CN104024075A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够避免对驾驶员造成不适感地提高燃油经济性的车辆的控制装置。ECU在N惯性行驶控制期间判定为制动器已接通时(步骤S11为“是”)，将当前位置和当前车速存储于学习DB(步骤S12)。接着，ECU参照与包含该当前位置的区间建立了对应的信息，对与本次存储的当前位置及当前车速相类似的数据进行对照(步骤S13)。接着，ECU在步骤S13中对类似的数据进行了对照的结果是判断为同样的事例为一定次数以上时(步骤S14为“是”)，将在步骤S12中所参照的区间设定为N惯性行驶禁止区间。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种在非驱动时能够进行惯性行驶的车辆的控制装置。 

背景技术

以往，已知有如下的车辆的控制装置：取得表示车辆的当前位置及比当前位置靠前方的道路状况的信息，促使驾驶员进行与前方的道路状况对应的驾驶操作，由此来提高燃油经济性。 

作为这样的车辆的控制装置，已知有根据前方的道路的坡度，以使驾驶员执行油门踏板及制动踏板的操作的方式对驾驶员进行指示的驾驶系统(例如，参照专利文献1)。 

该专利文献1记载的驾驶系统具备：对车辆的当前位置进行确定的车辆位置确定单元；对道路的坡度信息进行存储的坡度信息存储单元；及基于从车辆位置确定单元及坡度信息存储单元输入的信号来决定提高燃油经济性的驾驶方式的决定单元，决定单元决定用于提高燃油经济性的油门操作及制动操作的时机并向驾驶员进行通报。 

通过该结构，决定单元通过坡度信息存储单元来取得表示比车辆的当前位置靠前方的道路的坡度的信息，决定驾驶员踏下油门踏板或制动踏板的最佳的时机，因此能提高车辆的燃油经济性。 

另外，也考虑如下情况：与专利文献1记载的驾驶系统同样地，基于从车辆位置确定单元和坡度信息存储单元输入的信息，来决定提高燃油经济性的驾驶方式，并切断从动力源向驱动轮传递的动力，使 车辆惯性行驶，由此进一步提高燃油经济性。 

专利文献1：日本特开2007-156704号公报 

发明内容

然而，该专利文献1记载的驾驶系统根据车辆的行驶位置及坡度信息来决定最佳的驾驶方式，但是无论道路的坡度以外的道路状况如何，在道路的坡度同样时，都决定了同样的驾驶方式作为最佳的方式。 

因此，在相同坡度的道路上，即使根据视线的好坏或与他车的合流的有无等实际道路状况而驾驶员所希望的驾驶方式不同，也可能会决定出不按照驾驶员所希望的驾驶方式的驾驶方式。尤其是在将惯性行驶的执行与专利文献1记载的驾驶系统进行组合时，存在如下情况：驾驶员在不希望惯性行驶的行驶位置开始惯性行驶，或者尽管只能短时间地执行惯性行驶也仍然开始惯性行驶的执行。因此，存在对驾驶员造成不适感或燃油经济性变差的可能性。 

本发明为了解决上述现有问题而作出，目的在于提供一种能够不对驾驶员造成不适感地提高燃油经济性的车辆的控制装置。 

为了实现上述目的，本发明的控制装置是能够在行驶期间停止从动力源向驱动轮的动力传递的车辆的控制装置，其特征在于，具备：位置确定部，确定上述车辆的当前位置；道路信息存储部，将表示包含所确定的上述当前位置的道路的道路信息与上述道路的道路状况建立对应关系而存储；惯性行驶执行部，基于与比上述当前位置靠前方的道路对应的上述道路信息，停止从上述动力源向上述驱动轮的动力传递而使上述车辆进行惯性行驶；驾驶操作检测部，至少检测表示上述惯性行驶的中断及开始的驾驶操作；中断信息存储部，在检测出使上述惯性行驶中断的驾驶操作时，将表示上述当前位置及上述惯性行驶被中断的情况的信息与上述道路信息建立对应关系而存储于上述道 路信息存储部；及惯性行驶禁止部，基于由上述中断信息存储部所存储的信息，禁止包含上述当前位置的预定区间中的惯性行驶。 

根据该结构，本发明的控制装置即使在执行惯性行驶的情况下，当通过驾驶员的操作而使惯性行驶被中断时，也能够将其信息与位置信息建立对应关系而存储。由此，车辆下次以后在相同场所行驶时，能够禁止惯性行驶的执行。因此，即使在例如当前位置的道路的坡度与容许惯性行驶的其他道路的坡度相等的情况下，在当前位置的前方的道路宽度变窄等驾驶员不希望惯性行驶而进行了制动操作时，存储表示惯性行驶的禁止的信息，下次以后在包含当前位置的区间行驶时能够避免惯性行驶的执行。因此，控制装置能够通过执行惯性行驶来提高燃油经济性，并且能够防止执行对驾驶员造成不适感的惯性行驶。 

优选的是，特征在于，上述惯性行驶禁止部以表示与上述当前位置建立了对应关系的上述惯性行驶被中断的情况的信息数量已达到预定值以上作为条件来禁止包含上述当前位置的预定区间中的上述车辆的惯性行驶。 

根据该结构，本发明的控制装置能够防止在当前位置处惯性行驶被中断的次数不满足预定数时将包含该当前位置的区间中的惯性行驶禁止的情况。因此，尽管驾驶员在该当前位置本来希望惯性行驶，但由于他车的插队等导致操作制动器而使惯性行驶中断的情况下，能够防止在包含该当前位置的区间使惯性行驶禁止的情况。 

优选的是，特征在于，上述驾驶操作检测部检测油门踏板的操作量、制动踏板的操作量及方向盘的操作量中的至少任一操作量。 

根据该结构，本发明的控制装置能够基于由驾驶员操作的油门踏板、制动踏板或方向盘的操作量，来判定是否进行了基于驾驶员的惯性行驶的中断操作。因此，在驾驶员不希望惯性行驶的区间，惯性行 驶禁止部以后能够禁止执行惯性行驶。 

