JPWO2013069340A1 - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

案内ブラケット６１を案内ピン７１で車体取付けブラケット２１に対して固定すると、カプセル２４、２４の上面２４ｃ、２４ｃが案内ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂの下面６１ｃ、６１ｃに当接し、第１の係合部６４、６４と第２の係合部６５、６５がカプセル２４、２４に係合し、その結果、ボルト２２で車体取付けブラケット２１と案内ブラケット６１を車体４１に固定する前の状態でも、案内ピン７１を中心にして案内ブラケット６１が車体取付けブラケット２１に対して回転したり、前後方向及び車幅方向に移動したりしない。

Description

本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時にステアリングホイールが装着されたステアリングシャフトおよび該ステアリングシャフトを支持するステアリングコラムが車体前方側に移動して、衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。

二次衝突時に、ステアリングホイールが装着されたステアリングシャフトおよび該ステアリングシャフトを支持するステアリングコラムが前方側に移動して衝撃荷重を吸収するようにした、例えば日本国特開２０１１−８４１３３号公報および日本国特開２００３−１７０８３７号公報に記載されたステアリング装置がある。このようなステアリング装置のステアリングコラムは、軸方向に摺動自在に結合されたアッパーコラムとロアーコラムとからなり、アッパーコラムは車体取付けブラケットを介して車体に支持されている。アッパーコラムが取付けられた車体取付けブラケットは、カプセルを介して車体に固定されるとともに、二次衝突時の所定の衝撃力でカプセルから離脱して、アッパーコラムとともに前方側に移動する。

また、二次衝突時に車体取付けブラケットが前方側に円滑に移動するようにするために、車体取付けブラケットの前方側への移動を案内するための案内ブラケットが車体に取付けられた構造のステアリング装置もある。案内ブラケットには、アッパーコラムの移動方向に平行に案内孔が形成され、車体取付けブラケットに固定された案内ピンが、案内孔に案内されて前方側の移動端まで移動する。このように案内ピンが案内孔に案内されることにより車体取付けブラケットが前方側に円滑に移動する。

このような、車体取付けブラケットの案内ピンが案内ブラケットの案内孔に案内される構造のステアリング装置は、例えば輸送中などのように、車体に取付ける前の状態では、案内ブラケットは車体取付けブラケットに１つの案内ピンで支持されているだけである。そのため、車体取付けブラケットに対する案内ブラケットの取付け位置が、当初は車体に取付け可能な位置に調整されていたとしても、輸送中の揺れ等によってずれてしまう。すなわち、案内ピンを中心にして案内ブラケットが車体取付けブラケットに対して回転してしまう。その結果、ステアリング装置を車体に取付ける際に再度案内ブラケットの位置調整が必要となり、取付け作業に時間が掛かるという不具合が生じる。

日本国特開２０１１−８４１３３号公報に記載されたステアリング装置は、車体取付けブラケットを車体前方側の移動端まで案内する案内部材の後方側をカプセルに係合して、ステアリング装置の輸送中に、案内部材がカプセルから脱落したり、カプセルに対して位置がずれたりしてしまうことを防止している。しかし、日本国特開２０１１−８４１３３号公報に記載されたステアリング装置は、案内部材が車体上下方向と車体前後方向からカプセルを挟持しているだけであるため、案内部材がカプセルに対して回転して、カプセルに対して案内部材の取付け位置が狂ってしまう恐れがある。

また、日本国特開２００３−１７０８３７号公報に記載されたステアリング装置は、カプセルに複数の係合突起を形成して、ステアリング装置を車体に取付ける際に、車体取付けブラケットからカプセルが脱落しないようにしている。しかし、日本国特開２００３−１７０８３７号公報に記載されたステアリング装置は、ステアリング装置を車体に取付ける時に、カプセル単体が車体取付けブラケットから脱落しないようにしたものであって、車体取付けブラケットに対して案内ブラケットの取付け位置が狂うのを防止する機能を有していない。

また、日本国特開２０１１−８４１３３号公報および日本国特開２００３−１７０８３７号公報に記載されたステアリング装置は、車体取付けブラケットに固定された案内ピンが、案内ブラケットの案内孔に案内されて前方側の移動端まで移動するようにしたステアリング装置に適用したものではない。

特開２０１１−８４１３３号公報 特開２００３−１７０８３７号公報

本発明は、車体取付けブラケットおよび案内ブラケットを車体に取付ける前の状態で、案内ピンを中心にして案内ブラケットが車体取付けブラケットに対して回転しないようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、本発明は、後端部にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフトと、内側に上記ステアリングシャフトを回転可能に支持し、二次衝突時に前方へ移動するステアリングコラムと、上記ステアリングコラムを支持し、二次衝突時にコラプスして上記ステアリングコラムとともに前方へ移動する車体取付けブラケットと、車体に固定され、上記車体取付けブラケットが取付けられて該車体取付けブラケットを車体に支持するとともに、二次衝突時に所定の衝撃エネルギーを吸収して上記車体取付けブラケットを車体から離脱させるための車幅方向に配置された一対のカプセルと、上記車体取付けブラケットに取付けられて上記車体に固定され、二次衝突時に車体に残存する固定ブラケットと、二次衝突時に上記車体取付けブラケットの上記移動を案内する案内機構とを備えたステアリング装置において、上記車体取付けブラケットに取付けられた上記固定ブラケットの、車体取付け前における上記車体取付けブラケットに対する変位を防止するための変位防止機構を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

また、本発明の好ましい態様は、上記変位防止機構は、上記一対のカプセルのうち少なくとも一方のカプセルと、上記固定ブラケットに形成され上記少なくとも一方のカプセルに係合する係合部とであることが好ましいステアリング装置である。

また、本発明の好ましい態様は、上記案内機構は、上記車体取付けブラケットに固定して設けられた案内ピンと、上記固定ブラケットに形成され上記案内ピンを上記車体取付けブラケットの上記移動方向に摺動可能に係合する案内孔とからなり、上記固定ブラケットは上記案内孔に上記案内ピンが係合することで上記車体取付けブラケットに取付けられ、上記係合部は、上記少なくとも一方のカプセルに係合することで上記固定ブラケットの上記車体取付けブラケットに対する前後方向の変位と車幅方向の変位と上記案内ピンを中心とする回転方向の変位とを防止することが好ましいステアリング装置である。

また、本発明の好ましい態様は、上記係合部は、上記固定ブラケットの後方側端面の車幅方向両端近傍部からそれぞれ下方側に突出して形成され、対応する側の上記カプセルの後方側端面に係合する一対の第１の係合部と、上記固定ブラケットの車幅方向の両端面の後方側端部からそれぞれ下方側に突出して形成され、対応する側の上記カプセルの車幅方向側面に係合する側面係合部と上記カプセルの前方側端面に係合する前方側端面係合部とを有する一対の第２の係合部とを備えたことが好ましいステアリング装置である。

また、本発明の好ましい態様は、上記係合部は、上記固定ブラケットの後方側端面の車幅方向両端近傍部からそれぞれ下方側に突出して形成され、対応する側の上記カプセルの後方側端面に係合する一対の第１の係合部と、上記固定ブラケットの後方側端面の、上記一対の第１係合部よりも車幅方向で内側の部分からそれぞれ下方側に突出して形成され、対応する側の上記カプセルの車幅方向側面に係合する側面係合部と上記カプセルの前方側端面に係合する前方側端面係合部とを有する一対の第２の係合部とを備えたことが好ましいステアリング装置である。

また、本発明の好ましい態様は、上記係合部は、上記固定ブラケットの後方側端面の車幅方向両端近傍部からそれぞれ下方側に突出して形成され、対応する側の上記カプセルの後方側端面に係合する一対の第１の係合部と、上記固定ブラケットの後方側端面の、上記一対の第１係合部の何れか一方の第１係合部の近傍部から下方側に突出して形成され、対応する上記カプセルの車幅方向両側面に係合する側面係合部と上記カプセルの前方側端面に係合する前方側端面係合部とを有する一つの第２の係合部とを備えたことが好ましいステアリング装置である。

また、本発明の好ましい態様は、上記少なくとも一方のカプセルには、該カプセルの上側面よりも上方に突出した突出部が形成され、上記係合部は上記上方に突出した突出部と係合する孔であることが好ましいステアリング装置である。

また、本発明の好ましい態様は、上記係合部は、上記固定ブラケットの車幅方向両端近傍部の下側面のうち少なくとも一方の下側面に形成され、該下側面よりも下方に突出した突出部であり、上記カプセルには上記下方に突出した突出部が係合する孔が形成されていることが好ましいステアリング装置である。

