JP2008238846A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 コラムチューブを軸方向に移動させるために十分な移動開始荷重を得ることができる車両用ステアリング装置を提供すること。
【解決手段】 第１コラムチューブ２１に取り付けられた補助ブラケット４０には長孔４４が形成されている。長孔４４は第１コラムチューブ２１の軸方向に対して傾斜した傾斜孔部４４ｂを有し、この傾斜孔部４４ｂにガイドピン５１が配設されている。ステアリング装置１に車両後方側から第１コラムチューブ２１の軸方向に対して傾斜した方向に衝撃力が加えられたときに、傾斜孔部４４ｂとガイドピン５１との係合部分において軸直角方向衝撃力Ｆｂが第１コラムチューブ２１の軸方向に作用する力（第１反力ＦＲ１）に変換される。よって、軸方向衝撃力Ｆａに加えて反力ＦＲ１も移動開始荷重として作用するため、十分な移動開始荷重を確保することができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、運転者による操舵ハンドルの操作に応じた操舵出力を車輪に伝達する車両用ステアリング装置に関する。

車両用ステアリング装置は、運転者による操舵ハンドルの操作に応じた操舵出力を転舵機構を介して車輪に伝達するものである。車両用ステアリング装置は一般に、操舵ハンドルに連結されて操舵ハンドルの操舵操作により回転するステアリングシャフトと、筒状に形成されて上記ステアリングシャフトを回転可能且つ軸方向相対移動不能に支持するコラムチューブを備える。このような車両用ステアリング装置は、例えば車両後方側（操舵ハンドル側）から衝撃力が付与された場合に、ステアリングシャフトおよびコラムチューブが車両前方側に軸方向移動する移動機構を備えているものがある。

コラムチューブの上記軸方向移動を実現するために、コラムチューブを軸方向に分割し、一方が他方に相対的に軸方向移動する構造が採用され得る。このような分割構造を採用するステアリング装置は、上記衝撃力によって操舵ハンドルに近い側（アッパ側）のコラムチューブが操舵ハンドルから遠い側（ロア側）のコラムチューブに向かって軸方向移動することにより操舵ハンドルが車両前方に移動する。そして、この移動ストローク中に上記衝撃力がエネルギー吸収プレートなどの衝撃吸収機構の作用により吸収される。

ステアリングシャフトとコラムチューブを備える車両用ステアリング装置は、操舵ハンドルを運転者に対して適した配置とするために通常は車両進行方向に対して上下に傾いた状態で車両に配備される。すなわち、車両用ステアリング装置は、操舵ハンドルに連結される端側がその反対の端側よりも高い位置となるように上下に傾いて配置されている。このため、車両後方側（操舵ハンドル側）から車両の進行方向に平行な方向から衝撃力が車両用ステアリング装置に加えられた場合には、この衝撃力の加えられる方向は車両用ステアリング装置の軸方向とは一致しない。よって、衝撃力は、車両用ステアリング装置の軸方向成分の力（軸方向衝撃力）と、軸に直角な方向成分の力（軸直角方向衝撃力）とに分解することができる。分解した力のうち軸方向衝撃力はコラムチューブを軸方向移動するための力として作用する。一方、軸直角方向衝撃力はコラムチューブの軸方向に対して直角方向に作用するためにコラムチューブの軸方向移動には寄与しない。そればかりか、この軸直角方向衝撃力は、分割されたコラムチューブの連結部分におけるこじりを誘発するおそれがある。

特許文献１には、一方のコラムチューブが他方のコラムチューブに向かって軸方向移動するときに、固定側（ロア側）のコラムチューブに取り付けられたガイドピンが、移動側（アッパ側）のコラムチューブに取り付けられた補助ブラケットに形成されたガイド孔を移動するように構成された車両用ステアリング装置が記載されている。上記ガイド孔はコラムチューブの軸方向に平行な方向に延びて形成されているので、上記ガイドピンが上記ガイド孔に沿って移動することによって移動側（アッパ側）のコラムチューブはその移動方向がコラムチューブの軸方向に沿うように案内される。このため特許文献１に記載の車両用ステアリング装置は、移動時におけるこじりの発生を効果的に防止し得る。
特開２００３−２６１０３７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用ステアリング装置であってもコラムチューブを移動するための力は車両後方側（操舵ハンドル側）から水平に作用する衝撃力のうちコラムチューブの軸方向に作用する分力である軸方向衝撃力のみとなる。したがって、衝撃力の作用方向がコラムチューブの軸方向から大きく傾斜しているような場合には、上記軸方向衝撃力が相対的に小さくなり、コラムチューブを軸方向に移動開始するため力である移動開始荷重を十分に得ることができないという問題がある。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、コラムチューブを軸方向に移動させるために十分な移動開始荷重を得ることができる車両用ステアリング装置を提供することを目的とする。

上記課題を達成するために、本発明は、操舵ハンドルに連結されて操舵ハンドルの操舵操作により回転するステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを覆うように筒状に形成され、前記ステアリングシャフトを回転可能且つ軸方向移動不能に支持する第１コラムチューブと、前記ステアリングシャフトを覆うように筒状に形成されるとともに、前記第１コラムチューブと軸方向に一部重複する重複部を有するように同軸配置され、且つ前記第１コラムチューブが相対移動可能となるように前記第１コラムチューブに連結した第２コラムチューブと、前記第２コラムチューブを車体側部材に固定する固定ブラケットと、前記第１コラムチューブおよび前記第２コラムチューブのいずれか一方に取り付けられ、前記第１コラムチューブの移動をガイドするためのガイド通路が形成された補助ブラケットと、前記第１コラムチューブおよび前記第２コラムチューブのいずれか他方に取り付けられ、前記ガイド通路に沿って移動可能となるように前記ガイド通路内に配されるガイド部材と、を備えた車両用ステアリング装置であって、前記ガイド通路は、内部に配された前記ガイド部材との係合により、前記車両用ステアリング装置に対して操舵ハンドル側から前記第１コラムチューブの軸方向に対して傾斜した方向に力が加えられたときに、加えられた力のうち前記第１コラムチューブの軸方向に直角な方向成分の力を前記第１コラムチューブの軸方向に平行な方向に作用する力に変換するように、前記第１コラムチューブの軸方向に対して傾斜した傾斜部位を有するものとしたことにある。

上記発明によれば、車両用ステアリング装置に車両後方側（操舵ハンドル側）から衝撃力などが第１コラムチューブの軸方向に対して傾斜した方向に加えられた場合には、この衝撃力のうち軸方向衝撃力（第１コラムチューブの軸方向に平行な方向成分の力）は第１コラムチューブを軸方向に移動させるための移動開始荷重として働く。一方、軸直角方向衝撃力（第１コラムチューブの軸方向に直角な方向成分の力）は、第１コラムチューブあるいは第２コラムチューブに取り付けられた補助ブラケットに形成されたガイド通路とその中に配されたガイド部材との係合部分に作用する。ここで、上記ガイド通路は第１コラムチューブの軸方向に対して傾斜した傾斜部分を有し、この傾斜部分にてガイド部材と係合している。よって、軸直角方向衝撃力またはその反力は上記係合部分にて第１コラムチューブの軸方向に平行な方向に作用する力と垂直な方向に作用する力とに分解される。つまり、軸直角方向衝撃力は上記係合部分にて少なくともその一部が第１コラムチューブの軸方向に平行な方向に作用する力に変換される。このように変換された力は軸方向衝撃力と同様に第１コラムチューブの移動開始荷重として働く。したがって、本発明の車両用ステアリング装置は、軸方向衝撃力に加えて軸直角方向衝撃力の一部の力も移動開始荷重として作用させることが可能となり、第１コラムチューブを軸方向へ移動させるための十分な移動開始荷重を得ることができる。

また、本発明の車両用ステアリング装置は、前記第１コラムチューブを車体側部材に固定するとともに前記第１コラムチューブの軸方向に所定の荷重が加えられたときに上記固定を解除する離脱用ブラケットをさらに備えるものであってもよい。この離脱用ブラケットはいわゆるブレークアウエイブラケットと呼ばれるもので、このブレークアウエイブラケットによる第１コラムチューブと車体側部材との固定が解除されることにより第１コラムチューブは移動可能となる。したがって、離脱用ブラケットが設けられている車両用ステアリング装置にあっては、第１コラムチューブを移動するために上記ブレークアウエイブラケットによる車体とコラムチューブとの固定を解除する力（これを離脱荷重と呼ぶ）が必要となる。この離脱荷重が第１コラムチューブを軸方向へ移動させるための移動開始荷重となる。