优选的是，特征在于，上述道路状况是上述道路的坡度及曲率中的至少任一方。 

根据该结构，本发明的控制装置能够基于驾驶员对于惯性行驶是否感觉到不适感而造成影响的道路的坡度及曲率，来禁止惯性行驶。 

优选的是，特征在于，当在禁止上述惯性行驶的期间检测出表示上述惯性行驶的开始的驾驶操作时，上述惯性行驶禁止部解除包含上述当前位置的预定区间中的上述惯性行驶的禁止。 

根据该结构，在由于以前的驾驶操作导致惯性行驶被禁止的区间中，在驾驶员执行希望惯性行驶的驾驶操作时，本发明的控制装置解除惯性行驶的禁止，由此能够恢复该区间中的惯性行驶。 

优选的是，特征在于，上述惯性行驶禁止部在上述惯性行驶被中断时，将包含上述当前位置的预定区间中的上述惯性行驶的持续时间存储于上述道路信息存储部，并在积累的多个惯性行驶的持续时间的平均值为预先规定的预定值以下时，禁止包含上述当前位置的预定区间中的惯性行驶。 

根据该结构，本发明的控制装置在与当前位置建立了对应关系的多个惯性行驶的持续时间的平均值为预定值以下时，在包含该当前位置的区间中仅短时间地执行惯性行驶，由此与不执行惯性行驶的情况相比，存在燃油经济性变差的可能性。因此，控制装置禁止包含该当前位置的区间中的惯性行驶，能够防止车辆的燃油经济性变差。 

优选的是，特征在于，上述惯性行驶执行部在判断为上述车辆的行驶状态不再满足容许进行惯性行驶的预先规定的条件时，结束上述 惯性行驶。 

根据该结构，本发明的控制装置根据车辆的行驶状况能够结束惯性行驶。因此，能够在驾驶员对于惯性行驶感觉到不适感而执行用于使惯性行驶中断的驾驶操作之前，将惯性行驶结束。 

优选的是，特征在于，上述动力源由内燃机构成，上述车辆在上述内燃机与上述驱动轮之间设有变速器，上述惯性行驶执行部通过由上述变速器来停止向上述驱动轮的动力传递而使上述车辆进行惯性行驶。 

根据该结构，本发明的控制装置在具备内燃机作为动力源的车辆中，能够根据变速器是否为空挡状态来切换惯性行驶的执行的有无。 

优选的是，特征在于，上述动力源由内燃机及在上述车辆的非驱动时能够再生的旋转电机构成，上述惯性行驶执行部通过在上述非驱动时停止上述旋转电机的再生而使上述车辆进行惯性行驶。 

根据该结构，本发明的控制装置在具备内燃机和旋转电机作为动力源的混合动力车辆中，也能够根据车辆的行驶状况或驾驶状况来切换惯性行驶的执行的有无。因此，能够防止如下现象：通过执行再生而使实际的制动距离比驾驶员所希望的制动距离短，驾驶员对油门踏板进行操作，反而使燃油经济性变差。 

发明效果 

根据本发明，提供一种能够不对驾驶员造成不适感地提高燃油经济性的车辆的控制装置。 

附图说明

图1是表示搭载有本发明的实施方式的控制装置的车辆的简要结 构图。 

图2是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的结构的概要图。 

图3是本发明的实施方式的自动变速器的工作表。 

图4是本发明的实施方式的控制装置的结构框图。 

图5是本发明的实施方式的控制装置的结构框图。 

图6是本发明的实施方式的N惯性行驶禁止学习控制的流程图。 

图7是本发明的实施方式的N惯性行驶禁止学习控制的流程图。 

图8是本发明的实施方式的N惯性行驶禁止解除控制的流程图。 

图9是表示搭载有本发明的实施方式的另一例的控制装置的车辆的简要结构图。 

具体实施方式

以下，参照图1至图8，说明本发明的实施方式的车辆的控制装置。首先，对结构进行说明。 

此外，在本实施方式中，说明在搭载有自动变速器的FR(Front engine Rear drive：前置后驱)车辆中适用本发明的控制装置的情况。 

如图1、2所示，车辆1具备发动机2、使由发动机2输出的旋转转矩增大的变矩器3及对变矩器3的输出轴的旋转速度进行变速而输出的变速机构4，从变速机构4输出的旋转转矩经由未图示的差动齿轮向驱动轮传递。 

发动机2由燃烧汽油或轻油等燃料而输出动力的公知的内燃机构成。而且，变矩器3及变速机构4构成自动变速器5。 

变矩器3配置在发动机2与变速机构4之间，具有与发动机2连接的泵叶轮41、与变速机构4的输入轴42连接的涡轮叶轮43及通过单向离合器44来阻止一方向上的旋转的定子叶轮45。泵叶轮41与涡 轮叶轮43经由流体来传递动力。 

而且，变矩器3具备用于将泵叶轮41与涡轮叶轮43之间直接连接的锁止离合器46，在车辆1高速行驶时，通过工作油将泵叶轮41与涡轮叶轮43机械地直接连接，由此提高从发动机2向变速机构4传递动力的效率。而且，变矩器3也可以使锁止离合器46以预定的滑移率滑动。 

另外，在泵叶轮41上设有机械式油泵47，该机械式油泵47产生用于对变速机构4进行变速控制的液压或用于向各部供给润滑油的液压。 

变速机构4具备双小齿轮型的第一行星齿轮装置48、单小齿轮型的第二行星齿轮装置49及第三行星齿轮装置50。第一行星齿轮装置48的太阳齿轮S1能够经由离合器C3与输入轴42连接，并且能够经由单向离合器F2及制动器B3与外壳51连接。而且，输入轴42向旋转方向的反方向的旋转被阻止。 

第一行星齿轮装置48的行星齿轮架CA1能够经由制动器B1与外壳51连接。而且，行星齿轮架CA1通过与制动器B1并联设置的单向离合器F1而始终被阻止向反方向旋转。 

第一行星齿轮装置48的齿圈R1与第二行星齿轮装置49的齿圈R2连接，并能够经由制动器B2与外壳51连接。第二行星齿轮装置49的太阳齿轮S2与第三行星齿轮装置50的太阳齿轮S3连接，并能够经由离合器C4与输入轴42连接。而且，太阳齿轮S2能够经由单向离合器F4及离合器C1与输入轴42连接，且被阻止向反方向旋转。 

