JPWO2013093962A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

運転者に違和感を与えずに燃費を向上することができる車両の制御装置を提供する。ＥＣＵは、Ｎ惰行制御中にブレーキがＯＮになったと判定すると（ステップＳ１１でＹＥＳ）、現在位置と現在車速とを学習ＤＢに記憶する（ステップＳ１２）。次に、ＥＣＵは、当該現在位置を含む区間に対応付けられた情報を参照し、今回記憶した現在位置および現在車速と類似したデータを照合する（ステップＳ１３）。次に、ＥＣＵは、ステップＳ１３において類似したデータを照合した結果、同様のケースが一定数以上あると判断した場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、ステップＳ１２で参照された区間をＮ惰行禁止区間に設定する。

Description

本発明は、非駆動時に惰性走行が可能な車両の制御装置に関する。

従来、車両の現在位置および現在位置より前方の道路状況を表す情報を取得し、前方の道路状況に応じた運転操作を運転者に促すことにより燃費を向上する車両の制御装置が知られている。

このような車両の制御装置として、前方の道路の勾配に応じて運転者に対しアクセルペダルおよびブレーキペダルの操作を実行するよう運転者に指示する運転システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に記載の運転システムは、車両の現在位置を特定する車両位置特定手段と、道路の勾配情報を記憶する勾配情報記憶手段と、車両位置特定手段および勾配情報記憶手段から入力される信号に基づいて燃費を向上する運転態様を決定する決定手段とを備え、決定手段は、燃費を向上するためのアクセル操作およびブレーキ操作のタイミングを決定し運転者に通報するようになっている。

この構成により、決定手段は、勾配情報記憶手段により車両の現在位置より前方の道路の勾配を表す情報を取得し、運転手がアクセルペダルまたはブレーキペダルを踏む最適なタイミングを決定するので、車両の燃費が向上されるようになっている。

また、特許文献１に記載の運転システムと同様に車両位置特定手段と勾配情報記憶手段から入力される情報に基づいて、燃費を向上する運転態様を決定するとともに動力源から駆動輪に伝達される動力を遮断し、車両を惰性走行させることによりさらに燃費を向上することも考えられる。

特開２００７−１５６７０４号公報

しかしながら、この特許文献１に記載された運転システムは、車両の走行位置および勾配情報から最適な運転態様を決定するようになっているものの、道路の勾配以外の道路状況にかかわらず道路の勾配が同様である場合には、同様の運転態様を最適なものとして決定するようになっていた。

そのため、同じ勾配の道路であっても、見通しの良し悪しや他車両の合流の有無など実際の道路状況に応じて運転者の所望とする運転態様が異なるにもかかわらず、運転者の所望とする運転態様に沿わない運転態様を決定する可能性があった。特に、特許文献１に記載された運転システムに惰性走行の実行を組み合わせた場合には、運転者が惰性走行を望まない走行位置において惰性走行が開始されたり、短時間しか惰性走行が実行できないにもかかわらず惰性走行の実行が開始される場合があった。そのため、運転者に違和感を与えたり燃費が悪化する可能性があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、運転者に違和感を与えずに燃費を向上することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る制御装置は、上記目的達成のため、走行中に動力源から駆動輪への動力の伝達を停止可能な車両の制御装置であって、前記車両の現在位置を特定する位置特定部と、特定された前記現在位置を含む道路を示す道路情報を前記道路の道路状況と対応付けて記憶する道路情報記憶部と、前記現在位置より前方の道路に対する前記道路情報に基づいて前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達を停止して前記車両を惰性走行させる惰性走行実行部と、少なくとも前記惰性走行の中断および開始を表す運転操作を検出する運転操作検出部と、前記惰性走行を中断する運転操作が検出された場合には、前記現在位置および前記惰性走行が中断されたことを表す情報を前記道路情報に対応付けて前記道路情報記憶部に記憶する中断情報記憶部と、前記中断情報記憶部により記憶された情報に基づいて、前記現在位置を含む所定の区間における惰性走行を禁止する惰性走行禁止部と、を備えることを特徴とする。

この構成により、本発明に係る制御装置は、惰性走行が実行されている場合においても、運転者の操作により惰性走行が中断された場合には、その情報を位置情報と対応付けて記憶させることができる。これにより、車両が次回以降同じ場所を走行した場合には惰性走行の実行を禁止することができる。したがって、例えば現在位置における道路の勾配が惰性走行が許可されるほかの道路の勾配と等しい場合においても、現在位置の前方の道幅が狭くなるなど運転者が惰性走行を望まずブレーキ操作をした場合には、惰性走行の禁止を表す情報を記憶し、次回以降現在位置を含む区間を走行する場合には惰性走行の実行を回避することができる。したがって、制御装置は、惰性走行を実行することにより燃費を向上することができるとともに、運転者に違和感を与える惰性走行が実行されることを防止することができる。

好ましくは、前記惰性走行禁止部は、前記現在位置に対応付けられた前記惰性走行が中断されたことを表す情報の数が所定値以上となったことを条件に前記現在位置を含む所定の区間における前記車両の惰性走行を禁止することを特徴とする。

この構成により、本発明に係る制御装置は、現在位置において惰性走行が中断された回数が所定数に満たない場合には、当該現在位置を含む区間における惰性走行が禁止されることを防止できる。したがって、運転者が当該現在位置において本来は惰性走行を望んでいるにもかかわらず、他車両の割り込みなどに起因してブレーキを操作し惰性走行が中断されたとしても、当該現在位置を含む区間において惰性走行が禁止されることを防止できる。

好ましくは、前記運転操作検出部は、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量およびステアリングホイールの操作量のうち少なくともいずれか１の操作量を検出することを特徴とする。

この構成により、本発明に係る制御装置は、運転者により操作されたアクセルペダル、ブレーキペダルあるいはステアリングホイールの操作量に基づいて、運転者による惰性走行の中断操作が行われたか否かを判定することができる。したがって、惰性走行禁止部は、運転者が惰性走行を望まない区間で今後惰性走行が実行されることを禁止することができる。

好ましくは、前記道路状況は、前記道路の勾配および曲率の少なくともいずれか一方であることを特徴とする。

この構成により、本発明に係る制御装置は、運転者が惰性走行に対し違和感を覚えるか否かに影響を与える道路の勾配および曲率に基づいて、惰性走行を禁止することができる。

好ましくは、前記惰性走行禁止部は、前記惰性走行の禁止中に前記惰性走行の開始を表す運転操作が検出された場合には、前記現在位置を含む所定の区間における前記惰性走行の禁止を解除することを特徴とする。

