JP2015074314A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸方向に対して斜めから荷重が入力された場合であっても、車両衝突時に安定したＥＡ性能を発揮することができるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置１は、ステアリングチューブ１５と、ステアリングチューブ１５を収容するハウジング１６と、支持軸５１とを含む。ステアリングチューブ１５は、車両衝突時には軸方向Ｘに移動可能である。支持軸５１は、第１可動ブラケット１８とハウジング１６とを連結することによってステアリングチューブ１５を左右方向Ｙの一方側から片持ち支持する。ステアリングチューブ１５の他方側には、第２可動ブラケット１９が設けられている。ハウジング１６には、左右方向Ｙにおける他方側において支持部４１が設けられている。第２可動ブラケット１９は、支持部４１によって支持されており、車両衝突時には支持部４１に対して軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。【選択図】図２

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

下記特許文献１で開示されたステアリングコラム装置は、車体側ブラケットと、ステアリングコラムと、クランプボルトとから構成されている。ステアリングコラムは、互いに軸方向移動可能に嵌合されるロアジャケットとアッパージャケットとを有している。車体側ブラケットは、車体に固定されており、ロアジャケットとアッパージャケットとが重なる部分の左側に、固定縦壁部を備えている。ロアジャケットは、固定縦壁部に対して相対移動自在な可動縦壁部を備えている。クランプボルトは、締付軸として機能し、固定縦壁部と可動縦壁部とアッパージャケットとに挿通されている。ステアリングコラム装置では、ステアリングコラムが、片側（固定縦壁部および移動縦壁部が位置する側）で支持（片持ち支持）されている。

特開２０１１−１５７０１５号公報

特許文献１のステアリングコラム装置のようにステアリングコラムが片側から片持ち支持された構成では、片側とは反対側におけるステアリングコラムの支持剛性が片側より低くなり得る。反対側におけるステアリングコラムの支持剛性が片側より低い場合において、ステアリングコラムの軸方向に対して斜めから荷重が入力されると、ロアジャケットに対するアッパージャケットの位置が通常位置からずれることがある。アッパージャケットの位置がずれると、ステアリングコラム装置を構成する各部材間でミスアライメントが発生する虞がある。ここで、ステアリングコラム装置では、アッパージャケットがロアジャケットに対して相対移動することで、車両衝突時の衝撃を吸収（ＥＡ：Energy Absorption）する構成が考えられる。この構成においてミスアライメントが発生すると、アッパージャケットは、ロアジャケットに対して正しい姿勢で相対移動できないので、安定したＥＡ性能を発揮することが困難になる虞がある。

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、軸方向に対して斜めから荷重が入力された場合であっても、車両衝突時に安定したＥＡ性能を発揮することができるステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、操舵部材（１２）が取り付けられたステアリングシャフト（３）を収容し、車両衝突時には前記操舵部材を伴って前記ステアリングシャフトの軸方向（Ｘ）に移動可能なステアリングチューブ（１５）と、車体に対して前記軸方向に位置決めされ、前記ステアリングチューブを収容するハウジング（１６）と、前記軸方向に対する直交方向（Ｙ）における前記ステアリングチューブの一方側の部分（１８）と前記ハウジングとを連結することによって前記ステアリングチューブを前記一方側から片持ち支持する支持軸（５１）であって、操作レバー（６２）が連結されていて、前記操作レバーの操作に応じて、前記ステアリングチューブの位置をロックしたり、そのロックを解除したりする支持軸と、前記ハウジングに一体的に設けられ、前記直交方向における前記ステアリングチューブの他方側に配置される支持部（４１）と、前記直交方向における前記ステアリングチューブの他方側の部分（１５Ｄ）に一体的に設けられ、前記支持部によって支持されていて、車両衝突時には前記支持部に対して前記軸方向に沿って相対移動可能なブラケット（１９）と、を含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項２記載の発明は、前記支持部と前記ブラケットとの間に、前記ブラケットが相対移動する際における前記支持部と前記ブラケットとの間の摩擦を低減するための摩擦低減材（４６）が設けられていることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
請求項３記載の発明は、前記支持部には、前記軸方向に延びるガイド溝（４４）が形成され、前記ブラケットに対して同行可能に設けられ、前記ガイド溝に嵌まり込むことによって、前記ブラケットと前記支持部とを連結していて、車両衝突時には前記ガイド溝内で前記軸方向に移動する連結部材（４９）を含むことを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置である。

請求項４記載の発明は、前記連結部材は、前記ブラケットに固定されたナット（２８）と、前記ガイド溝に挿通され、前記ナットに螺合されたボルト（４５）と、を含むことを特徴とする、請求項３記載のステアリング装置である。
請求項５記載の発明は、前記ガイド溝は、車両衝突時以外の通常時に前記連結部材を受け入れる第１領域（６８）と、溝幅（Ｗ２）が前記第１領域よりも狭く、車両衝突時に前記連結部材を受け入れる第２領域（６９）とを含み、前記第２領域における前記ガイド溝の溝幅は、前記ガイド溝の溝幅方向（Ｚ）における前記連結部材の寸法（Ａ）よりも小さいことを特徴とする、請求項３または４記載のステアリング装置である。

請求項６記載の発明は、前記ブラケットと前記ハウジングまたは前記車体との間に架設され、車両衝突時には、前記ブラケットの相対移動に伴って裂けることによって車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材（７０）を含むことを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載のステアリング装置である。
請求項７記載の発明は、前記ブラケットと前記ハウジングまたは前記車体との間に架設された波形形状をなし、車両衝突時には、前記ブラケットの相対移動に伴って変形することによって車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材を含むことを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載のステアリング装置である。

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、ステアリングシャフトを収容するステアリングチューブは、車両衝突時には、ステアリングシャフトの軸方向に移動することで車両衝突時の衝撃を吸収できる。ステアリングチューブを収容するハウジングは、車体に対して軸方向に位置決めされている。ステアリングチューブとハウジングとは、軸方向に対する直交方向におけるステアリングチューブの一方側において支持軸に連結されている。つまり、ステアリングチューブは、支持軸によって当該一方側（たとえば運転者から見て左側）から片持ち支持されている。

このような片持ち支持の構成において、ハウジングには、直交方向におけるステアリングチューブの他方側（たとえば運転者から見て右側）に配置される支持部が一体的に設けられている。そして、ステアリングチューブの他方側の部分には、支持部によって支持されたブラケットが一体的に設けられている。ブラケットは、車両衝突時には支持部に対して軸方向に沿って相対移動可能である。このような支持部およびブラケットを設けることによって、ステアリングチューブは、直交方向における一方側に加えて、直交方向における他方側においてもハウジングによって支持されているため、直交方向両側（一方側および他方側）におけるステアリングチューブの支持剛性がほぼ同じになっている。そのため、車両衝突時に、軸方向に対して斜めから衝撃を受けた場合においても、ステアリングチューブは、軸方向に対して傾くことなく軸方向に沿って移動することができるので、車両衝突時の衝撃を安定して吸収することができる。つまり、ステアリング装置では、軸方向に対して斜めから荷重が入力された場合であっても、車両衝突時に安定したＥＡ性能を発揮することができる。

請求項２記載の発明によれば、支持部とブラケットとの間に設けられた摩擦低減材によって、支持部とブラケットとの間の摩擦が低減される。そのため、車両衝突時において、ステアリングチューブがより円滑に移動できるので、安定したＥＡ性能を発揮することができる。
請求項３記載の発明によれば、ブラケットには連結部材が設けられており、支持部には、ガイド溝が形成されている。連結部材は、ガイド溝に嵌り込むことによってブラケットと支持部とを連結している。これにより、支持部は、ブラケットを確実に支持することができる。