また、本発明の好ましい態様は、上記下方に突出した突出部は円筒形状に形成され、該円筒形状の内側は上記固定ブラケットを車体に取付けるためのボルトが挿通されるボルト孔であり、 上記カプセルの孔は該カプセルを車体に取付けるためのボルトが挿通されるボルト孔であることが好ましいステアリング装置である。

また、本発明の好ましい態様は、上記固定ブラケットは一枚の板部材からなり、上記一対の第２の係合部は、上記板部材の車幅方向で両側となる端面の後方側端部からそれぞれ下方に延びる下方側延長部と、上記下方側延長部の下端から対応する側の上記カプセルの車幅方向側面に沿って前方側に延びる上記側面係合部と、上記側面係合部の前方側端部から直角に折れ曲がり、車幅方向内側に延びる上記前方側端面係合部とからなることが好ましいステアリング装置である。

また、本発明の好ましい態様は、上記各カプセルの後方側端面と下面との間には、面取り部が形成されていることが好ましいステアリング装置である。

本発明によれば、車体取付けブラケットおよび案内ブラケットを車体に固定する前の状態でも、案内ピンを中心にして案内ブラケットが車体取付けブラケットに対して回転しないため、車体取付けブラケットに対して案内ブラケットの取付け位置が狂うことはない。その結果、車体取付けブラケットおよび案内ブラケットを車体に固定する作業を円滑に行うことが可能となる。

図１は本発明のステアリング装置の全体を示す斜視図である。 図２は本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の要部を側方側から見た側面図である。 図３は図２の平面図である。 図４は図２の下面図である。 図５は図２のＶ−Ｖ拡大断面図である。 図６は図２のVI−VI拡大断面図であり、下方側の一部を省略した断面図である。 図７は図５のＰ部拡大断面図である。 図８は本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の要部を示す斜視図であり、後方側の右上部から見た斜視図である。 図９は図８の車体取付けブラケットと案内ブラケットとを分解した分解斜視図である。 図１０は図９の車体取付けブラケットおよび案内ブラケット近傍の拡大分解斜視図である。 図１１は図１０の案内ブラケット単体を示す拡大斜視図である。 図１２Ａは本発明の第１実施形態のカプセル単体を示す正面図、図１２Ｂは図１２Ａの平面図、図１２Ｃは図１２Ａの下面図、図１２Ｄは図１２Ｂの右側面図である。 図１３Ａは本発明の第１実施形態の案内ブラケットとカプセルとの係合状態を示す下面図、図１３Ｂは図１３ＡのＱ矢視図、図１３Ｃはカプセルを係合させる前の案内ブラケットを示すＱ矢視図である。 図１４Ａは本発明の第２実施形態の案内ブラケットとカプセルとの係合状態を示す下面図、図１４Ｂは図１４ＡのＲ矢視図である。 図１５は本発明の第３実施形態の案内ブラケットの斜視図である。 図１６Ａは第３実施形態の案内ブラケットの展開形状を示す平面図であり、図１６Ｂは、図１６Ａとの比較のために示す、第１実施形態の案内ブラケットの展開形状を示す平面図である。 図１７は第４実施形態に係るステアリング装置の車体取付けブラケットおよび案内ブラケット近傍の拡大分解斜視図である。 図１８は第４実施形態のカプセルと案内ブラケットとを分解した分解斜視図である。 図１９は、第５実施形態に係るステアリング装置の要部を示す斜視図であり、車体後方側の右上部から見た状態を示している。 図２０は第５実施形態のカプセルと案内ブラケットとを分解した分解斜視図である。 図２１Ａ，Ｂは、第５実施形態のカプセルと案内ブラケットとを示す縦断面図であり、図２１Ａは組付け状態を示し、図２１Ｂは分解状態を示している。 図２２は第６実施形態のカプセルと案内ブラケットとを分解した分解斜視図である。 図２３は第７実施形態のカプセルと案内ブラケットとを分解した分解斜視図である。

以下、図面に基づいて本発明の第１実施形態から第７実施形態を説明する。まず、本明細書中における電動パワーステアリング装置に係る方向について定義する。本明細書中においては、ステアリング装置に係る方向は、特に明記しない限り車体に取付けられた状態における当該車体の前後、左右、上下方向と同様とする。左右方向については車幅方向ともいう。また、以下に示す、各図における方向の定義は、各図面の図中の符号を通常の向きに読める状態で紙面を見た状態についていう。

図１においては、紙面左斜め下方が前方側で紙面右斜め上方が後方側であり、紙面左斜め上方が右側で紙面右斜め下方が左側である。図２、図１２Ａにおいては、紙面左方向が前方側で紙面右方向が後方側であり、紙面奥方向が右側で紙面手前方向が左側である。図３においては、紙面左方向が前方側で紙面右方向が後方側であり、紙面上方向が右側で紙面下方向が左側である。図４、図１３Ａ、図１４Ａにおいては、紙面左方向が前方側で紙面右方向が後方側であり、紙面下方向が右側で紙面上方向が左側である。図５〜図７においては、紙面奥方向が前方側で紙面手前方向が後方側であり、紙面右方向が右側であり紙面左方向が左側である。

また、図８〜図１１、図１５、図１７、図１９、図２０、図２２、図２３においては、紙面右斜め上方が前方側で紙面左斜め下方が後方側であり、紙面右斜め下方が右側で紙面左斜め上方が左側である。図１８、図２１Ａ、図２１Ｂにおいては、紙面右方向が前方側で紙面左方向が後方側であり、紙面手前方向が右側であり紙面奥方向が左側である。

（第１実施形態）
図１は本発明のステアリング装置の全体を示す斜視図である。図１に示すように、本発明の第１実施形態に係るステアリング装置は、コラムアシスト型のパワーステアリング装置である。図１に示すコラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１０１の操作力を軽減するために、ステアリングコラムアッセンブリ１０５に取付けた電動パワーアシスト機構１０２の操舵補助力を出力軸１０７に付与し、中間シャフト１０６を介して、ラックピニオン式のステアリングギヤアッセンブリ１０３のラックを往復移動させ、タイロッド１０４を介して舵輪を転舵する方式のパワーステアリング装置である。

図２は本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の要部を側方側から見た側面図、図３は図２の平面図、図４は図２の下面図、図５は図２のＶ−Ｖ拡大断面図、図６は図２のVI−VI拡大断面図であり、下方側の一部を省略した断面図、図７は図５のＰ部拡大断面図である。図８は本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の要部を示す斜視図であり、後方側の右上部から見た斜視図、図９は図８の車体取付けブラケットと案内ブラケットとを分解した分解斜視図である。

図１０は図９の車体取付けブラケットおよび案内ブラケット近傍の拡大分解斜視図、図１１は図１０の案内ブラケット単体を示す拡大斜視図である。図１２Ａは本発明の第１実施形態のカプセル単体を示す正面図、図１２Ｂは図１２Ａの平面図、図１２Ｃは図１２Ａの下面図、図１２Ｄは図１２Ｂの右側面図である。図１３Ａは本発明の第１実施形態の案内ブラケットとカプセルとの係合状態を示す下面図、図１３Ｂは図１３ＡのＱ矢視図、図１３Ｃはカプセルを係合させる前の案内ブラケットを示すＱ矢視図である。

図２から図１３Ａ−Ｃに示すように、ステアリングコラムアッセンブリ１０５は、アウターコラムであるアッパーコラム４２と、アッパーコラム４２の前方側のインナーコラムであるロアーコラム４６とで構成されている。後方側端部にステアリングホイール１０１（図１参照）が装着されたステアリングシャフト４３が、円筒状のアッパーコラム４２に回転可能に支持されている。

アッパーコラム４２は車体取付けブラケット２１に支持されている。車体取付けブラケット２１は、中央板部２１ｃと、中央板部２１ｃの下面の車幅方向両端部に例えば溶接等により一体に形成され、かつそれぞれ下方に延びて車幅方向に対向して形成された一対の側板２１ｂ、２１ｂと、中央板部２１ｃの車幅方向両端部からそれぞれアッパーコラム４２の中央軸線と平行な方向および車幅方向外側に延びて形成された一対のフランジ部２１ａ、２１ａとからなる。アッパーコラム４２は一対の側板２１ｂ、２１ｂに挟持されて車体取付けブラケット２１に支持されている。車体取付けブラケット２１は後述するカプセル２４、２４を介して車体に取付けられている。車体取付けブラケット２１の側板２１ｂ、２１ｂには、チルト調整用長孔２６、２６が形成されている。アッパーコラム４２は、チルト調整用長孔２６、２６に案内されてチルト調整可能である。車体取付けブラケット２１およびアッパーコラム４２は、金属等の導電性材料で構成されている。