第二行星齿轮装置49的行星齿轮架CA2与第三行星齿轮装置50的齿圈R3连接，并能够经由离合器C2与输入轴42连接，并且能够经 由制动器B4与外壳51连接。而且，行星齿轮架CA2通过与制动器B4并联设置的单向离合器F3而被阻止向反方向旋转。而且，第三行星齿轮装置50的行星齿轮架CA3与输出轴52连接。 

离合器C1～C4及制动器B1～B4(以下，在没有特别区分时，简称为离合器C、制动器B)由通过多板式的离合器或制动器等液压促动器进行接合控制的液压式摩擦接合装置构成。而且，离合器C及制动器B对应于根据后述的液压控制回路6的变速器螺线管S1～S4、及线性螺线管SLT、SLU的励磁、非励磁或未图示的手动阀的工作状态而切换的液压回路，而采取接合状态及分离状态中的任一状态。因此，如图3所示，变速机构4取得与这些离合器C及制动器B的接合状态及分离状态的组合对应的变速级。本实施方式的变速机构4取得由1速～6速构成的六个前进变速级及一个后退变速级中的任一变速级。而且，变速机构4能够通过使所有离合器C及制动器B成为分离状态来取得将从发动机2向驱动轮的动力传递切断的空挡状态。 

车辆1还具备液压控制回路6，该液压控制回路6用于通过液压来控制变矩器3的转矩的增大比及变速机构4的变速级。液压控制回路6具有用于对变速器螺线管S1～S4、线性螺线管SLT、SLU及工作油的油温进行测定的AT油温传感器32。 

车辆1还具备：ECU11，用于对发动机2中的燃料喷射及自动变速器5中的变速进行控制；发动机转速传感器21，用于对发动机2的转速进行测定；吸入空气量传感器22，对发动机2的吸入空气量进行测定；吸入空气温度传感器23，对发动机2所吸入的空气的温度进行测定；节气门传感器24，用于对节气门31的开度进行测定；输入轴转速传感器25，用于检测变速机构4的输入轴42的转速；输出轴转速传感器26，用于检测变速机构4的输出轴52的转速；及制动传感器27，测定对制动踏板的踏力。车辆1还具备换档杆28、对换档杆28的位置进行检测的操作位置传感器29、用于检测油门开度的油门开度传感器 30及转向角传感器33。 

发动机转速传感器21基于未图示的曲轴的旋转，来计测发动机2的转速，并将表示发动机转速的信号向后述的ECU(Electronic Control Unit)11输出。 

节气门传感器24由能得到与节气门31的节气门开度对应的输出电压的霍尔元件构成，将表示节气门开度的信号向后述的ECU11输出。输入轴转速传感器25将表示变速机构4的输入轴转速的信号向后述的ECU11输出。 

输出轴转速传感器26将表示变速机构4的输出轴转速的信号向后述的ECU11输出。操作位置传感器29检测由驾驶员操作的换档杆28的操作位置。 

制动传感器27测定与驾驶员对制动踏板的操作踏力对应的主缸压力的变化或操作行程，并将与测定出的踏力对应的制动踏力信号向ECU11输出。 

油门开度传感器30由使用了霍尔元件的电子式位置传感器构成，当通过驾驶员对搭载于车辆1的油门踏板进行操作时，将表示油门踏板的位置、即油门开度的信号向ECU11输出。 

转向角传感器33检测与方向盘连接的转向轴的转向转矩，并将与转向转矩对应的信号向ECU11输出。ECU11基于从转向角传感器33输入的信号，算出方向盘向左方向或向右方向的转向量。 

另外，车辆1具备导航装置38。导航装置38在经由GPS天线39接收到从多个GPS卫星发送的信号而确定车辆1的当前位置时，将预先存储的道路信息中的车辆1的前方的道路信息和车辆1的当前地信 息向ECU11发送。道路的坡度或曲率等道路状况是与该道路信息建立对应而存储的。ECU11基于与上述道路状况建立了对应的道路信息及当前位置信息，来算出车辆1前方的道路的曲率或坡度。 

ECU11与发动机转速传感器21、吸入空气量传感器22、吸入空气温度传感器23、节气门传感器24、输入轴转速传感器25、输出轴转速传感器26、制动传感器27、操作位置传感器29及AT油温传感器32连接，从这些传感器分别输入表示发动机转速、吸入空气量、吸入空气温度、节气门开度、输入轴转速、输出轴转速、制动踏力、换档杆28的操作位置及AT油温的信号。并且，ECU11基于从这些传感器输入的信息、表示变速线图的变速映射，来执行基于EFI-ECU13的发动机控制、基于ECT-ECU14的变速控制。 

ECU11具备对发动机2进行控制的EFI-ECU(Electronic Fuel Injection-Electronic Control Unit：电子燃料喷射-电子控制单元)13、对自动变速器5进行控制的ECT(Electronic Controlled Automatic Transmission：电子控制自动变速器)-ECU14。此外，ECU11可以还具备对车辆1的制动器进行控制的制动器ECU等未图示的多个ECU。此处，ECU11构成本发明的控制装置。 

EFI-ECU13具有未图示的CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、RAM(Random Access Memory：随机存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)及输入输出接口，为了对应于油门踏板的操作量来控制发动机2，而对发动机2输出发动机控制信号。 

ECT-ECU14具有未图示的CPU、RAM、ROM及输入输出接口，为了基于所输入的信号来控制自动变速器5的变矩器3、变速级而控制液压控制回路6。而且，在ROM中存储有用于执行变速控制的程序等。 

换档杆28例如从车辆1的后方朝向前方而取得与行驶档位对应的 D位置、与中立档位对应的N位置、与后退档位对应的R位置、与驻车档位对应的P位置，按照定位板图案而转换位置。 