離脱用ブラケットによる第１コラムチューブと車体側部材との固定は、一般的に第１コラムチューブの軸方向に作用する力によって離脱ブラケットと車体側部材との固定部分をせん断破壊することにより解除される。したがって、このような離脱用ブラケットを有する車両用ステアリング装置に本発明を適用すれば、車両用ステアリング装置に作用する衝撃力のうちの軸方向衝撃力のみならず軸直角方向衝撃力をも離脱荷重として利用することができるので、十分に移動開始荷重としての離脱荷重を確保し得る車両用ステアリング装置とすることができる。

上記ステアリングシャフトは、操舵ハンドルに連結され、操舵ハンドルの操舵操作により回転して操舵ハンドルの操舵操作量（例えば回動操作量）を転舵装置などに伝達するためのものである。このステアリングシャフトは、操舵ハンドル側から加えられた衝撃力によって移動するように構成されている。このときステアリングシャフトの全体が軸方向に移動してもよいし、あるいはステアリングシャフトを操舵ハンドル側に連結した第１シャフトと転舵機構側（あるいはインターミディエイトシャフト側）に連結した第２シャフトとに分割した分割構造とし、第１シャフトが第２シャフトに対して軸方向移動可能となるように構成してもよい。

上記第１コラムチューブは、ステアリングシャフトのうちの少なくとも操舵ハンドル側から加えられた衝撃力によって移動する部分を回転可能且つ軸方向移動不能に支持していればよい。また第１コラムチューブは、第２コラムチューブよりも操舵ハンドルに近い側に配置するコラムチューブ、つまりアッパ側のコラムチューブであるのがよい。

上記第２コラムチューブは第１コラムチューブよりも操舵ハンドルから遠い側に配置するコラムチューブ、つまりロア側のコラムチューブであるのがよい。また、第２コラムチューブは、第１コラムチューブと軸方向に一部重複する重複部を有するように第１コラムチューブと同軸的に配置されており、第１コラムチューブとともにステアリングシャフトを覆うように配置される。また、第１コラムチューブは第２コラムチューブに対して移動可能とされる。この場合、第１コラムチューブと第２コラムチューブとが上記重複部にて固定されており、所定の軸方向荷重が加えられたときに上記固定が解除されて初めて第１コラムチューブが第２コラムチューブに対して軸方向移動可能となるような構成でもよいし、もともと第１コラムチューブと第２コラムチューブとが軸方向に相対移動可能に構成されていてもよい。なお、上記重複部は、車両用ステアリング装置の搭載性の問題や全体重量の問題から、短く設計するのがよい。本発明においては上記重複部を短く設計しても、ガイド通路とガイド部材との係合により第１コラムチューブが第２コラムチューブに対して大きくこじれることがない。

上記離脱用ブラケットは、第１コラムチューブと離脱用ブラケットとの固定部分が離脱することにより上記固定を解除してもよいし、離脱用ブラケットと車体側部材との固定部分が離脱することにより上記固定を解除してもよい。また、上記固定を解除した場合であって第１コラムチューブが移動しているときに、上記移動に対する抵抗を付与することによって車両用ステアリング装置に加えられた衝撃力を吸収する衝撃吸収構造を採用しているものであってもよい。

上記固定ブラケットは、第２コラムチューブの軸方向移動を防止し得るように第２コラムチューブを車体側部材に固定するものであればよい。したがって、この固定ブラケットを中心に第２コラムチューブが傾動することによって車両用ステアリング装置がチルト作動を行うことができるような固定ブラケットを使用してもよい。

上記ガイド通路は、内部に配置されたガイド部材がガイド通路に沿って移動することにより第１コラムチューブの移動方向がガイドされるように構成されていればよく、長尺状の有底溝でもよいし、長孔でもよい。また、上記ガイド通路は、上記傾斜部位に加え、この傾斜部位に連続して形成されるとともに、第１コラムチューブの軸方向に略平行な平行部位を有するものであるとよい。これによれば、上記傾斜部位にて第１コラムチューブの軸方向に直角な方向成分の力が平行な方向の力に変換され、第１コラムチューブが十分な移動開始荷重を得て移動を開始し、その後に上記平行部位内をガイド部材が移動することにより第１コラムチューブの移動方向が第２コラムチューブの軸方向に沿うように第１コラムチューブがガイドされる。よって、第１コラムチューブの移動時に第１コラムチューブが第２コラムチューブに対して大きく傾斜してこじれが発生することを抑制することができる。また、上記平行部位は、厳密に第１コラムチューブの軸方向に平行でなくてもよい。例えば第１コラムチューブが第２コラムチューブに対して僅かに傾いた状態である場合に、上記平行部位は第２コラムチューブに平行となる程度に第１コラムチューブの軸方向に対して傾斜していてもよい。

上記ガイド部材は、上述のようにガイド通路内を移動するとともに、上記ガイド部材または上記ガイド通路に移動方向と異なる方向から力が加えられた場合には、上記ガイド通路の通路壁と係合するものであるとよい。このガイド部材は、第１コラムチューブあるいは第２コラムチューブに直接取り付けられていてもよいし、また取付部材などを介して取り付けられていてもよい。

上記傾斜部位では上述のようにガイド部材との係合により、車両用ステアリング装置に第１コラムチューブの軸方向に対して傾斜した方向から力が加えられた場合に、第１コラムチューブの軸方向に直角な方向成分の力の一部が第１コラムチューブの軸方向に平行な方向に作用する力に変換される。上記傾斜部位は、変換された力が第１コラムチューブから第２コラムチューブに向かう方向に作用する力となるように傾斜しているのがよい。傾斜部位が第１コラムチューブの軸方向に対してどちらに傾斜しているかは、ガイド通路およびガイド部材に作用する力の方向や、第１コラムチューブにガイド通路側が設けられているかガイド部材側が設けられているかにより異なるため一概には定義することはできないが、ガイド通路あるいはガイド部材のうち、力を作用する側が力を作用される側に対して上記係合によって第１コラムチューブから第２コラムチューブ側に向かう方向であって第１コラムチューブの軸方向に沿った方向に移動するような力を受けるように、傾斜部位が傾斜しているのがよい。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態に係る車両用ステアリング装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態のステアリング装置が車両に取り付けられた状態を示す図である。この車両用ステアリング装置（以下、単にステアリング装置と呼ぶ）１は、インストルメントパネルリインフォースメントＩＲに設けられるステアリングサポート部材ＳＳに支持される。インストルメントパネルリインフォースメントＩＲやステアリングサポート部材ＳＳは、車体側に固定的に配置している車体側部材である。また、ステアリング装置１は、車両後方側に位置する部分がインストルメントパネルＩＰから車両後方側に突出する状態とされる。その突出する後端部には操舵ハンドルＨが取り付けられており、ステアリング装置１は操舵ハンドルＨを操舵可能に保持するものとなっている。図からわかるように、ステアリング装置１は、車両の進行方向（車両後方側から車両前方側に向かう方向：ｘ軸方向）に対して操舵ハンドルＨ側が上方向となるように傾斜して配置されている。ステアリング装置１のインストルメントパネルＩＰから突出する部分は、コラムカバーＣＣによって覆われ、また、下部は、ロアカバーＬＣによってカバーされる。ステアリング装置１の前端部（車両前方側端部）は、図示を省略するインターミディエイトシャフトを介して車室外に設けられる転舵装置に接続される。

図２は、本実施形態に係るステアリング装置１の側面図である。なお、図１、図２ならびに後述する各図において、車両の前進方向である水平方向はｘ軸方向として、鉛直方向はｙ軸方向として示す。図１および図２に示すようにステアリング装置１は、ステアリングシャフト１０とコラムチューブ２０とを有する。ステアリングシャフト１０は一端が操舵ハンドルＨに同軸的に連結されており、操舵ハンドルＨの操舵操作（回動操作）に伴って回転する。また、ステアリングシャフト１０の他端は図示を省略する上記インターミディエイトシャフトに自在継手を介して連結される。

このステアリングシャフト１０は、本実施形態では第１シャフト１１と第２シャフト１２の２つに分割可能に構成されている。第１シャフト１１は操舵ハンドルに同軸的に且つ一体回転可能に連結され、第２シャフト１２は図示しないインターミディエイトシャフトに連結される。第１シャフト１１および第２シャフト１２はコラムチューブ２０内で一体回転可能に嵌合固定された状態となっている。この場合、両シャフト１１，１２の軸方向に相対荷重が付与されていない場合あるいは一定の荷重以下の荷重が付与されている場合には両シャフト１１，１２の固定は解除されずに軸方向の相対移動は不能とされ、上記一定の荷重よりも大きい荷重が付与された場合には上記固定が解除されて軸方向の相対移動が可能となるように、両シャフト１１，１２が嵌合されている。もっとも、後述の第３実施形態のようにテレスコピック作動を可能とする構成にあっては、例えばスプライン嵌合により両シャフト１１，１２は一体回転可能且つ軸方向相対移動が常に可能となるような状態で連結される。