アッパーコラム４２の前方側部分は、ロアーコラム４６に軸方向に相対移動可能に外嵌している。つまりロアーコラム４６にテレスコピック移動可能に外嵌している。ロアーコラム４６の前方側部分には、電動パワーアシスト機構１０２のギヤハウジング４７が取付けられている。ギヤハウジング４７の前方端は、チルト中心軸４５を中心として車体４１（図５参照）に軸支されている。このような構成なので、ロアーコラム４６はギヤハウジング４７を介して車体４１にチルト調整自在に支持されている。

また、図５に示すように、アッパーコラム４２の下部には、アッパーコラム４２の内周面に貫通するスリット４２１が形成されている。さらに、アッパーコラム４２は、長軸方向がアッパーコラム４２の中心軸線に平行に延在するように形成されたテレスコピック調整用長孔４２２、４２２を備えている。

図５に示すように、チルト調整用長孔２６、２６及び、テレスコピック調整用長孔４２２、４２２には、締付けボルト５１が車幅方向に挿通されている。この締付けボルト５１の端部には、操作レバー５２が取付けられている。この操作レバー５２によって操作される可動カム５３と固定カム５４とによって、カムロック機構が構成されている。可動カム５３および固定カム５４のそれぞれには対向してカム面が形成され、カム面には図示しない山部および谷部が形成されている。

操作レバー５２の一方側への回動操作で固定カム５４の山部に可動カム５３の山部が乗り上げて、固定カム５４が車幅方向の右方すなわち図５の紙面右方向に押されると同時に、締付けボルト５１が車幅方向の左方すなわち図５の紙面左方向に引かれる。これにより、車体取付けブラケット２１の側板２１ｂ、２１ｂが締付けられ、アッパーコラム４２の側面が締付けられる。アッパーコラム４２の側面の締付けを解除するには、操作レバー５２を逆方向に回動操作する。そうすると、固定カム５４の山部に可動カム５３の谷部が入り込み、固定カム５４が車幅方向の右方に押される力が解除されると同時に、締付けボルト５１が車幅方向の左方に引かれる力が解除される。これにより、側板２１ｂ、２１ｂを離間させる。この締付け操作および締付け解除操作によって、アッパーコラム４２を車体取付けブラケット２１にクランプ／アンクランプし、アンクランプ時にアッパーコラム４２のチルト位置の調整を行う。また、この締付け操作および締付け解除操作によって、アッパーコラム４２の内周面が縮径および縮径解除して、アッパーコラム４２をロアーコラム４６の外周面にクランプ／アンクランプし、アンクランプ時にアッパーコラム４２のテレスコピック位置の調整を行う。

ギヤハウジング４７から前方側に突出した出力軸１０７は、中間シャフト１０６（図１参照）を介して、ステアリングギヤアッセンブリ１０３の図示しないラック軸に噛み合う図示しないピニオンに連結されて、ステアリングホイール１０１の回転操作を転舵装置に伝達している。

図５に示すように、車体取付けブラケット２１は車体４１に固定される。車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、２１ａの車幅方向寸法は、側板２１ｂ、２１ｂよりも車幅方向の外側まで突出する大きさを有している。つまりフランジ部２１ａ、２１ａは、車幅方向左側の側板２１ｂよりも図５で左方側に突出している部分と、車幅方向右側の側板２１ｂよりも図５で右方側に突出している部分とを有している。これら左方および右方に突出している部分には、それぞれフランジ部２１ａ、２１ａの後方側に開口している切欠き２３、２３が形成されている。車体４１と車体取付けブラケット２１との取付け構造は、車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、２１ａに形成された一対の切欠き２３、２３と、切欠き２３、２３の左右両側縁部に嵌め込まれたカプセル２４、２４とから構成されている。切欠き２３、２３は、アッパーコラム４２の中心軸線に対して、車幅方向に対称な構造を有している。また、カプセル２４、２４は、フランジ部２１ａ、２１ａを上下方向に挟持している。

図５、図６、図９を参照して、切欠き２３、２３には、アルミニウム、亜鉛合金ダイカスト等の軽合金等の導電性金属材料で構成されたカプセル２４、２４が嵌め込まれている。図６、図９に示すように、カプセル２４、２４は、各々連結手段である４本の剪断ピン２４ａによって、フランジ部２１ａ、２１ａに結合されている。また、図５、図６に示すように、カプセル２４、２４は、各カプセル２４に形成されたボルト孔２４ｂに挿通されたボルト２２によって、車体４１に固定されている。

切欠き２３、２３のそれぞれの車幅方向の幅は、前方側から後方側に向かって徐々に広がって形成され、二次衝突時に、車体取付けブラケット２１がカプセル２４、２４から離脱しやすくなっている。

二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、前方方向の強い衝撃力が加わると、剪断ピン２４ａが剪断され、車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、２１ａがカプセル２４、２４から離脱して、前方側にコラプス移動する。すると、アッパーコラム４２がロアーコラム４６に沿って車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。このとき、カプセル２４、２４は車体に固定されたまま残存する。ここでコラプス移動とは、二次衝突時にステアリングコラム、ブラケット等がエネルギー吸収部材をコラプスしながら二次衝突のエネルギーを吸収しつつ前方側に移動することをいう。

図５、図６に示すように、車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃおよびフランジ部２１ａ、２１ａの上方側には、案内ブラケット６１が取付けられている。案内ブラケット６１は金属の板材を折り曲げて成形されている。案内ブラケット６１は、車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃおよびフランジ部２１ａ、２１ａよりも若干上方側に配置され、車幅方向の中央部に形成された案内部６１ａが、ロアーコラム４６に沿って平行に後方側に延び、中央板部２１ｃの後方端近傍に達する長さを有している。案内部６１ａの車幅方向の中央位置には、車体取付けブラケット２１の移動を案内するための案内孔６２が形成されている。

案内部６１ａの後方端には、案内部６１ａから車幅方向外側に突出するフランジ部６１ｂ、６１ｂが形成されている。フランジ部６１ｂ、６１ｂは、図５、図８に示すように、車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、２１ａよりも若干上方側に配置され、車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、２１ａの車幅方向寸法よりも若干狭い幅の車幅方向寸法に形成されている。フランジ部６１ｂ、６１ｂには、カプセル２４、２４のボルト孔２４ｂ、２４ｂと同心上に、ボルト孔６３、６３が形成されている。

図５に示すように、カプセル２４、２４に形成されたボルト孔２４ｂ、２４ｂとフランジ部６１ｂ、６１ｂに形成されたボルト孔６３、６３にボルト２２、２２を挿通し、車体取付けブラケット２１と案内ブラケット６１を車体４１に固定する。

案内ブラケット６１の案内孔６２は、ロアーコラム４６の中心軸線を通る垂直面に対して平行に、すなわち前後方向に延びて形成されている。また、図５、図７に示すように、車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃには、車幅方向の中央位置に貫通孔２５が形成されている。下方側から貫通孔２５と案内孔６２を通して案内ピン７１を差し込み、案内ピン７１の上端の雄ねじ７１１にナット７２をねじ込んで、中央板部２１ｃに案内ピン７１を固定している。

図７に拡大して示すように、案内ピン７１には、雄ねじ７１１の下端に、雄ねじ７１１よりも大径で円盤状の頭部７１２が形成されている。案内ピン７１は鉄等の金属製である。案内ピン７１の雄ねじ７１１にナット７２をねじ込むと、ナット７２の円筒部７２１の下端と頭部７１２との間で車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃを挟み込み、中央板部２１ｃに案内ピン７１を固定している。案内部６１ａの上面とナット７２のフランジ部７２２の下面との間には、隙間β１が形成されている。また、案内部６１ａの下面と車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃの上面との間には、隙間β２が形成されている。

これらの隙間β１およびβ２は、ナット７２と案内部６１ａとの摩擦、および案内部６１ａと車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃとの摩擦を低減し、二次衝突時に案内ピン７１が案内孔６２に円滑に案内されて、中央板部２１ｃが案内部６１ａに対して円滑にスライドするために設けてある。言い換えると、これらの隙間β１およびβ２がない場合、すなわち案内部６１ａの上面とナット７２のフランジ部７２２の下面とが接触し、案内部６１ａの下面と車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃの上面とが接触している場合には、これらの接触部間に働く摩擦が大きく、二次衝突時に中央板部２１ｃが案内部６１ａに対してスライドしにくくなってしまう。そうすると、車体取付けブラケット２１の案内ピン７１が案内ブラケット６１の案内孔６１に円滑に案内されず、アッパーコラム４２が充分にコラプス移動しなくなってしまうので、二次衝突の衝撃を充分に吸収することができなくなってしまう。