换档杆28还取得在手动变速模式下用于转换自动变速器5的变速档位的手动位置的S位置、用于指示升档的加档位置(+位置)及用于指示降档的减档位置(-位置)。 

S位置位于D位置的旁边，当换档杆28由驾驶员从D位置横向移动时，通过未图示的弹簧，保持在S位置。 

ECU11通过换档杆28向+位置或-位置的移动来实现从当前的变速档位向上一个或下一个变速档位分别转变的顺序换档。 

ECU11在从操作位置传感器29取得了换档杆28位于D位置的情况时，向自动变速模式转变，基于车速、节气门开度及变速映射，经由液压控制回路6来转换自动变速器5的变速级。而且，ECU11在从操作位置传感器29取得了换档杆28位于S位置的情况时，向手动变速模式转变，并按照由驾驶员指示的变速档位来转换自动变速器5的变速级。 

本实施方式的ECU11根据车辆1的行驶状态而使变速级转变成空挡，通过惯性使车辆1行驶而执行提高燃油经济性的空挡惯性行驶控制(以下，简称为N惯性行驶控制)。 

在ECU11未设定为手动变速模式或使对于油门踏板的输出比通常增加的动力模式等、且车辆1的行驶状态满足以下第一至第三条件时，经由液压控制回路6而使自动变速器5的变速级转变为空挡。 

具体而言，第一条件为：ECU11基于从油门开度传感器30及制动传感器27输入的信号而判断为油门踏板及制动踏板未被踏下，且基于 从转向角传感器33输入的信号而判断为未图示的方向盘向左方向或向右方向的转向量为预定值以下。 

另外，第二条件为：ECU11基于从G传感器34输入的信号，根据车辆1的转弯状态及道路的坡度而向车辆1施加的重力为预定值以下。 

另外，第三条件为：ECU11基于从导航装置38输入的信号，取得表示比当前的车辆1的行驶位置靠前方的位置的道路的曲率及坡度的信号，且这些曲率或坡度为预定值以下。 

在上述第一至第三条件成立时，ECU11开始N惯性行驶控制，使自动变速器5的变速级转变为空挡。 

另外，在N惯性行驶控制的执行期间，在上述第一至第三条件中的至少任一条件成立时，ECU11判定为N惯性行驶控制的停止条件成立，结束N惯性行驶控制。 

此处，例如，即使在比当前位置靠前方的道路的曲率或坡度满足上述第三条件的情况下，驾驶员在比当前位置靠前方的视线变差而不希望N惯性行驶时，踏下制动踏板。然而，在以往的控制装置中，该车辆1到达相同位置时上述第一至第三条件再次成立，因此再次开始N惯性行驶控制，驾驶员每次对N惯性行驶都感觉到不适感。 

因此，本实施方式的ECU11中，如此地在N惯性行驶控制的执行期间通过驾驶员踏下制动踏板等、以下的任一条件成立时，为了抑制之后在相同位置执行N惯性行驶控制，而执行N惯性行驶禁止学习控制。 

具体而言，ECU11在导航装置38中存储构成地图信息的道路信 息。该道路信息将道路分割成区间，构成能够将车速信息等信息与该区间建立对应而存储的数据库。并且，ECU11对于包含当前的行驶位置的预定区间将表示N惯性行驶禁止的信息建立对应而存储。区间如下设定，例如沿着地图信息上的道路每100m设定节点，将各节点连接的链路设为区间。 

并且，ECU11在车辆1行驶期间从导航装置38取得当前的行驶位置的道路信息，并判断表示N惯性行驶禁止的信息是否已与包含该行驶位置的区间建立对应。ECU11在判断为表示N惯性行驶禁止的信息与该区间已建立对应的情况下，即使在N惯性行驶控制的开始条件成立时也禁止N惯性行驶控制的开始。 

作为N惯性行驶禁止学习控制，第一，ECU11在驾驶员感觉到不适感而执行了驾驶操作时执行N惯性行驶禁止学习。 

具体而言，在N惯性行驶控制的执行期间，在检测出通过驾驶员踏下了油门踏板或制动踏板的情况时，ECU11将N惯性行驶控制中断，并将表示当前位置及当前车速的信息与道路信息中的包含当前位置的区间建立对应而存储于导航装置38。 

此处，在基于ECU11的N惯性行驶控制的执行期间，偶尔他车从岔道进入，因此有时驾驶员踩踏制动踏板。这种情况下，驾驶员本来不希望N惯性行驶的禁止，因此需要避免ECU11将该行驶区间存储为N惯性行驶禁止的情况。因此，在该区间中以同样的车速行驶时，ECU11以通过驾驶员操作制动踏板或油门踏板的事例为一定次数以上的情况作为条件，将该区间存储为N惯性行驶禁止区间。 

此外，在各区间中，可以将驾驶员未操作制动踏板或油门踏板而持续N惯性行驶控制的次数也存储于导航装置38，ECU11以通过驾驶员操作的制动踏板或油门踏板的事例为一定的比例以上的情况作为条 件，将该区间存储为N惯性行驶禁止区间。 

另外，作为N惯性行驶禁止学习控制，第二，在N惯性行驶控制的执行期间，在由于驾驶操作导致N惯性行驶控制中断时，N惯性行驶控制的持续时间变短，因此与不执行N惯性行驶控制的情况相比，ECU11反而在燃油经济性变差的状况下执行N惯性行驶禁止学习。 

即使在这种情况下，在基于ECU11的N惯性行驶控制的执行期间，偶尔他车从岔道进入，因此驾驶员有时踩踏制动踏板。因此，在该区间中以同样的车速行驶时，N惯性行驶时间的平均值与预定值相比变短，在该区间中执行N惯性行驶控制则燃油经济性变差的可能性升高的情况下，ECU11将该区间作为N惯性行驶禁止区间而存储于导航装置38。 