請求項４記載の発明のように、ブラケットに固定されたナットと、ガイド溝に挿通されてナットに螺合されたボルトとによって連結部材をシンプルに構成することができる。
請求項５記載の発明のように、ガイド溝が、通常時に連結部材を受け入れる第１領域と、溝幅が第１領域および連結部材よりも狭い第２領域とを含んでいる。そのため、車両衝突時には、第２領域が連結部材を受け入れて第２領域の溝幅が広げられることで、衝撃を吸収することができる。なお、第２領域の溝幅を変えることによって、車両衝突時における衝撃の吸収量を調整することができる。

請求項６記載の発明のように、ブラケットとハウジングまたは車体との間には、裂けることで車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材が架設されていてもよい。衝撃吸収部材の裂け方を調整することによって、任意のＥＡ荷重を設定することができる。
請求項７記載の発明のように、ブラケットとハウジングまたは車体との間には、変形することで車両衝突時の衝撃を吸収する波形形状の衝撃吸収部材が架設されていてもよい。

図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の概略側面図である。 図２は、図１におけるII-II線に沿った断面図である。 図３は、コラムジャケット４の分解斜視図である。 図４は、図２におけるIV-IV線に沿った断面図である。 図５は、図２におけるV-V線に沿った断面図である。 図６は、図４において、二次衝突後の状態を示している。 図７は、図５において、二次衝突後の状態を示している。 図８は、図５におけるVIII-VIII線に沿った断面に、第１変形例を適用した図である。 図９は、第２変形例における衝撃吸収部材７０の斜視図である。 図１０は、第３変形例における衝撃吸収部材７０を板厚方向Ｔから見た図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の概略側面図である。図２は、図１におけるII-II線に沿った断面図である。ここで、図１において、紙面左側が、ステアリング装置１が装備される車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側であり、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。また、図２では、紙面の奥側が車体２の前側であり、紙面の手前側が車体２の後側である。また、図２では、紙面の上側が車体２の上側であり、紙面の下側が車体２の下側である。

図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材１２と、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット４と、アッパー側のコラムブラケット５と、ロアー側のコラムブラケット６と、第１自在継手７と、中間軸８と、第２自在継手９と、ピニオン軸１０と、転舵機構１１とを含んでいる。なお、以下で述べる他の部品もステアリング装置１を構成している。

ステアリング装置１は、アッパー側のコラムブラケット５およびロアー側のコラムブラケット６を介して車体２に取り付けられている。
操舵部材１２と転舵機構１１とは、ステアリングシャフト３および中間軸８等を介して機械的に連結されている。操舵部材１２の回転は、ステアリングシャフト３に伝達され、ステアリングシャフト３が軸回りに回転する。この回転は、第１自在継手７を介して中間軸８に伝達され、中間軸８から第２自在継手９を介してピニオン軸１０に伝達される。ピニオン軸１０に伝達された回転は、ラックアンドピニオン機構等で構成される転舵機構１１に伝達される。転舵機構１１は、ステアリングシャフト３の回転が伝達されたことに応じて、図示しないタイヤ等の転舵輪を転舵させる。

ステアリングシャフト３は、全体として略円柱状または略円筒状である。ここで、ステアリングシャフト３が延びる方向を軸方向Ｘとする。また、軸方向Ｘに対して直交する方向のうち、図１において紙面と垂直な方向を左右方向Ｙ（直交方向）ということにし、図１において略上下に延びる方向を上下方向Ｚということにする。また、図２において紙面と直交する方向は、図１における軸方向Ｘと一致している。また、図２において紙面の左右に延びる方向は、図１における左右方向Ｙと一致している。また、図２において紙面の上下に延びる方向は、図１における上下方向Ｚと一致している。

ステアリングシャフト３は、アッパーシャフト１３およびロアーシャフト１４を含んでいる。アッパーシャフト１３は、ロアーシャフト１４よりも後上側に配置されている。アッパーシャフト１３と、ロアーシャフト１４とは、同軸状に並んでいる。
アッパーシャフト１３の後端部（上端部でもあるがここでは後端部とする）１３Ａには、操舵部材１２が取り付けられている。アッパーシャフト１３は、少なくとも前端部（下端部でもあるがここでは前端部とする）１３Ｂが円筒状になっている。アッパーシャフト１３の前端部１３Ｂには、ロアーシャフト１４の後端部（上端部でもあるがここでは後端部とする）１４Ａが前下側から挿通されている。

アッパーシャフト１３とロアーシャフト１４とが軸方向Ｘに重なっている領域において、アッパーシャフト１３とロアーシャフト１４とは、図示しないスプライン嵌合やセレーション嵌合によって嵌合している。そのため、アッパーシャフト１３とロアーシャフト１４とは、一体回転可能であるとともに、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。また、ロアーシャフト１４は、前端部（下端部でもあるがここでは前端部とする）１４Ｂにおいて第１自在継手７を介して中間軸８と連結されている。そのため、前述したように、ステアリングシャフト３は、操舵部材１２の回転を中間軸８に伝達することができる。

コラムジャケット４は、全体として軸方向Ｘに延びる中空体である。コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を収容している。コラムジャケット４は、ステアリングチューブ１５（アッパージャケットともいう）およびハウジング１６（ロアージャケットともいう）を含んでいる。ステアリングチューブ１５は、軸方向Ｘに延びる円筒状である（図２も参照）。ステアリングチューブ１５は、ハウジング１６よりも後上側に配置されている。ステアリングチューブ１５は、後端部（上端部でもあるがここでは後端部とする）１５Ａにおいて、軸受２０を介してアッパーシャフト１３に連結されている。

ステアリングチューブ１５の前端部（下端部でもあるがここでは前端部とする）１５Ｂは、軸方向Ｘに延びる中空体のハウジング１６の後端部（上端部でもあるがここでは後端部とする）１６Ａに対して前上側から挿通されている。また、ハウジング１６の前端部（下端部でもあるがここでは前端部とする）１６Ｂは、軸受２１を介してロアーシャフト１４に連結されている。そのため、ステアリングチューブ１５およびアッパーシャフト１３は、ハウジング１６およびロアーシャフト１４に対して、軸方向Ｘに相対移動可能である。これにより、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３と共に軸方向Ｘに伸縮可能である。ここでの伸縮を「テレスコ」と呼ぶことにする。

ロアー側のコラムブラケット６は、コラムジャケット４（特に、ハウジング１６）を支持し、ステアリング装置１の前側部分を車体２に連結するものである。ロアー側のコラムブラケット６は、固定ブラケット２４と可動ブラケット２２とを含んでいる。固定ブラケット２４は、上下方向Ｚに延びており、上端部において、図示しないボルトによって車体２に固定されている。

可動ブラケット２２は、ハウジング１６の前端部１６Ｂの上側においてハウジング１６と一体的に設けられている。可動ブラケット２２は、上下方向Ｚに沿って上側へ延びている。左右方向Ｙから見て、固定ブラケット２４の一部（下端部）と、可動ブラケット２２の一部（上端部）とは、部分的に重なっている。
左右方向Ｙから見て、固定ブラケット２４と可動ブラケット２２とが重なっている部分には、左右方向Ｙに延びる中心軸２３が挿通されている。そのため、ステアリング装置１全体は、中心軸２３を中心に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼ぶことにする。ステアリング装置１の回動軌跡は、上下方向Ｚにほぼ沿っている。