コラムチューブ２０も第１コラムチューブ２１と第２コラムチューブ２２とに分割されている。第１コラムチューブ２１と第２コラムチューブ２２はともに筒状に形成されている。第１コラムチューブ２１は第１シャフト１１の外周を覆うように配置されており、ベアリングなどの軸受けを介して第１シャフト１１を回転可能且つ軸方向移動不能に支持している。第２コラムチューブ２２は第２シャフト１２の外周を覆うように配置されており、ベアリングなどの軸受けを介して第２シャフト１２を回転可能且つ軸方向移動不能に支持している。また、図２に示すように、第１コラムチューブ２１の内径は第２コラムチューブ２２の外径よりも大きくされている。そして、第２コラムチューブ２２の一方端２２ａが第１コラムチューブ２１の一方端２１ａ側から第１コラムチューブ２１内に挿入されており、この挿入によって第２コラムチューブ２２は第１コラムチューブ２１と軸方向に亘って径方向に一部重複した重複部Ｗを形成するように同軸配置され、且つ第１コラムチューブ２１が軸方向に相対移動可能となるように第１コラムチューブ２１に連結される。重複部Ｗには例えば樹脂材料で形成されたライナが介在している。

図１に示すように、ステアリングサポート部材ＳＳには離脱用ブラケットとしての第１ブラケット３１および固定ブラケットとしての第２ブラケット３２が固定されている。第１ブラケット３１は第１コラムチューブ２１の両側方に延びて第１コラムチューブ２１を挟むように配置している。第１ブラケット３１は、ステアリングサポート部材ＳＳに固定された固定部３１ａと、この固定部３１ａから第１コラムチューブ２１の両側方に延びて形成された一対の平板部３１ｂとを備えている。第１ブラケット３１は後述するように第１コラムチューブ２１をステアリングサポート部材ＳＳに固定するとともに、第１コラムチューブ２１に所定の軸方向荷重が加えられたときに固定部３１ａとステアリングサポート部材ＳＳとの固定部分が剪断破壊されて、第１コラムチューブ２１とステアリングサポート部材ＳＳとの固定が解除されるようになっている。すなわち、この第１ブラケット３１はいわゆるブレークアウエイブラケットとして機能する。

また、第１コラムチューブ２１にはコラム側ブラケット２３が取り付けられている。このコラム側ブラケット２３は第１ブラケット３１と第１コラムチューブ２１との間に介在し、第１ブラケット３１と第１コラムチューブ２１とを連結するための中間部材としての働きをする。

第１ブラケット３１の平板部３１ｂには図に示すように第１コラムチューブ２１の軸方向に対して略鉛直であって若干時計回り方向に傾いたチルト用長孔３１ｃが形成されている。また、コラム側ブラケット２３の側面には図示しない円孔が貫通して形成されている。そして、このチルト用長孔３１ｃおよび上記円孔にピン部材２４が挿通している。これによりピン部材２４は第１ブラケット３１およびコラム側ブラケット２３を第１コラムチューブ２１の側方から貫通する。ピン部材２４は、図示しない締結部材によって締め付けられることにより第１ブラケット３１の平板部３１ｂを第１コラムチューブ２１の両側から挟み込む。このため第１ブラケット３１がコラム側ブラケット２３を挟み込んで挟着力を発生し、この挟着力によって第１コラムチューブ２１がコラム側ブラケット２３を介して第１ブラケット３１に固定される。このようにして第１コラムチューブ２１が第１ブラケット３１に固定されることにより、第１コラムチューブ２１は第１ブラケット３１を介してステアリングサポート部材ＳＳに固定される。一方、この挟着力が解除された場合には第１コラムチューブ２１は第１ブラケット３１との固定が解除され、第１コラムチューブ２１は第１ブラケット３１に対して移動可能となる。上記挟着力の付与および解除は、図示しないレバー部材により行われる。

第２コラムチューブ２２は図２に示すように左端上方付近に第２ブラケット３２を取り付けるための支持部２２ｂが形成されている。この支持部２２ｂには貫通孔２２ｃが形成されている。一方、第２ブラケット３２は図１に示すように一端側がステアリングサポート部材ＳＳに固定されているとともに、他端には貫通孔３２ａが形成されている。そして、支持部２２ｂの貫通孔２２ｃと第２ブラケット３２の貫通孔３２ａとが同軸的になるように両者を配置した状態で、図示しないチルトピンが両貫通孔２２ｃ、３２ａに挿通されている。したがって、ステアリング装置１は両貫通孔２２ｃ、３２ａを挿通するチルトピンを中心に揺動可能にステアリングサポート部材ＳＳに固定されていることになる。そして、運転者が図示しないレバー部材の操作により第１ブラケット３１とコラム側ブラケット２３との間の挟着力を解除し、挟着力が解除された状態で運転者が操舵ハンドルＨを上下方向に傾動させることによりチルト作動が達成される。このときピン部材２４がチルト用長孔３１ｃ内を移動することにより円滑なチルト作動が行われる。

第１コラムチューブ２１の図示左端（一方端２１ａ）の下方側には一対の補助ブラケット４０が平行に配置した状態で取り付けられている。この補助ブラケット４０は、図２に示すように、第１コラムチューブ２１の左方下側から鉛直下方に延びた第１部分４１と、上記第１部分４１の図示下端から第１コラムチューブ２１の軸方向に平行で且つ第２コラムチューブ２２側に向かう方向に延びた第２部分４２と、第２部分４２の先端に形成され第２部分４２から図示下方に傾斜するように折れ曲がった第３部分４３を有しており、このような形状の一対の補助ブラケット４０が図から見た方向に重なるように平行配置している。また、第２部分４２および第３部分４３には長孔４４が形成されている。この長孔４４は、図に示すようにステアリング装置１の側方に貫通し、第２部分４２に沿って第１コラムチューブ２１の軸方向に平行な方向に延びて形成された水平孔部４４ａと、上記水平孔部４４ａに連続して形成されるとともに、第３部分４３に沿って第１コラムチューブ２１の軸方向から所定角度だけ傾斜した方向に延びて形成された傾斜孔部４４ｂとを有する。本実施形態では傾斜孔部４４ｂの傾斜方向は、車両後方側から車両前方側に向かって第１コラムチューブ２１の軸方向に対して下方に進むように傾斜している。長孔４４は、第１コラムチューブ２１が軸方向移動するためのガイド通路として機能する。また、傾斜孔部４４ｂが本発明の傾斜部位に相当し、水平孔部４４ａが本発明の平行部位に相当する。

また、第２コラムチューブ２２の下方には取付部材５０が取り付けられている。この取付部材５０は一対の補助ブラケット４０の第３部分４３の間に挟まれるように配置しているとともに、その両側方にガイドピン５１が穿設されている。ガイドピン５１は図に示すように補助ブラケット４０に形成された長孔４４の傾斜孔部４４ｂ内に移動可能となるように配されており、この傾斜孔部４４ｂの周縁部分と係合した状態とされている。ガイドピン５１が本発明のガイド部材に相当する。

このような構成のステアリング装置１において、車両後方側（操舵ハンドル側）から衝撃力が操舵ハンドルＨに作用すると、この衝撃力によってステアリングサポート部材ＳＳと第１ブラケット３１との固定が解除され、第１コラムチューブ２１が第２コラムチューブ２２に向かって移動し、また第１シャフト１１が第２シャフト１２に向かって移動する。この移動により操舵ハンドルＨが車両前方側に移動する。この移動過程中に図示しない衝撃吸収構造により衝撃力が吸収される。

図３は、本実施形態のステアリング装置１において、衝撃力が車両後方側から作用したときの初期状態を示す側面図（図３（ａ））および、第１コラムチューブ２１が上記衝撃力によって移動して最終的な位置まで移動したときの状態を示す側面図（図３（ｂ））である。上述のようにステアリング装置１は車両の進行方向（水平方向）に対して操舵ハンドル側が上方向となるように傾斜して配置されており（図１参照）、このような配置構造を採っているステアリング装置１に車両後方側から水平方向に衝撃力Ｆが付与された場合には、衝撃力Ｆは図３に示すようにステアリング装置１に対して操舵ハンドル側から第１コラムチューブ２１の軸方向に対して斜め上方向に傾斜した方向に作用することになる。この衝撃力Ｆは第１コラムチューブ２１の軸方向に平行な方向の力である軸方向衝撃力Ｆａと、上記軸方向に直角な方向の力である軸直角方向衝撃力Ｆｂとに分解することができる。