この構成により、本発明に係る制御装置は、以前の運転操作に起因して惰性走行が禁止された区間において運転者が惰性走行を望む運転操作を実行した場合には、惰性走行の禁止を解除することにより、当該区間における惰性走行を再開することができる。

好ましくは、前記惰性走行禁止部は、前記惰性走行が中断された場合に、前記現在位置を含む所定の区間における前記惰性走行の継続時間を前記道路情報記憶部に記憶し、蓄積された複数の惰性走行の継続時間の平均値が予め定められた所定値以下である場合には前記現在位置を含む所定の区間における惰性走行を禁止することを特徴とする。

この構成により、本発明に係る制御装置は、現在位置に対応付けられた複数の惰性走行の継続時間の平均値が所定値以下である場合には、当該現在位置を含む区間において短時間のみ惰性走行を実行することにより惰性走行を実行しない場合よりも燃費が悪化する可能性がある。したがって、制御装置は、当該現在位置を含む区間における惰性走行を禁止し、車両の燃費の悪化を防止することができる。

好ましくは、前記惰性走行実行部は、前記車両の走行状態が惰性走行を許可する予め定められた条件を満たさなくなったと判断した場合には、前記惰性走行を終了することを特徴とする。

この構成により、本発明に係る制御装置は、車両の走行状況に応じて惰性走行を終了することができる。したがって、運転者が惰性走行に違和感を覚え惰性走行を中断するための運転操作を実行する前に惰性走行を終了することができる。

好ましくは、前記動力源が内燃機関により構成され、前記車両は、前記内燃機関と前記駆動輪との間に変速機を備え、前記惰性走行実行部は、前記変速機によって前記駆動輪への動力の伝達を停止することにより前記車両を惰性走行させることを特徴とする。

この構成により、本発明に係る制御装置は、動力源として内燃機関を備えた車両において、変速機をニュートラル状態にするか否かに応じて惰性走行の実行の有無を切替えることができる。

好ましくは、前記動力源が内燃機関および前記車両の非駆動時に回生可能な回転電機により構成され、前記惰性走行実行部は、前記非駆動時に前記回転電機による回生を停止することにより前記車両を惰性走行させることを特徴とする。

この構成により、本発明に係る制御装置は、動力源として内燃機関と回転電機とを備えたハイブリッド車両においても、車両の走行状況や運転状況に応じて惰性走行の実行の有無を切替えることができる。したがって、回生を実行することにより実際の制動距離が運転者の所望の制動距離より短くなり、運転者がアクセルペダルを操作することになり、かえって燃費が悪化するという現象を防止することができる。

本発明によれば、運転者に違和感を与えずに燃費を向上することができる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両を示す概略構成図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の構成を示す骨子図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の作動表である。 本発明の実施の形態に係る制御装置のブロック構成図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置のブロック構成図である。 本発明の実施の形態に係るＮ惰行禁止学習制御のフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るＮ惰行禁止学習制御のフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るＮ惰行禁止解除制御のフローチャートである。 本発明の実施の形態の別の例に係る制御装置を搭載した車両を示す概略構成図である。

以下、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置について、図１ないし図８を参照して説明する。まず、構成について説明する。

なお、本実施の形態においては、自動変速機を搭載したＦＲ（Front engine Rear drive）車両に本発明に係る制御装置を適用した場合について説明する。

図１、２に示すように、車両１は、エンジン２と、エンジン２により出力された回転トルクを増大させるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸の回転速度を変速して出力する変速機構４と、を備えており、変速機構４から出力される回転トルクは、図示しないディファレンシャルギアを介して駆動輪に伝達されるようになっている。

エンジン２は、ガソリンあるいは軽油などの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関により構成されている。また、トルクコンバータ３および変速機構４は、自動変速機５を構成している。

トルクコンバータ３は、エンジン２と変速機構４との間に配置されており、エンジン２に連結されたポンプ翼車４１と、変速機構４の入力軸４２に連結されたタービン翼車４３と、一方向クラッチ４４によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車４５とを有している。ポンプ翼車４１とタービン翼車４３とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。

さらに、トルクコンバータ３は、ポンプ翼車４１とタービン翼車４３との間を直結するためのロックアップクラッチ４６を備えており、車両１の高速走行時において、作動油によりポンプ翼車４１とタービン翼車４３とを機械的に直結することにより、エンジン２から変速機構４への動力の伝達効率を上げるようになっている。また、トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ４６を所定の滑り率でスリップさせることも可能である。

また、ポンプ翼車４１には、変速機構４を変速制御するための油圧や、各部に潤滑油を供給するための油圧を発生する機械式のオイルポンプ４７が設けられている。

変速機構４は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４８と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置４９および第３遊星歯車装置５０と、を備えている。第１遊星歯車装置４８のサンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸４２に連結可能であるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング５１に連結可能となっている。また、入力軸４２の回転方向と逆方向への回転が阻止されるようになっている。

第１遊星歯車装置４８のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング５１に連結可能となっている。また、キャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。

第１遊星歯車装置４８のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４９のリングギヤＲ２と連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング５１に連結可能となっている。第２遊星歯車装置４９のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置５０のサンギヤＳ３と連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸４２に連結可能となっている。また、サンギヤＳ２は、一方向クラッチＦ４およびクラッチＣ１を介して入力軸４２に連結可能となっており、逆方向への回転が阻止されるようになっている。

第２遊星歯車装置４９のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置５０のリングギヤＲ３と連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸４２に連結可能であるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング５１に連結可能となっている。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、逆方向への回転が阻止されるようになっている。また、第３遊星歯車装置５０のキャリアＣＡ３は、出力軸５２に連結されている。

クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、クラッチＣおよびブレーキＢは、後述する油圧制御回路６のトランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４、およびリニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブの作動状態によって切換えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態のいずれか一方の状態をとるようになっている。したがって、変速機構４は、図３に示すように、これらのクラッチＣおよびブレーキＢの係合状態および解放状態の組み合わせに応じた変速段をとるようになっている。本実施の形態に係る変速機構４は、１速〜６速により構成される６つの前進変速段および１つの後進変速段のうちいずれかの変速段をとるようになっている。また、変速機構４は、すべてのクラッチＣおよびブレーキＢを解放状態とすることにより、エンジン２から駆動輪への動力の伝達を遮断するニュートラル状態をとることができる。

車両１は、さらに、トルクコンバータ３によるトルクの増大比および変速機構４の変速段を油圧により制御するための油圧制御回路６を備えている。油圧制御回路６は、トランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４、リニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵおよび作動油の油温を測定するためのＡＴ油温センサ３２を有している。