図３は、コラムジャケット４の分解斜視図である。図４は、図２におけるIV-IV線に沿った断面図である。ここで、図３では、右後方から見たときのコラムジャケット４を示している。図３において、軸方向Ｘは、紙面の左手前側と右奥側とを結ぶ方向であり、左右方向Ｙは、紙面の右手前側と左奥側とを結ぶ方向であり、上下方向Ｚは、紙面の上下に延びている。また、図３では、紙面の左手前側が車体２の後側であり、紙面の右奥側が車体２の前側である。また、図３では、紙面の上側が車体２の上側であり、紙面の下側が車体２の下側である。なお、図３では、説明の便宜上、可動ブラケット２２および後述する第１可動ブラケット１８の図示を省略している。また、図４において、紙面と直交する方向は、図１における上下方向Ｚと一致していて、紙面の左右に延びる方向は、図１における軸方向Ｘと一致していて、紙面の上下に延びる方向は、図１における左右方向Ｙと一致している。また、図４では、紙面の奥側が車体２の下側であり、紙面の手前側が車体２の上側である。また、図４では、紙面の左側が車体２の前側であり、紙面の右側が車体２の後側である。

以下では、図１および図２に加えて、図３および図４も参照して説明する。
図４を参照して、ステアリングチューブ１５の後側（操舵部材１２側）の領域には、ステアリングチューブ１５の周壁の右側部分を左右方向Ｙに貫通する取り付け孔８３が形成されている。取り付け孔８３には、取り付けブラケット８４が嵌め込まれている。取り付けブラケット８４は、例えば器状であって、器の底部分が取り付け孔８３に嵌め込まれることで、ステアリングチューブ１５に固定されている。取り付けブラケット８４では、底部分以外の部分がステアリングチューブ１５の外周面１５Ｃから外周面１５Ｃの径方向外側へはみ出ている。取り付けブラケット８４には、図示しないキーロックユニットなどが取り付けられる。

図２を参照して、ステアリングチューブ１５には、第１可動ブラケット１８が一体的に設けられている。第１可動ブラケット１８は、軸方向Ｘに延びている。第１可動ブラケット１８は、図２に示すように軸方向Ｘから見て、時計回りに９０°傾けた略Ｕ字状である。詳述すると、第１可動ブラケット１８は、上下方向Ｚおよび軸方向Ｘに延びる一枚の板状部材を、上端および下端においてステアリングチューブ１５側（図２の右側）に折り曲げた形状である。第１可動ブラケット１８は、上下に略対向する一対の側板２５と、上下方向Ｚおよび軸方向Ｘに延びる連結板２６とを含んでいる。

一対の側板２５は、左側から右側に向かうに連れて互いに上下に離れるように徐々に広がっている。一対の側板２５は、それぞれの右側端部２５Ａにおいて、ステアリングチューブ１５の外周面１５Ｃと溶接等によって接続されている。
連結板２６は、一対の側板２５の左側端同士を連結している。連結板２６の上下方向Ｚにおける略中央には、連結板２６を左右方向Ｙに貫通する挿通孔５５が設けられている。挿通孔５５は、軸方向Ｘに長手である。

ハウジング１６は、軸方向Ｘから見て、全体として右向きに開放する溝形状である。詳述すると、ハウジング１６は、上下方向Ｚに延びる板状の左板状部分２９と、左板状部分２９の上端部から右側へ延びる上板状部分３０と、左板状部分２９の下端部から右側へ延びる下板状部分３１とを一体的に含んでいる。
左板状部分２９は、左右方向Ｙに薄く、軸方向Ｘに長手の平板状である。左右方向Ｙが、左板状部分２９の板厚方向である。左板状部分２９は、ステアリングチューブ１５の左側（前述した直交方向における一方側）に配置されている。また、左板状部分２９の右側面２９Ａおよび左側面２９Ｂは、上下方向Ｚおよび軸方向Ｘに対して平坦である。左板状部分２９の後端部（ハウジング１６の後端部１６Ａでもある）には、挿通孔５０が設けられている（図３参照）。挿通孔５０は、左板状部分２９の上下方向Ｚの略中央において、左右方向Ｙに左板状部分２９を貫通する丸孔である。また、左板状部分２９の右側面２９Ａには、右側から連結板２６の左側面２６Ａが接触している。

下板状部分３１は、上下方向Ｚに薄く、軸方向Ｘに長手の平板状である。下板状部分３１の上面３１Ａは、上下方向Ｚに対して傾いていて、右下側へ延びている。上面３１Ａは、下側の側板２５の下面とほぼ平行な状態で、当該側板２５に対して下から対向している。
上板状部分３０は、上下方向Ｚに薄く、軸方向Ｘに長手の平板状である。上板状部分３０は、下板状部分３１よりも右側まで延びている。上板状部分３０の右端部は、軸方向Ｘの全域において上側に折り曲げられており、リブ３２を形成している。厳密には、リブ３２は、上下方向Ｚに対して傾いており、右上側へ延びている。上板状部分３０の下面３０Ａは、下板状部分３１の右端部３１Ｂよりも左側の領域において上下方向Ｚに対して傾いていて、右上側へ延びている。下面３０Ａは、上側の側板２５の上面に対してほぼ平行な状態で、当該側板２５に対して上側から対向している。

左板状部分２９の右側面２９Ａと下板状部分３１の上面３１Ａと上板状部分３０の下面３０Ａとは、滑らかに繋がれている。
上板状部分３０の下面３０Ａには、上方（厳密には下面３０Ａに直交する方向における略上側）へ窪む凹部３３が設けられている。凹部３３は、軸方向Ｘに長手の溝である。凹部３３には、支持部材３４が取り付けられている。支持部材３４は、本体部３５と凸部３６とを一体的に有するブロック状であって、軸方向Ｘに延びている。軸方向Ｘに直交する方向における凸部３６の断面は、下面３０Ａに対して平行な辺を有する長方形状である。本体部３５は、凸部３６の下方に配置されている。本体部３５は、下面３０Ａに沿う方向（凹部３３の溝幅方向）において凸部３６よりも大きい。軸方向Ｘから見ると、本体部３５の下面３５Ａは、下方へ膨出する略半円状である。軸方向Ｘから見たときの下面３５Ａの中央部分（左右方向Ｙにおける中央部分）は、上側の側板２５の上面と平行な平坦面である。

支持部材３４では、凸部３６が左上側へ向けた状態で凹部３３に対して右下側から嵌め込まれており、支持部材３４は上板状部分３０に対して固定されている。この状態で、本体部３５の下面３５Ａは、上側の側板２５に対して左上側から面接触している。
下板状部分３１の上面３１Ａには、下方（厳密には上面３１Ａに直交する方向の略下側）へ窪む凹部３７が設けられている。凹部３７は、軸方向Ｘに長手の溝である。凹部３７には、支持部材３８が取り付けられている。支持部材３８は、本体部３９と凸部４０とを一体的に有するブロック状であって、軸方向Ｘに延びている。軸方向Ｘに直交する方向における凸部４０の断面は、上面３１Ａに対して平行な辺を有する長方形状である。本体部３９は、凸部４０の上方に配置されている。本体部３９は、上面３１Ａに沿う方向（凹部３７の溝幅方向）において凸部４０よりも大きい。軸方向Ｘから見ると、本体部３９の上面３９Ａは、上方へ膨出する略半円状である。軸方向Ｘから見たときの上面３９Ａの中央部分（左右方向Ｙにおける中央部分）は、下側の側板２５の下面と平行な平坦面である。