軸方向衝撃力Ｆａは第１コラムチューブ２１の軸方向に平行な方向に作用する力であるので、第１コラムチューブ２１をステアリングサポート部材ＳＳから離脱させるための離脱荷重（移動開始荷重）として第１ブラケット３１に作用する。一方、軸直角方向衝撃力Ｆｂは、操舵ハンドル側の部分に対して図３において上方向に作用し、これにより第１コラムチューブ２１は第２コラムチューブ２２との重複部Ｗを中心に図示反時計回りに回転しようとする。このため第１コラムチューブ２１の操舵ハンドルに近い側（重複部Ｗよりも操舵ハンドル側）は図示矢印Ａで示すように上方向に持ち上げられる方向に力を受け、一方補助ブラケット４０（重複部Ｗよりも第２コラムチューブ２２側）は図の矢印Ｂに示すように押し下げられる方向に力を受ける。補助ブラケット４０を押し下げる力は補助ブラケット４０の長孔４４に挿通しているガイドピン５１に伝達され、補助ブラケット４０はこのガイドピン５１からの反力ＦＲを受ける。

ここで、ガイドピン５１は傾斜孔部４４ｂの周縁部分と係合しているので、ガイドピン５１から受ける反力ＦＲはこの傾斜孔部４４ｂの周縁部分から傾斜孔部４４ｂの軸方向に対して直角方向に作用する。傾斜孔部４４ｂはその軸方向が第１コラムチューブ２１の軸方向に対して傾斜しているため、反力ＦＲはさらに第１コラムチューブ２１の軸方向に作用する第１反力ＦＲ１と、第１反力ＦＲ１に直交する方向に作用する第２反力ＦＲ２に分解することができる。分解された力のうち第１反力ＦＲ１の作用方向は図３からわかるように軸方向衝撃力Ｆａと同一の方向である。つまり、軸直角方向衝撃力Ｆｂから受ける反力ＦＲはガイドピン５１と傾斜孔部４４ｂとの係合によってその一部が第１コラムチューブ２１の軸方向と平行方向に作用する力である第１反力ＦＲ１に変換される。そして、この第１反力ＦＲ１も、軸方向衝撃力Ｆａと同様に第１ブラケット３１をステアリングサポート部材ＳＳから離脱するときの離脱荷重（移動開始荷重）として第１ブラケット３１に作用する。

このように、本実施形態のステアリング装置１は、軸方向衝撃力Ｆａに加えて第１反力ＦＲ１が離脱荷重（移動開始荷重）として働いて第１ブラケット３１のステアリングサポート部材ＳＳからの離脱を助成するため、第１ブラケット３１には大きな力が作用し、この作用力が所定の設定荷重を超えるとステアリングサポート部材ＳＳと固定部３１ａとの固定部分が剪断破壊され、第１コラムチューブ２１がステアリングサポート部材ＳＳから離脱する。

こうして第１ブラケット３１がステアリングサポート部材ＳＳから離脱すると、上記軸方向衝撃力Ｆａにより第１コラムチューブ２１が第２コラムチューブ２２に沿って移動する。このときガイドピン５１が長孔４４の傾斜孔部４４ｂから水平孔部４４ａに移行し、この水平孔部４４ａ内をガイドピン５１が移動することにより第１コラムチューブ２１の進行方向がガイドされる。よって、第１コラムチューブ２１が軸直角方向衝撃力Ｆｂの影響によって第２コラムチューブ２２の軸方向に対して大きく傾斜することが防止され、これによりこじれの発生を防止または抑制することができる。なお、本実施形態においてガイドピン５１が傾斜孔部４４ｂを進行する過程で第１コラムチューブ２１が第２コラムチューブ２２に対して若干傾くので、その後第１コラムチューブ２１は上記傾きを保った状態で第２コラムチューブ２２に対して移動していく。しかし、この傾きは図に示すように微小であって、重複部Ｗ内に配される樹脂ライナの変形により吸収される。このため第１コラムチューブ２１は実質的にこじりによる抵抗を生じることなく移動することができる。

そして、ガイドピン５１が長孔４４の水平孔部４４ａの後端部にまで到達した段階で第１コラムチューブ２１の移動が停止する。この状態が図３（ｂ）に示す状態である。このような第１コラムチューブ２１の移動過程において、エネルギー吸収プレートなどの衝撃吸収機構などによって第１コラムチューブ２１が第２コラムチューブ２２に沿って移動する際における移動抵抗を与えることにより、車両後方側から作用する衝撃力が吸収される。

図４は、補助ブラケット４０の長孔４４の形状を第１コラムチューブ２１の軸方向に平行な形状にした場合、つまり長孔４４の形状を本実施形態における水平孔部４４ａのみの形状とした場合のステアリング装置Ｃを示す側面図である。このステアリング装置Ｃは本実施形態のステアリング装置１に対する比較例としてのステアリング装置であり、ステアリング装置１と同一部分については同一符号で図示する。図５は、比較例に係るステアリング装置Ｃに車両後方側から衝撃力が加えられて第１コラムチューブ２１が移動する際における初期状態（図５（ａ）および最終状態（図５（ｂ））を示す側面図である。図５（ａ）からわかるように、ステアリング装置Ｃに車両後方側から車両の進行方向に向かう衝撃力Ｆが加えられた場合、この衝撃力Ｆはステアリング装置Ｃに対して斜め上方作用する。

衝撃力Ｆは軸方向衝撃力Ｆａと軸直角方向衝撃力Ｆｂとに分解することができる。そして、軸直角方向衝撃力Ｆｂによって重複部Ｗを中心に反時計回り方向に回転するような回転力が第１コラムチューブ２１に作用する。この回転力により第１コラムチューブ２１の操舵ハンドルに近い側は図の矢印Ｃに示すように押し上げられる方向に力を受け、一方補助ブラケット４０は図の矢印Ｄに示すように押し下げられる方向に力を受ける。補助ブラケット４０に作用する力は補助ブラケット４０の長孔４４に挿通しているガイドピン５１に伝達され、補助ブラケット４０はこのガイドピン５１からの反力ＦＲを受ける。ここまでの作用は上記第１実施形態に係るステアリング装置１の場合と同じである。

しかし、比較例のステアリング装置Ｃにおいてはガイドピン５１が係合している長孔４４が第１コラムチューブ２１の軸方向に水平に延びているので、ガイドピン５１から受ける反力ＦＲの作用方向が第１コラムチューブ２１の軸方向と直角な方向となり、反力ＦＲは第１コラムチューブ２１の軸方向の成分を含まない。このため比較例のステアリング装置Ｃにおいては軸直角方向衝撃力Ｆｂが第１コラムチューブ２１の軸方向に作用する力に変換されることはない。したがって、比較例のステアリング装置Ｃは第１ブラケット３１の離脱荷重を軸方向衝撃力Ｆａのみで賄わなければならない。

本実施形態のステアリング装置１と比較例のステアリング装置Ｃとを比較すると、本実施形態のステアリング装置１は軸直角方向衝撃力Ｆｂの一部（第１反力ＦＲ１）が第１ブラケット３１の離脱荷重に寄与するが、比較例のステアリング装置Ｃは軸直角方向衝撃力Ｆｂが離脱荷重に寄与することはない。よって、本実施形態のステアリング装置１と比較例のステアリング装置Ｃに同一の大きさの衝撃力が同一方向から作用した場合には、本実施形態のステアリング装置１において第１ブラケット３１の離脱に寄与する力は比較例のステアリング装置Ｃにおいて第１ブラケット３１の離脱に寄与する力より大きくなる。つまり、離脱荷重を同一とすれば、本実施形態のステアリング装置１においては小さな衝撃力で第１ブラケット３１が離脱することになる。

図６は、本実施形態のステアリング装置１および比較例のステアリング装置Ｃにおいて、第１コラムチューブ２１に作用する衝撃力（荷重）の大きさを、第１コラムチューブ２１の移動量（ストローク量）を横軸として示したグラフである。グラフ中、ピーク値を示す荷重が離脱荷重に該当する。図６からわかるように、比較例のステアリング装置Ｃでは実質的に大きな衝撃荷重を第１コラムチューブに作用させなければ離脱荷重に到達しないが、本実施形態のステアリング装置１は軸直角方向衝撃力の一部も離脱荷重に寄与し得るため実質的に小さな衝撃荷重を作用させるのみで離脱荷重に到達する。