車両１は、さらに、エンジン２における燃料噴射および自動変速機５における変速を制御するためのＥＣＵ１１と、エンジン２の回転数を測定するためのエンジン回転数センサ２１と、エンジン２の吸入空気量を測定する吸入空気量センサ２２と、エンジン２に吸入される空気の温度を測定する吸入空気温度センサ２３と、スロットル弁３１の開度を測定するためのスロットルセンサ２４と、変速機構４の入力軸４２の回転数を検出するための入力軸回転数センサ２５と、変速機構４の出力軸５２の回転数を検出するための出力軸回転数センサ２６と、ブレーキペダルに対する踏力を測定するブレーキセンサ２７と、を備えている。車両１は、さらにシフトレバー２８と、シフトレバー２８のポジションを検出する操作位置センサ２９と、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ３０と、操舵角センサ３３と、を備えている。

エンジン回転数センサ２１は、図示しないクランクシャフトの回転に基づいて、エンジン２の回転数を計測し、エンジン回転数を表す信号を後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１に出力するようになっている。

スロットルセンサ２４は、スロットル弁３１のスロットル開度に応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されており、スロットル開度を表す信号を後述するＥＣＵ１１に出力するようになっている。入力軸回転数センサ２５は、変速機構４の入力軸回転数を表す信号を後述するＥＣＵ１１に出力するようになっている。

出力軸回転数センサ２６は、変速機構４の出力軸回転数を表す信号を後述するＥＣＵ１１に出力するようになっている。操作位置センサ２９は、運転者により操作されたシフトレバー２８の操作位置を検出するようになっている。

ブレーキセンサ２７は、ブレーキペダルに対する運転者の操作踏力に応じたマスターシリンダ圧の変化あるいは操作ストロークを測定するようになっており、測定された踏力に応じたブレーキ踏力信号をＥＣＵ１１に出力するようになっている。

アクセル開度センサ３０は、ホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、車両１に搭載されたアクセルペダルが運転者により操作されると、アクセルペダルの位置、すなわちアクセル開度を表す信号を、ＥＣＵ１１に出力するようになっている。

操舵角センサ３３は、ステアリングホイールに連結された操舵軸の操舵トルクを検出するようになっており、操舵トルクに応じた信号をＥＣＵ１１に出力するようになっている。ＥＣＵ１１は、操舵角センサ３３から入力された信号に基づいて、ステアリングホイールの左方向または右方向への操舵量を算出するようになっている。

また、車両１は、ナビゲーション装置３８を備えている。ナビゲーション装置３８は、複数のＧＰＳ衛星から送信された信号をＧＰＳアンテナ３９を介して受信し車両１の現在位置を特定すると、予め記憶している道路情報のうち車両１の前方の道路情報と車両１の現在地情報とをＥＣＵ１１に送信するようになっている。この道路情報には、道路の勾配や曲率などの道路状況が対応付けられて記憶されている。ＥＣＵ１１は、これらの道路状況が対応付けられた道路情報および現在位置情報に基づいて、車両１前方の道路の曲率や勾配を算出するようになっている。

ＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２１、吸入空気量センサ２２、吸入空気温度センサ２３、スロットルセンサ２４、入力軸回転数センサ２５、出力軸回転数センサ２６、ブレーキセンサ２７、操作位置センサ２９およびＡＴ油温センサ３２と接続されており、これらのセンサからエンジン回転数、吸入空気量、吸入空気温度、スロットル開度、入力軸回転数、出力軸回転数、ブレーキ踏力、シフトレバー２８の操作位置およびＡＴ油温を表す信号をそれぞれ入力するようになっている。そして、ＥＣＵ１１は、これらのセンサから入力された情報や、変速線図を表す変速マップに基づいて、ＥＦＩ−ＥＣＵ１３によるエンジン制御やＥＣＴ−ＥＣＵ１４による変速制御を実行するようになっている。

ＥＣＵ１１は、エンジン２を制御するＥＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Fuel Injection - Electronic Control Unit）１３と、自動変速機５を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）−ＥＣＵ１４とを備えている。なお、ＥＣＵ１１は、車両１のブレーキを制御するブレーキＥＣＵなど図示しない複数のＥＣＵをさらに備えるようにしてもよい。ここで、ＥＣＵ１１は、本発明に係る制御装置を構成する。

ＥＦＩ−ＥＣＵ１３は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力インターフェースを有しており、アクセルペダルの操作量に応じてエンジン２が制御されるよう、エンジン２に対してエンジン制御信号を出力するようになっている。

ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェースを有しており、入力した信号に基づいて自動変速機５のトルクコンバータ３や変速段が制御されるよう油圧制御回路６を制御するようになっている。また、ＲＯＭには、変速制御を実行するためのプログラムなどが記憶されている。

シフトレバー２８は、例えば、車両１の後方から前方に向かって、ドライブレンジに対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっており、ゲートパターンに従ってポジションがシフトされるようになっている。

シフトレバー２８は、さらに、手動変速モードにおいて自動変速機５の変速レンジをシフトするためのマニュアルポジションを表すＳポジション、シフトアップを指示するためのプラスポジション（＋ポジション）およびシフトダウンを指示するためのマイナスポジション（−ポジション）を取るようになっている。

ＳポジションはＤポジションの横に位置しており、シフトレバー２８は、運転者によりＤポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Ｓポジションに保持されるようになっている。

ＥＣＵ１１は、シフトレバー２８が＋ポジションや−ポジションに移動されることにより、現在の変速レンジから一つ上あるいは一つ下の変速レンジにそれぞれ移行するシーケンシャルシフトを実現するようになっている。

ＥＣＵ１１は、シフトレバー２８がＤポジションに位置していることを操作位置センサ２９から取得した場合には、自動変速モードに移行し、車速、スロットル開度および変速マップに基づき、油圧制御回路６を介して自動変速機５の変速段をシフトするようになっている。また、ＥＣＵ１１は、シフトレバー２８がＳポジションに位置していることを操作位置センサ２９から取得した場合には、手動変速モードに移行するとともに、運転者により指示された変速レンジに応じて自動変速機５の変速段をシフトするようになっている。

本実施の形態に係るＥＣＵ１１は、車両１の走行状態に応じて変速段をニュートラルに移行し車両１を惰性により走行させ燃費を向上するニュートラル惰性走行制御（以下、単にＮ惰行制御という）を実行するようになっている。

ＥＣＵ１１は、手動変速モードや、アクセルペダルに対する出力を通常より増加させるパワーモードなどに設定されておらず、かつ、車両１の走行状態が以下の第１ないし第３の条件を満たした場合には、油圧制御回路６を介して自動変速機５の変速段をニュートラルに移行するようになっている。

