JP2016112988A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時のアッパージャケットの移動量を十分に確保しつつ、ＥＡの安定化を図ることができるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置１は、アッパージャケット１９に設けられた開口部４２と、アッパージャケット１９に取り付けられるツース部材４６に設けられた凸部５２とを含む。開口部４２は、前側Ｘ２を臨む端面４３によって一部が縁取られている。凸部５２は、開口部４２に嵌め込まれており、端面４３に前側Ｘ２から対向する対向面５２Ａを有する。端面４３および対向面５２Ａの少なくとも一方は、後側Ｘ１に向かうにつれて外側Ｒ１へ向かうように軸方向Ｘに傾斜している。車両衝突時には、ツース部材４６が、アッパージャケット１９から離脱する。これにより、アッパージャケット１９は、ロアージャケット２０に対して軸方向Ｘへ移動する。【選択図】図４

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

下記特許文献１に記載のステアリング装置は、車体に固定される支持アセンブリと、操舵部材を保持する筒状体とを含む。筒状体は、支持アセンブリに対して摺動可能に取り付けられている。支持アセンブリには、歯を有する可動爪が回転可能に固定されている。筒状体には、複数の凹部有するガイド片が設けられている。可動爪の歯は、ガイド片の凹部と噛み合う。

車両衝突が発生したときに、筒状体は、支持アセンブリの内側に移動する。そのとき、可動爪の歯がガイド片の凹部に噛み合っているので、ガイド片は、可動爪に保持された状態で維持される。

米国特許出願公開第２０１１／０２１０５３６号明細書

特許文献１のステアリング装置では、車両衝突時にアッパージャケットである筒状体が支持アセンブリの内側に移動することによって、車両衝突時の衝撃が吸収（ＥＡ：Energy Absorption）される。車両衝突時には、ガイド片が可動爪を介して車体側に固定されている。筒状体の操舵部材側に端部には、ターンスイッチやコンビスイッチやキーロックなどの装備品が取り付けられることがあるため、車両衝突時に筒状体が移動すると、ガイド片における操舵部材側の端部が当該装備品に衝突する場合がある。この場合、当該装備品に衝突したときのガイド片が予測不能に動くことによって、安定したＥＡが阻害される虞がある。また、この場合、筒状体は、車両衝突時にガイド片と装備品との間の距離しか移動することができないので、ＥＡのための筒状体の移動量を十分に確保できない虞がある。

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、車両衝突時の衝撃吸収のためのアッパージャケットの移動量を十分に確保しつつ、ＥＡの安定化を図ることができるステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、一端（３Ａ）に操舵部材（１１）が連結され、軸方向（Ｘ）に伸縮可能なステアリングシャフト（３）と、前記操舵部材側（Ｘ１）で前記ステアリングシャフトを保持するアッパージャケット（１９）と、前記操舵部材とは反対側（Ｘ２）で前記ステアリングシャフトを保持するロアージャケット（２０）とを有し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケット（４）と、前記ロアージャケットを支持し、車体（２）に固定されたブラケット（６）と、前記軸方向に並ぶ複数の被係合歯（５０）を有し、前記ステアリングシャフトを中心とする径方向（Ｒ）における外側（Ｒ１）から前記アッパージャケットに取り付けられるツース部材（４６）と、前記径方向における前記ツース部材の外側に配置され、前記ロアージャケットによって支持され、前記軸方向における前記アッパージャケットの位置をロックするために前記被係合歯と噛み合う係合歯（５７）を有するロック部材（４８）と、車両衝突時に、前記被係合歯と前記係合歯とが噛み合った状態における前記ツース部材から前記アッパージャケットを離脱させる離脱機構（９）と、前記アッパージャケットに設けられ、前記反対側を臨む端面（４３）によって一部が縁取られた開口部（４２）と、前記ツース部材に設けられ、前記開口部の端面に前記軸方向における前記反対側から対向する対向面（５２Ａ，６８Ａ，７３Ａ，７６Ａ）を有し、前記開口部に嵌め込まれる凸部（５２，６８，７３，７５）とを含み、前記端面および前記対向面の少なくとも一方は、前記操舵部材側へ向かうにつれて前記径方向における外側へ向かうように前記軸方向に傾斜していることを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項２記載の発明は、前記凸部は、前記ツース部材において前記操舵部材側の端部（４６Ａ）に設けられていることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
請求項３記載の発明は、前記凸部は、前記ツース部材において前記操舵部材側の端部を折り曲げることによって形成された折り曲げ部（６５，７０）であることを特徴とする、請求項２記載のステアリング装置である。

