JP2016097782A - 衝撃吸収構造およびステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時の衝撃を安定して吸収できる衝撃吸収構造および当該衝撃吸収構造を含むステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置１に用いられる衝撃吸収構造７０は、軸方向Ｘに移動可能なアッパージャケット２２に固定される第１固定部７３と、車両衝突時には車体側に固定された状態にある第２固定部７４と、第１固定部７３と第２固定部７４との間で軸方向Ｘに沿って延び、前端部８７Ａが前側Ｘ２へ開放された溝８７とを含む。前端部８７Ａには、前側Ｘ２へ向かうにつれて溝８７を次第に深くする傾斜部が設けられている。車両衝突時には、アッパージャケット２２と一体移動する第１固定部７３が第２固定部７４に対して相対移動することによって、第１固定部７３と第２固定部７４との間が、前端部８７Ａを起点として溝８７に沿って引き裂かれる。【選択図】図４

Description

この発明は、車両衝突時の衝撃を吸収するための衝撃吸収構造、および当該衝撃吸収構造を含むステアリング装置に関する。

下記特許文献１に記載のステアリングコラムでは、ステアリングホイールに取り付けられたステアリングシャフトが、調節ユニットによって支持されている。調節ユニットは、ステアリングコラムを自動車のシャーシに固定する支持ユニットによって支持されている。操作レバーによって開閉される締付け機構の開放状態では、ステアリングシャフトの軸方向にステアリングコラムを位置調節することができる。

支持ユニットの側板には、締付けボルトが保持されている。締付けボルト上には、ロック部材が配置されている。調節ユニットの側壁には、相手ロック部材が保持されている。締付け機構の閉鎖時には、ロック部材は相手ロック部材に押し付けられる。これにより、ロック部材と相手ロック部材がかみ合う。
相手ロック部材の脚部は、破断板に連結されている。破断板は、一対の弱体化線を有しており、これらの弱体化線の間に破断接合板が区画されている。相手ロック部材は、車両衝突時には、調節ユニットと相対的に摺動する。その際、相手ロック部材が引っ張られることにより、破断接合板は、車両衝突時のエネルギーを散逸しながら弱体化線に沿って破断する。

特表２０１１−５１６３２３号公報

特許文献１のステアリングコラムでは、車両衝突時には、ロック部材が相手ロック部材と噛み合った状態において、ステアリングホイール、ステアリングシャフト、支持ユニットおよび締付けボルトを介してロック部材に伝達された衝撃が、相手ロック部材に連結された破断板に伝達される。破断板への衝撃の加わり方によっては、弱体化線に沿って破断接合板が速やかに破断しなかったり、弱体化線で破断せずに破断板自体が変形したりする虞がある。つまり、破断板への衝撃の加わり方によっては、一律に破断板が弱体化線に沿って速やかに破断できないことによって、車両衝突時の衝撃を安定して吸収できない虞がある。

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、車両衝突時の衝撃を安定して吸収できる衝撃吸収構造および当該衝撃吸収構造を含むステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、操舵部材（１１）が連結されたステアリングシャフト（３）を保持して前記ステアリングシャフトの軸方向（Ｘ）に移動可能なアッパージャケット（２２）を有するステアリング装置（１）に用いられ、車両衝突時の衝撃を吸収するための衝撃吸収構造（７０，９８）であって、前記アッパージャケットに固定される第１固定部（７３，９９）と、車両衝突時には車体（２）側に固定された状態にある第２固定部（７４，１００）と、前記第１固定部と前記第２固定部との間で前記軸方向に沿って延び、前記軸方向における一方側（Ｘ１，Ｘ２）の端部（８７Ａ，１０４Ａ）が前記一方側へ開放された溝（８７，１０４）とを含み、車両衝突時には、前記アッパージャケットと一体移動する前記第１固定部が前記第２固定部に対して相対移動することによって、前記第１固定部と前記第２固定部との間が、前記一方側の端部を起点として前記溝に沿って引き裂かれ、前記一方側の端部には、前記一方側へ向かうにつれて前記溝を次第に深くする傾斜部（９５）が設けられていることを特徴とする、衝撃吸収構造である。

請求項２記載の発明は、前記第２固定部には、前記第２固定部の強度を調整するための調整部（１０８，１１０）が設けられていることを特徴とする、請求項１記載の衝撃吸収構造である。
請求項３記載の発明は、前記溝において前記一方側の端部以外の部分（８７Ｂ，１０４Ｂ）では、不均一な肉厚を構成していることを特徴とする、請求項１または２記載の衝撃吸収構造である。

請求項４記載の発明は、一端（３Ａ）に操舵部材（１１）が連結され、軸方向（Ｘ）に伸縮可能なステアリングシャフト（３）と、前記操舵部材側（Ｘ１）のアッパージャケット（２２）と、前記操舵部材とは反対側（Ｘ２）のロアージャケット（２３）とを有し、前記ステアリングシャフトを保持し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケット（４）と、前記ロアージャケットを支持し、車体（２）に固定されたブラケット（６）と、前記アッパージャケットの前記軸方向への移動をロックしたり、前記アッパージャケットのロックを解除したりするロック・解除機構（８）と、車両衝突時に、前記アッパージャケットを前記軸方向へ離脱させる離脱機構（１０）と、請求項１〜３のいずれかに記載の衝撃吸収構造（７０，９８）とを含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項５記載の発明は、前記衝撃吸収構造は、前記アッパージャケットと一体に設けられていることを特徴とする、請求項４記載のステアリング装置である。
請求項６記載の発明は、前記衝撃吸収構造は、前記アッパージャケットとは別体であることを特徴とする、請求項４記載のステアリング装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、ステアリング装置に用いられる衝撃吸収構造では、アッパージャケットに固定される第１固定部と車体側に固定される第２固定部との間で、ステアリングシャフトの軸方向に沿って溝が延びている。軸方向における一方側の溝の端部は、一方側へ開放されている。
車両衝突時には、第１固定部は、アッパージャケットと一体移動する。これにより、第１固定部は、車体側に固定された状態の第２固定部に対して軸方向へ相対移動する。そのため、衝撃吸収構造では、第２固定部が変形し、その際、第１固定部と第２固定部との間が、一方側の端部を起点として溝に沿って引き裂かれる。これにより、車両衝突時の衝撃が吸収される。

溝の一方側の端部には、当該一方側へ向かうにつれて溝を次第に深くする傾斜部が設けられている。そのため、溝における衝撃吸収構造の強度は、傾斜部において最も低くなっている。したがって、車両衝突時には、衝撃吸収構造は、常に一方側の端部を起点として溝に沿って引き裂かれる。これにより、車両衝突時の衝撃を安定して吸収できる。
請求項２記載の発明によれば、第２固定部には、第２固定部の強度を調整するための調整部が設けられている。そのため、第２固定部の強度を調整することで、車両衝突時の第２固定部の変形度合を調整することができる。これにより、車両衝突時に衝撃吸収構造が吸収する衝撃の大きさを調整することができる。