第１ブラケット３１の離脱荷重は第１シャフト１１および第１コラムチューブ２１の移動が実質的に開始するときの荷重（移動開始荷重）であって、これが極端に大きいと第１コラムチューブ２１の移動が阻止されるかあるいは移動による衝撃力の吸収効率が悪化する。特に、ステアリング装置Ｃのような構造では、軸直角方向衝撃力は第１ブラケット３１の離脱を妨げる力として働くために離脱荷重に達するための衝撃力が大きくなる。つまり、第１ブラケット３１を離脱させるための実質的な荷重も大きくなる。これに対して本実施形態のステアリング装置１は軸直角方向衝撃力を離脱荷重に寄与する力に変換してしまうので、第１ブラケット３１の離脱の妨げとなる軸直角方向衝撃力も小さくなる。よって、第１ブラケット３１を離脱させるための実質的な荷重が過度に大きくなることはない。このため離脱後の第１コラムチューブ２１の移動過程にて衝撃吸収機構などによって効率的に衝撃力を吸収することができる。

以上のように、本実施形態のステアリング装置１は、第１コラムチューブ２１に取り付けられた補助ブラケット４０を有しており、この補助ブラケット４０にはガイド通路としての長孔４４が形成されている。さらに、長孔４４は第１コラムチューブ２１の軸方向に対して傾斜した傾斜孔部４４ｂを有しており、この傾斜孔部４４ｂにガイドピン５１が配設されている。そして、ステアリング装置１に操舵ハンドル側（車両後方側）から第１コラムチューブ２１の軸方向に対して傾斜した方向に衝撃力Ｆが加えられたときに、傾斜孔部４４ｂとガイドピン５１との係合部分において軸直角方向衝撃力Ｆｂが第１コラムチューブ２１の軸方向に平行な方向に作用する力（第１反力ＦＲ１）に変換される。したがって、ステアリング装置１には上記衝撃力のうちの軸方向衝撃力Ｆａに加えてこのように変換された反力ＦＲ１も離脱荷重（移動開始荷重）として作用するために、十分な離脱荷重（移動開始荷重）を確保することができる。また、第１ブラケット３１の離脱の妨げとなる軸直角方向衝撃力を第１ブラケット３１の離脱を促進する力に変換するので、軸直角方向衝撃力による第１ブラケット３１の離脱の妨げとなる力を減少することができる。よって、第１ブラケット３１を離脱させための実質的な荷重が過度に大きくなることはなく、その後の第１コラムチューブ２１の移動過程にて衝撃吸収機構などによって効率的に衝撃力を吸収することができる。

また、重複部Ｗの長さが短い場合であってもガイドピン５１が長孔４４内を移動することによって第１コラムチューブ２１の移動がガイドされるので、こじれによる大きな移動抵抗力を発生することなく第１コラムチューブ２１を移動させることができる。さらに、重複部Ｗを短くしつつ第１コラムチューブ２１の安定的な移動を達成することで、ステアリング装置１の全長を短くすることができ、狭いスペースにもステアリング装置１を搭載することができる。さらに、重複部Ｗを短くすることによりコラムチューブ２０が二重になる部分の長さが減るので、ステアリング装置１の質量を軽くすることができる。

（変形例１）
図７は、本実施形態の変形例を示すステアリング装置１ａの側面図である。このステアリング装置１ａは上記第１実施形態のステアリング装置１と同様に第１コラムチューブ２１に取り付けられた補助ブラケット４０を有しており、この補助ブラケット４０には水平孔部４４ａおよび傾斜孔部４４ｂを持つ長孔４４が形成されている。しかし、水平孔部４４ａの軸方向は第１コラムチューブ２１の軸方向と完全に一致してはおらず、傾斜孔部４４ｂとの連結部分から車両後方側に向かって第１コラムチューブ２１の軸方向から僅かに下方側に傾斜している。したがって、長孔４４は、図に示すように傾斜孔部４４ｂと水平孔部４４ａとで「へ」の字状の孔形状を呈するように形成されている。その他の構成については上記第１実施形態のステアリング装置１の各構成と同一であるので、同一部分については同一符号で示してその具体的説明は省略する。

図８は、本例のステアリング装置１aに車両後方側から衝撃力が加えられて第１コラムチューブ２１が移動する際における初期状態（ａ）および最終状態（ｂ）を示す側面図である。図８（ａ）に示すように、第１コラムチューブ２１に衝撃力Ｆが斜め上方（第１コラムチューブ２１の軸方向から傾斜した方向）から作用すると、この衝撃力Ｆは軸方向衝撃力Ｆａおよび軸直角方向衝撃力Ｆｂに分解でき、分解した力のうち軸方向衝撃力Ｆａが離脱荷重に寄与する。また、軸直角方向衝撃力Ｆｂの一部がガイドピン５１と長孔４４の傾斜孔部４４ｂとの係合部位にて第１反力ＦＲ１に変換され、この第１反力ＦＲ１も離脱荷重に寄与する。

第１反力ＦＲ１が発生している間は、ガイドピン５１が傾斜孔部４４ｂを車両前方側から車両後方側に向かって移動するが、傾斜孔部４４ｂの軸方向と第１コラムチューブ２１の軸方向とは一致していないために、ガイドピン５１が傾斜孔部４４ｂ内を移動するにつれて第２コラムチューブ２２に対して第１コラムチューブ２１が傾いていく。したがって、ガイドピン５１が傾斜孔部４４ｂをほぼ駆け上がった図８（ａ）に示すような状態では、第１コラムチューブ２１は第２コラムチューブ２２に対して車両後方側から車両前方側に向かって下方側にわずかに傾斜する。

この場合において、本例では長孔４４の水平孔部４４ａが第１コラムチューブ２１に対して傾いており、且つこの傾斜方向は、第１コラムチューブ２１が第２コラムチューブ２２に対して傾斜している方向とは反対方向である。したがって、図８（ａ）に示す状態では水平孔部４４ａは第２コラムチューブ２２に対してはほぼ平行となる。このため図８（ａ）に示す状態から衝撃力によりさらに第１コラムチューブ２１が第２コラムチューブ２２に向かって移動する場合、第２コラムチューブ２２の軸方向と平行とされた長孔４４の水平孔部４４ａに沿ってガイドピン５１が移動することにより、第１コラムチューブ２１は第２コラムチューブ２２に対して平行に移動する。よって、第１コラムチューブの移動中は、第１コラムチューブ２１の内壁と第２コラムチューブ２２の外壁との干渉量がほぼ一定とされ、上記移動中における上記壁面間の摩擦力をほぼ一定とすることができる。

（変形例２）
図９の（ａ）〜（ｄ）は、本実施形態の別の変形例を示すステアリング装置１ｂの様々な状態における側面図である。このステアリング装置１ｂも変形例１に係るステアリング装置１ａと同様に第１コラムチューブ２１に取り付けられた補助ブラケット４０を有している。この補助ブラケット４０には水平孔部４４ａおよび傾斜孔部４４ｂを有する長孔４４が形成されているが、本例における水平孔部４４ａは上記第１実施形態および変形例１に係るステアリング装置に形成された水平孔部４４ａよりも幅広に形成されている。また、幅広の水平孔部４４ａと傾斜孔部４４ｂとの連結部分における長孔４４の周縁には、図に示すように山部４４ｃが形成される。その他の構成については上記第１実施形態と同様であるので、同一部分には同一符号で示してその具体的説明を省略する。

図９（ａ）は、ステアリング装置１ｂの通常の状態を示す側面図である。図９（ｂ）は、図９（ａ）に示す状態において、操舵ハンドル側（車両後方側）から車両の進行方向に衝撃力Ｆがステアリング装置１ｂに加えられた場合の初期状態を示す側面図である。この衝撃力Ｆは図９（ｂ）に示すように第１コラムチューブ２１にとっては斜め上方に作用する。したがって、衝撃力Ｆは軸方向衝撃力Ｆａおよび軸直角方向衝撃力Ｆｂに分解することができる。分解された力のうち、軸方向衝撃力Ｆａが離脱荷重に寄与する。また、軸直角方向衝撃力Ｆｂの一部がガイドピン５１と長孔４４の傾斜孔部４４ｂとの係合部位にて第１反力ＦＲ１に変換され、この第１反力ＦＲ１も離脱荷重に寄与する。