請求項４記載の発明は、前記ツース部材において前記操舵部材側の端部は、前記径方向における外側へ反っていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、ステアリング装置では、コラムジャケットが、操舵部材側のアッパージャケットと、操舵部材とは反対側のロアージャケットとを有していて、アッパージャケットおよびロアージャケットによってステアリングシャフトを保持している。ロアージャケットは、車体に固定されたブラケットによって支持されている。アッパージャケットがロアージャケットに対してステアリングシャフトの軸方向に移動することによって、コラムジャケットがステアリングシャフトとともに軸方向に伸縮する。

アッパージャケットには、ツース部材が、ステアリングシャフトを中心とする径方向における外側から取り付けられている。ツース部材の径方向における外側には、ロアージャケットに支持されたロック部材が配置されている。ロック部材の係合歯とツース部材の被係合歯とが噛み合うことによって、軸方向におけるアッパージャケットの位置がロックされる。アッパージャケットには、操舵部材とは反対側を臨む端面によって一部を縁取られた開口部が設けられている。開口部には、ツース部材に設けられた凸部が嵌め込まれる。ツース部材は、開口部の端面に軸方向における反対側から対向する対向面を有する。

車両衝突時には、離脱機構が、アッパージャケットからツース部材を離脱させることによって、アッパージャケットがロアージャケットに対して前記反対側へ移動する。これにより、開口部の端面と、ツース部材の対向面とが当接する。
端面および対向面の少なくとも一方は、操舵部材側へ向かうにつれて径方向における外側へ向かうように軸方向に傾斜している。そのため、凸部は、当該一方の傾斜に沿って開口部から径方向の外側へはみ出てアッパージャケットの外表面に乗り上げる。これにより、ツース部材の操舵部材側の端部がアッパージャケットの外表面から浮き上がる。したがって、たとえば、アッパージャケットの外表面に装備品が取り付けられていた場合、車両衝突時には、ツース部材において既に浮き上がった状態の前記端部は、当該装備品を円滑に乗り上げることによって径方向における外側へ反る。これにより、当該装備品がツース部材の操舵部材側の端部に当接することに起因してアッパージャケットの移動が阻害されるのを防ぐことができるため、車両衝突時の衝撃吸収のためのアッパージャケットの移動量を十分に確保することができる。また、車両衝突時のツース部材では、操舵部材側の端部が径方向における外側へ浮き上がって反るというように挙動が一定になるので、ツース部材に起因してＥＡが不安定になることがなく、ＥＡの安定化を図ることができる。

請求項２記載の発明によれば、凸部は、ツース部材において操舵部材側の端部に設けられているため、凸部がアッパージャケットの外表面に乗り上げた場合に、ツース部材の操舵部材側の端部を確実にアッパージャケットの外表面から浮き上がらせることができる。
請求項３記載の発明によれば、凸部は、ツース部材において操舵部材側の端部を折り曲げることによって形成された折り曲げ部であるため、その形成が容易であり、さらに、凸部が別部品である場合に凸部の取り付け用の穴をツース部材に孔などを設ける必要がない。これにより、凸部をシンプルに構成できるとともに、ツース部材の強度の低下を抑制することができる。