請求項３記載の発明によれば、衝撃吸収構造は、溝において一方側の端部の部分では、不均一な肉厚を構成する。そのため、溝の深さを調整することにより、溝における衝撃吸収構造の強度、ひいては衝撃吸収構造が吸収する車両衝突時の衝撃の量を調整することができる。
請求項４記載の発明によれば、請求項１〜３のいずれかに記載の衝撃吸収機構を含むステアリング装置では、車両衝突時の衝撃を安定して吸収できる。

請求項５記載の発明によれば、衝撃吸収構造は、アッパージャケットと一体に設けられていることから、車両衝突時の衝撃を吸収させるために別部品を設ける必要がないため、部品点数の削減により、コストの増大を抑制できる。
請求項６記載の発明によれば、衝撃吸収構造は、アッパージャケットとは別体であることから、衝撃吸収構造の材質や板厚を自由に選択できる。これにより、衝撃吸収構造の設計の自由度が向上される。

図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略構成を示す側面図である。 図２は、ステアリング装置１の斜視図である。 図３は、図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。 図４は、ロック・解除機構８および衝撃吸収機構９の周辺の分解斜視図である。 図５（ａ）は、図４におけるＶａ−Ｖａ線に沿った断面図であり、図５（ｂ）は、図４におけるＶｂ−Ｖｂ線に沿った断面図である。 図６は、図３におけるＶＩ−ＶＩ線に沿った階段断面図である。 図７は、図６において車両衝突後の状態を示した図である。 図８は、本発明の第１変形例の衝撃吸収構造９８の周辺の斜視図である。 図９は、本発明の第２変形例の衝撃吸収構造７０の周辺の斜視図である。 図１０は、本発明の第３変形例の衝撃吸収構造７０の周辺の斜視図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略構成を示す側面図である。図１において、紙面左側が、ステアリング装置１が取り付けられる車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側であり、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。図２は、ステアリング装置１の斜視図である。

図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット４と、ロアーブラケット５と、アッパーブラケット６（ブラケット）と、位置調整機構７と、ロック・解除機構８と、衝撃吸収機構９と、離脱機構１０とを主に含んでいる。
ステアリングシャフト３では、後端である一端３Ａに操舵部材１１が連結されている。ステアリングシャフト３において前端である他端３Ｂが、自在継手１２、インターミディエイトシャフト１３および自在継手１４を順に介して、転舵機構１５のピニオン軸１６に連結されている。

転舵機構１５は、ラックアンドピニオン機構などで構成されている。転舵機構１５は、ステアリングシャフト３の回転が伝達されたことに応じて、図示しないタイヤなどの転舵輪を転舵させる。
ステアリングシャフト３は、車体２の前後方向に延びている。以下では、ステアリングシャフト３が延びる方向を軸方向Ｘとする。軸方向Ｘは、他端３Ｂが一端３Ａよりも低くなるように水平方向に対して傾斜している。軸方向Ｘにおいて操舵部材１１側である後側には、符号「Ｘ１」を付し、軸方向Ｘにおいて操舵部材１１とは反対側である前側には、符号「Ｘ２」を付す。

軸方向Ｘに対して直交する方向のうち、図１において紙面と垂直な方向を左右方向Ｙといい、図１において略上下に延びる方向を上下方向Ｚという。左右方向Ｙにおいて、図１の紙面の奥側は、右側Ｙ１であり、紙面の手前側は、左側Ｙ２である。上下方向Ｚにおいて、上側には、符号「Ｚ１」を付し、下側には、符号「Ｚ２」を付す。
なお、図１以外の各図において図１の軸方向Ｘ、後側Ｘ１、前側Ｘ２、左右方向Ｙ、右側Ｙ１、左側Ｙ２、上下方向Ｚ、上側Ｚ１および下側Ｚ２に対応する方向には、図１と同じ符号を付している。

ステアリングシャフト３は、少なくとも一部が円筒状のアッパーシャフト２０と円柱状のロアーシャフト２１とを有している。アッパーシャフト２０は、ロアーシャフト２１よりも後側Ｘ１で同軸状に配置されている。
アッパーシャフト２０における後端２０Ａが、ステアリングシャフト３の一端３Ａであり、アッパーシャフト２０の後端２０Ａに操舵部材１１が連結されている。

ロアーシャフト２１における前端２１Ａが、ステアリングシャフト３の他端３Ｂである。ロアーシャフト２１の後端は、アッパーシャフト２０の前端２０Ｂに前側Ｘ２から挿入されている。
ロアーシャフト２１は、スプライン嵌合やセレーション嵌合によってアッパーシャフト２０に嵌合されることでアッパーシャフト２０の前端２０Ｂに連結されている。そのため、アッパーシャフト２０とロアーシャフト２１とは、一体回転可能であるとともに、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。ロアーシャフト２１に対するアッパーシャフト２０の軸方向Ｘへの移動によって、ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに伸縮可能である。

コラムジャケット４は、全体として、軸方向Ｘへ延びる中空体である。コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を収容することによってステアリングシャフト３を保持している。コラムジャケット４は、軸方向Ｘに延びるアッパージャケット２２およびロアージャケット２３を有している。
アッパージャケット２２は、ロアージャケット２３よりも後側Ｘ１に位置している。アッパージャケット２２は、ロアージャケット２３に対して内嵌されている。詳しくは、アッパージャケット２２の前端２２Ａがロアージャケット２３の後端２３Ａに対して後側Ｘ１から挿入されている。この状態で、アッパージャケット２２は、ロアージャケット２３に対する軸方向Ｘへの移動が可能である。この移動によって、コラムジャケット４の全体は、軸方向Ｘに沿って伸縮可能である。

コラムジャケット４は、軸受２４および軸受２５によってステアリングシャフト３に連結されていることから、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を回転自在に支持している。
詳しくは、アッパージャケット２２の後端は、軸受２４によってアッパーシャフト２０に連結されている。これにより、アッパージャケット２２は、アッパーシャフト２０を回転自在に支持している。また、ロアージャケット２３の前端は、軸受２５によってロアーシャフト２１に連結されている。これにより、ロアージャケット２３は、ロアーシャフト２１を回転自在に支持している。そのため、アッパーシャフト２０およびアッパージャケット２２のまとまりは、ロアーシャフト２１およびロアージャケット２３のまとまりに対して、軸方向Ｘに移動可能である。これにより、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３とともに伸縮可能である。

ここでのステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の伸縮を「テレスコ」と呼び、この伸縮調整、つまり、テレスコによる操舵部材１１の軸方向Ｘでの位置調整をテレスコ調整と呼ぶ。
ロアーブラケット５は、ロアージャケット２３の前側Ｘ２の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。

ロアーブラケット５は、ロアージャケット２３に固定された一対の可動ブラケット５Ａ（図２も参照）と、車体２に固定された固定ブラケット５Ｂと、左右方向Ｙに延びる中心軸５Ｃとを含んでいる。
可動ブラケット５Ａは、固定ブラケット５Ｂによって、中心軸５Ｃを介して回動可能に支持されている。そのため、コラムジャケット４全体は、ステアリングシャフト３を伴って、中心軸５Ｃを中心に上下に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼び、中心軸５Ｃを中心とした略上下方向をチルト方向と呼ぶ。また、チルトによる操舵部材１１の向き調整をチルト調整と呼ぶ。

アッパーブラケット６は、ロアージャケット２３の後側Ｘ１の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。
図２を参照して、アッパーブラケット６は、下向きに開放する溝形であり、軸方向Ｘから見て上下が逆になった略Ｕ字状をなすように、コラムジャケット４を挟んで左右対称に形成されている。詳述すると、アッパーブラケット６は、左右方向Ｙに薄くコラムジャケット４を挟んで対向する一対の側板３０と、一対の側板３０のそれぞれの上端部に連結された上下方向Ｚに薄い連結板３１とを一体的に備えている。

一対の側板３０において、左右方向Ｙから見て同じ位置には、チルト溝３２が形成されている。チルト溝３２は、上下方向Ｚ、厳密には、中心軸５Ｃ（図１参照）を中心とした周方向であるチルト方向に延びている。連結板３１は、たとえば一対の側板３０よりも左右方向Ｙにおいて両外側へ延びた部分を有しており、当該部分に挿通される図示しないボルトなどによって、アッパーブラケット６全体が車体２（図１参照）に固定されている。

ロアージャケット２３の上側Ｚ１の部分には、軸方向Ｘの全域に延びて上下方向Ｚにロアージャケット２３を貫通するスリット３３が形成されている。また、ロアージャケット２３の後端２３Ａには、左右方向Ｙからスリット３３を区画しつつ上側Ｚ１に延びる一対の支持部３４が一体的に設けられている。各支持部３４は、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに広がる略直方体である。

図３は、図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。
図３を参照して、一対の支持部３４のそれぞれには、左右方向Ｙに支持部３４を貫通する軸挿通孔３５が形成されている。一対の支持部３４の軸挿通孔３５は、左右方向Ｙから見て同じ位置にある。一対の支持部３４の軸挿通孔３５は、左右方向Ｙから見て、アッパーブラケット６の一対の側板３０のチルト溝３２の一部と重なっている。

位置調整機構７は、操舵部材１１（図１参照）のチルト調整およびテレスコ調整を可能にしたり、チルト調整やテレスコ調整を終えた操舵部材１１の位置をロックしたりするための機構である。
位置調整機構７は、回転軸４０と、操作部材４１と、リング状のカム４２およびカムフォロワ４３と、ナット４４と、リング状の介在部材４５と、針状ころ軸受４６と、スラストワッシャ４７とを含む。

回転軸４０は、金属製であり、左右方向Ｙに延びる棒状である。回転軸４０は、左右方向Ｙから見て軸挿通孔３５とチルト溝３２とが重なる部分に挿通される。回転軸４０は、アッパーブラケット６の一対の側板３０によって支持されている。回転軸４０は、ステアリングシャフト３よりも上側Ｚ１に位置している。
回転軸４０の一端である左端部は、左側Ｙ２の側板３０よりも左側Ｙ２に位置している。回転軸４０の他端である右端部は、アッパーブラケット６の右側Ｙ１の側板３０よりも右側Ｙ１に位置している。

回転軸４０の左端部には、回転軸４０の他の部分よりも大径な頭部４０Ａが設けられており、回転軸４０の外周面の右端部には、ねじ溝４０Ｂが設けられている。
操作部材４１は、たとえば把持可能なレバーである。操作部材４１は、回転軸４０の頭部４０Ａ付近に取り付けられている。操作部材４１の長手方向一端側の基端部４１Ａは、頭部の右側Ｙ１に隣接して回転軸４０に固定されている。回転軸４０は、操作部材４１の操作に応じて回転する。

回転軸４０の左端部は、カム４２およびカムフォロワ４３に挿通されている。操作部材４１の基端部４１Ａと左側Ｙ２の側板３０との間には、カム４２およびカムフォロワ４３が、左側Ｙ２からこの順に並んでいる。
カム４２は、回転軸４０に対して一体回転可能であるのに対して、カムフォロワ４３は、回転軸４０に対して相対回転可能かつ左右方向Ｙに移動可能である。ただし、カムフォロワ４３において左側Ｙ２の側板３０のチルト溝３２に挿通される部分には、二面幅が形成されているので、カムフォロワ４３の空転がチルト溝３２によって防止されている。

回転軸４０のねじ溝４０Ｂには、ナット４４が取り付けられている。ナット４４と右側の側板３０との間には、介在部材４５、針状ころ軸受４６およびスラストワッシャ４７が、左側Ｙ２からこの順に並んでいる。回転軸４０は、介在部材４５、針状ころ軸受４６およびスラストワッシャ４７のそれぞれに対して挿通されている。
回転軸４０は、アッパーブラケット６の各チルト溝３２内で、前述したチルト方向に移動可能である。運転者がチルト調整のために操舵部材１１を上下方向Ｚに移動させると、アッパーブラケット６に対し相対的に、コラムジャケット４全体が前述したようにチルトする。操舵部材１１のチルト調整は、回転軸４０がチルト溝３２内で移動可能な範囲で行われる。

運転者などの使用者がテレスコ調整やチルト調整をした後に、操作部材４１を回動させると、カム４２が回転し、カム４２およびカムフォロワ４３に形成されたカム突起４８が互いに乗り上げる。これにより、カムフォロワ４３は、回転軸４０の軸方向に沿って右側Ｙ１に移動し、左側Ｙ２の側板３０に押し付けられる。カムフォロワ４３による押し付けによって、一対の側板３０は、カムフォロワ４３と介在部材４５との間で左右方向Ｙの両側から締め付けられる。