図９（ｂ）の状態において、傾斜孔部４４ｂに配されたガイドピン５１は山部４４ｃを乗り越えるように傾斜孔部４４ｂを移動する。この移動に伴って第１コラムチューブ２１が第２コラムチューブ２２に対してわずかに傾斜する。山部４４ｃを乗り越えたガイドピン５１は図９（ｃ）に示すように水平孔部４４ａの下辺に係合する。ガイドピン５１が水平孔部４４ａの下辺に係合すると、第１コラムチューブ２１が第２コラムチューブ２２の軸方向に対して傾いた状態が矯正されて、第１コラムチューブ２１の軸方向が再び第２コラムチューブ２２の軸方向と一致する。そして、このように軸方向が一致した状態で第１コラムチューブ２１がさらに移動して、最終的に図９（ｄ）に示すような状態となる。

このように、本例においては、第１コラムチューブ２１の傾きを矯正することができるため、第１コラムチューブ２１が第２コラムチューブ２２に対して移動しているときに両者の接触によって所定以上の摩擦力が発生することはない。

（変形例３）
図１０の（ａ）〜（ｄ）は、本実施形態のさらに別の変形例を示すステアリング装置１ｃの様々な状態における側面図である。このステアリング装置１ｃも変形例１および２に係るステアリング装置１ａや１ｂと同様に第１コラムチューブ２１に取り付けられた補助ブラケット４０を有している。この補助ブラケット４０には長孔４４が形成されている。本例において長孔４４は、水平孔部４４ａと、傾斜孔部４４ｂと、連結孔部４４ｄとを有する。連結孔部４４ｄは水平孔部４４ａと傾斜孔部４４ｂとの間に形成されていて、水平孔部４４ａと傾斜孔部４４ｂとを連結する部分である。本例では水平孔部４４ａが第１実施形態における水平孔部４４ａよりも下側に形成されているために、連結孔部４４ｄは傾斜孔部４４ｂと逆方向に傾斜しており、このため長孔４４は全体的にみて図示左側の部分が蛇行しているような形状に形成される。その他の構成については上記第１実施形態と同様であるので、同一部分には同一符号で示してその具体的説明を省略する。

図１０（ａ）は、ステアリング装置１ｃの通常の状態を示す側面図である。図１０（ｂ）は、図１０（ａ）に示す状態において、操舵ハンドル側（車両後方側）から車両の進行方向に衝撃力Ｆがステアリング装置１ｃに加えられた場合の初期状態を示す側面図である。この衝撃力は図１０（ｂ）に示すように第１コラムチューブ２１にとっては斜め上方に作用する。したがって、衝撃力Ｆは軸方向衝撃力Ｆａおよび軸直角方向衝撃力Ｆｂに分解できる。分解された力のうち、軸方向衝撃力Ｆａは離脱荷重に寄与する。また、軸直角方向衝撃力Ｆｂの一部がガイドピン５１と長孔４４の傾斜孔部４４ｂとの係合部位にて第１反力ＦＲ１に変換され、この第１反力ＦＲ１も離脱荷重に寄与する。

図１０（ｂ）の状態において、衝撃力によって傾斜孔部４４ｂに配されたガイドピン５１が傾斜孔部４４ｂを移動する際に、第１コラムチューブ２１が第２コラムチューブ２２に対して僅かに傾くが、ガイドピン５１が傾斜孔部４４ｂから連結孔部４４ｄに移行し、さらに水平孔部４４ａに移るときに上記の傾きが矯正されて、図１０（ｃ）に示すように第１コラムチューブ２１が第２コラムチューブ２２と平行になる。そして、このように軸方向が一致した状態で第１コラムチューブ２１がさらに移動して、最終的に図１０（ｄ）に示すような状態となる。

このように、本例においても上記変形例２と同様に、第１コラムチューブ２１の傾きを矯正することができるため、第１コラムチューブ２１が第２コラムチューブ２２に対して移動しているときに両者の接触によって大きな摩擦力が発生することはない。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図１１は、本実施形態に係るステアリング装置２の側面図である。なお、本実施形態のステアリング装置２において、上記第１実施形態で示したステアリング装置１と共通する部分については共通の符号で示してその具体的説明を省略し、差異点を中心に説明する。

本実施形態のステアリング装置２も第１実施形態のステアリング装置１と同様に、第１コラムチューブ２１と第２コラムチューブ２２とを有する。ただし、本実施形態のステアリング装置２においては第１コラムチューブ２１の外径が第２コラムチューブ２２の内径よりも小さくされており、上記第１実施形態のステアリング装置１とは逆に第１コラムチューブ２１が第２コラムチューブ２２内に挿入されており、この挿入によって第２コラムチューブ２２は第１コラムチューブ２１と軸方向に亘って径方向に一部重複した重複部Ｗを形成するように同軸配置している。また、本実施形態のステアリング装置２においては、一対の補助ブラケット４０が第２コラムチューブ２２に取り付けられ、取付部材５０が第１コラムチューブ２１に取り付けられている。

一対の補助ブラケット４０は、第２コラムチューブ２２の右端側の上部から鉛直上方に延びた第１部分４１と、上記第１部分４１の図示上端から第２コラムチューブ２２の軸方向に平行で且つ第１コラムチューブ２１に向かう方向に延びた第２部分４２と、第２部分４２の先端に形成され第２部分４２から図示下方に傾斜するように折れ曲がった第３部分４３を有している。また、一対の補助ブラケット４０は、図の方向から見て重なるように平行に配置した状態で第２コラムチューブ２２に取り付けられている。第２部分４２および第３部分４３には長孔４４が形成されている。この長孔４４は、図に示すように第２部分４２に沿って第１コラムチューブ２１の軸方向に延びて形成された水平孔部４４ａと、上記水平孔部４４ａに連続して形成されるとともに、第３部分４３に沿って第１コラムチューブ２１の軸方向から所定角度だけ傾斜した方向に延びて形成された傾斜孔部４４ｂとを有する。本実施形態では傾斜孔部４４ｂの傾斜方向は、車両前方側から車両後方側に向かって第１コラムチューブ２２の軸方向に対して下方に進むように傾斜している。

また、取付部材５０は一対の補助ブラケット４０の第３部分４３で挟まれる位置となるように第１コラムチューブ２１の上方に取り付けられている。取付部材５０の両側方にはガイドピン５１が穿設されている。このガイドピン５１は図に示すように補助ブラケット４０に形成された長孔４４内に配されている。さらに、図からわかるように通常の状態においてはガイドピン５１が長孔４４の傾斜孔部４４ｂに配置し、この傾斜孔部４４ｂの周縁部分と係合している。

また、第２コラムチューブ２２にはコラム側ブラケット２３が取り付けられており、このコラム側ブラケット２３を挟着するように第１ブラケット３１が配されている。この第１ブラケット３１はステアリングサポート部材に強固に固定されて固定ブラケットとして機能する。コラム側ブラケット２３および第１ブラケット３１の取付態様および構造については、コラム側ブラケット２３が第２コラムチューブ２２に取り付けられていること、および、第１ブラケット３１がステアリングサポート部材に強固に固定されていて固定ブラケットとして機能すること（つまりブレークアウエイブラケットではない）以外は上記第１実施形態にて示した構造と同一であるので、その具体的説明は省略する。また、その他の構成についても上記第１実施形態と同一であるので、同一部分については同一符号で示し、その具体的説明は省略する。なお、上記第１実施形態のステアリング装置１においては第１ブラケット３１がブレークアウエイブラケットに相当する構成であったが、本実施形態のステアリング装置２においてはブレークアウエイブラケットに相当する構成は存在しない。したがって、第１コラムチューブ２１は、第２コラムチューブ２２との連結およびガイドピン５１と長孔４４との係合によって支持されている状態となっている。

このような構成のステアリング装置２において、車両後方側（操舵ハンドル側）から衝撃力が操舵ハンドルに作用すると、この衝撃力によって第１コラムチューブ２１が第２コラムチューブ２２に向かって移動し、また第１シャフト１１が第２シャフト１２に向かって移動する。この移動により操舵ハンドルが車両前方に移動する。第１コラムチューブ２１の移動過程中に図示しない衝撃吸収機構により衝撃力が吸収される。

図１２は、本実施形態のステアリング装置２において、衝撃力が車両後方側から作用したときの初期状態を示す側面図（図１２（ａ））および、第１コラムチューブ２１が最終位置まで移動した最終状態を示す側面図（図１２（ｂ））である。第１実施形態と同様に本実施形態のステアリング装置２も車両の進行方向（水平方向）に対して操舵ハンドル側が上方向となるように傾斜して配置されているので、車両後方側から車両の進行方向の衝撃力が付与された場合には、この衝撃力Ｆは図１２（ａ）に示すようにステアリング装置２に対して斜め上方向に作用する。この衝撃力Ｆは第１コラムチューブ２１の軸方向に平行な方向の衝撃力である軸方向衝撃力Ｆａと、上記軸方向に直角な方向の衝撃力である軸直角方向衝撃力Ｆｂとに分解することができる。