图4是说明基于ECU11的N惯性行驶控制功能的主要部分的功能框图。ECU11具备：N惯性行驶开始判定部61，用于判定N惯性行驶开始条件；N惯性行驶停止判定部66，用于判定N惯性行驶停止条件；N惯性行驶控制容许条件判定部71，用于判定车辆1的行驶模式等是否为容许N惯性行驶的执行的模式；N惯性行驶判定部72，判定N惯性行驶的实施及停止；及N惯性行驶要求部73，在通过N惯性行驶判定部72判定为N惯性行驶的实施时，要求N惯性行驶。 

N惯性行驶开始判定部61具有：驾驶员操作判定部62，判定驾驶员的操作是否满足用于执行N惯性行驶控制的条件；车辆状态判定部63，判定车辆1的行驶状态是否满足用于执行N惯性行驶控制的条件；先读判定部64，基于从导航装置38取得的信息，判定比车辆1当前行驶的位置靠前的区间的道路的坡度或曲率是否满足用于执行N惯性行驶控制的开始条件；及逻辑积运算部65，用于运算对于上述判定的逻辑积。 

N惯性行驶停止判定部66具有：驾驶员操作判定部67，判定驾驶员的操作是否满足使N惯性行驶控制停止的条件；车辆状态判定部68，判定车辆1的行驶状态是否满足使N惯性行驶控制停止的条件；先读判定部69，基于从导航装置38取得的信息，判定比车辆1当前行驶的位置靠前的区间的道路的坡度或曲率是否满足使N惯性行驶控制停止的停止条件；逻辑和运算部70，用于运算对上述判定的逻辑和。 

因此，N惯性行驶判定部72以由N惯性行驶控制容许条件判定部71判定为N惯性行驶控制的执行条件成立的情况为条件，在驾驶员操作判定部62、车辆状态判定部63及先读判定部64全部判定为N惯性行驶控制的执行条件成立时，开始N惯性行驶控制。并且，N惯性行驶判定部72在驾驶员操作判定部67、车辆状态判定部68及先读判定部69中的任一个之中判定为使N惯性行驶控制停止的条件成立时，停止N惯性行驶控制。 

图5是用于更详细地说明图4所示的N惯性行驶开始判定部61中的先读判定部64的功能的功能框图。 

先读判定部64具备：当前位置取得部81，用于取得车辆1的当前位置；当前车速取得部82，用于取得车辆1的当前的车速；先读曲率取得部83，用于从道路信息取得比车辆1当前行驶的位置靠前的区间中的曲率；及先读坡度取得部84，用于从道路信息取得比车辆1当前行驶的位置靠前的区间中的坡度。 

此外，先读判定部64具备车辆运动预测模型生成部85，该车辆运动预测模型生成部85基于通过当前位置取得部81、当前车速取得部82、先读曲率取得部83及先读坡度取得部84而分别取得的信息来执行车辆1的运动预测。车辆运动预测模型生成部85预先存储例如依据车辆1的各参数值而得到的运动方程式，将通过当前位置取得部81、当前车速取得部82、先读曲率取得部83及先读坡度取得部84分别取 得的信息代入到该运动方程式，由此来预测车速变化或车辆1的前后及横向的加速度。 

此外，先读判定部64具备N惯性行驶控制禁止学习部95。N惯性行驶控制禁止学习部95从当前位置取得部91、当前车速取得部92、先读曲率取得部93及先读坡度取得部94分别取得当前位置信息、当前车速信息、先读曲率信息及先读坡度信息。此外，当前位置取得部91、当前车速取得部92、先读曲率取得部93及先读坡度取得部94可以由上述的当前位置取得部81、当前车速取得部82、先读曲率取得部83及先读坡度取得部84分别构成。 

N惯性行驶控制禁止学习部95基于所取得的当前位置信息、当前车速信息、先读曲率信息及先读坡度信息，基于驾驶员是否执行了表示由于N惯性行驶控制的开始而导致感觉到不适感的情况的驾驶操作、与执行燃料切断控制或减速挠性锁止控制等其他的行驶控制相比是否执行N惯性行驶控制反而使燃油经济性变差、或者反之是否检测出驾驶员在N惯性行驶禁止区间中选择N档位等表示驾驶员希望N惯性行驶控制的情况的操作，来更新后述的N惯性行驶禁止区间DB97。 

另外，先读判定部64具有与道路信息建立关联并将N惯性行驶禁止区间进行数据库化的N惯性行驶禁止区间DB97。N惯性行驶控制禁止学习部95在判定为禁止当前的行驶位置的N惯性行驶控制时，将包含该行驶位置的行驶区间作为N惯性行驶禁止区间而存储于N惯性行驶禁止区间DB97。该N惯性行驶禁止区间DB97构成后述的学习DB的一部分。 

并且，先读判定部64向逻辑积回路98输入将通过车辆运动预测模型生成部85预测的车速变化条件或车辆1的前后及横向的加速度条件、及存储在N惯性行驶禁止区间DB97中的N惯性行驶禁止区间条件，在所有条件都满足N惯性行驶开始条件时，判定为N惯性行驶开 始条件成立。 

接下来，说明N惯性行驶禁止学习控制的动作。首先，参照图6，说明基于不适感检测的N惯性行驶禁止学习控制。此外，以下说明的处理通过预先存储于ECU11的ROM的程序来实现，由CPU以预定的时间间隔执行。而且，以由于驾驶员踏下制动踏板而导致N惯性行驶控制中断的情况为例进行说明。 

如图6所示，首先，ECU11判定在N惯性行驶控制期间是否为制动器接通，即是否为由驾驶员踏下了制动踏板的状态(步骤S11)。 

ECU11具有表示N惯性行驶控制期间的情况的N惯性行驶标志，在N惯性行驶控制的执行期间将N惯性行驶标志设为接通。因此，ECU11通过参照该N惯性行驶标志来判断当前车辆1是否正在执行N惯性行驶控制。 

并且，ECU11基于从制动传感器27输入的信号，在制动踏板被踏下的状态时，判定为制动器接通。 

ECU11在N惯性行驶控制期间判定为制动器已接通时(步骤S11为“是”)，向步骤S12转移。另一方面，在ECU11判定为不是N惯性行驶期间或制动器不是接通时(步骤S11为“否”)，向结束转移。 