これにより、一対の側板３０が左右方向Ｙの両側からロアージャケット２３の支持部３４を挟持することで各側板３０と支持部３４との間に摩擦力が生じる。当該摩擦力によって、コラムジャケット４の位置がロックされ、操舵部材１１は、チルト調整後の位置でロックされ、チルト方向に移動できなくなる。
また、ロアージャケット２３の一対の支持部３４が側板３０によって挟持されることによって、一対の支持部３４の間隔が狭まる。これにより、ロアージャケット２３の内周部が狭くなって、ロアージャケット２３は、ロアージャケット２３内のアッパージャケット２２に圧接する。その結果、アッパージャケット２２とロアージャケット２３との間に摩擦力が生じる。アッパージャケット２２とロアージャケット２３との間の摩擦によって、アッパージャケット２２の位置がロックされ、操舵部材１１がテレスコ調整後の位置でロックされ、軸方向Ｘに移動できなくなる。

このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材１１の位置が固定されているときのステアリング装置１の状態を「ロック状態」と呼ぶ。
ロック状態のステアリング装置１において、操作部材４１を先程とは逆方向へ回動させると、カム４２がカムフォロワ４３に対して回転し、カムフォロワ４３は、回転軸４０の軸方向に沿って左側Ｙ２に移動する。すると、カムフォロワ４３と介在部材４５との間における一対の側板３０に対する締め付けが解除される。各側板３０と支持部３４との間の摩擦力や、ロアージャケット２３とアッパージャケット２２との間の摩擦力が無くなるので、操舵部材１１が軸方向Ｘおよびチルト方向に移動できるようになる。これにより、操舵部材１１のテレスコ調整やチルト調整が再び可能となる。

このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材１１の位置の固定が解除されているときのステアリング装置１の状態を「解除状態」と呼ぶ。
ロック・解除機構８は、ロアージャケット２３に対するアッパージャケット２２の軸方向Ｘにおける位置をロックしたり、アッパージャケット２２のロックを解除したりするための機構である。ロック・解除機構８は、ロック部材５２と、伝達部材５３と、ロックプレート５４とを含む。

図４は、ロック・解除機構８および衝撃吸収機構９の周辺の分解斜視図である。
図４を参照して、ロック部材５２は、円筒部５５と、ロック部５６とを一体的に有する。円筒部５５は、左右方向Ｙに円筒部５５を貫通する円形状の挿通孔５５Ａを有している。ロック部５６は、左右方向Ｙから見て略菱形状であり、円筒部５５の右側Ｙ１に隣接している。挿通孔５５Ａは、左右方向Ｙにロック部５６も貫通している（図３参照）。

ロック部５６の下側Ｚ２の面５６Ａは、下側Ｚ２に凸湾曲している。面５６Ａには、左右方向Ｙから見て、下側Ｚ２へ向かうに従って細くなる略三角形状の係合歯５７が複数設けられている。複数の係合歯５７は、左右方向Ｙに延びており、左右方向Ｙから見て、面５６Ａに沿って互いに隣接して並んでいる。
図３を参照して、ロック部材５２は、ロアージャケット２３のスリット３３内に配置されている。ロック部材５２の円筒部５５の挿通孔５５Ａには、回転軸４０においてスリット３３内に位置する部分が挿通されている。ロック部材５２は、回転軸４０を介してアッパーブラケット６によって支持されている。ロック部材５２は、回転軸４０に対して相対回転可能である。

伝達部材５３は、操作部材４１の操作に応じて、回転軸４０の回転をロック部材５２に伝達する。伝達部材５３として、レバーやばね等を組み合わせた任意の構成を用いることができる。これにより、ロック部材５２は、回転軸４０を中心に回転する。なお、ロック部材５２は、回転軸４０と一体回転可能である場合には、伝達部材５３を省略できる。
図４を参照して、ロックプレート５４は、軸方向Ｘに長手で上下方向Ｚに薄い板状である。詳しくは、ロックプレート５４は、軸方向Ｘに沿って延びる第１部６０と、第１部６０よりも前側Ｘ２に位置し軸方向Ｘに沿って延びる第２部６１と、第１部６０の前端部と第２部６１の後端部とを連結する連結部６２とを一体的に含む。第１部６０の下面６０Ａは、アッパージャケット２２の外周面２２Ｂに沿うように上側Ｚ１に凹湾曲している。

ロックプレート５４の連結部６２は、第１部６０の前端部から第２部６１の後端部へ向けて上側Ｚ１かつ前側Ｘ２に延びている。連結部６２は、ロックプレート５４の略中央よりも前側Ｘ２に位置している。
ロックプレート５４の第２部６１には、上下方向Ｚに第２部６１を貫通する第１貫通孔６３が形成されている。ロックプレート５４の第１部６０の後端部には、上下方向Ｚに第１部６０を貫通する第１ピン孔６４が形成されている。

ロックプレート５４には、上側Ｚ１へ向けて突出する略三角形状の被係合歯６５が複数設けられている。複数の被係合歯６５は、左右方向Ｙに延びており、軸方向Ｘに互いに隣接して並んでいる。
ロックプレート５４は、後述するように第１ピン孔６４でアッパージャケット２２側に固定された状態で、左右方向Ｙにおいて、ロアージャケット２３のスリット３３内に配置されている（図３参照）。複数の被係合歯６５は、複数の係合歯５７と上下方向Ｚに略対向している。

衝撃吸収機構９は、車両衝突時の衝撃を吸収するためにステアリング装置１に用いられる機構である。衝撃吸収機構９は、衝撃吸収構造７０と、前述したロックプレート５４と、固定ピン７１とを含む。
衝撃吸収構造７０は、アッパージャケット２２と一体に設けられている。具体的には、衝撃吸収構造７０は、アッパージャケット２２の前端２２Ａの上側Ｚ１の周壁である。衝撃吸収構造７０は、左右方向Ｙにおいて、ロアージャケット２３のスリット３３内に配置されている（図３参照）。

アッパージャケット２２の前端２２Ａにおいて衝撃吸収構造７０以外の部分を他部分７０Ａと呼ぶことにする。他部分７０Ａは、アッパージャケット２２の周方向の両側から衝撃吸収構造７０を挟んでいる。他部分７０Ａは、後側Ｘ１からも衝撃吸収構造７０に隣接している。
衝撃吸収構造７０は、第１固定部７３と第２固定部７４とを含む。

第１固定部７３は、上下方向Ｚに薄い板状である。第１固定部７３は、図４の二点鎖線で示したように、上側Ｚ１から見て略Ｕ字状である。詳しくは、第１固定部７３は、左右方向Ｙに互いに間隔を隔てて軸方向Ｘに延びる一対の側部７７と、側部７７の後端部同士を連結し、アッパージャケット２２の周方向に沿って延びる連結部７８とを一体的に含む。一対の側部７７および連結部７８は、上下方向Ｚに薄い板状である。