二次衝突の際は、案内ブラケット６１はカプセル２４、２４とともに車体側に固定されたまま残存し、案内ピン７１と案内孔６２との係合によりアッパーコラム４２が脱落しないように保持し、かつ案内ピン７１が案内孔６２を摺動することにより、アッパーコラム４２のコラプス移動を案内する。

車体取付けブラケット２１および案内ブラケット６１はこのような構成なので、車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃに案内ブラケット６１を取付け案内ピン７１を固定した状態のとき、車体取付けブラケット２１に対して案内ブラケット６１は、隙間β１及び隙間β２によって上下方向にガタを有している。そのため、ボルト２２で車体取付けブラケット２１と案内ブラケット６１とを車体４１に固定する前の状態では、案内ピン７１を中心にして案内ブラケット６１が車体取付けブラケット２１に対して回転してしまい、車体取付けブラケット２１に対する案内ブラケット６１の取付け位置が狂ってしまう。本実施形態に係るステアリング装置は、案内ピン７１を中心とする案内ブラケット６１のこのような回転を防止できる構成となっている。以下、当該回転を防止するための構成について説明する。

図１０から図１３Ａ−Ｃに示すように、案内ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂの後方側端面６１ｄ、６１ｄには、第１の係合部６４、６４と第２の係合部６５、６５とが形成されている。左右一対の第１の係合部６４、６４は、後方側端面６１ｄ、６１ｄから下方側に突出して形成され、カプセル２４、２４の後方側端面２４ｄ、２４ｄに係合している。

左右一対の第２の係合部６５、６５は、第１の係合部６４、６４よりも車幅方向内側に形成され、後方側端面６１ｄ、６１ｄから下方側に突出する下方側突出部６５１、６５１が形成されている。下方側突出部６５１、６５１の下端には、前方側に延びる前方側延長部６５２、６５２が形成され、カプセル２４、２４の車幅方向内側面２４ｅ、２４ｅに沿って前方側に延びている。前方側延長部６５２、６５２とカプセル２４、２４の車幅方向内側面２４ｅ、２４ｅとの間には、僅かに隙間が介在している。この隙間は、案内ブラケット６１を車体取付けブラケット２１に組付ける際に、組付け易くするためのものである。

前方側延長部６５２、６５２の前方端には、前方側延長部６５２、６５２から直角に折れ曲がって、車幅方向外側に延びる車幅方向延長部６５３、６５３が形成されている。従って、第２の係合部６５、６５は、下方側から見てＬ字状に形成されている。この車幅方向延長部６５３、６５３がカプセル２４、２４の前方側端面２４ｆ、２４ｆに係合している。カプセル２４は、図１２Ａに示すように、上面２４ｃ側が前方側端面２４ｆよりも前方側に突出しており、前方側の該突出部と前方側端面２４ｆとで段部が形成されている。第２の係合部６５、６５の車幅方向延長部６５３、６５３は、図１３Ａ、１３Ｂに示すように、この段部に配置されることとなる。こうして、左右一対の第１の係合部６４、６４と第２の係合部６５、６５とによって、案内ブラケット６１とカプセル２４、２４とが、上下方向、前後方向及び車幅方向に固定される。

従って、案内ブラケット６１を案内ピン７１で車体取付けブラケット２１に対して固定すると、カプセル２４、２４の上面２４ｃ、２４ｃが案内ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂの下面６１ｃ、６１ｃ（図５、図６参照）に当接し、第１の係合部６４、６４と第２の係合部６５、６５とがカプセル２４、２４に係合する。前方側延長部６５２、６５２とカプセル２４、２４の車幅方向内側面２４ｅ、２４ｅとの間には、上述したように僅かに隙間が介在しているが、案内ブラケット６１が少しでも回転すると、カプセル２４、２４の車幅方向内側面２４ｅ、２４ｅが前方側延長部６５２、６５２にすぐに当接して係合し、案内ブラケット６１の回転は阻止される。

図１２Ａに示すように、本発明の第１実施形態の各カプセル２４は、カプセル２４の後方側端面２４ｄと下面２４ｈとの間に面取り部２４ｉが形成されている。面取り部２４ｉは、案内ブラケット６１を車体取付けブラケット２１に組付ける際に、組付け易くするために形成されている。案内ブラケット６１は、カプセル２４、２４を組付けた状態の車体取付けブラケット２１に後方側から組付ける。このとき第２の係合部６５、６５の車幅方向延長部６５３、６５３は、カプセル２４、２４の後方側端面２４ｄ、２４ｄ側から下面２４ｈ、２４ｈ側を通過させて、前方側端面２４ｆ、２４ｆに係合させることとなる。車幅方向延長部６５３、６５３が前方側端面２４ｆ、２４ｆに係合すると同時に、前方側延長部６５２、６５２がカプセル２４、２４の車幅方向内側面２４ｅ、２４ｅに沿って配置される。車幅方向延長部６５３、６５３をカプセル２４、２４の後方側端面２４ｄ、２４ｄ側から下面２４ｈ、２４ｈ側にくぐり込ませる際、後方側端面２４ｄ、２４ｄに面取り部２４ｉ、２４ｉが形成されていると、スムーズにくぐり込ませることができる。その結果、組立作業の効率が良くなる。また、車幅方向延長部６５３、６５３を下面２４ｈ、２４ｈ側にくぐり込ませる際の係合部６５、６５の変形量を少なくすることができるので、係合部６５、６５の破損を防止し、歩留まりを改善することができる。このように、第２の係合部６５、６５は、カプセル２４、２４の車幅方向内側面２４ｅ、２４ｅと前方側端面２４ｆ、２４ｆとに係合するため、カプセル２４に面取り部２４ｉ、２４ｉが形成されていても、案内ブラケット６１とカプセル２４、２４とを固定することが可能となる。

その結果、ボルト２２で車体取付けブラケット２１と案内ブラケット６１とを車体４１に固定する前の状態でも、案内ピン７１を中心にして案内ブラケット６１が車体取付けブラケット２１に対して回転したり、前後方向及び車幅方向に移動したりしないため、車体取付けブラケット２１に対して案内ブラケット６１の取付け位置が狂うことはない。そのため、車体取付けブラケット２１と案内ブラケット６１とをボルト２２で車体４１に固定する作業を円滑に行うことが可能となる。すなわち、第１実施形態では、左右一対の第１の係合部６４、６４と左右一対の第２の係合部６５、６５とが、カプセル２４、２４と係合する係合部を構成し、該係合部とカプセル２４、２４とで、案内ブラケット６１が案内ピン７１を中心として車体取付けブラケット２１に対して回転したり移動したりすることを防止する変位防止機構を構成している。

（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態について説明する。図１４Ａは本発明の第２実施形態の案内ブラケットとカプセルの係合状態を示す下面図、図１４Ｂは図１４ＡのＲ矢視図である。以下の説明では、上記第１実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。第２実施形態は第１実施形態の第２の係合部の変形例であって、左右一対のカプセルのうちの一方のカプセルに第２の係合部を係合させた例である。

図１４Ａに示すように、案内ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂの後方側端面６１ｄ、６１ｄには、第１実施形態と同様に第１の係合部６４、６４が形成されている。左右一対の第１の係合部６４、６４は、後方側端面６１ｄ、６１ｄから下方側に突出して形成され、カプセル２４、２４の後方側端面２４ｄ、２４ｄに係合している。

第２実施形態では第１実施形態とは異なり、一方のフランジ部６１ｂの後方側端面６１ｄに、第１実施形態とは形状の異なる第２の係合部６６が形成されている。本実施形態では図１４Ａの下側、すなわち車幅方向右側のフランジ部６１ｂに第２の係合部６６が形成されている。第２の係合部６６は、図１４Ａの下側の第１の係合部６４の近傍に形成され、後方側端面６１ｄから下方側に突出する下方側突出部６６１が形成されている。下方側突出部６６１の車幅方向の幅Ｗ１は、カプセル２４の車幅方向の幅Ｗ２よりも広く形成されている。下方側突出部６６１の下端には、下方側突出部６６１の車幅方向の両端に、前方側に延びる前方側延長部６６２、６６２が形成されている。