軸方向衝撃力Ｆａは、第１コラムチューブ２１の軸方向移動を開始するための力（移動開始荷重）として直接作用する。一方、軸直角方向衝撃力Ｆｂは、操舵ハンドル側の部分に図１２において上方向に作用するため、第１コラムチューブ２１は第２コラムチューブ２２との重複部Ｗを中心に図示反時計回りに回転しようとする力を受ける。この力によって取付部材５０は図の矢印Ｅに示すように押し上げられる方向に力を受ける。この力は取付部材５０に形成されたガイドピン５１から補助ブラケット４０の長孔４４に伝達され、取付部材５０はこのガイドピン５１と長孔４４との係合部分から反力ＦＲを受ける。

ここで、ガイドピン５１は長孔４４の傾斜孔部４４ｂにて長孔４４と係合しているので、この係合部位から受ける反力ＦＲの方向は、傾斜孔部４４ｂの軸方向に対して直角方向であり、この方向に作用する反力ＦＲはさらに第１コラムチューブ２１の軸方向に作用する第１反力ＦＲ１と、第１反力ＦＲ１に直交する方向に作用する第２反力ＦＲ２に分解することができる。第１反力ＦＲ１の作用方向は図からわかるように軸方向衝撃力Ｆａと同一の方向である。つまり、第１反力ＦＲ１も、軸方向衝撃力Ｆａと同様に第１コラムチューブ２１の軸方向への移動を開始させるための移動開始荷重として取付部材５０に作用する。

このように、本実施形態のステアリング装置２においては、軸方向衝撃力Ｆａに加えて第１反力ＦＲ１も第１コラムチューブ２１の移動開始荷重として働くので、移動開始荷重が大きくなる。よって、第１コラムチューブ２１は大きな移動開始荷重を受けてこじることなくスムーズに軸方向移動を開始する。

こうして第１コラムチューブ２１の軸方向移動が開始すると、ガイドピン５１が長孔４４の傾斜孔部４４ｂから水平孔部４４ａに移行する。この水平孔部４４ａ内をガイドピン５１が移動することにより第１コラムチューブ２１の進行方向がガイドされる。よって、第１コラムチューブ２１が軸直角方向衝撃力Ｆｂの影響によって第２コラムチューブ２２の軸方向に対して大きく傾斜することが防止され、かかる傾斜によるこじれの発生を防止または抑制することができる。

そして、ガイドピン５１が長孔４４の後端部にまで到達した段階で第１コラムチューブ２１の移動が停止する。この状態が図１２（ｂ）に示す状態である。このような第１コラムチューブ２１の移動過程において、エネルギー吸収プレートなどの衝撃吸収機構により第１コラムチューブ２１が第２コラムチューブ２２に沿って移動するときの移動抵抗を与えることにより、車両後方側から作用する衝撃力は第１コラムチューブ２１の移動過程で吸収される。

以上のように、本実施形態のステアリング装置２においても、車両後方側から第１コラムチューブ２１の軸方向に対して傾斜した方向に衝撃力が加えられたときに、傾斜孔部４４ｂとガイドピン５１との係合部分において軸直角方向衝撃力Ｆｂが軸方向の力（第１反力ＦＲ１）に変換される。したがって、軸方向衝撃力Ｆａに加えてこのように変換された力も第１コラムチューブ２１の軸方向への移動を開始させるための力（移動開始荷重）として作用するために、十分な移動開始荷重を確保することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態のステアリング装置は、本発明の構成を採用しつつ、テレスコピック作動が可能となるステアリング装置の構成例である。

本実施形態のステアリング装置３は、第１コラムチューブ２１に固定されるコラム側ブラケット２３に軸方向溝を設けた点、および、補助ブラケット４０が第１コラムチューブ２１には取り付けられておらず、上記コラム側ブラケット２３に設けられた上記軸方向溝に進退可能に取り付けられている点を主な特徴点とし、その他の構成は上記第１実施形態に係るステアリング装置１に類似する。よって、第１実施形態に係るステアリング装置１と同一な構成部分については同一符号で示してその具体的説明は省略し、以下、相違点を中心に説明する。

図１３は、本実施形態に係るステアリング装置３を４つの状態にて示した側面図であり、図１３（ａ）は通常の状態、図１３（ｂ）はチルト作動時の状態、図１３（ｃ）はテレスコピック作動時の状態、図１３（ｄ）は車両後方側からの衝撃力により第１コラムチューブ側が移動した場合の状態、をそれぞれ示す。また、図１４に、第１ブラケット、コラム側ブラケットおよび補助ブラケットの分解斜視図（ａ）および組立図（ｂ）を示す。

図１３（ａ）および図１４に示すように、本実施形態のステアリング装置３は、第１コラムチューブ２１に取り付けられたコラム側ブラケット２３および、補助ブラケット４０を備えている。この補助ブラケット４０は本実施形態ではコラム側ブラケット２３に取り付けられている。コラム側ブラケット２３は図１４に示すように、その両側面にガイド溝２３ａが形成されている。ガイド溝２３ａはその溝幅が補助ブラケット４０の幅よりも僅かに大きくされている。そして、ガイド溝２３ａ内に補助ブラケット４０が差し込まれることにより補助ブラケット４０がコラム側ブラケット２３に取り付けられる。なお、図示は省略するが、コラム側ブラケット２３の上方には、第１コラムチューブ２１が固定されている。

補助ブラケット４０は、本実施形態では先端が折れ曲がった長尺角棒状に形成されており、図１４に示すように基端部位４０ａと本体部位４０ｂとを有している。図からわかるように基端部位４０ａは本体部位４０ｂよりも薄く形成されている。この基端部位４０ａがコラム側ブラケット２３のガイド溝２３ａ内に挿入される。また、本体部位４０ｂは、基端部位４０ａから平行に延びた水平部と、水平部の先端に形成され水平部から図示下方に傾斜するように折れ曲がった傾斜部を有している。また、水平部および傾斜部には長孔４４が形成されている。この長孔４４は、図に示すように水平部に沿って形成された水平孔部４４ａと、上記水平孔部４４ａに連続して形成されるとともに、傾斜部に沿って形成された傾斜孔部４４ｂとを有する。本実施形態では、図１３（ａ）に示すように補助ブラケット４０をステアリング装置３に取り付けた場合に、水平孔部４４ａが第１コラムチューブ２１の軸方向と平行になり、傾斜孔部４４ｂが車両後方側から車両前方側に向かって第１コラムチューブ２１の軸方向に対して下方に進むように傾斜するように、長孔４４が形成される。

コラム側ブラケット２３のガイド溝２３ａには第１テレスコ用長孔２３ｂが形成されている。この第１テレスコ用長孔２３ｂはガイド溝２３ａの底面に形成され、軸方向に所定の長さを有している。また、補助ブラケット４０の基端部位４０ａには第２テレスコ用長孔４０ｃが形成されている。この第２テレスコ用長孔４０ｃは基端部位４０ａの軸方向に平行に所定の長さを持って形成されている。そして、ガイド溝２３ａ内に補助ブラケット４０の基端部位４０ａが差し込まれたときに、第１テレスコ用長孔２３ｂと第２テレスコ用長孔４０ｃが重なるようにされる。

第１ブラケット３１は、コラム側ブラケット２３のガイド溝２３ａに補助ブラケット４０の基端部位４０ａが差し込まれた状態において、コラム側ブラケット２３の両側面に平板部３１ｂが当接するように取り付けられている。第１ブラケット３１の平板部３１ｂにはチルト用長孔３１ｃが形成されている。そして、チルト用長孔３１ｃ、第１および第２テレスコ用長孔２３ｂ、４０ｃがそれぞれ重なるように各ブラケット２３，４０，３１が配設され、この状態においてピン部材２４がチルト用長孔３１ｃ、第１，第２テレスコ用長孔２３ｂ、４０ｃを貫通するように挿通される（図１３（ａ）参照）。このピン部材２４を締結部材によって締め付けることにより、すべてのブラケット２３，４０，３１が一体的に固定される。なお、本実施形態において、第１ブラケット３１は、コラム側ブラケット２３の両側に配される一対の平板部３１ｂを連結する底板部３１ｄを有しており、上記ピン部材２４と締結部材による締結力で平板部３１ｂが撓むことによりコラム側ブラケット２３に挟着力を伝えるように構成されているが、この底板部３１ｄを省略して一対の固定部３１ａおよび平板部３１ｂをそれぞれ別部材として構成し、上記締結力で一対の平板部３１ｂがコラム側ブラケット２３を両側から挟み込むようにして挟着力を伝えるように構成してもよい。