第１固定部７３では、右側Ｙ１の側部７７の右端部と、左側Ｙ２の側部７７の左端部と、連結部７８の後端部とは、それぞれ、アッパージャケット２２の前端２２Ａの他部分７０Ａに滑らかに連結されている。これにより、第１固定部７３は、アッパージャケット２２に固定されている。
第１固定部７３の連結部７８の左右方向Ｙにおける略中央には、上下方向Ｚに連結部７８を貫通する第２ピン孔８０が形成されている。第２ピン孔８０は、上下方向Ｚから見て、第１ピン孔６４よりも小さい。

第２固定部７４は、第１固定部７３の一対の側部７７の間で軸方向Ｘに延びる板状である。具体的には、第２固定部７４は、軸方向Ｘに沿って延びる第１部８２と、第１部８２よりも前側Ｘ２に位置し軸方向Ｘに沿って延びる第２部８３と、第１部８２の前端部と第２部８３の後端部とを連結する連結部８４とを一体的に含む。連結部８４は、第１部８２の前端部から第２部８３の後端部へ向けて上側Ｚ１かつ前側Ｘ２に延びている。連結部８４は、第２固定部７４の略中央よりも前側Ｘ２に位置している。第１部８２の上面は、アッパージャケット２２の周方向に沿って上側Ｚ１に凸湾曲している。

第２固定部７４の第１部８２の後端部は、第１固定部７３の連結部７８と連結されて一体化している。そのため、第２固定部７４の第１部８２の後端部は、第１固定部７３の連結部７８を介してアッパージャケット２２に固定されている。
第２固定部７４の第２部８３には、上下方向Ｚに第２固定部７４を貫通する第２貫通孔８５が形成されている。

アッパージャケット２２の前端２２Ａでは、第２固定部７４の第２部８３が一段浮き上がっているので、第２部８３の下側Ｚ２かつ第１固定部７３の側部７７同士の間の部分に、開口８６が形成されている。開口８６は、前側Ｘ２からアッパージャケット２２の前端２２Ａを切り欠いているため、前側Ｘ２に開放されている。
衝撃吸収構造７０には、プレス加工または鋳造などにより一対の溝８７が形成されている。一対の溝８７は、第１固定部７３の一対の側部７７と第２固定部７４の第１部８２との間で軸方向Ｘに延びている。一対の溝８７の軸方向Ｘにおける長さには、符号「Ｌ」を付す。

図５（ａ）は、図４におけるＶａ−Ｖａ線に沿った断面図であり、図５（ｂ）は、図４におけるＶｂ−Ｖｂ線に沿った断面図である。
図５（ａ）を参照して、各溝８７は、軸方向Ｘから見て、略Ｖ字状である。そのため、各溝８７の壁面は、下側Ｚ２に向かうに従って互いに接近する一対の傾斜面９０を有する。一対の傾斜面９０の下側Ｚ２の端部同士は、連結されており、溝８７の底部９１を形成している。本実施形態では、底部９１は、軸方向Ｘに延びる稜線であるが、左右方向Ｙに所定の幅を有してもよい。

図５（ｂ）を参照して、各溝８７の一方側の端部である前端部８７Ａは、一方側である前側Ｘ２に向かうに従って下側Ｚ２に徐々に深くなっている。各溝８７の前端部８７Ａは、前側Ｘ２へ開放されており、開口８６に連通している（図３も参照）。
図５(ａ)を参照して、衝撃吸収構造７０において各溝８７の底部９１よりも下側Ｚ２の部分を破断部９２と呼ぶことにする。破断部９２は、衝撃吸収構造７０において、第１固定部７３の一対の側部７７と第２固定部７４の第１部８２との境界であり、溝８７における衝撃吸収構造７０の肉厚を構成する部分である。破断部９２は、衝撃吸収構造７０において溝８７以外の部分よりも上下方向Ｚに薄い。

図５（ｂ）を参照して、破断部９２の前側Ｘ２の端部には、前側Ｘ２へ向かうに従って溝８７を次第に深くするように上下方向Ｚに薄くなる傾斜部９５が設けられている。傾斜部９５において溝８７内に露出された部分は、前側Ｘ２へ向かうに従って軸方向Ｘに対して下側Ｚ２へ傾斜しており、溝８７の前端部８７Ａの底部９１を構成している。
以上により、衝撃吸収構造７０の強度は、各溝８７の破断部９２において低く、特に、傾斜部９５において最も低くなっている。

また、溝８７において前端部８７Ａ以外の部分８７Ｂでは、破断部９２は、均一な肉厚を構成していてもよし、不均一な肉厚を構成していてもよい。溝８７の部分８７Ｂにおける破断部９２の肉厚が軸方向Ｘに沿って不均一な場合は、図５（ｂ）に破線で示すように、溝８７の部分８７Ｂの破断部９２には、複数の窪み９２Ａが、軸方向Ｘに沿って間隔を隔てて形成されている。

図６は、図３におけるＶＩ−ＶＩ線に沿った階段断面図である。図６では、説明の便宜上、ステアリングシャフト３の図示と、ロック・解除機構８の一部の図示とを省略している（後述する図７においても同様）。
図６を参照して、ロックプレート５４は、衝撃吸収構造７０に対して上側Ｚ１から重なっている（図３も参照）。

具体的には、ロックプレート５４の第１部６０は、衝撃吸収構造７０の第２固定部７４の第１部８２と衝撃吸収構造７０の第１固定部７３の連結部７８との両方に対して上側Ｚ１から重なっている。ロックプレート５４の連結部６２は、第２固定部７４の連結部７８に対して後側Ｘ１かつ上側Ｚ１から重なっている。ロックプレート５４の第２部６１は、第２固定部７４の第２部８３に対して上側Ｚ１から重なっている。この状態で、第２ピン孔８０は、上側Ｚ１から見て、第１ピン孔６４の内側に位置している。また、第２貫通孔８５は、上下方向Ｚから見て、第１貫通孔６３と重なっている。

固定ピン７１は、上下方向Ｚに延びる円柱状の軸部７１Ａと、軸部７１Ａよりも大径な円柱状の頭部７１Ｂとを一体的に含む（図４参照）。頭部７１Ｂは、軸部７１Ａの上端部に固定されている。
固定ピン７１の軸部７１Ａは、第１貫通孔６３および第２貫通孔８５に跨って挿通されている。軸部７１Ａは、圧入などによって第１貫通孔６３および第２貫通孔８５内に固定されている。軸部７１Ａの下端部は、第２貫通孔８５から第２部８３よりも下側Ｚ２にはみ出ている。頭部７１Ｂの下面は、ロックプレート５４の第２部６１の上面に接触している。これによりロックプレート５４の第２部６１は、固定ピン７１によって第２固定部７４の第２部８３に固定されている。

