センサ
３６ 操舵トルクセンサ
３８ 反力モータ角度センサ
４０ クラッチ板
４２ ステリングシャフト
４４ ピニオン軸
４６ ピニオン
４８ ピニオン角度センサ
５０ 車速センサ
５２ エンジンコントローラ
５４ 指令演算部
５６ 反力サーボ制御部
５８ クラッチ制御部

Claims (7)

1. 転舵輪を転舵させるための転舵トルクを出力する転舵モータと、
   操舵輪の操作に応じた目標転舵角を算出し、当該目標転舵角に応じて前記転舵モータを駆動制御する転舵モータ制御部と、
   前記操舵輪と前記転舵輪との間のトルク伝達経路を機械的に分離する開放状態と、前記トルク伝達経路を機械的に連結する締結状態と、を切り換え可能なクラッチと、
   前記転舵モータの温度が予め設定した温度を超えているか否かを判定する転舵モータ温度判定部と、
   前記転舵モータ温度判定部が前記転舵モータの温度が前記温度を超えていると判定すると、クラッチが開放状態にある場合に締結状態に切り換えるクラッチ制御部と、を備え、
   前記転舵モータ制御部は、前記クラッチ制御部が開放状態のクラッチを締結状態に切り換えた後も前記転舵モータの駆動制御を継続させることを特徴とする車両の操舵制御装置。
2. 前記転舵モータ制御部は、前記クラッチ制御部が開放状態のクラッチを締結状態に切り換えると、前記転舵トルクを通常状態よりも減少補正することを特徴とする請求項１に記載した車両の操舵制御装置。
3. 前記操舵輪を操舵する操作方向とは反対方向へ作用する反力を出力する反力モータと、
   前記反力モータを駆動制御する反力モータ制御部と、を備え、
   前記反力モータ制御部は、前記クラッチ制御部が開放状態のクラッチを締結状態に切り換えると、前記操舵輪の操作を補助するように操作方向と同じ方向へ作用する操舵補助トルクを前記反力モータで出力することを特徴とする請求項１または請求項２に記載した車両の操舵制御装置。
4. 前記操舵輪を操舵する操作方向とは反対方向へ作用する反力を出力する反力モータと、
   前記反力モータを駆動制御する反力モータ制御部と、を備え、
   前記反力モータ制御部は、前記クラッチ制御部が開放状態のクラッチを締結状態に切り換えると、前記操舵輪の操作を補助するように操作方向と同じ方向へ作用する操舵補助トルクを前記反力モータで出力し、
   前記操舵補助トルクは、前記通常状態よりも減少補正した前記転舵トルクの大きさと同一または略同一の大きさのトルクであることを特徴とする請求項２に記載した車両の操舵制御装置。
5. 前記温度は、前記転舵モータに予め設定されている使用限界温度よりも予め設定した温度差分低い温度であることを特徴とする特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載した車両の操舵制御装置。
6. 転舵輪を転舵させるための転舵トルクを出力する転舵モータの温度が予め設定した温度を超えているか否かを判定する転舵モータ温度判定ステップと、
   前記転舵モータ温度判定ステップで前記転舵モータの温度が前記温度を超えていると判定すると、操舵輪と前記転舵輪との間のトルク伝達経路を機械的に分離する開放状態と、前記トルク伝達経路を機械的に連結する締結状態と、を切り換え可能なクラッチが開放状態にある場合に締結状態に切り換えるクラッチ制御ステップと、
   前記クラッチ制御ステップで開放状態のクラッチを締結状態に切り換えた後も、前記操舵輪の操作に応じた目標転舵角を算出し、当該目標転舵角に応じた前記転舵モータの駆動制御を継続させる転舵モータ制御ステップと、を有することを特徴とする車両の操舵制御方法。
7. 前記操舵輪を操舵する操作方向とは反対方向へ作用する反力を出力する反力モータを駆動制御する反力モータ制御ステップを有し、
   前記反力モータ制御ステップでは、前記クラッチ制御ステップで開放状態にあるクラッチを締結状態に切り換えると、前記操舵輪の操作を補助するように操作方向と同じ方向へ作用する操舵補助トルクを前記反力モータで出力することを特徴とする請求項６に記載した車両の操舵制御方法。

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