支持部材３８は、凸部４０を左下側へ向けた状態で凹部３７に対して右上側から挿通されており、支持部材３８は下板状部分３１に対して固定されている。この状態で、本体部３９の上面３９Ａは、下側の側板２５に対して左下側から面接触している。
アッパー側のコラムブラケット５は、アジャストブラケットともいい、上下方向Ｚに沿った断面は、略Ｔ字状である。コラムブラケット５は、固定部５２と保持部５３とを一体的に含んでいる。固定部５２は、上下方向Ｚに薄く左右方向Ｙおよび軸方向Ｘに延びる板状である。固定部５２は、図示しないボルト等で下側から車体２に固定されている。

保持部５３は、左右方向Ｙに薄く上下方向Ｚおよび軸方向Ｘに延びる板状である。保持部５３は、固定部５２の左右方向Ｙにおける中央よりもやや左側から下側へ延びるように形成されている。保持部５３には、チルト用の縦長孔５４が形成されている。縦長孔５４は、左右方向Ｙに保持部５３を貫通している。ハウジング１６の左板状部分２９の左側面２９Ｂは、保持部５３の右側面５３Ａに対して右側から接触している。

第１可動ブラケット１８には、ガイド部材５６が設けられている。ガイド部材５６は、本体部５８と嵌合部５７とを一体的に含んでいる。本体部５８は、軸方向Ｘに延びている（図４参照）。軸方向Ｘに直交する平面で切断したときの本体部５８の断面は、上下方向Ｚに長手の略長方形状である。厳密には、本体部５８の上端部は、第１可動ブラケット１８の上側の側板２５に沿うように右側に曲がっていて、本体部５８の下端部は、第１可動ブラケット１８の下側の側板２５に沿うように右側に曲がっている。本体部５８は、第１可動ブラケット１８の連結板２６に右側から接触している。

嵌合部５７は、本体部５８の上下方向Ｚにおける略中央において、左側へ突出するように設けられている。軸方向Ｘに直交する平面で切断したときの嵌合部５７の断面は、略長方形状である。嵌合部５７は、ガイド部材５６における軸方向Ｘの全域に形成されている。嵌合部５７は、連結板２６の挿通孔５５に右側から挿通されている。図４を参照して、ガイド部材５６は、挿通孔５５よりも軸方向Ｘにおいて短く、挿通孔５５において前寄りの位置（図４では最も前側）に配置されている。また、挿通孔５５の周縁には、ガイド部材５６の後端部５６Ａよりも後側において、突起６０が形成されている。突起６０は、上下方向Ｚに沿って挿通孔５５内に突出している。突起６０は、後側から後端部５６Ａに接触しているため、ガイド部材５６は、軸方向Ｘへの動きが規制されている。

図２を参照して、ガイド部材５６には、嵌合部５７および本体部５８を左右方向Ｙに貫通するテレスコ用の横長孔５９が形成されている。横長孔５９は、軸方向Ｘに延びている。横長孔５９は、左右方向Ｙから見て、保持部５３に形成された縦長孔５４と一部が重なっている（図１参照）。
ここで、ハウジング１６の挿通孔５０には、左右方向Ｙに延びる略円柱状の支持軸５１が左側から挿通されている。また、支持軸５１は、コラムブラケット５側の縦長孔５４と第１可動ブラケット１８側の横長孔５９とが重なっている位置において、縦長孔５４および横長孔５９の両方に対しても挿通されている。そのため、支持軸５１は、コラムブラケット５の保持部５３から右側へ延び、ステアリングチューブ１５において前述した一方側（左側）の部分である第１可動ブラケット１８と、ハウジング１６とを連結している。これによって、支持軸５１は、ステアリングチューブ１５を左側から片持ち支持している。また、支持軸５１が挿通されるハウジング１６の挿通孔５０は、前述したように丸孔であることから、挿通孔５０に支持軸５１が挿通された状態のハウジング１６は、軸方向Ｘへの移動が規制されている。つまり、ハウジング１６は、車体２に対して軸方向Ｘに位置決めされている。

支持軸５１の右端部には、押圧部材６１が一体的に設けられている。押圧部材６１は、左右方向Ｙに薄い円板状であり、その板厚方向は左右方向Ｙである。押圧部材６１は、左右方向Ｙから見て、支持軸５１よりも大径であり、支持軸５１と同軸状に配置されている。また、押圧部材６１は、左右方向Ｙにおいてガイド部材５６とステアリングチューブ１５との間に位置している。押圧部材６１の左側面６１Ａは、上下方向Ｚおよび軸方向Ｘに沿って平坦である。押圧部材６１の左側面６１Ａは、ガイド部材５６の本体部５８の右側面５８Ａに面接触している。

支持軸５１の左端部は、縦長孔５４よりも左側にはみ出ている。当該左端部の外周面位は、ねじ部（図示せず）が形成されていて、当該ねじ部にナット６３が組み付けられている。支持軸５１の左端部には、操作レバー６２が、ナット６３の右側に隣接した状態で、連結されている。操作レバー６２は、長手の棒状または板状であって、その一端には、貫通孔６２Ａが形成されている。貫通孔６２Ａは、左右方向Ｙに操作レバー６２を貫通している。貫通孔６２Ａに支持軸５１の左端部が挿通され、ナット６３が前記ねじ部（貫通孔６２Ａより左側の部分）に組み付けられることによって、操作レバー６２は、支持軸５１の左端部に固定されている。なお、操作レバー６２とナット６３との間にニードルベアリング６４が介在されていてもよい。

操作レバー６２とコラムブラケット５の保持部５３との間には、環状のカム６５およびカムフォロワ６６が左側から順に並んでいる。支持軸５１は、カム６５およびカムフォロワ６６に挿通されている。カム６５は、操作レバー６２に固定されており、操作レバー６２と一体回転可能である。そのため、操作レバー６２を回動させると、カム６５は回転し、カム６５およびカムフォロワ６６に形成されたカム突起６７が互いに乗り上げる。これにより、カムフォロワ６６は、支持軸５１の軸方向（左右方向Ｙにおける右側）に移動し、保持部５３に押し付けられる。当該押し付けによって、左板状部分２９、ガイド部材５６、第１可動ブラケット１８の連結板２６および保持部５３は、カムフォロワ６６と押圧部材６１との間で圧接される。この状態では、ステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の軸方向Ｘおよび上下方向Ｚにおける位置は、ロックされている。つまり、チルトロックおよびテレスコロックが達成されている。

この状態から、操作レバー６２を先程と逆方向に回動させる。すると、操作レバー６２の回動に伴い、カム６５がカムフォロワ６６に対して回転する。これにより、カム突起６７同士が乗り上げなくなるので、カムフォロワ６６は、支持軸５１の軸方向（左右方向Ｙにおける左側）に移動する。すると、カムフォロワ６６と押圧部材６1との間において、左板状部分２９、ガイド部材５６、連結板２６および保持部５３の圧接が解除される。この状態では、ステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の軸方向Ｘおよび上下方向Ｚにおける位置のロックは、解除されている。支持軸５１は、ハウジング１６およびステアリングチューブ１５と共に縦長孔５４内を上下方向Ｚに動くことができるので、操舵部材１２を上下に動かすことでチルト調整が可能である。また、支持軸５１は、ステアリングチューブ１５と共に横長孔５９を軸方向Ｘに動くことができるので、テレスコ調整が可能である。なお、前述したように、ガイド部材５６は、突起６０によって挿通孔５５内での動きを規制されているため、テレスコ調整の際、ガイド部材５６は、ハウジング１６に対して軸方向Ｘに相対移動することはできない。