離脱機構１０は、車両衝突時にアッパージャケット２２を車体２から離脱させるための機構である。離脱機構１０は、樹脂ピン９７と、前述したロックプレート５４の第１ピン孔６４の周縁部と、前述した衝撃吸収構造７０の連結部７８の第２ピン孔８０の周縁部とによって構成される。
図４を参照して、樹脂ピン９７は、上下方向Ｚに延びる円柱状の軸部９７Ａと、軸部９７Ａよりも大径な円柱状の頭部９７Ｂとを一体的に含む。頭部９７Ｂは、軸部９７Ａの上端部に固定されている。

図６を参照して、樹脂ピン９７は、ロックプレート５４の第１部６０の第１ピン孔６４と第１固定部７３の連結部７８の第２ピン孔８０とに跨って挿通されている。具体的には、軸部９７Ａは、第２ピン孔８０に挿通されている。頭部９７Ｂは、第１ピン孔６４に挿通されている。頭部９７Ｂの下面は、第２ピン孔８０の周縁部に接触している。ロックプレート５４の第１部６０は、樹脂ピン９７によって、衝撃吸収構造７０の第１固定部７３の連結部７８に固定されている。

このように、ロックプレート５４は、固定ピン７１および樹脂ピン９７によって、衝撃吸収構造７０に固定され、さらに、衝撃吸収構造７０を介してアッパージャケット２２に固定されている。
ステアリング装置１の状態が前述したロック状態であるときは、図６において実線で示すように、ロック部材５２の係合歯５７は、ロックプレート５４の被係合歯６５と噛み合っている。また、前述したように、ロックプレート５４は、アッパージャケット２２に固定されており、ロック部材５２は、回転軸４０を介してアッパーブラケット６に固定されている。そのため、ロック状態では、ロアージャケット２３に対するアッパージャケット２２の相対移動が規制されている。よって、ロック状態では、ロアージャケット２３とアッパージャケット２２との間の摩擦力と、係合歯５７と被係合歯６５との噛み合いとによって、アッパージャケット２２の軸方向Ｘにおける位置のロックがさらに強固にされる。

操作部材４１（図３参照）を操作しステアリング装置１を解除状態にすると、図６の二点鎖線で示すように、ロック部材５２が回転し、ロック部材５２の複数の係合歯５７は、ロックプレート５４の複数の被係合歯６５から上側Ｚ１かつ後側Ｘ１へ離間する。これにより、複数の係合歯５７と複数の被係合歯６５との噛み合いが解除される。また、前述したように、解除状態では、アッパージャケット２２とロアージャケット２３との間の摩擦力も無くなっている。そのため、解除状態では、アッパージャケット２２の軸方向Ｘにおける位置のロックが完全に解除されているので、操舵部材１１のテレスコ調整が可能である。

前述したように、衝撃吸収構造７０は、アッパージャケット２２と一体に設けられている。そのため、操舵部材１１のテレスコ調整の際には、衝撃吸収構造７０の第１固定部７３および第２固定部７４は、アッパージャケット２２と一体移動する。
また、前述したように、ロックプレート５４は、固定ピン７１および樹脂ピン９７によって、衝撃吸収構造７０に固定されている。そのため、操舵部材１１のテレスコ調整の際、ロックプレート５４は、衝撃吸収構造７０とともにアッパージャケット２２と一体移動する。

次に、車両衝突時の衝撃吸収機構９の動作について説明する。以下では、説明の便宜上、車両衝突後の衝撃吸収構造７０の状態を示した図７も参照する。
図１を参照して、車両衝突の際、運転者が操舵部材１１に衝突するいわゆる二次衝突が発生する。通常ではステアリング装置１がロック状態であるので、二次衝突による衝撃は、アッパーシャフト２０を介して操舵部材１１からアッパージャケット２２へ伝達される。これにより、アッパージャケット２２が前側Ｘ２へ移動しようとする。

図６を参照して、二次衝突時には、アッパージャケット２２と一体に設けられた衝撃吸収構造７０の第１固定部７３は、前側Ｘ２へアッパージャケット２２と一体移動しようとする。ここで、前述したように、ロック状態では、ロックプレート５４の被係合歯６５は、ロック部材５２の係合歯５７と噛み合っている。そのため、二次衝突時には、ロックプレート５４は、ロック部材５２、回転軸４０およびロアージャケット２３を介して車体２（図１参照）側に固定されている。

図７を参照して、二次衝突時の衝撃によって衝撃吸収構造７０の第１固定部７３が前側Ｘ２へ向けて移動しようとする際、樹脂ピン９７は、第１ピン孔６４の周縁部と第２ピン孔８０の周縁部とによって、軸部９７Ａと頭部９７Ｂとの境界において破断される。これにより、第１固定部７３の第２ピン孔８０に挿通された樹脂ピン９７の軸部９７Ａは、ロックプレート５４の第１ピン孔６４に挿通された樹脂ピン９７の頭部９７Ｂに対して前側Ｘ２へ移動する。そのため、アッパージャケット２２が前側Ｘ２へ離脱する。アッパージャケット２２が前側Ｘ２へ離脱することによって、アッパージャケット２２は、ロアージャケット２３に対して摺動する。離脱機構１０によるアッパージャケット２２の離脱と、ロアージャケット２３に対するアッパージャケット２２の摺動とにより、二次衝突の衝撃エネルギーの一部が吸収（ＥＡ：Energy Absorption）される。

さらに、図６を参照して、前述したように、衝撃吸収機構９の第２固定部７４は、固定ピン７１によってロックプレート５４の第２部６１に引き続き固定されている。そのため、二次衝突時には、第２固定部７４は、ロアージャケット２３を介して車体２（図１参照）側に固定されており、軸方向Ｘにおける位置が固定されている。したがって、二次衝突時にアッパージャケット２２が前側Ｘ２へ離脱した後、第１固定部７３が第２固定部７４に対して前側Ｘ２へ相対移動する。

第２固定部７４に対する第１固定部７３の前側Ｘ２への相対移動に伴って、各溝８７の前端にある傾斜部９５に応力が集中し、その結果、傾斜部９５を起点として、破断部９２が溝８７に沿って引き裂かれる。第２固定部７４およびロックプレート５４は、軸方向Ｘにおける位置が固定されているので、破断部９２が引き裂かれるのに伴い上側Ｚ１へ浮き上がるように変形する。このように、二次衝突時において衝撃吸収構造７０では、破断部９２が溝８７に沿って引き裂かれながら、第２固定部７４の第１部８２とロックプレート５４の第１部６０とが変形される。