具体的には、ＥＣＵ１１は、アクセル開度センサ３０およびブレーキセンサ２７から入力される信号に基づいて、アクセルペダルおよびブレーキペダルが踏み込まれていないと判断し、操舵角センサ３３から入力される信号に基づいて、図示しないステアリングホイールの左方向または右方向への操舵量が所定値以下であると判断したことを第１の条件とする。

また、ＥＣＵ１１は、Ｇセンサ３４から入力された信号に基づいて、車両１の旋回状態および道路の勾配に応じ車両１に加わる重力が所定値以下であることを第２の条件とする。

また、ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置３８から入力される信号に基づいて、現在の車両１の走行位置より前方の位置の道路の曲率および勾配を表す信号を取得し、これらの曲率や勾配が所定値以下であることを第３の条件とする。

ＥＣＵ１１は、これら第１ないし第３の条件が成立した場合には、Ｎ惰行制御を開始し、自動変速機５の変速段をニュートラルに移行する。

また、ＥＣＵ１１は、Ｎ惰行制御の実行中に、上記第１ないし第３の条件のうち少なくともいずれか１つの条件が成立した場合には、Ｎ惰行制御の停止条件が成立したと判定し、Ｎ惰行制御を終了するようになっている。

ここで、例えば、現在位置より前方の道路の曲率や勾配が上記第３の条件を満たしている場合においても、運転者は、現在位置より前方の見通しが悪くＮ惰行を望まない場合には、ブレーキペダルを踏むことになる。しかしながら、従来の制御装置においては、この車両１が同じ位置に差し掛かった場合に再び上記第１ないし第３の条件が成立するため、再びＮ惰行制御を開始してしまい、運転者はその都度Ｎ惰行に対し違和感を覚えることになる。

そこで、本実施の形態に係るＥＣＵ１１は、このようにＮ惰行制御の実行中に運転者によりブレーキペダルが踏み込まれるなど、以下のいずれかの条件が成立した場合には、その後同じ位置においてＮ惰行制御が実行されることを抑制するよう、Ｎ惰行禁止学習制御を実行するようになっている。

具体的には、ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置３８に地図情報を構成する道路情報を記憶している。この道路情報は、道路を区間に分割しこの区間に車速情報などの情報を対応付けて記憶可能なデータベースを構成している。そして、ＥＣＵ１１は、現在の走行位置を含む所定区間に対し、Ｎ惰行禁止を表す情報を対応付けて記憶する。区間は、例えば地図情報上の道路に沿って１００ｍごとにノードを設定し、各ノードを結ぶリンクを区間とするようにする。

そして、ＥＣＵ１１は、車両１の走行中にナビゲーション装置３８から現在の走行位置の道路情報を取得するとともに、当該走行位置を含む区間にＮ惰行禁止を表す情報が対応付けられているかを判断する。ＥＣＵ１１は、当該区間にＮ惰行禁止を表す情報が対応付けられていると判断した場合には、Ｎ惰行制御の開始条件が成立した場合においてもＮ惰行制御の開始を禁止するようになっている。

ＥＣＵ１１は、Ｎ惰行禁止学習制御として、第１に運転者が違和感を感じて運転操作を実行した場合にＮ惰行禁止学習を実行するようになっている。

具体的には、ＥＣＵ１１は、Ｎ惰行制御の実行中に、運転者によりアクセルペダルあるいはブレーキペダルが踏み込まれたことを検知した場合に、Ｎ惰行制御を中断するとともに、現在位置および現在の車速を表す情報を、道路情報における現在位置を含む区間に対応付けてナビゲーション装置３８に記憶させる。

ここで、ＥＣＵ１１によるＮ惰行制御の実行中において、たまたま横道から他車両が進入してきたため、運転者がブレーキペダルを踏む場合がある。この場合、運転者は本来はＮ惰行の禁止を望んでいないため、ＥＣＵ１１は、この走行区間をＮ惰行禁止として記憶することを回避する必要がある。そこで、ＥＣＵ１１は、同区間において同様の車速で走行している場合に、運転者によりブレーキペダルやアクセルペダルが操作されたケースが一定数以上となったことを条件にＮ惰行禁止区間として記憶するようにする。

なお、ＥＣＵ１１は、各区間において、運転者によりブレーキペダルやアクセルペダルが操作されず、Ｎ惰行制御が継続した回数もナビゲーション装置３８に記憶させ、運転者によりブレーキペダルやアクセルペダルが操作されたケースが一定の割合以上となったことを条件にＮ惰行禁止区間として記憶するようにしてもよい。

また、ＥＣＵ１１は、Ｎ惰行禁止学習制御として、第２に、Ｎ惰行制御の実行中に、運転操作に起因してＮ惰行制御が中断した場合に、Ｎ惰行制御の継続時間が短くなったためＮ惰行制御を実行しない場合よりもかえって燃費が悪化する状況においてＮ惰行禁止学習を実行するようになっている。

この場合においても、ＥＣＵ１１によるＮ惰行制御の実行中において、たまたま横道から他車両が進入してきたため、運転者がブレーキペダルを踏む場合がある。そこで、ＥＣＵ１１は、同区間において同様の車速で走行している場合に、Ｎ惰行時間の平均値が所定値よりも短くなり、当該区間でＮ惰行制御を実行すると燃費が悪くなる可能性が高まった場合に当該区間をＮ惰行禁止区間としてナビゲーション装置３８に記憶するようにする。

図４は、ＥＣＵ１１によるＮ惰行制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。ＥＣＵ１１は、Ｎ惰行開始条件を判定するためのＮ惰行開始判定部６１と、Ｎ惰行停止条件を判定するためのＮ惰行停止判定部６６と、車両１の走行モードなどがＮ惰行の実行を許可するモードであるか否かを判定するためのＮ惰行制御許可条件判定部７１と、Ｎ惰行の実施および停止を判定するＮ惰行判定部７２と、Ｎ惰行判定部７２によりＮ惰行の実施と判定された場合にＮ惰行を要求するＮ惰行要求部７３と、を備えている。

Ｎ惰行開始判定部６１は、運転者の操作がＮ惰行制御を実行するための条件を満たしているか否かを判定するドライバー操作判定部６２と、車両１の走行状態がＮ惰行制御を実行するための条件を満たしているか否かを判定する車両状態判定部６３と、ナビゲーション装置３８から取得する情報に基づいて、車両１が現在走行している位置より先の区間の道路の勾配や曲率がＮ惰行制御を実行するための開始条件を満たしているか否かを判定する先読み判定部６４と、これらの判定に対する論理積を演算するための論理積演算部６５と、を有している。