このように、支持軸５１は、操作レバー６２の操作に応じて、ステアリングチューブ１５の位置をロックしたり、そのロックを解除したりすることができる。
ここで、図３を参照して、ステアリングチューブ１５において前述した直交方向における他方側（右側）の部分（ステアリングチューブ１５の外周面１５Ｃのうち最も右側に位置する右側部分１５Ｄ）には、第２可動ブラケット１９（ブラケット）が一体的に設けられている。また、第２可動ブラケット１９は、軸方向Ｘにおいてステアリングチューブ１５の前端部１５Ｂに配置されている。また、第２可動ブラケット１９は、支持軸５１よりも前側に位置している（図４参照）。第２可動ブラケット１９は、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに延びる平板状である。第２可動ブラケット１９は、下端部１９Ａにおいて、ステアリングチューブ１５の外周面１５Ｃに溶接等によって接続されている。第２可動ブラケット１９の上端部には、第２可動ブラケット１９を左右方向Ｙに沿って貫通する丸い貫通孔１９Ｂが形成されている。

ハウジング１６の前側には、支持部４１が一体的に設けられている。支持部４１は、支持軸５１よりも前側に位置している（図４参照）。図２を参照して、支持部４１は、下板状部分３１の右端部３１Ｂから右側へ延びている。支持部４１は、前方から見て略Ｌ字に折れ曲がった板状である。詳述すると、支持部４１は、第１部分４２と第２部分４３とを含んでいる。第１部分４２は、上下方向Ｚに薄い平板状であって、下側の側板２５の右側端部２５Ａから右側へ延び出ている。第２部分４３は、左右方向Ｙに薄い平板状であって、第１部分４２の右端から上方へ延び出ている。第２部分４３の下端と、第１部分４２の右端との接続部分は、滑らかな湾曲状になっている。この状態で、第２部分４３は、ステアリングチューブ１５に対して右側から対向しており、ステアリングチューブ１５を挟んで左板状部分２９および第２可動ブラケット１９の反対側に位置している。つまり、第２部分４３（支持部４１）は、ステアリングチューブ１５の前述した直交方向（左右方向Ｙ）における他方側（右側）に配置されている。

以上の説明をまとめると、ステアリングチューブ１５は、上下方向Ｚにおいては上板状部分３０と下板状部分３１との間に配置されており、左右方向Ｙにおいては左板状部分２９および支持部４１（厳密には第２部分４３）との間に配置されている。つまり、ハウジング１６は、ステアリングチューブ１５を上下方向Ｚおよび左右方向Ｙから取り囲むように収容している。ただし、支持部４１の第２部分４３と上板状部分３０とは、連結されていない。言い換えると、第２部分４３の上端部の左側（上板状部分３０の右側）には、軸方向Ｘの全域において隙間９０が設けられている（図３参照）。そのため、第２可動ブラケット１９は、テレスコ調整や後述する二次衝突の際に、隙間９０を通ることによって、ハウジング１６と干渉しない。

支持部４１の第２部分４３には、左右方向Ｙから見て、第２可動ブラケット１９の貫通孔１９Ｂと重なる位置において、ガイド溝４４が設けられている。ガイド溝４４は、軸方向Ｘに延びており、第２部分４３を左右方向Ｙに貫通している（図３参照）。
図５は、図２におけるV-V線に沿った断面図である。ここで、図５における各部材の姿勢は、図４と一致している。

以下では、図１〜図４に加えて、図５も参照して説明する。
図５を参照して、ガイド溝４４には、ボルト４５が挿通されている。ボルト４５は、軸部４５Ａと頭部４５Ｂとを一体的に含んでいる。軸部４５Ａは、左右方向Ｙに延びる円柱状である。軸部４５Ａに、ねじ溝４５Ｃが形成されている。頭部４５Ｂは、軸部４５Ａの右端（図５では、紙面の上側）において軸部４５Ａと同軸状に連結されている。頭部４５Ｂは、平板状であり、左右方向Ｙから見て、６角形状である。

ボルト４５は、第２可動ブラケット１９の貫通孔１９Ｂにも挿通されている。軸部４５Ａの左端は、第２可動ブラケット１９の左側（図５では、紙面の下側）にはみ出ている。
ここで、第２可動ブラケット１９の左側面１９Ｃには、ナット２８が溶接等によって固定されている。ナット２８には、左右方向Ｙにナット２８を貫通するねじ孔２８Ａが形成されている（図３も参照）。ねじ孔２８Ａは、左右方向Ｙから見て貫通孔１９Ｂと重なる位置に配置されている。ボルト４５では、軸部４５Ａの左端部がナット２８に螺合されている。この状態で、ボルト４５の頭部４５Ｂとナット２８との間で、支持部４１の第２部分４３および第２可動ブラケット１９が挟まれている。このように、ナット２８およびボルト４５は、ガイド溝４４および貫通孔１９Ｂに嵌り込むことによって第２可動ブラケット１９と支持部４１とを連結する連結部材４９を構成している。この状態で、第２可動ブラケット１９は、支持部４１によって右側から支持されている。これにより、支持部４１は、第２可動ブラケット１９を確実に支持することができる。本実施形態の構成では、支持部４１は、第２可動ブラケット１９に固定されたナット２８と、ガイド溝４４に挿通されてナット２８に螺合されたボルト４５とによって連結部材４９をシンプルに構成することができる。なお、連結部材４９は、車両衝突時（厳密には、いわゆる二次衝突時）以外の通常時において、ガイド溝４４の後端部４４Ａ周辺に配置されている。

左右方向Ｙから見て、ボルト４５の軸部４５Ａは、貫通孔１９Ｂとほぼ同じ大きさなので、第２可動ブラケット１９と軸方向Ｘにおける相対位置が固定されている。そのため、テレスコ調整時には、連結部材４９は、第２可動ブラケット１９に対して同行する。その際、軸部４５Ａは、ガイド溝４４内で軸方向Ｘに移動するが、ガイド溝４４内の後端部４４Ａ周辺を移動するのであって、前端部４４Ｂには到達しない。つまり、テレスコ調整時おいて、軸部４５Ａは、ガイド溝４４の前側に余裕を持った状態でガイド溝４４内を移動する。

図２を参照して、このように、ステアリングチューブ１５は、左右方向Ｙにおける一方側（左側）では支持軸５１によって支持されているのに加えて、左右方向Ｙにおける他方側（右側）では１６側の支持部４１によって支持されている。つまり、ステアリングチューブ１５は、左右方向Ｙの２箇所において支持されている。これにより、ステアリングチューブ１５とハウジング１６との接触面が増加し、ステアリングチューブ１５の剛性が向上する。よって、軸方向Ｘに対して斜めから操舵部材１２に衝撃が不意に加わった場合でも、ステアリングチューブ１５が軸方向Ｘ以外の方向にずれることはない。そのため、ステアリングチューブ１５およびステアリングシャフト３と他部品（例えば、ハウジング１６や支持軸５１）との間にミスアライメントが生じることはなく、テレスコ調整時の操作を一定の力で行うことができる。

一方、ステアリングチューブ１５が支持軸５１のみによって片持ち支持されている構成では、軸方向Ｘに対して斜めから操舵部材１２に衝撃が不意に加わった場合、衝撃の大きさによっては、ステアリングチューブ１５が軸方向Ｘ以外の方向にずれることがある。当該ずれによって、ステアリングチューブ１５およびステアリングシャフト３と他部品との間でミスアライメントが発生する。この状態では、テレスコ調整時の操作をスムーズに行うことができない。