第１固定部７３が軸方向Ｘにおける溝８７の長さＬに相当する距離を前側Ｘ２へ移動する間、破断部９２の引き裂きと、第２固定部７４の第１部８２およびロックプレート５４の第１部６０の変形と、ロアージャケット２３に対するアッパージャケット２２の摺動とによってＥＡが行われる。これにより、残存している二次衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。

後側Ｘ１の端部まで破断部９２が引き裂かれると、これ以上衝撃吸収構造７０が引き裂かれなくなるため、アッパージャケット２２の前側Ｘ２への移動が停止する。このとき、第２固定部７４およびロックプレート５４の変形も停止する。
二次衝突の衝撃は、常に軸方向Ｘに加えられるわけではなく、軸方向Ｘに対して斜めの方向に加えられることもある。しかし、前述したように衝撃吸収構造７０の強度は、傾斜部９５において最も低くなっている。したがって、二次衝突時には、衝撃吸収構造７０は、常に傾斜部９５を起点として溝８７に沿って引き裂かれる。これにより、二次衝突時の衝撃を安定して吸収できる。

また、溝８７の形状や、アッパージャケット２２の板厚を調整することで二次衝突時に衝撃吸収構造７０が吸収する衝撃エネルギーを調整することができる。
しかし、本実施形態の衝撃吸収構造７０は、アッパージャケット２２と一体に設けられているため、第１固定部７３および第２固定部７４をロックプレート５４の下側Ｚ２に配置できる。そのため、衝撃吸収構造７０の配置（レイアウト）は、コンパクトであり、回転軸４０およびその他の部品による制限を受けにくい。

また、本実施形態の衝撃吸収構造７０は、アッパージャケット２２と一体に設けられていることから、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収させるために別部品を設ける必要がないため、コストの増大を抑制できる。また、アッパージャケット２２に当該別部品を組み付ける必要がないため、ステアリング装置１の組み立て工数やステアリング装置１の質量を低減できる。

また、衝撃吸収構造７０をアッパージャケット２２と一体に設けることで、他の部品のためのスペースを広く取れるし、ステアリング装置１全体の設計の自由度が向上される。
また、アッパージャケット２２は、車両用のステアリング装置の大半に用いられるため、衝撃吸収構造７０をアッパージャケット２２と一体に設けることで、衝撃吸収構造７０を様々な車種に適用することができる。

また、溝８７の部分８７Ｂにおける破断部９２が不均一な肉厚を構成する場合、溝８７の深さを調整することができる。これにより、溝８７における衝撃吸収構造７０の強度、ひいては衝撃吸収構造７０が吸収する二次衝突時の衝撃の量を調整することができる。
次に、本発明の第１変形例について説明する。
図８は、本発明の第１変形例の衝撃吸収構造９８の周辺の斜視図である。図８において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する（後述する図９および図１０において同じ）。

図８を参照して、第１変形例の衝撃吸収構造９８は、本実施形態の衝撃吸収構造７０（図３参照）とは異なり、アッパージャケット２２とは別体である。そのため、アッパージャケット２２の前端２２Ａには、開口８６が設けられていない。
衝撃吸収構造９８は、第１固定部９９と、第２固定部１００とを含む。
第１固定部９９は、上下方向Ｚに薄い板状である。第１固定部９９は、上側Ｚ１から見て略Ｕ字状である。詳しくは、第１固定部９９は、左右方向Ｙに互いに間隔を隔てて軸方向Ｘに延びる一対の側部１０２と、一対の側部１０２の後端部同士を連結し、アッパージャケット２２の周方向に沿って延びる連結部１０３とを一体的に含む。一対の側部１０２および連結部１０３は、上下方向Ｚに薄い板状である。

衝撃吸収構造９８は、アッパージャケット２２の前端２２Ａの上側Ｚ１の部分に上側Ｚ１から重なっている。一対の側部１０２および連結部１０３の下面は、溶接等によって、アッパージャケット２２の外周面２２Ｂに連結されている。これにより、第１固定部９９がアッパージャケット２２に固定されている。
連結部１０３の左右方向Ｙにおける略中央には、上下方向Ｚに連結部７８を貫通する第２ピン孔８０が形成されている。

第２固定部１００は、第１固定部９９の一対の側部１０２の間で軸方向Ｘに延びる板状である。第２固定部１００は、本実施形態の第２固定部７４と同様に、第１部８２と、第２部８３と、連結部８４とを含む。そのため、第２固定部１００は、車両衝突の二次衝突時には、車体２側に固定された状態にある。
衝撃吸収構造９８には、プレス加工または鋳造などにより一対の溝１０４が形成されている。一対の溝１０４は、第２固定部１００の第１部８２と、第１固定部９９の一対の側部１０２との間で軸方向Ｘに延びている。一対の溝１０４の一方側の端部である前端部１０４Ａは、一方側である前側Ｘ２に向かうに従って下側Ｚ２に徐々に深くなっている。各溝１０４の前端部１０４Ａは、前側Ｘ２へ開放されており、第２固定部１００の第２部８３とアッパージャケット２２の前端２２Ａの上側Ｚ１の部分との間の空間１０５に連通している。各溝１０４の具体的形状は、本実施形態の溝８７と同様である（図５（ａ）および図５（ｂ）参照）。また、衝撃吸収構造９８の車両衝突時の動作に関しては、衝撃吸収構造７０と同様である。

衝撃吸収構造９８は、アッパージャケット２２とは別体であることから、衝撃吸収構造９８の材質や板厚を自由に選択できる。これにより、衝撃吸収構造９８の設計の自由度が向上される。
また、溝１０４において前端部１０４Ａ以外の部分１０４Ｂでは、破断部９２は、均一な肉厚を構成していてもよし、不均一な肉厚を構成していてもよい。溝１０４の部分１０４Ｂにおける破断部９２が不均一な肉厚を構成する場合、溝１０４の深さを調整することができる。これにより、溝１０４における衝撃吸収構造９８の強度、ひいては衝撃吸収構造９８が吸収する二次衝突時の衝撃の量を調整することができる。

次に、本発明の第２変形例について説明する。
図９は、本発明の第２変形例の衝撃吸収構造７０の周辺の斜視図である。
図９を参照して、第２変形例の衝撃吸収構造７０では、本実施形態の衝撃吸収構造７０とは異なり、第２固定部７４の第１部８２に、調整部としての孔１０８が設けられている。孔１０８は、第１部８２を上下方向Ｚに貫通しており、軸方向Ｘに延びている。そのため、孔１０８の大きさや形状を調整することによって、第１部８２の強度を調整することができる。第１部８２の強度を調整することで、二次衝突時の第１部８２の変形度合を調整することができる。これにより、二次衝突時に衝撃吸収構造７０が吸収する衝撃の大きさを調整することができる。また、孔１０８は、第１部８２に複数設けられていてもよい。