車幅方向内側の前方側延長部６６２は、カプセル２４の車幅方向内側面２４ｅに沿って前方側に延びている。また、車幅方向外側の前方側延長部６６２は、カプセル２４の車幅方向外側面２４ｇに沿って前方側に延びている。車幅方向内側の前方側延長部６６２とカプセル２４の車幅方向内側面２４ｅとの間には、僅かに隙間が介在している。また、車幅方向外側の前方側延長部６６２とカプセル２４の車幅方向外側面２４ｇとの間には、僅かに隙間が介在している。これらの隙間は、案内ブラケット６１を車体取付けブラケット２１に組付ける際に、組付け易くするためのものである。

前方側延長部６６２、６６２の前方端には、車幅方向に延びる車幅方向延長部６６３が形成され、前方側延長部６６２、６６２の前方端を接続するとともに、車幅方向延長部６６３がカプセル２４の前方側端面２４ｆに係合している。従って、第２の係合部６６は、下方側から見て長方形の枠状に形成されて、図１４Ａの下側のカプセル２４の全周を包囲している。その結果、左右一対の第１の係合部６４、６４と一個の第２の係合部６６とによって、案内ブラケット６１とカプセル２４、２４とが、上下方向、前後方向及び車幅方向に固定される。

従って、案内ブラケット６１を案内ピン７１で車体取付けブラケット２１に対して固定すると、カプセル２４、２４の上面２４ｃ、２４ｃが案内ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂの下面６１ｃ、６１ｃ（図５、図６参照）に当接し、第１の係合部６４、６４がカプセル２４、２４に係合する。同時に第２の係合部６６が一方のカプセル２４に係合する。車幅方向内側の前方側延長部６６２とカプセル２４の車幅方向内側面２４ｅとの間、および車幅方向外側の前方側延長部６６２とカプセル２４の車幅方向外側面２４ｇとの間には、上述したように僅かに隙間が介在しているが、案内ブラケット６１が少しでも回転すると、カプセル２４、２４の車幅方向内側面２４ｅ、または車幅方向外側面２４ｇが前方側延長部６６２、６６２にすぐに当接して係合し、案内ブラケット６１の回転は阻止される。

その結果、ボルト２２で車体取付けブラケット２１と案内ブラケット６１とを車体４１に固定する前の状態でも、案内ピン７１を中心にして案内ブラケット６１が車体取付けブラケット２１に対して回転したり、前後方向及び車幅方向に移動したりしないため、車体取付けブラケット２１に対して案内ブラケット６１の取付け位置が狂うことはない。そのため、車体取付けブラケット２１と案内ブラケット６１とをボルト２２で車体４１に固定する作業を円滑に行うことが可能となる。すなわち、第２実施形態では、左右一対の第１の係合部６４、６４と一つの第２の係合部６６とが、カプセル２４、２４と係合する係合部を構成し、該係合部とカプセル２４、２４とで、案内ブラケット６１が案内ピン７１を中心として車体取付けブラケット２１に対して回転したり移動したりすることを防止する変位防止機構を構成している。

（第３実施形態）
次に本発明の第３実施形態について説明する。図１５は本発明の第３実施形態に係る案内ブラケットの斜視図である。以下の説明では、上記第１実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。第３実施形態は第１実施形態の第２の係合部の変形例である。

図１５に示すように、案内ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂの後方側端面６１ｄ、６１ｄには、第１実施形態と同様に第１の係合部６４、６４が形成されている。左右一対の第１の係合部６４、６４は、後方側端面６１ｄ、６１ｄから下方側に突出して形成され、カプセル２４、２４の後方側端面２４ｄ、２４ｄに係合する。

第３実施形態では、第１実施形態と同様に左右一対の第２の係合部６７、６７が形成されている。

フランジ部６１ｂ、６１ｂの後方側端面６１ｄ、６１ｄの車幅方向側端部には、後方側に突出する後方側突出部６７０、６７０が形成されている。後方側突出部６７０、６７０の車幅方向外側面の後方側端部、すなわちフランジ部６１ｂ、６１ｂの車幅方向外側端面６１ｅ、６１ｅの後方側端部には、下方側に延びる下方側延長部６７１、６７１が形成されている。下方側延長部６７１、６７１の下端には、前方側に延びる前方側延長部６７２、６７２が形成されている。前方側延長部６７２、６７２は、カプセル２４、２４の車幅方向外側面２４ｇ、２４ｇに沿って前方側に延びて配置される。前方側延長部６７２、６７２とカプセル２４、２４の車幅方向外側面２４ｇ、２４ｇとの間には、僅かに隙間が介在するようになっている。この隙間は、案内ブラケット６１を車体取付けブラケット２１に組付ける際に、組付け易くするためのものである。

前方側延長部６７２、６７２の前方端には、前方側延長部６７２、６７２から直角に折れ曲がって、車幅方向内側に延びる車幅方向延長部６７３、６７３が形成されている。従って、第２の係合部６７、６７は、下方側から見て、第１実施形態とは逆向きのＬ字状に形成されている。この車幅方向延長部６７３、６７３がカプセル２４、２４の前方側端面２４ｆ、２４ｆに係合する。その結果、左右一対の第１の係合部６４、６４と第２の係合部６７、６７とによって、案内ブラケット６１とカプセル２４、２４とが、上下方向、前後方向及び車幅方向に固定される。

従って、案内ブラケット６１を案内ピン７１で車体取付けブラケット２１に対して固定すると、カプセル２４、２４の上面２４ｃ、２４ｃが案内ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂの下面６１ｃ、６１ｃ（図５、図６参照）に当接し、第１の係合部６４、６４と第２の係合部６７、６７とがカプセル２４、２４に係合する。前方側延長部６７２、６７２とカプセル２４、２４の車幅方向外側面２４ｇ、２４ｇとの間には、上述したように僅かに隙間が介在するが、案内ブラケット６１が少しでも回転すると、カプセル２４、２４の車幅方向外側面２４ｇ、２４ｇが前方側延長部６７２、６７２にすぐに当接して係合し、案内ブラケット６１の回転は阻止される。

その結果、ボルト２２で車体取付けブラケット２１と案内ブラケット６１とを車体４１に固定する前の状態でも、案内ピン７１を中心にして案内ブラケット６１が車体取付けブラケット２１に対して回転したり、前後方向及び車幅方向に移動したりしないため、車体取付けブラケット２１に対して案内ブラケット６１の取付け位置が狂うことはない。そのため、車体取付けブラケット２１と案内ブラケット６１とをボルト２２で車体４１に固定する作業を円滑に行うことが可能となる。すなわち、第３実施形態では、左右一対の第１の係合部６４、６４と左右一対の第２の係合部６７、６７とが、カプセル２４、２４と係合する係合部を構成し、該係合部とカプセル２４、２４とで、案内ブラケット６１が案内ピン７１を中心として車体取付けブラケット２１に対して回転したり移動したりすることを防止する変位防止機構を構成している。

図１６Ａは第３実施形態の案内ブラケットの展開形状を示す平面図であり、図１６Ｂは、図１６Ａとの比較のために示す、第１実施形態の案内ブラケットの展開形状を示す平面図である。図１６Ａ、図１６Ｂにおいては、紙面左側が前方側で紙面右側が後方側である。また、紙面上下方向が車幅方向である。

第１から第３の各実施形態における案内ブラケットは、一枚の金属の板材からプレス工程で所定の形状の案内ブラケットブランクを打ち抜き、該案内ブラケットブランクを折り曲げて形成されている。つまり図１６Ａは、第３実施形態の案内ブラケットブランク８１３の形状を示している。案内ブラケットブランク８１３は、フランジ部６１ｂ、６１ｂの後方側端面６１ｄ、６１ｄの車幅方向側端部に、後方側に突出する後方側突出部６７０、６７０が形成されている。後方側突出部６７０、６７０の車幅方向外側面の後方側端部、すなわちフランジ部６１ｂ、６１ｂの車幅方向外側端面６１ｅ、６１ｅの後方側端部には、下方側に延びて配置されることとなる下方側延長部６７１、６７１が車幅方向外側に延びて形成されている。下方側延長部６７１、６７１の車幅方向外側端部には、カプセル２４、２４の車幅方向外側面２４ｇ、２４ｇに沿って配置されることとなる前方側延長部６７２、６７２と、カプセル２４、２４の前方側端面２４ｆ、２４ｆに係合することとなる車幅方向延長部６７３、６７３とが連続して、前方側に延びて形成されている。