在步骤S12中，ECU11将当前位置和当前车速存储于学习DB。具体而言，在存储于导航装置38的道路信息中，将表示当前位置及当前车速的信息与包含当前位置的区间建立对应。 

接下来，ECU11参照与包含该当前位置的区间建立了对应的信息，对与本次存储的当前位置及当前车速相类似的数据进行对照(步骤S13)。类似的数据是指存储于学习DB的数据中的、例如表示与当前 车速相对的车速之差为预定值以内且在与当前位置相同的区间内与当前位置相距预定距离以内的数据。 

接下来，ECU11在步骤S13中判定将类似的数据进行对照的结果是否为N惯性行驶控制被中断的状况、即位置或车速与本次同样的事例是否为一定次数以上(步骤S14)。ECU11在判断为同样的事例为一定次数以上时(步骤S14为“是”)，向步骤S15转移。一定次数是指在驾驶员本来希望进行N惯性行驶的道路状况下，能够排除偶尔进行了制动操作这样的事例的次数，例如设定为三次等。另一方面，在判断为同样的事例不满足一定次数时(步骤S14为“否”)，向结束转移。 

在转移到步骤S15时，ECU11将在步骤S12中参照的区间设定为N惯性行驶禁止区间。在本实施方式中，ECU11在道路信息中将表示与该区间建立了对应的N惯性行驶禁止的标志设为接通。 

接下来，参照图7，说明基于区间燃油经济性评价的N惯性行驶禁止学习控制。此外，以下说明的处理通过预先存储于ECU11的ROM的程序来实现，并通过CPU以预定的时间间隔执行。 

ECU11首先通过驾驶员的驾驶操作判定N惯性行驶是否中断(步骤S21)。具体而言，ECU11基于从制动传感器27、操作位置传感器29、或转向角传感器33输入的信号，判定制动踏板或油门踏板被踏下或转向角成为预定值以上等将N惯性行驶中断的条件是否成立。 

ECU11在判定为通过驾驶操作使N惯性行驶控制中断时(步骤S21为“是”)，向步骤S22转移。另一方面，在判定为未通过驾驶操作使将N惯性行驶控制中断时(步骤S21为“否”)，向结束转移。 

接下来，ECU11将N惯性行驶控制持续的时间及当前的行驶位置 和车速与道路信息中的包含当前的行驶位置的区间建立对应而存储(步骤S22)。 

接下来，ECU11参照与包含当前的行驶位置的区间建立了对应的信息，将与当前的行驶位置及车速接近的数据进行对照(步骤S23)。 

接下来，ECU11在步骤S23中根据所对照的数据算出N惯性行驶控制持续的时间的期待值(步骤S24)。具体而言，ECU11参照道路信息，根据与当前的行驶位置及车速接近的数据算出N惯性行驶控制持续的时间的平均值来作为期待值。此外，ECU11可以取代平均值而使用中央值等作为期待值。 

接下来，ECU11判定在步骤S24中算出的N惯性行驶时间的期待值是否为一定时间以下(步骤S25)。在执行N惯性行驶控制而行驶时，与不进行N惯性行驶控制而行驶的情况相比，该一定时间表示燃油经济性变差的时间，预先通过实验性的测定来求出。 

ECU11在判定为N惯性行驶时间的期待值为一定时间以下时(步骤S25为“是”)，向步骤S26转移。另一方面，在判定为N惯性行驶时间的期待值超过一定时间时(步骤S25为“是”)，向结束转移。 

在转移到步骤S26时，ECU11将该区间作为N惯性行驶禁止区间而登记于学习DB中。在本实施方式中，ECU11在道路信息中将表示与该区间建立了对应的N惯性行驶禁止的标志设为接通。 

接下来，参照图8，说明基于驾驶员操作的N惯性行驶禁止解除控制。此外，以下说明的处理通过预先存储在ECU11的ROM中的程序来实现，并通过CPU以预定的时间间隔执行。 

首先，ECU11在基于D档位的惯性行驶期间，即在非驱动行驶期 间，判定是否换挡为N档位(步骤S31)。ECU11基于从操作位置传感器29输入的信号，判定指示档位是否从D档位换挡为N档位。而且，ECU11基于从油门开度传感器30输入的信号，判定油门踏板是否未被踏下。 

并且，若指示档位从D档位换挡为N档位、且油门踏板未被踏下，则ECU11判定为在基于D档位的惯性行驶期间换挡为N档位(步骤S31为“是”)，向步骤S32转移。另一方面，在基于D档位的惯性行驶期间判定为未向N档位转换时(步骤S31为“否”)，向结束转移。 

在转移到步骤S32时，ECU11判定在N惯性行驶禁止区间是否为行驶期间。ECU11参照存储于导航装置38的道路信息，并参照包含当前的行驶位置的区间中的表示N惯性行驶禁止的标志是否接通。并且，在表示N惯性行驶禁止的标志接通时，ECU11判定为在N惯性行驶禁止区间为行驶期间。 

ECU11判定为在N惯性行驶禁止区间为行驶期间时(步骤S32为“是”)，向步骤S33转移。另一方面，在判定为当前位置不是N惯性行驶禁止区间时(步骤S32为“否”)，向结束转移。 

在转移到步骤S33时，ECU11为了将该区间的N惯性行驶禁止解除而登记于学习DB。具体而言，ECU11在存储于导航装置38的学习DB中，将包含当前位置的区间中的N惯性行驶禁止标志从接通变更为断开。 

如以上所述，本实施方式的ECU11即使在执行惯性行驶控制的情况下，也能够在通过驾驶员的操作而使惯性行驶控制中断时将该信息与位置信息建立对应而存储。由此，车辆1下次以后在相同的场所行驶时能够禁止惯性行驶控制的执行。因此，例如即使在当前位置的道路的坡度与容许惯性行驶控制的其他道路的坡度相等的情况下，在当 前位置的前方的道路宽度变窄等驾驶员不希望惯性行驶控制而进行了制动操作时，存储表示禁止惯性行驶控制的信息，在下次行驶于包含当前位置的区间时能够避免惯性行驶控制的执行。因此，ECU11能够通过执行惯性行驶控制来提高燃油经济性，并且能够防止执行给驾驶员带来不适感的惯性行驶控制。 