次に、本発明の第３変形例について説明する。
図１０は、本発明の第３変形例の衝撃吸収構造７０の周辺の斜視図である。
図１０を参照して、第３変形例の衝撃吸収構造７０では、本実施形態の衝撃吸収構造７０とは異なり、第２固定部７４の第１部８２に、調整部としての一対のリブ１１０が左右方向Ｙに間隔を隔てて設けられている。一対のリブ１１０は、第１部８２の上面から上側Ｚ１に向けて突出しており、軸方向Ｘに延びている。第３変形例では、ロックプレート５４（図４参照）は、一対のリブ１１０の間に配置される。リブ１１０の大きさや形状を調整することによって、第１部８２の強度を調整することができる。第１部８２の強度を調整することで、二次衝突時の第１部８２の変形度合を調整することができる。これにより、二次衝突時に衝撃吸収構造７０が吸収する衝撃の大きさを調整することができる。また、リブ１１０は、第１部８２に１つだけ設けられていてもよい。

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、本実施形態のステアリング装置１は、操作部材４１の基端部４１Ａがアッパージャケット２２よりも上側Ｚ１に配置された、いわゆるレバー上置きタイプのステアリング装置である。ロック・解除機構８は、本実施形態とは異なり、操作部材４１の基端部４１Ａがアッパージャケット２２よりも下側Ｚ２に配置された、いわゆるレバー下置きタイプのステアリング装置にも適用することができる。

また、ステアリング装置１は、操舵部材１１の操舵が補助されないマニュアルタイプのステアリング装置に限らず、電動モータによって操舵部材１１の操舵が補助されるコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置（Ｃ−ＥＰＳ）であってもよい。
また、衝撃吸収構造７０は、本実施形態とは異なり、アッパーブラケット６の連結板３１（図２参照）と車体２（図１参照）とを連結するカプセル（図示せず）を有するカプセルタイプのステアリング装置１にも適用可能である。カプセルタイプのステアリング装置では、アッパージャケット２２にロアージャケット２３が挿入されている。この場合、衝撃吸収機構９は、カプセルとアッパージャケット２２とに跨って設けられている。具体的には、第２固定部７４は、車体２側であるカプセル側に固定されており、第１固定部７３は、アッパージャケット２２に固定されている。

また、カプセルタイプのステアリング装置では、離脱機構１０は、本実施形態とは異なり、上述のカプセルによって構成されており、二次衝突時に、アッパーブラケット６が当該カプセルから離脱することで二次衝突時の衝撃エネルギーの一部が吸収される。
また、本実施形態とは異なり、溝８７または溝１０４が後側Ｘ１に開放される構成であってもよい。この場合、破断部９２の一方側である後側Ｘ１の端部には、後側Ｘ１へ向かうにつれて溝８７または溝１０４を次第に深くする傾斜部９５が設けられている。要は、二次衝突時にアッパーブラケット６が離脱する際に溝８７や１０４において応力が集中する部分に、傾斜部９５が設けられればよい。

また、衝撃吸収構造７０では、本実施形態のように軸方向Ｘに延びる溝８７とは別に、前述のチルト方向に沿って延びる溝８７が追加で設けられた構成であってもよい。この場合、アッパーブラケット６に対するコラムジャケット４のチルト方向への相対移動によって二次衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。
また、衝撃吸収機構９の固定ピン７１の軸部７１Ａの下端部には、例えば、頭部７１Ｂと同径の円柱状の蓋が取り付けられていてもよい。当該蓋は、軸部７１Ａが、第１貫通孔６３および第２貫通孔８５に挿通された後に軸部７１Ａに取り付けられる。これにより、車両衝突時に、第１貫通孔６３および第２貫通孔８５から固定ピン７１が抜けにくくなる。

１…ステアリング装置、２…車体、３…ステアリングシャフト、３Ａ…一端、４…コラムジャケット、６…アッパーブラケット、８…ロック・解除機構、１０…離脱機構、１１…操舵部材、２２…アッパージャケット、２３…ロアージャケット、７０…衝撃吸収構造、７３…第１固定部、７４…第２固定部、８７…溝、８７Ａ…前端部、８７Ｂ…部分、９５…傾斜部、９８…衝撃吸収構造、９９…第１固定部、１００…第２固定部、１０４…溝、１０４Ａ…前端部、１０４Ｂ…部分、１０８…孔、１１０…リブ、Ｘ…軸方向、Ｘ１…後側、Ｘ２…前側

Claims (6)

1. 操舵部材が連結されたステアリングシャフトを保持して前記ステアリングシャフトの軸方向に移動可能なアッパージャケットを有するステアリング装置に用いられ、車両衝突時の衝撃を吸収するための衝撃吸収構造であって、
   前記アッパージャケットに固定される第１固定部と、
   車両衝突時には車体側に固定された状態にある第２固定部と、
   前記第１固定部と前記第２固定部との間で前記軸方向に沿って延び、前記軸方向における一方側の端部が前記一方側へ開放された溝とを含み、
   車両衝突時には、前記アッパージャケットと一体移動する前記第１固定部が前記第２固定部に対して相対移動することによって、前記第１固定部と前記第２固定部との間が、前記一方側の端部を起点として前記溝に沿って引き裂かれ、
   前記一方側の端部には、前記一方側へ向かうにつれて前記溝を次第に深くする傾斜部が設けられていることを特徴とする、衝撃吸収構造。
2. 前記第２固定部には、前記第２固定部の強度を調整するための調整部が設けられていることを特徴とする、請求項１記載の衝撃吸収構造。
3. 前記溝において前記一方側の端部以外の部分では、不均一な肉厚を構成していることを特徴とする、請求項１または２記載の衝撃吸収構造。
4. 一端に操舵部材が連結され、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
   前記操舵部材側のアッパージャケットと、前記操舵部材とは反対側のロアージャケットとを有し、前記ステアリングシャフトを保持し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケットと、
   前記ロアージャケットを支持し、車体に固定されたブラケットと、
   前記アッパージャケットの前記軸方向への移動をロックしたり、前記アッパージャケットのロックを解除したりするロック・解除機構と、
   車両衝突時に、前記アッパージャケットを前記軸方向へ離脱させる離脱機構と、
   請求項１〜３のいずれかに記載の衝撃吸収構造とを含むことを特徴とする、ステアリング装置。
5. 前記衝撃吸収構造は、前記アッパージャケットと一体に設けられていることを特徴とする、請求項４記載のステアリング装置。
6. 前記衝撃吸収構造は、前記アッパージャケットとは別体であることを特徴とする、請求項４記載のステアリング装置。

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