一方、第１実施形態の案内ブラケットブランク８１１は、図１６Ｂに示す形状である。すなわち、フランジ部６１ｂ、６１ｂの後方側端面６１ｄ、６１ｄには、下方側に突出して配置されることとなる下方側突出部６５１、６５１と、カプセル２４、２４の車幅方向内側面２４ｅ、２４ｅに沿って配置されることとなる前方側延長部６５２、６５２とが連続して、後方側に延びて形成されている。前方側延長部６５２、６５２の後方側端部には、カプセル２４、２４の前方側端面２４ｆ、２４ｆに係合することとなる車幅方向延長部６５３、６５３が車幅方向外側に延びて形成されている。

図１６Ａ、図１６Ｂに示すように、第３実施形態の案内ブラケットブランク８１３の前後方向の長さ寸法は、第１実施形態の案内ブラケットブランク８１１の前後方向の長さ寸法よりも短くなっている。つまり、折り曲げられて第２の係合部６７、６７または６５、６５となる部分が、案内ブラケットブランク８１１においては後方側に延びて形成されているのに対し、案内ブラケットブランク８１３においてはフランジ部６１ｂ、６１ｂの車幅方向外側近傍に、フランジ部６１ｂ、６１ｂの車幅方向外側端面６１ｅ、６１ｅと平行に形成されている。従って、案内ブラケットブランク８１３および８１１をプレス工程で形成する場合、案内ブラケットブランク８１３を形成する方が、案内ブラケットブランク８１１を形成するよりも素材の無駄の発生量が少なくて済む。すなわち第３実施形態は、第１実施形態と同様の効果に加え、案内ブラケット６１の製造工程における素材効率を向上させ、製造コストを低減させることができる。

また、第３実施形態においては、第１実施形態と同様の効果に加え、さらに次のような効果も発揮する。まず、第２の係合部６７、６７のカプセル２４、２４との係合面が案内ブラケットブランク８１３を形成する際のプレス切断面ではなく、素材である板材の表面である。詳細には、カプセル２４、２４の車幅方向外側面２４ｇ、２４ｇに係合する前方側延長部６７２、６７２、およびカプセル２４、２４の前方側端面２４ｆ、２４ｆに係合する車幅方向延長部６７３、６７３の各係合面が、板材の表面となっている。この構成により、素材の板材の厚さに影響されずに、自由に係合面の面積を確保することができる。

また、素材である板材の厚さを変更することで、第２の係合部６７、６７の弾性力をコントロールすることができる。

また、第２の係合部６７、６７のカプセル２４、２４との係合面は、上下方向の幅寸法が素材である板材の厚さ寸法よりも大きな寸法に形成されている。つまり、前方側延長部６７２、６７２、および車幅方向延長部６７３、６７３は、幅が広い方の面がカプセル２４、２４と係合する。本実施形態においては、図１５に示すように、幅広面は上下方向と平行に配置される。従って、第２の係合部６７、６７の配置スペースを小さくすることができる。

（第４実施形態）
次に本発明の第４実施形態について説明する。以下の説明では、上記第１〜第３実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。第４実施形態は、案内ブラケットの変位防止機構の構成が上記第１〜第３実施形態とは異なっている。図１７は、本実施形態に係るステアリング装置の車体取付けブラケットおよび案内ブラケット近傍の拡大分解斜視図である。また、図１８は本実施形態のカプセルと案内ブラケットとを示す縦断面図であり、分解状態を示す縦断面図である。

図１７、図１８に示すように、カプセル２４、２４の上面２４ｃ、２４ｃには、上方側に突出して円柱状の係合突起２７、２７が形成されている。また案内ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂには、係合突起２７、２７が内嵌する円形の係合孔８４、８４が形成されている。係合突起２７、２７の車体上下方向の高さＨ１は、上記第１実施形態で説明した隙間β１および隙間β２（図７参照）の合計値よりも大きく設定されている。なお、係合突起２７は、左右のカプセル２４、２４のうちの一方にあればよい。また、係合突起２７はカプセル２４と一体鋳造するため、製造コストを低減することができる。

従って、案内ブラケット６１を案内ピン７１で車体取付けブラケット２１に対して固定すると、カプセル２４、２４の上面２４ｃ、２４ｃが案内ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂの下面６１ｃ、６１ｃに当接し、カプセル２４、２４の係合突起２７、２７が案内ブケット６１の係合孔８４、８４に内嵌する。その結果、車体取付けブラケット２１に対して案内ブラケット６１が車体上下方向にガタの分だけ動いても、係合突起２７、２７と係合孔８４、８４の嵌合状態が維持される。同時に、案内ブラケット６１の案内ピン７１を中心とする車体取付けブラケット２１に対する回転を阻止することができる。

なお、本実施形態は、係合突起２７、２７を図１７の位置よりも車幅方向内側に形成して、案内ピン７１と係合突起２７、２７との間の車幅方向の距離を短くするのが好ましい。例えば、カプセル２４、２４のボルト孔２４ｂ、２４ｂの車幅方向内側に係合突起２７、２７を形成する。このように案内ピン７１と係合突起２７、２７との間の車幅方向の距離を短くすれば、案内ブラケット６１が上下方向に隙間β１と隙間β２とのガタの分だけ動いても、係合突起２７、２７に対して係合孔８４、８４の上下方向の変位が小さくなる。そうすると、係合突起２７、２７の上下方向の高さＨ１を低くしても、係合突起２７、２７と係合孔６４、６４の嵌合状態を維持することができる。

そのため、ボルト２２で車体取付けブラケット２１および案内ブラケット６１を車体４１に固定する前の状態でも、案内ピン７１を中心にして案内ブラケット６１が車体取付けブラケット２１に対して回転したり、前後方向に移動したりしない。したがって、車体取付けブラケット２１に対して案内ブラケット６１の取付け位置が狂うことはない。その結果、車体取付けブラケット２１と案内ブラケット６１をボルト２２で車体４１に固定する作業を円滑に行うことが可能となる。すなわち、第４実施形態では、案内ブラケット６１の係合孔８４、８４が、カプセル２４、２４と係合する係合部を構成し、該係合部とカプセル２４、２４の係合突起２７、２７とで、案内ブラケット６１が案内ピン７１を中心として車体取付けブラケット２１に対して回転したり移動したりすることを防止する変位防止機構を構成している。

（第５実施形態）
次に本発明の第５実施形態について説明する。図１９は本発明の第５実施形態に係るステアリング装置の要部を示す斜視図であり、後方側の右上部から見た斜視図である。図２０は本発明の第５実施形態のカプセルと案内ブラケットとを示す分解斜視図である。図２１Ａ，Ｂは本発明の第５実施形態のカプセルと案内ブラケットとを示す縦断面図であり、図２１Ａは組付け状態を示す縦断面図、図２１Ｂは分解状態を示す縦断面図である。

以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。第５実施形態は第４実施形態の変位防止機構の変形例であって、案内ブラケットのボルト孔に下方側に突出する係合突起を形成し、この係合突起をカプセルのボルト孔に内嵌した例である。

図１９から図２１Ａ、２１Ｂに示すように、案内ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂのボルト孔６３、６３には、フランジ部６１ｂ、６１ｂの下面６１ｃ、６１ｃよりも下方に突出する中空円筒状の係合突起８５、８５が形成されている。係合突起８５、８５は、ボルト孔６３、６３をフランジ部６１ｂ、６１ｂに形成する際に、ボルト孔６３、６３の内周面を下方側に突出させて形成されている。つまり、係合突起８５、８５の内周側がボルト孔６３、６３を構成している。係合突起８５、８５の上下方向の高さＨ２は、上記第１実施形態で説明した隙間β１と隙間β２との合計値よりも大きく設定されている。なお、係合突起８５は、左右のボルト孔６３、６３のうちの一方にあればよい。

従って、案内ブラケット６１を案内ピン７１で車体取付けブラケット２１に対して固定すると、カプセル２４、２４の上面２４ｃ、２４ｃが案内ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂの下面６１ｃ、６１ｃに当接し、フランジ部６１ｂ、６１ｂの係合突起８５、８５がカプセル２４、２４のボルト孔２４ｂ、２４ｂに内嵌する。その結果、車体取付けブラケット２１に対して案内ブラケット６１が上下方向に隙間β１と隙間β２とのガタの分だけ動いても、係合突起８５、８５とボルト孔２４ｂ、２４ｂとの嵌合状態が維持される。係合突起８５、８５はカプセル２４、２４のボルト孔２４ｂ、２４ｂに内嵌するため、係合突起８５、８５を内嵌するための係合孔をカプセル２４、２４に形成する必要が無く、カプセル２４、２４の製造コストを低減することができる。