另外，ECU11在当前位置处惯性行驶控制被中断的次数不满足预定数时，能够防止包含该当前位置的区间中的惯性行驶控制被禁止。因此，尽管驾驶员在该当前位置本来希望惯性行驶控制，但由于他车插队等导致操作制动器而使惯性行驶控制中断的情况下，也能够防止在包含该当前位置的区间禁止惯性行驶控制。 

另外，基于由驾驶员操作的油门踏板、制动踏板或方向盘的操作量，能够判定是否进行了基于驾驶员的惯性行驶控制的中断操作。因此，ECU11在驾驶员不希望惯性行驶控制的区间能够禁止以后执行惯性行驶控制。 

另外，在由于以前的驾驶操作导致惯性行驶控制被禁止的区间而驾驶员执行了希望惯性行驶控制的驾驶操作时，ECU11将惯性行驶控制的禁止解除，由此能够恢复该区间中的惯性行驶控制。 

另外，在与当前位置建立了对应的多个惯性行驶控制的持续时间的平均值为预定值以下时，在包含该当前位置的区间仅短时间地执行惯性行驶控制，由此与不执行惯性行驶控制的情况相比，存在燃油经济性变差的可能性。因此，ECU11禁止包含该当前位置的区间中的惯性行驶控制，能够防止车辆1的燃油经济性变差。 

此外，在以上的说明中，说明了本发明的控制装置适用于搭载有六速自动变速器5的FR车辆的情况。 

然而，本发明的控制装置也可以适用于搭载了具有六速以外的变速级的自动变速器的车辆、或FF(Front engine Front drive：前置前驱)车辆。而且，本实施方式中的自动变速器5的结构只不过是一例，自动变速器5也可以具有其他的结构。而且，车辆1中也可以取代自动变速器5而搭载CVT(Continuously Variable Transmission：无级变速器)。 

此外，在以上的说明中，说明了将本发明的控制装置适用于仅搭载有发动机2作为动力源的车辆1的情况，但并未限定于此，也可以如以下说明那样，适用于搭载有发动机2及电动机MG1、MG2作为动力源的车辆100。以下，参照图9，说明本实施方式的另一例的车辆的控制装置。此外，在另一例的车辆的控制装置中，对于与上述的第一实施方式的车辆的控制装置同样的结构要素，使用与第一实施方式同样的附图标记进行说明，特别是仅对区别点进行详细叙述。 

如图9所示，混合动力车辆100具备：构成内燃机的发动机2；动力传递装置106，用于将由发动机2产生的动力经由驱动轴103及传动轴104L、104R而向驱动轮105L、105R传递；混合动力ECU107，对混合动力车辆100的各部进行控制；及发动机ECU108，对发动机2进行控制。 

发动机ECU108经由混合动力ECU107和高速CAN(Controller Area Network：控制器局域网)等车内网络进行通信，基于从混合动力ECU107输入的控制信号及从检测发动机2的驾驶状态的各种传感器输入的检测信号等，进行燃料喷射控制、点火控制及吸入空气量调节控制等的发动机2的驾驶控制，并根据需要而将与发动机2的驾驶状态相关的数据向混合动力ECU107输出。 

动力传递装置106具备：将电力与旋转力相互转换的电动发电机MG1、MG2；及动力分割机构109，将由发动机2产生的动力分割为向 驱动轮105L、105R侧传递的动力和对电动发电机MG1进行驱动的动力。 

动力分割机构109通过与作为发动机2的输出轴的曲轴110的端部连接，对由发动机2产生的动力进行分割，并由将从电动发电机MG1及驱动轮105L、105R侧传递的动力进行合并的行星齿轮机构构成。 

因此，动力分割机构109通过所分割的一方的动力而使电动发电机MG1作为发电机发挥功能，并通过所分割的另一方的动力而使驱动轮105L、105R旋转。 

另外，动力分割机构109在电动发电机MG1作为电动机发挥功能且发动机2进行驱动时，将从发动机2输入的动力与从电动发电机MG1输入的动力合并。 

另外，动力分割机构109在电动发电机MG1作为电动机发挥功能且发动机2停止时，通过从电动发电机MG1输入的动力来使曲轴110旋转，使发动机2起动。 

从动力传递装置106输出的动力经由差动齿轮111及传动轴104L、104R向驱动轮105L、105R传递。 

被供给了驱动电力的电动发电机MG2作为驱动源发挥功能，由电动发电机MG2产生的动力向驱动轮105L、105R传递。 

另外，未被供给驱动电力的电动发电机MG2作为使驱动轮105L、105R的旋转减速并将其旋转力转换为电力的电力再生器发挥功能。 

电动发电机MG1和电动发电机MG2经由逆变器112及逆变器113而在与蓄电池114之间交接电力，对蓄电池114进行充放电。 

为了对这样的电动发电机MG1、MG2进行驱动控制，混合动力车辆100具备电动机ECU115。电动机ECU115通过向逆变器112及逆变器113输出开关控制信号，而对电动发电机MG1、MG2进行驱动控制。 

另外，电动机ECU115经由混合动力ECU107和高速CAN进行通信，根据从混合动力ECU107输入的控制信号来控制逆变器112、113，由此对电动发电机MG1、MG2分别进行驱动控制。而且，电动机ECU115根据需要而将与电动发电机MG1、MG2的驱动状态相关的数据向混合动力ECU107输出。 

另外，混合动力车辆100具备蓄电池ECU116。蓄电池ECU116由具备CPU、ROM、RAM、闪存、输入输出接口的微型处理器构成。 

为了管理蓄电池114的状态所需的信号、例如表示蓄电池114的端子间的端子间电压、蓄电池114的充放电电流、及蓄电池114的温度等的信号向蓄电池ECU116输入。 

另外，蓄电池ECU116根据需要而将与蓄电池114的状态相关的数据向混合动力ECU107输出。例如，蓄电池ECU116基于蓄电池114的充放电电流的累计值，算出表示蓄电池114的剩余容量的SOC(State Of Charge)，并将所算出的SOC向混合动力ECU107输出。 