Ｎ惰行停止判定部６６は、運転者の操作がＮ惰行制御を停止する条件を満たしているか否かを判定するドライバー操作判定部６７と、車両１の走行状態がＮ惰行制御を停止する条件を満たしているか否かを判定する車両状態判定部６８と、ナビゲーション装置３８から取得する情報に基づいて、車両１が現在走行している位置より先の区間の道路の勾配や曲率がＮ惰行制御を停止する停止条件を満たしているか否かを判定する先読み判定部６９と、これらの判定に対する論理和を演算するための論理和演算部７０と、を有している。

したがって、Ｎ惰行判定部７２は、Ｎ惰行制御許可条件判定部７１によりＮ惰行制御の実行条件が成立していると判定されていることを条件に、ドライバー操作判定部６２、車両状態判定部６３および先読み判定部６４のすべてにおいてＮ惰行制御の実行条件が成立していると判定された場合には、Ｎ惰行制御を開始する。そして、Ｎ惰行判定部７２は、ドライバー操作判定部６７、車両状態判定部６８および先読み判定部６９のいずれかにおいて、Ｎ惰行制御を停止する条件が成立したと判定された場合には、Ｎ惰行制御を停止する。

図５は、図４に示したＮ惰行開始判定部６１における先読み判定部６４の機能をより詳細に説明するための機能ブロック図である。

先読み判定部６４は、車両１の現在位置を取得するための現在位置取得部８１と、車両１の現在の車速を取得するための現在車速取得部８２と、道路情報から車両１が現在走行している位置より先の区間における曲率を取得するための先読み曲率取得部８３と、道路情報から車両１が現在走行している位置より先の区間における勾配を取得するための先読み勾配取得部８４と、を備えている。

さらに、先読み判定部６４は、現在位置取得部８１、現在車速取得部８２、先読み曲率取得部８３および先読み勾配取得部８４によりそれぞれ取得された情報に基づいて車両１の運動予測を実行する車両運動予測モデル生成部８５を備えている。車両運動予測モデル生成部８５は、例えば車両１の諸元値に従った運動方程式を予め記憶しており、現在位置取得部８１、現在車速取得部８２、先読み曲率取得部８３および先読み勾配取得部８４によりそれぞれ取得された情報をこの運動方程式に代入することにより、車速変化や車両１の前後および横方向の加速度を予測するようになっている。

さらに、先読み判定部６４は、Ｎ惰行制御禁止学習部９５を備えている。Ｎ惰行制御禁止学習部９５は、現在位置取得部９１、現在車速取得部９２、先読み曲率取得部９３および先読み勾配取得部９４からそれぞれ現在位置情報、現在車速情報、先読み曲率情報および先読み勾配情報を取得するようになっている。なお、現在位置取得部９１、現在車速取得部９２、先読み曲率取得部９３および先読み勾配取得部９４は、上述した現在位置取得部８１、現在車速取得部８２、先読み曲率取得部８３および先読み勾配取得部８４によりそれぞれ構成されていてもよい。

Ｎ惰行制御禁止学習部９５は、取得した現在位置情報、現在車速情報、先読み曲率情報および先読み勾配情報に基づいて、運転者がＮ惰行制御の開始に起因して違和感を覚えたことを示す運転操作を実行したか否か、フューエルカット制御や減速フレックスロックアップ制御など他の走行制御を実行するよりもＮ惰行制御を実行した方がかえって燃費が悪化するか否か、あるいは逆に、運転者がＮ惰行禁止区間においてＮレンジを選択するなど運転者がＮ惰行制御を望んでいることを表す操作を検出したか否か、に基づいて、後述するＮ惰行禁止区間ＤＢ９７を更新するようになっている。

また、先読み判定部６４は、道路情報と関連付けられＮ惰行禁止区間をデータベース化したＮ惰行禁止区間ＤＢ９７を有している。Ｎ惰行制御禁止学習部９５は、現在の走行位置におけるＮ惰行制御を禁止と判定した場合には、当該走行位置を含む走行区間をＮ惰行禁止区間としてＮ惰行禁止区間ＤＢ９７に記憶する。このＮ惰行禁止区間ＤＢ９７は、後述する学習ＤＢの一部を構成する。

そして、先読み判定部６４は、車両運動予測モデル生成部８５により予測された車速変化条件や車両１の前後および横方向の加速度条件、およびＮ惰行禁止区間ＤＢ９７に記憶されているＮ惰行禁止区間条件を論理積回路９８に入力し、いずれの条件もＮ惰行開始条件を満たしている場合に、Ｎ惰行開始条件が成立していると判定するようになっている。

次に、Ｎ惰行禁止学習制御の動作について説明する。まず、図６を参照して違和感検知によるＮ惰行禁止学習制御について説明する。なお、以下に説明する処理は、予めＥＣＵ１１のＲＯＭに記憶されているプログラムによって実現され、ＣＰＵにより所定の時間間隔で実行される。また、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれたことに起因してＮ惰行制御が中断した場合を例に説明する。

図６に示すように、まず、ＥＣＵ１１は、Ｎ惰行制御中にブレーキＯＮ、すなわち運転者によりブレーキペダルが踏み込まれた状態になったか否かを判定する（ステップＳ１１）。

ＥＣＵ１１は、Ｎ惰行制御中であることを示すＮ惰行フラグを有しており、Ｎ惰行制御の実行中にはＮ惰行フラグをＯＮにする。したがって、ＥＣＵ１１は、このＮ惰行フラグを参照することにより現在車両１がＮ惰行制御を実行しているか否かを判断する。

そして、ＥＣＵ１１は、ブレーキセンサ２７から入力される信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれている状態である場合には、ブレーキがＯＮであると判定する。

ＥＣＵ１１は、Ｎ惰行制御中にブレーキがＯＮになったと判定すると（ステップＳ１１でＹＥＳ）、ステップＳ１２に移行する。一方、ＥＣＵ１１は、Ｎ惰行中ではないあるいはブレーキがＯＮではないと判定した場合には（ステップＳ１１でＮＯ）、ＥＮＤに移行する。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ１１は、現在位置と現在車速とを学習ＤＢに記憶する。具体的には、ナビゲーション装置３８に記憶されている道路情報において、現在位置を含む区間に現在位置および現在車速を表す情報を対応付ける。

次に、ＥＣＵ１１は、当該現在位置を含む区間に対応付けられた情報を参照し、今回記憶した現在位置および現在車速と類似したデータを照合する（ステップＳ１３）。類似したデータとは、学習ＤＢに記憶されたデータのうち、例えば、現在車速に対する車速の差が所定値以内であり、かつ、現在位置と同一区間内において現在位置から所定の距離以内であることを表すデータを意味する。