そのため、ボルト２２で車体取付けブラケット２１および案内ブラケット６１を車体４１に固定する前の状態でも、案内ピン７１を中心にして案内ブラケット６１が車体取付けブラケット２１に対して回転したり、前後方向に移動したりしないため、車体取付けブラケット２１に対して案内ブラケット６１の取付け位置が狂うことはない。すなわち、第５実施形態では、フランジ部６１ｂ、６１ｂの係合突起８５、８５が、カプセル２４、２４と係合する係合部を構成し、該係合部とカプセル２４、２４のボルト孔２４ｂ、２４ｂとで、案内ブラケット６１が案内ピン７１を中心として車体取付けブラケット２１に対して回転したり移動したりすることを防止する変位防止機構を構成している。

（第６実施形態）
次に本発明の第６実施形態について説明する。図２２は本発明の第６実施形態のカプセルと案内ブラケットとを示す分解斜視図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。第６実施形態は第４実施形態の変位防止機構の変形例であって、案内ブラケットに下方側に突出する係合突起を形成し、この係合突起をカプセルに形成した係合孔に内嵌した例である。

図２２に示すように、案内ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂには、ボルト孔６３、６３の後方側に、矩形板状の係合突起８６、８６が形成されている。係合突起８６、８６は、フランジ部６１ｂ、６１ｂを矩形にくり抜き、該矩形部分を下方側に突出させて形成されている。また、カプセル２４、２４の上面２４ｃ、２４ｃには、係合突起８６、８６が内嵌する矩形の係合孔２４ｊ、２４ｊが形成されている。係合突起８６、８６の上下方向の高さは、図示はしないが、上記第１実施形態で説明した隙間β１と隙間β２との合計値よりも大きく設定されている。なお、係合突起８６は、左右のフランジ部６１ｂ、６１ｂのうちの一方にあればよい。

従って、案内ブラケット６１を案内ピン７１で車体取付けブラケット２１に対して固定すると、カプセル２４、２４の上面２４ｃ、２４ｃが案内ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂの下面６１ｃ、６１ｃに当接し、フランジ部６１ｂ、６１ｂの係合突起８６、８６がカプセル２４、２４の係合孔２４ｊ、２４ｊに内嵌する。その結果、車体取付けブラケット２１に対して案内ブラケット６１が上下方向に隙間β１と隙間β２とのガタの分だけ動いても、係合突起８６、８６と係合孔２４ｊ、２４ｊとの嵌合状態が維持される。

そのため、ボルト２２で車体取付けブラケット２１と案内ブラケット６１を車体４１に固定する前の状態でも、案内ピン７１を中心にして案内ブラケット６１が車体取付けブラケット２１に対して回転したり、前後方向に移動したりしないため、車体取付けブラケット２１に対して案内ブラケット６１の取付け位置が狂うことはない。すなわち、第６実施形態は、フランジ部６１ｂ、６１ｂの係合突起８６、８６が、カプセル２４、２４と係合する係合部を構成し、該係合部とカプセル２４、２４の係合孔２４ｊ、２４ｊとで、案内ブラケット６１が案内ピン７１を中心として車体取付けブラケット２１に対して回転したり移動したりすることを防止する変位防止機構を構成している。

（第７実施形態）
次に本発明の第７実施形態について説明する。図２３は本発明の第７実施形態のカプセルと案内ブラケットとを示す分解斜視図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。第７実施形態は第４実施形態の変位防止機構の変形例であって、案内ブラケットの車幅方向の端部を下方側に折り曲げて折り曲げ部を形成し、この折り曲げ部をカプセルの車幅方向の端部に形成した外側面に係合した例である。

図２３に示すように、案内ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂには、折り曲げ部８７、８７が形成されている。折り曲げ部８７、８７は、フランジ部６１ｂ、６１ｂの車幅方向の端部を下方側に折り曲げて形成されている。またカプセル２４、２４には、カプセル２４、２４の車幅方向の端部に、折り曲げ部８７、８７が係合する車幅方向外側面２４ｇ、２４ｇが形成されている。折り曲げ部８７、８７の上下方向の高さＨ３は、上記第１実施形態で説明した隙間β１と隙間β２との合計値よりも大きく設定されている。なお、折り曲げ部８７は、左右のフランジ部６１ｂ、６１ｂのうちの一方にあればよい。

従って、案内ブラケット６１を案内ピン７１で車体取付けブラケット２１に対して固定すると、カプセル２４、２４の上面２４ｃ、２４ｃが案内ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂの下面６１ｃ、６１ｃに当接し、フランジ部６１ｂ、６１ｂの折り曲げ部８７、８７がカプセル２４、２４の車幅方向外側面２４ｇ、２４ｇに係合する。その結果、車体取付けブラケット２１に対して案内ブラケット６１が上下方向に隙間β１と隙間β２とのガタの分だけ動いても、折り曲げ部８７、８７と車幅方向外側面２４ｇ、２４ｇとの係合状態が維持される。

そのため、ボルト２２で車体取付けブラケット２１と案内ブラケット６１を車体４１に固定する前の状態でも、案内ピン７１を中心にして案内ブラケット６１が車体取付けブラケット２１に対して回転しないため、車体取付けブラケット２１に対して案内ブラケット６１の取付け位置が狂うことはない。すなわち、第７実施形態では、フランジ部６１ｂ、６１ｂの折り曲げ部８７、８７が、カプセル２４、２４と係合する係合部を構成し、該係合部とカプセル２４、２４の車幅方向外側面２４ｇ、２４ｇとで、案内ブラケット６１が案内ピン７１を中心として車体取付けブラケット２１に対して回転したり移動したりすることを防止する変位防止機構を構成している。