請求項４記載の発明によれば、ツース部材において操舵部材側の端部は、径方向における外側へ反っているため、車両衝突時には、前述した装備品を一層円滑に乗り上げることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略構成を示す側面図である。 図２は、図１におけるＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。 図３は、ロック機構８および離脱機構９の分解斜視図である。 図４は、図２におけるＩＶ−ＩＶ線に沿った階段断面図である。 図５は、図４において二次衝突が発生してアッパージャケット１９が前側Ｘ２へ移動した後の状態を示した図である。 図６は、図５に示す状態よりもさらに前側Ｘ２にアッパージャケット１９が移動した後の状態を示した図である。 図７は、図６に示す状態よりもさらに前側Ｘ２にアッパージャケット１９が移動した後の状態を示した図である。 図８は、本発明の第１変形例の凸部６８の周辺の断面図である。 図９は、本発明の第２変形例の凸部７３の周辺の断面図である。 図１０は、本発明の第３変形例の凸部７５の周辺の断面図である。 図１１は、本発明の第４変形例の凸部５２の周辺の断面図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略構成を示す側面図である。図１において、紙面左側が、ステアリング装置１が取り付けられる車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側であり、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。

図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット４と、ロアーブラケット５と、アッパーブラケット６（ブラケット）と、位置調整機構７と、ロック機構８と、離脱機構９とを主に含んでいる。
ステアリングシャフト３では、後端である一端３Ａに操舵部材１１が連結されている。ステアリングシャフト３において前端である他端３Ｂが、自在継手１２、インターミディエイトシャフト１３および自在継手１４を順に介して、転舵機構１５のピニオン軸１６に連結されている。転舵機構１５は、ラックアンドピニオン機構などで構成されている。転舵機構１５は、ステアリングシャフト３の回転が伝達されたことに応じて、図示しないタイヤなどの転舵輪を転舵させる。

ステアリングシャフト３は、車体２の前後方向に延びている。以下では、ステアリングシャフト３が延びる方向を軸方向Ｘとする。軸方向Ｘは、他端３Ｂが一端３Ａよりも低くなるように水平方向に対して傾斜している。軸方向Ｘにおいて操舵部材１１側である後側には、符号「Ｘ１」を付し、軸方向Ｘにおいて操舵部材１１とは反対側である前側には、符号「Ｘ２」を付す。

軸方向Ｘに対する直交方向のうち、図１において紙面と垂直な方向を左右方向Ｙといい、図１において略上下に延びる方向を上下方向Ｚという。左右方向Ｙにおいて、図１の紙面の奥側は、右側Ｙ１であり、紙面の手前側は、左側Ｙ２である。上下方向Ｚにおいて、上側には、符号「Ｚ１」を付し、下側には、符号「Ｚ２」を付す。
なお、図１以外の各図において図１の軸方向Ｘ、後側Ｘ１、前側Ｘ２、左右方向Ｙ、右側Ｙ１、左側Ｙ２、上下方向Ｚ、上側Ｚ１および下側Ｚ２に対応する方向には、図１と同じ符号を付している。

ステアリングシャフト３は、少なくとも一部が円筒状のアッパーシャフト１７と円柱状のロアーシャフト１８とを有している。アッパーシャフト１７は、ロアーシャフト１８よりも後側Ｘ１で同軸状に配置されている。
アッパーシャフト１７における後端１７Ａが、ステアリングシャフト３の一端３Ａであり、アッパーシャフト１７の後端１７Ａに操舵部材１１が連結されている。

ロアーシャフト１８における前端１８Ａが、ステアリングシャフト３の他端３Ｂである。ロアーシャフト１８の後端は、アッパーシャフト１７の前端１７Ｂに前側Ｘ２から挿入されている。ロアーシャフト１８は、スプライン嵌合やセレーション嵌合によってアッパーシャフト１７に嵌合されることでアッパーシャフト１７の前端１７Ｂに連結されている。そのため、アッパーシャフト１７とロアーシャフト１８とは、一体回転可能であるとともに、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。ロアーシャフト１８に対するアッパーシャフト１７の軸方向Ｘへの移動によって、ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに伸縮可能である。