次に、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１３において類似したデータを照合した結果、Ｎ惰行制御が中断された状況、すなわち位置や車速が、今回と同様のケースが一定数以上あるか否かを判定する（ステップＳ１４）。ＥＣＵ１１は、同様のケースが一定数以上あると判断した場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、ステップＳ１５に移行する。一定数とは、運転者が本来はＮ惰行を希望する道路状況において、たまたまブレーキ操作をしたという事象を排除できる数を意味し、例えば３回などに設定されている。一方、同様のケースが一定数に満たないと判断した場合には（ステップＳ１４でＮＯ）、ＥＮＤに移行する。

ステップＳ１５に移行した場合、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１２で参照された区間をＮ惰行禁止区間に設定する。本実施の形態においては、ＥＣＵ１１は、道路情報において、当該区間に対応付けられたＮ惰行禁止を示すフラグをＯＮにする。

次に、図７を参照して区間燃費評価によるＮ惰行禁止学習制御について説明する。なお、以下に説明する処理は、予めＥＣＵ１１のＲＯＭに記憶されているプログラムによって実現され、ＣＰＵにより所定の時間間隔で実行される。

ＥＣＵ１１は、まず、運転者の運転操作によりＮ惰行が中断されたか否かを判定する（ステップＳ２１）。具体的には、ＥＣＵ１１は、ブレーキセンサ２７、操作位置センサ２９、あるいは操舵角センサ３３から入力される信号に基づいて、ブレーキペダルあるいはアクセルペダルが踏み込まれた、あるいは操舵角が所定値以上となったなど、Ｎ惰行を中断する条件が成立したか否かを判定する。

ＥＣＵ１１は、運転操作によりＮ惰行制御が中断されたと判定した場合には（ステップＳ２１でＹＥＳ）、ステップＳ２２に移行する。一方、運転操作によりＮ惰行制御が中断されていないと判定した場合には（ステップＳ２１でＮＯ）、ＥＮＤに移行する。

次に、ＥＣＵ１１は、Ｎ惰行制御が継続した時間および現在の走行位置と車速を道路情報における現在の走行位置を含む区間に対応付けて記憶する（ステップＳ２２）。

次に、ＥＣＵ１１は、現在の走行位置を含む区間に対応付けられた情報を参照し、現在の走行位置および車速と近いデータを照合する（ステップＳ２３）。

次に、ＥＣＵ１１は、ステップＳ２３において照合したデータから、Ｎ惰行制御が継続した時間の期待値を算出する（ステップＳ２４）。具体的には、ＥＣＵ１１は、道路情報を参照し、現在の走行位置および車速と近いデータからＮ惰行制御が継続した時間の平均値を期待値として算出する。なお、ＥＣＵ１１は、期待値として平均値の代わりに中央値などを用いてもよい。

次に、ＥＣＵ１１は、ステップＳ２４において算出したＮ惰行時間の期待値が一定時間以下であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。この一定時間は、Ｎ惰行制御を実行して走行した場合に、Ｎ惰行制御をせずに走行した場合と比較して燃費が悪化する時間を表しており、予め実験的な測定により求められている。

ＥＣＵ１１は、Ｎ惰行時間の期待値が一定時間以下であると判定した場合には（ステップＳ２５でＹＥＳ）、ステップＳ２６に移行する。一方、Ｎ惰行時間の期待値が一定時間を超えていると判定した場合には（ステップＳ２５でＹＥＳ）、ＥＮＤに移行する。

ステップＳ２６に移行した場合、ＥＣＵ１１は、当該区間をＮ惰行禁止区間として学習ＤＢに登録する。本実施の形態においては、ＥＣＵ１１は、道路情報において、当該区間に対応付けられたＮ惰行禁止を示すフラグをＯＮにする。

次に、図８を参照してドライバー操作によるＮ惰行禁止解除制御について説明する。なお、以下に説明する処理は、予めＥＣＵ１１のＲＯＭに記憶されているプログラムによって実現され、ＣＰＵにより所定の時間間隔で実行される。

まず、ＥＣＵ１１は、Ｄレンジによる惰行中、すなわち非駆動走行中に、Ｎレンジへシフトされたか否かを判定する（ステップＳ３１）。ＥＣＵ１１は、操作位置センサ２９から入力される信号に基づいて、指示レンジがＤレンジからＮレンジにシフトしたか否かを判定する。また、ＥＣＵ１１は、アクセル開度センサ３０から入力される信号に基づいて、アクセルペダルが踏み込まれていないか否かを判定する。

そして、ＥＣＵ１１は、指示レンジがＤレンジからＮレンジにシフトされ、アクセルペダルが踏み込まれていなければ、Ｄレンジによる惰行中にＮレンジへシフトされたと判定し（ステップＳ３１でＹＥＳ）、ステップＳ３２に移行する。一方、Ｄレンジによる惰行中にＮレンジへシフトされていないと判定された場合（ステップＳ３１でＮＯ）、ＥＮＤに移行する。

ステップＳ３２に移行した場合、ＥＣＵ１１は、Ｎ惰行禁止区間を走行中であるか否かを判定する。ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置３８に記憶された道路情報を参照し、現在の走行位置を含む区間におけるＮ惰行禁止を示すフラグがＯＮになっているか否かを参照する。そして、ＥＣＵ１１は、Ｎ惰行禁止を示すフラグがＯＮになっている場合には、Ｎ惰行禁止区間を走行中であると判定する。

ＥＣＵ１１は、Ｎ惰行禁止区間を走行中であると判定した場合には（ステップＳ３２でＹＥＳ）、ステップＳ３３に移行する。一方、現在位置がＮ惰行禁止区間ではないと判定した場合には（ステップＳ３２でＮＯ）、ＥＮＤに移行する。

ステップＳ３３に移行した場合、ＥＣＵ１１は、当該区間のＮ惰行禁止を解除するよう学習ＤＢに登録する。具体的には、ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置３８に記憶されている学習ＤＢにおいて、現在位置を含む区間におけるＮ惰行禁止フラグをＯＮからＯＦＦに変更する。

以上のように、本実施の形態に係るＥＣＵ１１は、惰行制御が実行されている場合においても、運転者の操作により惰行制御が中断された場合には、その情報を位置情報と対応付けて記憶させることができる。これにより、車両１が次回以降同じ場所を走行した場合には惰行制御の実行を禁止することができる。したがって、例えば現在位置における道路の勾配が惰行制御が許可されるほかの道路の勾配と等しい場合においても、現在位置の前方の道幅が狭くなるなど運転者が惰行制御を望まずブレーキ操作をした場合には、惰行制御の禁止を表す情報を記憶し、次回現在位置を含む区間を走行する場合には惰行制御の実行を回避することができる。したがって、ＥＣＵ１１は、惰行制御を実行することにより燃費を向上することができるとともに、運転者に違和感を与える惰行制御が実行されることを防止することができる。