ここで図３を参照して、支持部４１の第２部分４３には、摩擦低減材４６が設けられている。摩擦低減材４６は、摺動する部材同士の間に介在されることで、部材同士の摩擦を低減させる部材である。摩擦低減材４６は、一枚の板を折り曲げて形成されており、軸方向Ｘから見て、上下が逆になった略Ｕ字状である。詳述すると、摩擦低減材４６は、一対の側板４７と、連結板４８とを含んでいる。一対の側板４７は、上下方向Ｚおよび軸方向Ｘに延びている。一対の側板４７において、左右方向Ｙから見て同じ位置には、円形状の貫通孔４７Ａが形成されている。貫通孔４７Ａは、左右方向Ｙから見て、ボルト４５の軸部４５Ａとほぼ同じ大きさである。連結板４８は、左右方向Ｙおよび軸方向Ｘに延びており、一対の側板４７の上端同士を連結している。

図５を参照して、右側の側板４７は、ボルト４５の頭部４５Ｂと第２部分４３との間に介在されている。詳しくは、右側の側板４７は、頭部４５Ｂに対して左側から面接触しており、第２部分４３に対して右側から面接触している。また、左側の側板４７は、第２可動ブラケット１９と第２部分４３との間に介在されている。詳しくは、左側の側板４７は、第２部分４３に対して左側から面接触しており、第２可動ブラケット１９に対して右側から面接触している。貫通孔１９Ｂおよびガイド溝４４に挿通されたボルト４５は、各側板４７の貫通孔４７Ａにも挿通されている。

ボルト４５の頭部４５Ｂおよびナット２８によって、第２可動ブラケット１９および第２部分４３が挟持されているため、摩擦低減材４６が存在しない場合、第２部分４３と他部品（第２可動ブラケット１９，ボルト４５）との間に摺動が生じる。具体的には、第２可動ブラケット１９が前側へ移動する際、当該摺動により、第２可動ブラケット１９の右側面１９Ｄと支持部４１の第２部分４３における左側面４３Ａとの間と、ボルト４５の頭部４５Ｂと第２部分４３の右側面４３Ｂとの間とには、摩擦が発生する。しかし、摩擦低減材４６によって、第２可動ブラケット１９の右側面１９Ｄと支持部４１の第２部分４３における左側面４３Ａとの間の摩擦と、ボルト４５の頭部４５Ｂと第２部分４３の右側面４３Ｂとの間の摩擦とは、低減される。つまり、摩擦低減材４６は、第２可動ブラケット１９が相対移動する際における第２可動ブラケット１９と第２部分４３（支持部４１）との間の摩擦を低減することができる。これにより、連結部材４９によって第２可動ブラケット１９と支持部４１とを連結した場合でも、テレスコ調整をスムーズに行うことができる。

次に、二次衝突時のステアリング装置１の動作について説明する。
図６は、図４において、二次衝突後の状態を示している。図７は、図５において、二次衝突後の状態を示している。ここで、図６および図７における各部材の姿勢は、図４と一致している。
以下では、図１〜図５に加えて、図６および図７も参照して説明する。

図４を参照して、二次衝突時に、ステアリング装置１が操舵部材１２側から衝撃を受けると、操舵部材１２が連結されたステアリングシャフト３およびコラムジャケット４は、操舵部材１２を伴って車体２の前側に収縮しようとし、当該収縮のために、ステアリングチューブ１５、第１可動ブラケット１８および第２可動ブラケット１９は、操舵部材１２を伴って軸方向Ｘにおける前側に移動する。（図１も参照）。当該収縮によって、二次衝突時の衝撃は吸収される。

前述したように、第１可動ブラケット１８の連結板２６の挿通孔５５に嵌め込まれたガイド部材５６は、通常では、挿通孔５５において最も前側に位置している。このとき、ガイド部材５６は、挿通孔５５の周縁に設けられた突起６０によって軸方向Ｘにおいて位置決めされている。しかし、二次衝突時には、第１可動ブラケット１８が前側に移動し、その際、ガイド部材５６、支持部材３４および支持部材３８に対して摺動する。これにより、ガイド部材５６は、挿通孔５５の突起６０を乗り越え、挿通孔５５内において後側に配置される（図６参照）。挿通孔５５内におけるガイド部材５６の位置が前側から後側へと変わることによって、ステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の収縮が達成される。

一方、ハウジング１６に設けられた支持部４１は、図２に示すように、支持軸５１によって、ハウジング１６と共にコラムブラケット５（保持部５３）へと圧接されていて、二次衝突時にも軸方向Ｘには動かない。そのため、二次衝突時には、第２可動ブラケット１９は、連結部材４９を伴って支持部４１に対して軸方向Ｘに沿って前側へ相対移動する。言い換えると、二次衝突時には、連結部材４９は、第２可動ブラケット１９に同行して前側へ移動する。その際、連結部材４９（ボルト４５の軸部４５Ａ）は、ガイド溝４４内で軸方向Ｘに移動し、前端部４４Ｂ付近まで到達する（図７参照）。

前述したように、ステアリングチューブ１５は、左右方向Ｙにおける一方側（左側）に加えて、左右方向Ｙにおける他方側（右側）においてもハウジング１６によって支持されているため、左右方向Ｙの両側におけるステアリングチューブ１５の支持剛性がほぼ同じになっている。そのため、二次衝突時に、軸方向Ｘに対して斜めから衝撃を受けた場合においても、ステアリングチューブ１５は、軸方向Ｘに対して傾くことなく軸方向Ｘに沿って移動することができるので、二次衝突時の衝撃を安定して吸収することができる。つまり、ステアリング装置１では、軸方向Ｘに対して斜めから荷重が入力された場合であっても、二次衝突時に安定したＥＡ性能を発揮することができる。

また、二次衝突時においても、摩擦低減材４６によって、第２可動ブラケット１９と第２部分４３（支持部４１）との間の摩擦は、低減される。これにより、ステアリングチューブ１５は、より円滑に軸方向Ｘに移動できるので、安定したＥＡ性能を発揮することができる。
一方、本実施形態とは異なり、ステアリングチューブ１５が支持軸５１のみによって片持ち支持されている構成では、二次衝突時に軸方向Ｘに対して斜めから衝撃が加わった場合、テレスコ調整時と同様に、ステアリングシャフト３は、他部品との接触などにより円滑に軸方向Ｘに収縮できない。よって、二次衝突時の衝撃の吸収量をコントロールすることが難しく、衝撃を安定して吸収できない。

また、図６を参照して、二次衝突によって、キーロック用の取り付けブラケット８４もステアリングチューブ１５に同行して軸方向Ｘを前側へ移動する。第２可動ブラケット１９および支持部４１は、支持軸５１よりも軸方向Ｘの前側に設けられている。そのため、取り付けブラケット８４が前側へ移動しても、取り付けブラケット８４と、第２可動ブラケット１９および支持部４１とは、干渉（接触）しない。そのため、キーロックを設けたとしても二次衝突時のステアリングチューブ１５の移動距離を、衝撃を吸収するのに十分なだけ確保することができる。ただし、ステアリングチューブ１５の移動距離を十分確保できるのであれば、第２可動ブラケット１９および支持部４１は、必ずしも支持軸５１よりも軸方向Ｘの前側に設けられていなくてもよい。

ちなみに、本願実施形態とは異なるいわゆる両持ち支持タイプのステアリング装置では、コラムブラケット５の保持部５３がステアリングチューブ１５の左右両側に配置されていて、一対の保持部５３によってステアリングチューブ１５が左右両側から支持される。この場合、ステアリングチューブ１５の右側でステアリングチューブ１５を支持する部位（右側の保持部５３）は、軸方向Ｘで支持軸５１とほぼ同じ位置に配置されることとなるので、取り付けブラケット８４と当該部位とが二次衝突時に干渉する虞がある。そのため、両持ち支持タイプでキーロックを設ける場合、二次衝突時のステアリングチューブ１５の移動距離を十分に設けることができない。