混合动力ECU107由具备CPU、ROM、RAM、闪存、输入输出接口的微型处理器构成。在ROM中存储有用于使该微型处理器作为混合动力ECU107发挥功能的程序。即，CPU以RAM为作业区域而执行存储于ROM中的程序，由此该微型处理器作为混合动力ECU107发挥功能。 

混合动力ECU107经由高速CAN而与发动机ECU108、电动机 ECU115及蓄电池ECU116相互连接，与发动机ECU108、电动机ECU115及蓄电池ECU116进行各种控制信号或数据的交接。 

在这样的混合动力车辆100中，混合动力ECU107与上述的ECU11同样地，构成N惯性行驶开始判定部61、N惯性行驶停止判定部66、N惯性行驶控制容许条件判定部71、N惯性行驶判定部72及N惯性行驶要求部73。并且，混合动力ECU107在通过与ECU11同样的方法判定为N惯性行驶控制的实施条件成立时，不执行基于电动发电机MG2的再生，而使混合动力车辆100惯性行驶。而且，对于包含当前位置的区间，在表示N惯性行驶禁止的标志接通的情况下，在非驱动时进行基于电动发电机MG2的再生并使混合动力车辆100行驶。 

由此，混合动力ECU107在通过电动发电机MG2进行再生并行驶时，由于过度施加制动力导致混合动力车辆100的停止位置比驾驶员所希望的停止位置靠近近前，为了调整停止位置而由驾驶员操作油门踏板的结果是反而产生燃油经济性或电力消耗量变差的可能性。这样的情况下，混合动力ECU107执行N惯性行驶控制，由此能够抑制未执行电动发电机MG2的再生而操作油门踏板的情况，从而能够改善燃油经济性或电力消耗量。 

反之，混合动力ECU107在基于执行N惯性行驶控制的行驶比进行基于电动发电机MG2的再生的同时的行驶的燃油经济性或电力消耗量变差的状况下，禁止N惯性行驶控制，由此能够抑制燃油经济性或电力消耗量变差。 

如以上说明那样，能够起到不会给驾驶员带来不适感而提高燃油经济性这样的效果，在非驱动时能够惯性行驶的车辆的控制装置中有用。 

附图标记说明 

1  车辆 

2  发动机 

3  变矩器 

4  变速机构 

5  自动变速器 

11 ECU 

21 发动机转速传感器 

24 节气门传感器 

27 制动传感器 

28 换档杆 

29 操作位置传感器 

30 油门开度传感器 

31 节气门 

33 转向角传感器 

34 G传感器 

38 导航装置 

39 GPS天线 

46 锁止离合器 

61 N惯性行驶开始判定部 

62 驾驶员操作判定部 

63 车辆状态判定部 

64 先读判定部 

65 逻辑积运算部 

66 N惯性行驶停止判定部 

67 驾驶员操作判定部 

68 车辆状态判定部 

69 先读判定部 

70 逻辑和运算部 

71 N惯性行驶控制容许条件判定部 

72 N惯性行驶判定部 

73 N惯性行驶要求部 

81 当前位置取得部 

82 当前车速取得部 

83 先读曲率取得部 

84 先读坡度取得部 

85 车辆运动预测模型生成部 

93 先读曲率取得部 

94 先读坡度取得部 

95 N惯性行驶控制禁止学习部 

97 N惯性行驶禁止区间DB 

Claims (9)

1.一种车辆的控制装置，是在行驶期间能够停止从动力源向驱动轮的动力传递的车辆的控制装置，其特征在于，具备：

位置确定部，确定所述车辆的当前位置；

道路信息存储部，将表示包含所确定的所述当前位置的道路的道路信息与所述道路的道路状况建立对应关系而存储；

惯性行驶执行部，基于与比所述当前位置靠前方的道路对应的所述道路信息，停止从所述动力源向所述驱动轮的动力传递而使所述车辆进行惯性行驶；

驾驶操作检测部，至少检测表示所述惯性行驶的中断及开始的驾驶操作；

中断信息存储部，在检测出使所述惯性行驶中断的驾驶操作时，将表示所述当前位置及所述惯性行驶被中断的情况的信息与所述道路信息建立对应关系而存储于所述道路信息存储部；及

惯性行驶禁止部，基于由所述中断信息存储部所存储的信息，禁止包含所述当前位置的预定区间中的惯性行驶。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述惯性行驶禁止部以表示与所述当前位置建立了对应关系的所述惯性行驶被中断的情况的信息数量已达到预定值以上作为条件来禁止包含所述当前位置的预定区间中的所述车辆的惯性行驶。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驾驶操作检测部检测油门踏板的操作量、制动踏板的操作量及方向盘的操作量中的至少任一操作量。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述道路状况是所述道路的坡度及曲率中的至少任一方。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

当在禁止所述惯性行驶的期间检测出表示所述惯性行驶的开始的驾驶操作时，所述惯性行驶禁止部解除包含所述当前位置的预定区间中的所述惯性行驶的禁止。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述惯性行驶禁止部在所述惯性行驶被中断时将包含所述当前位置的预定区间中的所述惯性行驶的持续时间存储于所述道路信息存储部，并在积累的多个惯性行驶的持续时间的平均值为预先规定的预定值以下时，禁止包含所述当前位置的预定区间中的惯性行驶。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述惯性行驶执行部在判断为所述车辆的行驶状态不再满足容许进行惯性行驶的预先规定的条件时结束所述惯性行驶。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述动力源由内燃机构成，

所述车辆在所述内燃机与所述驱动轮之间设有变速器，

所述惯性行驶执行部通过由所述变速器停止向所述驱动轮的动力传递而使所述车辆进行惯性行驶。

9.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述动力源由内燃机及在所述车辆的非驱动时能够再生的旋转电机构成，

所述惯性行驶执行部通过在所述非驱动时停止所述旋转电机的再生而使所述车辆进行惯性行驶。