また、ＥＣＵ１１は、現在位置において惰行制御が中断された回数が所定数に満たない場合には、当該現在位置を含む区間における惰行制御が禁止されることを防止できる。したがって、運転者が当該現在位置において本来は惰行制御を望んでいるにもかかわらず、他車両の割り込みなどに起因してブレーキを操作し惰行制御が中断されたとしても、当該現在位置を含む区間において惰行制御が禁止されることを防止できる。

また、運転者により操作されたアクセルペダル、ブレーキペダルあるいはステアリングホイールの操作量に基づいて、運転者による惰行制御の中断操作が行われたか否かを判定することができる。したがって、ＥＣＵ１１は、運転者が惰行制御を望まない区間で今後惰行制御が実行されることを禁止することができる。

また、ＥＣＵ１１は、以前の運転操作に起因して惰行制御が禁止された区間において運転者が惰行制御を望む運転操作を実行した場合には、惰行制御の禁止を解除することにより、当該区間における惰行制御を再開することができる。

また、現在位置に対応付けられた複数の惰行制御の継続時間の平均値が所定値以下である場合には、当該現在位置を含む区間において短時間のみ惰行制御を実行することにより惰行制御を実行しない場合よりも燃費が悪化する可能性がある。したがって、ＥＣＵ１１は、当該現在位置を含む区間における惰行制御を禁止し、車両１の燃費の悪化を防止することができる。

なお、以上の説明においては、本発明に係る制御装置が６速の自動変速機５を搭載したＦＲ車両に適用される場合について説明した。

しかしながら、本発明に係る制御装置は、６速以外の変速段を有する自動変速機を搭載した車両や、ＦＦ（Front engine Front drive）車両に適用されるようにしてもよい。また、本実施の形態における自動変速機５の構成は単なる一例にすぎず、自動変速機５がこの他の構成を有していてもよい。また、車両１が自動変速機５の代わりにＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載していてもよい。

さらに、以上の説明においては、本発明に係る制御装置を動力源としてエンジン２のみを搭載した車両１に適用する場合について説明したが、これに限定されず、以下に説明するように、動力源としてエンジン２およびモータＭＧ１、ＭＧ２を搭載した車両１００に適用されるようにしてもよい。以下、図９を参照して、本実施の形態の別の例に係る車両の制御装置について説明する。なお、別の例に係る車両の制御装置において、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置と同様の構成要素については、第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

図９に示すように、ハイブリッド車両１００は、内燃機関を構成するエンジン２と、エンジン２によって発生された動力を駆動軸１０３およびドライブシャフト１０４Ｌ、１０４Ｒを介して駆動輪１０５Ｌ、１０５Ｒに伝達するための動力伝達装置１０６と、ハイブリッド車両１００の各部を制御するハイブリッドＥＣＵ１０７と、エンジン２を制御するエンジンＥＣＵ１０８と、を備えている。

エンジンＥＣＵ１０８は、ハイブリッドＥＣＵ１０７と高速ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ネットワークを介して通信するようになっており、ハイブリッドＥＣＵ１０７から入力される制御信号およびエンジン２の運転状態を検出する各種センサから入力される検出信号等に基づいて、燃料噴射制御、点火制御および吸入空気量調節制御等のエンジン２の運転制御を行うとともに、必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１０７に出力するようになっている。

動力伝達装置１０６は、電力と回転力とを相互に変換するモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２と、エンジン２によって発生された動力を駆動輪１０５Ｌ、１０５Ｒ側に伝達する動力とモータジェネレータＭＧ１を駆動する動力とに分割する動力分割機構１０９とを備えている。

動力分割機構１０９は、エンジン２の出力軸としてのクランクシャフト１１０の端部に接続され、エンジン２によって発生された動力を分割すると共に、モータジェネレータＭＧ１および駆動輪１０５Ｌ、１０５Ｒ側から伝達された動力を統合する遊星歯車機構によって構成されている。

したがって、動力分割機構１０９は、分割した一方の動力によってモータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるとともに、分割した他方の動力によって駆動輪１０５Ｌ、１０５Ｒを回転させるようになっている。

また、動力分割機構１０９は、モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能し、エンジン２が駆動しているときには、エンジン２から入力された動力と、モータジェネレータＭＧ１から入力された動力とを統合するようになっている。

また、動力分割機構１０９は、モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能し、かつ、エンジン２が停止しているときには、モータジェネレータＭＧ１から入力された動力によりクランクシャフト１１０を回転させ、エンジン２を始動させるようになっている。

動力伝達装置１０６から出力された動力は、ディファレンシャルギア１１１およびドライブシャフト１０４Ｌ、１０４Ｒを介して、駆動輪１０５Ｌ、１０５Ｒに伝達するようになっている。

駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ２は、駆動源として機能するようになっており、モータジェネレータＭＧ２によって発生された動力は、駆動輪１０５Ｌ、１０５Ｒに伝達されるようになっている。

また、駆動電力が供給されていないモータジェネレータＭＧ２は、駆動輪１０５Ｌ、１０５Ｒの回転を減速しつつ、その回転力を電力に変換する電力回生器として機能するようになっている。

モータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２とは、インバータ１１２およびインバータ１１３を介してバッテリ１１４との間で電力をやりとりし、バッテリ１１４を充放電させるようになっている。

このようなモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために、ハイブリッド車両１００は、モータＥＣＵ１１５を備えている。モータＥＣＵ１１５は、インバータ１１２およびインバータ１１３にスイッチング制御信号を出力することにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するようになっている。

また、モータＥＣＵ１１５は、ハイブリッドＥＣＵ１０７と高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ハイブリッドＥＣＵ１０７から入力された制御信号に応じてインバータ１１２、１１３を制御することにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２をそれぞれ駆動制御するようになっている。また、モータＥＣＵ１１５は、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の駆動状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１０７に出力するようになっている。

また、ハイブリッド車両１００は、バッテリＥＣＵ１１６を備えている。バッテリＥＣＵ１１６は、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。

バッテリＥＣＵ１１６には、バッテリ１１４の状態を管理するために必要な信号、例えば、バッテリ１１４の端子間の端子間電圧、バッテリ１１４の充放電電流、および、バッテリ１１４の温度等を表す信号が入力されるようになっている。