なお、本発明の各実施形態では、本発明をステアリングコラムのチルト位置およびテレスコピック位置の両方の調整を行うチルト・テレスコピック式のステアリング装置に適用した例について説明したが、本発明はチルト式のステアリング装置、あるいはテレスコピック式のステアリング装置、あるいはチルト位置もテレスコピック位置も調整できないステアリング装置に適用してもよい。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、本発明は、後端部にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフトと、内側に上記ステアリングシャフトを回転可能に支持し、二次衝突時に前方へ移動するステアリングコラムと、上記ステアリングコラムを支持し、二次衝突時にコラプスして上記ステアリングコラムとともに前方へ移動する車体取付けブラケットと、車体に固定され、上記車体取付けブラケットが取付けられて該車体取付けブラケットを車体に支持するとともに、二次衝突時に所定の衝撃エネルギーを吸収して上記車体取付けブラケットを車体から離脱させるための車幅方向に配置された一対のカプセルと、上記車体取付けブラケットに取付けられて上記車体に固定され、二次衝突時に車体に残存する固定ブラケットと、二次衝突時に上記車体取付けブラケットの上記移動を案内する案内機構とを備えたステアリング装置において、上記車体取付けブラケットに取付けられた上記固定ブラケットの、車体取付け前における上記車体取付けブラケットに対する変位を防止するための変位防止機構を備え、上記変位防止機構は、上記一対のカプセルのうち少なくとも一方のカプセルと、上記固定ブラケットに形成され上記少なくとも一方のカプセルに係合する係合部とであり、上記係合部は、上記固定ブラケットの後方側端面の車幅方向両端近傍部からそれぞれ下方側に突出して形成され、対応する側の上記カプセルの後方側端面に係合する一対の第１の係合部と、上記固定ブラケットの車幅方向の両端面の後方側端部からそれぞれ下方側に突出して形成され、対応する側の上記カプセルの車幅方向側面に係合する側面係合部と上記カプセルの前方側端面に係合する前方側端面係合部とを有する一対の第２の係合部とを備えたことを特徴とするステアリング装置である。
また、本発明は、後端部にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフトと、内側に上記ステアリングシャフトを回転可能に支持し、二次衝突時に前方へ移動するステアリングコラムと、上記ステアリングコラムを支持し、二次衝突時にコラプスして上記ステアリングコラムとともに前方へ移動する車体取付けブラケットと、車体に固定され、上記車体取付けブラケットが取付けられて該車体取付けブラケットを車体に支持するとともに、二次衝突時に所定の衝撃エネルギーを吸収して上記車体取付けブラケットを車体から離脱させるための車幅方向に配置された一対のカプセルと、上記車体取付けブラケットに取付けられて上記車体に固定され、二次衝突時に車体に残存する固定ブラケットと、二次衝突時に上記車体取付けブラケットの上記移動を案内する案内機構とを備えたステアリング装置において、上記車体取付けブラケットに取付けられた上記固定ブラケットの、車体取付け前における上記車体取付けブラケットに対する変位を防止するための変位防止機構を備え、上記変位防止機構は、上記一対のカプセルのうち少なくとも一方のカプセルと、上記固定ブラケットに形成され上記少なくとも一方のカプセルに係合する係合部とであり、上記係合部は、上記固定ブラケットの後方側端面の車幅方向両端近傍部からそれぞれ下方側に突出して形成され、対応する側の上記カプセルの後方側端面に係合する一対の第１の係合部と、上記固定ブラケットの後方側端面の、上記一対の第１係合部よりも車幅方向で内側の部分からそれぞれ下方側に突出して形成され、対応する側の上記カプセルの車幅方向側面に係合する側面係合部と上記カプセルの前方側端面に係合する前方側端面係合部とを有する一対の第２の係合部とを備えたことを特徴とするステアリング装置である。
また、本発明は、後端部にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフトと、内側に上記ステアリングシャフトを回転可能に支持し、二次衝突時に前方へ移動するステアリングコラムと、上記ステアリングコラムを支持し、二次衝突時にコラプスして上記ステアリングコラムとともに前方へ移動する車体取付けブラケットと、車体に固定され、上記車体取付けブラケットが取付けられて該車体取付けブラケットを車体に支持するとともに、二次衝突時に所定の衝撃エネルギーを吸収して上記車体取付けブラケットを車体から離脱させるための車幅方向に配置された一対のカプセルと、上記車体取付けブラケットに取付けられて上記車体に固定され、二次衝突時に車体に残存する固定ブラケットと、二次衝突時に上記車体取付けブラケットの上記移動を案内する案内機構とを備えたステアリング装置において、上記車体取付けブラケットに取付けられた上記固定ブラケットの、車体取付け前における上記車体取付けブラケットに対する変位を防止するための変位防止機構を備え、上記変位防止機構は、上記一対のカプセルのうち少なくとも一方のカプセルと、上記固定ブラケットに形成され上記少なくとも一方のカプセルに係合する係合部とであり、上記係合部は、上記固定ブラケットの後方側端面の車幅方向両端近傍部からそれぞれ下方側に突出して形成され、対応する側の上記カプセルの後方側端面に係合する一対の第１の係合部と、上記固定ブラケットの後方側端面の、上記一対の第１係合部の何れか一方の第１係合部の近傍部から下方側に突出して形成され、対応する上記カプセルの車幅方向両側面に係合する側面係合部と上記カプセルの前方側端面に係合する前方側端面係合部とを有する一つの第２の係合部とを備えたことを特徴とするステアリング装置である。

Claims (15)

1. 後端部にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフトと、
   内側に上記ステアリングシャフトを回転可能に支持し、二次衝突時に前方へ移動するステアリングコラムと、
   上記ステアリングコラムを支持し、二次衝突時にコラプスして上記ステアリングコラムとともに前方へ移動する車体取付けブラケットと、
   車体に固定され、上記車体取付けブラケットが取付けられて該車体取付けブラケットを車体に支持するとともに、二次衝突時に所定の衝撃エネルギーを吸収して上記車体取付けブラケットを車体から離脱させるための車幅方向に配置された一対のカプセルと、
   上記車体取付けブラケットに取付けられて上記車体に固定され、二次衝突時に車体に残存する固定ブラケットと、
   二次衝突時に上記車体取付けブラケットの上記移動を案内する案内機構とを備えたステアリング装置において、
   上記車体取付けブラケットに取付けられた上記固定ブラケットの、車体取付け前における上記車体取付けブラケットに対する変位を防止するための変位防止機構を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 上記変位防止機構は、上記一対のカプセルのうち少なくとも一方のカプセルと、上記固定ブラケットに形成され上記少なくとも一方のカプセルに係合する係合部とであること
   を特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 上記案内機構は、上記車体取付けブラケットに固定して設けられた案内ピンと、上記固定ブラケットに形成され上記案内ピンを上記車体取付けブラケットの上記移動方向に摺動可能に係合する案内孔とからなり、上記固定ブラケットは上記案内孔に上記案内ピンが係合することで上記車体取付けブラケットに取付けられ、
   上記係合部は、上記少なくとも一方のカプセルに係合することで上記固定ブラケットの上記車体取付けブラケットに対する車体前後方向の変位と車幅方向の変位と上記案内ピンを中心とする回転方向の変位とを防止すること
   を特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。
4. 上記係合部は、上記固定ブラケットの後方側端面の車幅方向両端近傍部からそれぞれ下方側に突出して形成され、対応する側の上記カプセルの後方側端面に係合する一対の第１の係合部と、
   上記固定ブラケットの車幅方向の両端面の後方側端部からそれぞれ下方側に突出して形成され、対応する側の上記カプセルの車幅方向側面に係合する側面係合部と上記カプセルの前方側端面に係合する前方側端面係合部とを有する一対の第２の係合部とを備えたこと
   を特徴とする請求項２または３に記載のステアリング装置。
5. 上記係合部は、上記固定ブラケットの後方側端面の車幅方向両端近傍部からそれぞれ下方側に突出して形成され、対応する側の上記カプセルの後方側端面に係合する一対の第１の係合部と、
   上記固定ブラケットの後方側端面の、上記一対の第１係合部よりも車幅方向で内側の部分からそれぞれ下方側に突出して形成され、対応する側の上記カプセルの車幅方向側面に係合する側面係合部と上記カプセルの前方側端面に係合する前方側端面係合部とを有する一対の第２の係合部とを備えたこと
   を特徴とする請求項２または３に記載のステアリング装置。
6. 上記係合部は、上記固定ブラケットの後方側端面の車幅方向両端近傍部からそれぞれ下方側に突出して形成され、対応する側の上記カプセルの後方側端面に係合する一対の第１の係合部と、
   上記固定ブラケットの後方側端面の、上記一対の第１係合部の何れか一方の第１係合部の近傍部から下方側に突出して形成され、対応する上記カプセルの車幅方向両側面に係合する側面係合部と上記カプセルの前方側端面に係合する前方側端面係合部とを有する一つの第２の係合部とを備えたこと
   を特徴とする請求項２または３に記載のステアリング装置。
7. 上記少なくとも一方のカプセルには、該カプセルの上側面よりも上方に突出した突出部が形成され、
   上記係合部は、上記上方に突出した突出部と係合する孔であること
   を特徴とする請求項２または３に記載のステアリング装置。
8. 上記係合部は、上記固定ブラケットの車幅方向両端近傍部の下側面のうち少なくとも一方の下側面に形成され、該下側面よりも下方に突出した突出部であり、
   上記カプセルには上記下方に突出した突出部が係合する孔が形成されていること
   を特徴とする請求項２または３に記載のステアリング装置。
9. 請求項８に記載のステアリング装置において、
   上記下方に突出した突出部は円筒形状に形成され、該円筒形状の内側は上記固定ブラケットを車体に取付けるためのボルトが挿通されるボルト孔であり、
   上記カプセルの孔は該カプセルを車体に取付けるためのボルトが挿通されるボルト孔であること
   を特徴とするステアリング装置。
10. 請求項４に記載のステアリング装置において、
    上記固定ブラケットは一枚の板部材からなり、上記一対の第２の係合部は、上記板部材の車幅方向で両側となる端面の後方側端部からそれぞれ下方に延びる下方側延長部と、上記下方側延長部の下端から対応する側の上記カプセルの車幅方向側面に沿って前方側に延びる上記側面係合部と、上記側面係合部の前方側端部から直角に折れ曲がり、車幅方向内側に延びる上記前方側端面係合部とからなること
    を特徴とするステアリング装置。
11. 上記各カプセルの後方側端面と下面との間には、面取り部が形成されていること
    を特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
12. 上記各カプセルの後方側端面と下面との間には、面取り部が形成されていること
    を特徴とする請求項４に記載のステアリング装置。
13. 上記各カプセルの後方側端面と下面との間には、面取り部が形成されていること
    を特徴とする請求項５に記載のステアリング装置。
14. 上記各カプセルの後方側端面と下面との間には、面取り部が形成されていること
    を特徴とする請求項６に記載のステアリング装置。
15. 上記各カプセルの後方側端面と下面との間には、面取り部が形成されていること
    を特徴とする請求項７に記載のステアリング装置。

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