次に、本発明の第１変形例について説明する。
図８は、図４におけるVIII-VIII線に沿った断面に、第１変形例を適用した図である。ここで、図８において、紙面と直交する方向は図１における左右方向Ｙと一致していて、紙面の左右に延びる方向は、図１における軸方向Ｘと一致していて、紙面の上下に延びる方向は、図１における上下方向Ｚと一致している。また、図８では、紙面の上側が車体２の上側であり、紙面の下側が車体２の下側であり、紙面の左側が車体２の前側であり、紙面の右側が車体２の後側である。なお、図８において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。

図８を参照して、第１変形例における、ガイド溝４４は、第１領域６８と第２領域６９とを含んでいる。第１領域６８と第２領域６９とは、軸方向Ｘに並んでおり、連通している。第２領域６９は、第１領域６８よりも前側（二次衝突時において４５が移動する方向における下流側）に配置されている。第１領域６８は、通常時に連結部材４９（ボルト４５の軸部４５Ａ）を受け入れる領域である。つまり、テレスコ調整時には、連結部材４９は、第１領域６８内を移動する。そのため、第１領域６８の上下方向Ｚにおける溝幅Ｗ１は、上下方向Ｚ（ガイド溝４４の溝幅方向）におけるボルト４５の軸部４５Ａの幅Ａ（連結部材４９の寸法）と同じか、幅Ａよりも大きい。また、第１領域６８の軸方向Ｘにおける長さは、テレスコ調整時に支持軸５１が移動する横長孔５９（図４参照）よりも大きい。一方、第２領域６９の上下方向Ｚにおける溝幅Ｗ２は、幅Ａよりも小さい（溝幅Ｗ１よりも狭い）。そのため、第２領域６９は、二次衝突時には、図８において破線で示したように、連結部材４９によって溝幅Ｗ２を少なくとも幅Ａまで押し広げられながら連結部材４９を受け入れる。よって、連結部材４９は、第２領域６９の周縁部４３Ｃを変形させながら第２領域６９内で軸方向Ｘに移動することで二次衝突時の衝撃を吸収する。つまり、第２領域６９は、二次衝突時に連結部材４９を受け入れることで、衝撃を吸収することができる。なお、第２領域６９の溝幅Ｗ２を変えることによって、第２領域６９の周縁部４３Ｃが変形する量を調整し、二次衝突時における衝撃の吸収量を調整することができる。

次に、本発明の第２変形例について説明する。
図９は、第２変形例における衝撃吸収部材７０の斜視図である。図９において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。
以下では、図１〜図８に加えて、図９も参照して説明する。
図９を参照して、第２変形例におけるステアリング装置１には、衝撃吸収部材７０が設けられている。衝撃吸収部材７０は、たとえば、一枚の長方形状の板材を変形させた部材である。具体的には、当該板材の長手方向における一端部を、短手方向略中央を境界として、開脚させることによって衝撃吸収部材７０が形成されている。衝撃吸収部材７０は、第１設置部７１と第２設置部７２と変形部７３とを含んでいる。第１設置部７１は、略長方形状の板材である。ここで、第１設置部７１の板厚方向に符号「Ｔ」を付すことにする。また、板厚方向Ｔと直交する方向のうち、図９の右手前側から左奥側へ延びる方向を幅方向Ｗとし、図９の左手前側から右奥側へ延びる方向を、奥行き方向Ｄとする。第１設置部７１は、奥行き方向Ｄに長手である。第１設置部７１の奥行き方向Ｄの左手前側には、板厚方向Ｔに第１設置部７１を貫通する組付孔７４が形成されている。組付孔７４は、板厚方向Ｔから見て、円形状である。

第２設置部７２は、奥行き方向Ｄへ長手の板状である。第２設置部７２の奥行き方向Ｄの右奥側には、板厚方向Ｔに第２設置部７２を貫通する組付孔７５が形成されている。組付孔７５は、板厚方向Ｔから見て、円形状である。第２設置部７２は、幅方向Ｗにおいて、第１設置部７１と重なる位置から第１設置部７１の板幅分だけ幅方向Ｗ（図９では右手前側）にずれて配置されている。また、第２設置部７２は、奥行き方向Ｄにおいて、第１設置部７１と重なる位置から第１設置部７１の板長分だけ奥行き方向Ｄの右奥側にずれた位置に配置されている。この状態で、第１設置部７１の右奥側の端部７１Ａと第２設置部７２の左手前側の端部７２Ａとは、奥行き方向Ｄにおいて同じ位置にある。

変形部７３は、端部７１Ａおよび端部７２Ａから図９における板厚方向Ｔの上側へ向かって垂直に延びる板状であり、奥行き方向Ｄに板厚を有している。変形部７３は、板厚方向Ｔの下側の端部７３Ａにおいて、第１設置部７１の端部７１Ａと第２設置部７２の端部７２Ａとに連結されている。詳述すると、端部７３Ａと端部７１Ａとの接続部は、滑らかな湾曲状になっている。また、端部７３Ａと端部７２Ａとの接続部は、滑らかな湾曲状になっている。変形部７３の端部７３Ａにおける第１設置部７１と第２設置部７２との境界には、スリット７６が形成されている。スリット７６は、端部７３Ａから変形部７３内に食い込むように板厚方向Ｔの上側へ向かって延びている。

衝撃吸収部材７０は、第２可動ブラケット１９とハウジング１６または車体２との間に架設（組み付け）されている。なお、衝撃吸収部材７０の組み付け状態については図示を省略する。組み付け状態の衝撃吸収部材７０では、第２設置部７２の組付孔７５にボルト４５が挿通されていて、第２設置部７２が第２可動ブラケット１９に固定されている。また、衝撃吸収部材７０では、第１設置部７１の組付孔７４に、ハウジング１６または車体２から延びるボルト等（図示しない）が挿通されることによって、第１設置部７１がハウジング１６または車体２に固定されている。なお、組み付け状態において、衝撃吸収部材７０は、奥行き方向Ｄが軸方向Ｘと一致するように配置されることが好ましい。

二次衝突時には、第２可動ブラケット１９は、ハウジング１６および車体２に対して相対移動するため、第２可動ブラケット１９に固定された衝撃吸収部材７０の第２設置部７２は、ハウジング１６または車体２に固定された衝撃吸収部材７０の第１設置部７１に対して相対移動する。当該相対移動によって、第１設置部７１と第２設置部７２とは、図９において、奥行き方向Ｄの両側へ離れるように移動しようとする。すると、変形部７３に示した破線に沿ってスリット７６が進展し、変形部７３が裂ける。二次衝突時には、変形部７３は、第２可動ブラケット１９の相対移動に伴って裂けることによって二次衝突時の衝撃を吸収することができる。このように、衝撃吸収部材７０をステアリング装置１に搭載することで、ステアリング装置１を車体２に組み付けた後からでもＥＡ荷重を調整する部材を追加できる。また、衝撃吸収部材７０の裂け方を調整することによって、任意のＥＡ荷重を設定することができる。

次に、本発明の第３変形例について説明する。
図１０は、第３変形例における衝撃吸収部材７０を板厚方向Ｔから見た図である。図１０において、紙面と直交する方向は図９の板厚方向Ｔと一致していて、紙面の上下に延びる方向は図９の幅方向Ｗと一致していて、紙面の左右に延びる方向は、図９の奥行き方向Ｄと一致している。図１０において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。