また、ガイド溝２３ａの軸直角方向の高さは補助ブラケット４０の基端部位４０ａの高さよりも低くなるようにし、基端部位４０ａがガイド溝２３ａに嵌め込まれた状態で基端部位４０ａがガイド溝２３ａの高さ方向に（つまり側方から）はみ出すように設計しておくとよい。このように設計することにより、ピン部材２４による締結力が補助ブラケット４０を介してコラム側ブラケット２３に確実に伝達されるために、確実にすべてのブラケット２３，４０，３１を一体的に締結固定することができる。

また、第１コラムチューブ２１は第２コラムチューブ２２に対して軸方向移動が容易になされるようにされている。同様に、第１シャフト１１は、第２シャフト１２と一体回転可能且つ軸方向相対移動可能となるように、例えばスプライン嵌合などによって第２シャフト１２と連結している。

また、本実施形態のステアリング装置３においても、上記第１実施形態と同様に第２コラムチューブ２２に取り付けられた取付部材５０に形成されたガイドピン５１が補助ブラケット４０の長孔４４内の傾斜孔部４４ｂに配置している。その他の構成は、上記第１実施形態と同様であるので、同一部分については同一符号で示してその具体的説明を省略する。

このような構成のステアリング装置３をチルト作動させるときは、上記ピン部材２４と締結部材による締結力を弱めて各ブラケット２３，４０，３１の相対移動が可能となるようにし、運転者が操舵ハンドルを上下方向に動かす。これにより図１３（ｂ）に示すようにステアリング装置３の全体が揺動中心である貫通孔２２ｃを中心として傾動する。このとき第１ブラケット３１のみは動かず、その他の補助ブラケット４０およびコラム側ブラケット２３はチルト作動に伴って傾動する。チルト作動時にはピン部材２４が第１ブラケット３１に形成されたチルト用長孔３１ｃ内を移動する。

また、テレスコピック作動させるときは、上記ピン部材２４と締結部材による締結力を弱めて各ブラケット２３，４０，３１の相対移動が可能となるようにし、運転者が操舵ハンドルを前後方向に動かす。これにより図１３（ｃ）に示すように第１コラムチューブ２１、第１シャフト１１が第２コラムチューブ２２、第２シャフト１２に対して前後方向に移動する。このようなテレスコピック作動時においては、第１ブラケット３１はステアリングサポート部材に固定されているために動かない。また、補助ブラケット４０もガイドピン５１と傾斜孔部４４ｂ内における長孔４４との係合により動かない。よって、テレスコピック作動時はコラム側ブラケット２３のみが第１コラムチューブ２１の前後動に従って移動する。このときコラム側ブラケット２３のガイド溝２３ａ内を補助ブラケット４０が摺動することにより、コラム側ブラケット２３が補助ブラケット４０に相対移動する。

また、車両後方側から第１コラムチューブ２１の軸方向に対して傾斜した方向に衝撃力が加えられた場合には、第１ブラケット３１がステアリングサポート部材から離脱し、各ブラケット２３，４０，３１が第１コラムチューブ２１と一体となって第２コラムチューブ２２に対して移動し、図１３（ｄ）に示すように最終移動位置にて停止する。この場合、第１実施形態と同様に、傾斜孔部４４ｂとガイドピン５１との係合部分において軸直角方向衝撃力が軸方向の力に変換される。したがって、軸方向衝撃力に加えてこのように変換された力も離脱荷重（移動開始荷重）として作用するために、十分な離脱荷重（移動開始荷重）を確保することができる。

第１実施形態に係るステアリング装置が車両に取り付けられた状態を示す図である。 第１実施形態に係るステアリング装置の側面図である。 第１実施形態に係るステアリング装置に衝撃力が加えられて第１コラムチューブが移動する際における（ａ）初期状態および（ｂ）最終状態を示す側面図である。 比較例に係るステアリング装置の側面図である。 比較例に係るステアリング装置に衝撃力が加えられて第１コラムチューブが移動する際における（ａ）初期状態および（ｂ）最終状態を示す側面図である。 第１実施形態に係るステアリング装置と比較例に係るステアリング装置とで、第１コラムチューブの移動量（ストローク量）と離脱荷重の大きさを比較したグラフである。 第１実施形態の変形例１におけるステアリング装置の側面図である。 変形例１のステアリング装置に衝撃力が加えられて第１コラムチューブが移動する際における（ａ）初期状態および（ｂ）最終状態を示す側面図である。 第１実施形態の変形例２におけるステアリング装置の様々な状態における側面図である。 第１実施形態の変形例３におけるステアリング装置の様々な状態における側面図である。 第２実施形態に係るステアリング装置の側面図である。 第２実施形態に係るステアリング装置に衝撃力が加えられて第１コラムチューブが移動する際における（ａ）初期状態および（ｂ）最終状態を示す側面図である。 第３実施形態に係るステアリング装置の様々な状態時における側面図であり、（ａ）が通常時、（ｂ）がチルト作動時、（ｃ）がテレスコピック作動時、（ｄ）が衝撃力により第１コラムチューブ側が移動した時の状態をそれぞれ示す。 第３実施形態に係るステアリング装置のコラム側ブラケット、補助ブラケットおよび第１ブラケットの分解斜視図（ａ）および組立図（ｂ）である。

符号の説明

１，１ａ，１ｂ，１ｃ，２，３…ステアリング装置、１０…ステアリングシャフト、１１…第１シャフト、１２…第２シャフト、２０…コラムチューブ、２１…第１コラムチューブ、２２…第２コラムチューブ、２３…コラム側ブラケット、２３ａ…ガイド溝、２４…ピン部材、３１…第１ブラケット（離脱用ブラケット、固定ブラケット）、３１ａ…固定部、３１ｂ…平板部、３２…第２ブラケット（固定ブラケット）、４０…補助ブラケット、４１…第１部分、４２…第２部分、４３…第３部分、４４…長孔（ガイド通路）、４４ａ…水平孔部（平行部位）、４４ｂ…傾斜孔部（傾斜部位）、４４ｃ…山部、４４ｄ…連結孔部、５０…取付部材、５１…ガイドピン（ガイド部材）、Ｆ…衝撃力、Ｆａ…軸方向衝撃力、Ｆｂ…軸直角方向衝撃力、ＦＲ…反力、ＦＲ１…第１反力、ＦＲ２…第２反力

Claims (3)

1. 操舵ハンドルに連結されて操舵ハンドルの操舵操作により回転するステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトを覆うように筒状に形成され、前記ステアリングシャフトを回転可能且つ軸方向移動不能に支持する第１コラムチューブと、
   前記ステアリングシャフトを覆うように筒状に形成されるとともに、前記第１コラムチューブと軸方向に一部重複する重複部を有するように同軸配置され、且つ前記第１コラムチューブが相対移動可能となるように前記第１コラムチューブに連結した第２コラムチューブと、
   前記第２コラムチューブを車体側部材に固定する固定ブラケットと、
   前記第１コラムチューブおよび前記第２コラムチューブのいずれか一方に取り付けられ、前記第１コラムチューブの移動をガイドするためのガイド通路が形成された補助ブラケットと、
   前記第１コラムチューブおよび前記第２コラムチューブのいずれか他方に取り付けられ、前記ガイド通路に沿って移動可能となるように前記ガイド通路内に配されるガイド部材と、を備えた車両用ステアリング装置であって、
   前記ガイド通路は、内部に配された前記ガイド部材との係合により、前記車両用ステアリング装置に対して操舵ハンドル側から前記第１コラムチューブの軸方向に対して傾斜した方向に力が加えられたときに、加えられた力のうち前記第１コラムチューブの軸方向に直角な方向成分の力を前記第１コラムチューブの軸方向に平行な方向に作用する力に変換するように、前記第１コラムチューブの軸方向に対して傾斜した傾斜部位を有することを特徴とする、車両用ステアリング装置。
2. 請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、
   前記第１コラムチューブを車体側部材に固定するとともに前記第１コラムチューブの軸方向に所定の荷重が加えられたときに上記固定を解除する離脱用ブラケットをさらに備えることを特徴とする、車両用ステアリング装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用ステアリング装置において、
   前記ガイド通路は、前記傾斜部位に連続して形成されるとともに、前記第１コラムチューブの軸方向に略平行な平行部位をさらに有することを特徴とする、車両用ステアリング装置。

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