また、バッテリＥＣＵ１１６は、必要に応じてバッテリ１１４の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１０７に出力するようになっている。例えば、バッテリＥＣＵ１１６は、バッテリ１１４の充放電電流の積算値に基づいて、バッテリ１１４の残容量を表すＳＯＣ（State Of Charge）を算出し、算出したＳＯＣをハイブリッドＥＣＵ１０７に出力するようになっている。

ハイブリッドＥＣＵ１０７は、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをハイブリッドＥＣＵ１０７として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ハイブリッドＥＣＵ１０７として機能する。

ハイブリッドＥＣＵ１０７は、エンジンＥＣＵ１０８、モータＥＣＵ１１５およびバッテリＥＣＵ１１６と高速ＣＡＮを介して互いに接続されており、エンジンＥＣＵ１０８、モータＥＣＵ１１５およびバッテリＥＣＵ１１６と各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。

このようなハイブリッド車両１００において、ハイブリッドＥＣＵ１０７は、上述したＥＣＵ１１と同様に、Ｎ惰行開始判定部６１、Ｎ惰行停止判定部６６、Ｎ惰行制御許可条件判定部７１、Ｎ惰行判定部７２およびＮ惰行要求部７３を構成している。そして、ハイブリッドＥＣＵ１０７は、ＥＣＵ１１と同様の方法でＮ惰行制御の実施条件が成立していると判定した場合には、モータジェネレータＭＧ２による回生を実行せず、ハイブリッド車両１００を惰性走行させる。また、現在位置を含む区間に対しＮ惰行禁止を示すフラグがＯＮになっている場合には、非駆動時にモータジェネレータＭＧ２による回生を行いながらハイブリッド車両１００を走行させる。

これにより、ハイブリッドＥＣＵ１０７は、モータジェネレータＭＧ２により回生をしながら走行した場合には、制動力のかかりすぎに起因してハイブリッド車両１００の停止位置が運転者の所望の停止位置より手前になってしまい、停止位置を調整するために運転者によりアクセルペダルが操作される結果、かえって燃費や電力消費量が悪化する可能性が生じる。このような場合には、ハイブリッドＥＣＵ１０７はＮ惰行制御を実行することにより、モータジェネレータＭＧ２による回生が実行されないもののアクセルペダルが操作されることを抑制し、燃費や電力消費量を向上することができる。

逆に、ハイブリッドＥＣＵ１０７は、Ｎ惰行制御の実行による走行がモータジェネレータＭＧ２による回生をしながらの走行よりも燃費や電力消費量が低下する状況下においては、Ｎ惰行制御を禁止することにより、燃費や電力消費量が悪化することを抑制できる。

以上説明したように、運転者に違和感を与えずに燃費を向上することができるという効果を奏するものであり、非駆動時に惰性走行が可能な車両の制御装置に有用である。

１ 車両
２ エンジン
３ トルクコンバータ
４ 変速機構
５ 自動変速機
１１ ＥＣＵ
２１ エンジン回転数センサ
２４ スロットルセンサ
２７ ブレーキセンサ
２８ シフトレバー
２９ 操作位置センサ
３０ アクセル開度センサ
３１ スロットル弁
３３ 操舵角センサ
３４ Ｇセンサ
３８ ナビゲーション装置
３９ ＧＰＳアンテナ
４６ ロックアップクラッチ
６１ Ｎ惰行開始判定部
６２ ドライバー操作判定部
６３ 車両状態判定部
６４ 先読み判定部
６５ 論理積演算部
６６ Ｎ惰行停止判定部
６７ ドライバー操作判定部
６８ 車両状態判定部
６９ 先読み判定部
７０ 論理和演算部
７１ Ｎ惰行制御許可条件判定部
７２ Ｎ惰行判定部
７３ Ｎ惰行要求部
８１ 現在位置取得部
８２ 現在車速取得部
８３ 先読み曲率取得部
８４ 先読み勾配取得部
８５ 車両運動予測モデル生成部
９３ 先読み曲率取得部
９４ 先読み勾配取得部
９５ Ｎ惰行制御禁止学習部
９７ Ｎ惰行禁止区間ＤＢ

Claims (9)

1. 走行中に動力源から駆動輪への動力の伝達を停止可能な車両の制御装置であって、
   前記車両の現在位置を特定する位置特定部と、
   特定された前記現在位置を含む道路を示す道路情報を前記道路の道路状況と対応付けて記憶する道路情報記憶部と、
   前記現在位置より前方の道路に対する前記道路情報に基づいて前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達を停止して前記車両を惰性走行させる惰性走行実行部と、
   少なくとも前記惰性走行の中断および開始を表す運転操作を検出する運転操作検出部と、
   前記惰性走行を中断する運転操作が検出された場合には、前記現在位置および前記惰性走行が中断されたことを表す情報を前記道路情報に対応付けて前記道路情報記憶部に記憶する中断情報記憶部と、
   前記中断情報記憶部により記憶された情報に基づいて、前記現在位置を含む所定の区間における惰性走行を禁止する惰性走行禁止部と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記惰性走行禁止部は、前記現在位置に対応づけられた前記惰性走行が中断されたことを表す情報の数が所定値以上となったことを条件に前記現在位置を含む所定の区間における前記車両の惰性走行を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記運転操作検出部は、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量およびステアリングホイールの操作量のうち少なくともいずれか１の操作量を検出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記道路状況は、前記道路の勾配および曲率の少なくともいずれか一方であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
5. 前記惰性走行禁止部は、前記惰性走行の禁止中に前記惰性走行の開始を表す運転操作が検出された場合には、前記現在位置を含む所定の区間における前記惰性走行の禁止を解除することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
6. 前記惰性走行禁止部は、前記惰性走行が中断された場合に、前記現在位置を含む所定の区間における前記惰性走行の継続時間を前記道路情報記憶部に記憶し、蓄積された複数の惰性走行の継続時間の平均値が予め定められた所定値以下である場合には前記現在位置を含む所定の区間における惰性走行を禁止することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
7. 前記惰性走行実行部は、前記車両の走行状態が惰性走行を許可する予め定められた条件を満たさなくなったと判断した場合には、前記惰性走行を終了することを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
8. 前記動力源が内燃機関により構成され、
   前記車両は、前記内燃機関と前記駆動輪との間に変速機を備え、
   前記惰性走行実行部は、前記変速機によって前記駆動輪への動力の伝達を停止することにより前記車両を惰性走行させることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
9. 前記動力源が内燃機関および前記車両の非駆動時に回生可能な回転電機により構成され、
   前記惰性走行実行部は、前記非駆動時に前記回転電機による回生を停止することにより前記車両を惰性走行させることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。

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