以下では、図１〜図９に加えて図１０も参照して説明する。
図１０を参照して、第３変形例における衝撃吸収部材７０は、一枚の平板を板厚方向Ｔから打ち抜いた形状であり、板厚方向Ｔに薄い。衝撃吸収部材７０は、第１設置部７７と、第２設置部７８と、変形部７９とを含んでいる。
第１設置部７７は、奥行き方向Ｄに長手の平板状である。第１設置部７７の図１０における奥行き方向Ｄの左側の端部には、第１設置部７７を板厚方向Ｔに貫通する組付孔８０が設けられている。また、第１設置部７７の図１０における奥行き方向Ｄの左側の端部は、丸められている。

第２設置部７８は、奥行き方向Ｄに長手の平板状である。第２設置部７８の図１０における奥行き方向Ｄの右側の端部には、第２設置部７８を板厚方向Ｔに貫通する組付孔８１が設けられている。また、第２設置部７８の図１０における奥行き方向Ｄの右側の端部は、丸められている。
奥行き方向Ｄにおいて、第１設置部７７と第２設置部７８との間には、一対の変形部７９が幅方向Ｗに間隔を隔てて配置されている。各変形部７９は、幅方向Ｗに振幅を有する波形形状の板材である。各変形部７９は、幅方向Ｗの両側へ交互に湾曲する湾曲部８２を複数（第３変形例では、５つ）有している。各変形部７９は、図１０における奥行き方向Ｄの左側の端部において互いに接近して、第１設置部７７の奥行き方向Ｄの右側の端部とつながっている。また、各変形部７９は、図１０における奥行き方向Ｄの右側の端部において互いに接近して、第２設置部７８の奥行き方向Ｄの左側の端部とつながっている。

衝撃吸収部材７０は、第２可動ブラケット１９とハウジング１６または車体２との間に架設（組み付け）されている。なお、衝撃吸収部材７０の組み付け状態については図示を省略する。組み付け状態の衝撃吸収部材７０では、第２設置部７８の組付孔８１にボルト４５が挿通されていて、第２設置部７８が第２可動ブラケット１９に固定されている。また、組み付け状態では、衝撃吸収部材７０は、第１設置部７７の組付孔８０においてハウジング１６または車体２にボルト（図示しない）などによって固定されている。なお、組み付け状態において、衝撃吸収部材７０は、奥行き方向Ｄが軸方向Ｘと一致するように配置されることが好ましい。

二次衝突時には、第２可動ブラケット１９は、ハウジング１６および車体２に対して相対移動するため、第２可動ブラケット１９に固定された衝撃吸収部材７０の第２設置部７８は、ハウジング１６または車体２に固定された衝撃吸収部材７０の第１設置部７７に対して相対移動する。当該相対移動によって、第１設置部７７と第２設置部７８とは、図９において、奥行き方向Ｄの両側へ離れるように移動しようとする。すると、変形部７９の湾曲部８２は、奥行き方向Ｄに引き伸ばされるように変形する。変形部７３は、二次衝突時には、第２可動ブラケット１９の相対移動に伴って変形することによって二次衝突時の衝撃を吸収することができる。

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、図３に示すナット２８は、溶接以外の方法（接着剤による接着など）で第２可動ブラケット１９に取り付けられていてもよい。要は、ナット２８が第２可動ブラケット１９と支持部４１の第２部分４３とを連結する連結部材４９として機能していればよい。

また、支持部４１は、必ずしも下板状部分３１に設けられている必要はなく、上板状部分３０に形成されていてもよい。
また、支持部４１の第２部分４３および第２可動ブラケット１９は、上下方向Ｚに対して傾いている場合もあり得る。この場合でも、第２部分４３および第２可動ブラケット１９は、平行に延びていることが好ましい。

また、支持部４１の第２部分４３の前側に左右方向Ｙの両側に広がるテーパー部分を設けることによって、二次衝突時には、第２部分４３と摩擦低減材４６との間に荷重を発生させて二次衝突時の衝撃を吸収してもよい。また、第２部分４３の前側に左右方向Ｙに突出する突起部を設けて、二次衝突時に摩擦低減材４６が当該突起部を乗り越えることで発生する荷重によって二次衝突時の衝撃を吸収してもよい。

１…ステアリング装置、２…車体、３…ステアリングシャフト、１２…操舵部材、１５…ステアリングチューブ、１５Ｄ…右側部分、１６…ハウジング、１８…第１可動ブラケット、１９…第２可動ブラケット、２８…ナット、４１…支持部、４４…ガイド溝、４５…ボルト、４６…摩擦低減材、４９…連結部材、５１…支持軸、６２…操作レバー、６８…第１領域、６９…第２領域、７０…衝撃吸収部材、Ｘ…軸方向、Ｙ…左右方向、Ｚ…上下方向、Ａ…幅、Ｗ２…溝幅

Claims (7)

1. 操舵部材が取り付けられたステアリングシャフトを収容し、車両衝突時には前記操舵部材を伴って前記ステアリングシャフトの軸方向に移動可能なステアリングチューブと、
   車体に対して前記軸方向に位置決めされ、前記ステアリングチューブを収容するハウジングと、
   前記軸方向に対する直交方向における前記ステアリングチューブの一方側の部分と前記ハウジングとを連結することによって前記ステアリングチューブを前記一方側から片持ち支持する支持軸であって、操作レバーが連結されていて、前記操作レバーの操作に応じて、前記ステアリングチューブの位置をロックしたり、そのロックを解除したりする支持軸と、
   前記ハウジングに一体的に設けられ、前記直交方向における前記ステアリングチューブの他方側に配置される支持部と、
   前記直交方向における前記ステアリングチューブの他方側の部分に一体的に設けられ、前記支持部によって支持されていて、車両衝突時には前記支持部に対して前記軸方向に沿って相対移動可能なブラケットと、
   を含むことを特徴とする、ステアリング装置。
2. 前記支持部と前記ブラケットとの間に、前記ブラケットが相対移動する際における前記支持部と前記ブラケットとの間の摩擦を低減するための摩擦低減材が設けられていることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記支持部には、前記軸方向に延びるガイド溝が形成され、
   前記ブラケットに対して同行可能に設けられ、前記ガイド溝に嵌まり込むことによって、前記ブラケットと前記支持部とを連結していて、車両衝突時には前記ガイド溝内で前記軸方向に移動する連結部材を含むことを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置。
4. 前記連結部材は、前記ブラケットに固定されたナットと、前記ガイド溝に挿通され、前記ナットに螺合されたボルトと、を含むことを特徴とする、請求項３記載のステアリング装置。
5. 前記ガイド溝は、車両衝突時以外の通常時に前記連結部材を受け入れる第１領域と、溝幅が前記第１領域よりも狭く、車両衝突時に前記連結部材を受け入れる第２領域とを含み、
   前記第２領域における前記ガイド溝の溝幅は、前記ガイド溝の溝幅方向における前記連結部材の寸法よりも小さいことを特徴とする、請求項３または４記載のステアリング装置。
6. 前記ブラケットと前記ハウジングまたは前記車体との間に架設され、車両衝突時には、前記ブラケットの相対移動に伴って裂けることによって車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材を含むことを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載のステアリング装置。
7. 前記ブラケットと前記ハウジングまたは前記車体との間に架設された波形形状をなし、車両衝突時には、前記ブラケットの相対移動に伴って変形することによって車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材を含むことを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載のステアリング装置。

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