コラムジャケット４は、全体として、軸方向Ｘへ延びる中空体である。コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を収容し、保持している。コラムジャケット４は、軸方向Ｘに延びるアッパージャケット１９およびロアージャケット２０を有している。
アッパージャケット１９は、ロアージャケット２０よりも後側Ｘ１に位置している。アッパージャケット１９は、ロアージャケット２０に対して内嵌されている。詳しくは、アッパージャケット１９の前端１９Ｂがロアージャケット２０の後端２０Ａに対して後側Ｘ１から挿入されている。この状態で、アッパージャケット１９は、ロアージャケット２０に対する軸方向Ｘへの移動が可能である。この移動によって、コラムジャケット４の全体は、軸方向Ｘに沿って伸縮可能である。

コラムジャケット４は、軸受２１および軸受２２によってステアリングシャフト３に連結されていることから、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を回転自在に支持している。
詳しくは、アッパージャケット１９の後端１９Ａは、軸受２１によってアッパーシャフト１７に連結されている。アッパージャケット１９は、アッパーシャフト１７を回転自在に支持し、アッパーシャフト１７を後側Ｘ１で保持している。また、ロアージャケット２０の前端は、軸受２２によってロアーシャフト１８に連結されている。ロアージャケット２０は、ロアーシャフト１８を回転自在に支持し、ロアーシャフト１８を前側Ｘ２で保持している。そのため、アッパーシャフト１７およびアッパージャケット１９のまとまりは、ロアーシャフト１８およびロアージャケット２０のまとまりに対して、軸方向Ｘに移動可能である。これにより、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３とともに伸縮可能である。

ここでのステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の伸縮を「テレスコ」と呼び、この伸縮調整、つまり、テレスコによる操舵部材１１の軸方向Ｘでの位置調整をテレスコ調整と呼ぶ。
ロアーブラケット５は、ロアージャケット２０の前側Ｘ２の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。

ロアーブラケット５は、ロアージャケット２０に固定された一対の可動ブラケット５Ａと、車体２に固定された固定ブラケット５Ｂと、左右方向Ｙに延びる中心軸５Ｃとを含んでいる。
可動ブラケット５Ａは、固定ブラケット５Ｂによって、中心軸５Ｃを介して回動可能に支持されている。そのため、コラムジャケット４全体は、ステアリングシャフト３を伴って、中心軸５Ｃを中心に上下に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼び、中心軸５Ｃを中心とした略上下方向をチルト方向と呼ぶ。また、チルトによる操舵部材１１の向き調整をチルト調整と呼ぶ。

アッパーブラケット６は、ロアージャケット２０の後側Ｘ１の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。
図２は、図１におけるＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。
図２を参照して、アッパーブラケット６は、下向きに開放する溝形であり、軸方向Ｘから見て上下が逆になった略Ｕ字状をなすように、コラムジャケット４を挟んで左右対称に形成されている。詳述すると、アッパーブラケット６は、左右方向Ｙに薄くコラムジャケット４を挟んで対向する一対の側板２３と、一対の側板２３のそれぞれの上端部に連結された上下方向Ｚに薄い連結板２４とを一体的に備えている。

一対の側板２３において、左右方向Ｙから見て同じ位置には、チルト溝２５が形成されている。チルト溝２５は、上下方向Ｚ、厳密には、中心軸５Ｃ（図１参照）を中心とした周方向であるチルト方向に延びている。連結板２４は、たとえば一対の側板２３よりも左右方向Ｙにおいて両外側へ延びた部分を有しており、当該部分に挿通される図示しないボルトなどによって、アッパーブラケット６全体が車体２に固定されている。

ロアージャケット２０の上側Ｚ１の部分には、軸方向Ｘの全域に延びて上下方向Ｚにロアージャケット２０を貫通するスリット２６が形成されている。また、ロアージャケット２０の後端２０Ａには、左右方向Ｙからスリット２６を区画しつつ上側Ｚ１に延びる一対の支持部２７が一体的に設けられている。支持部２７は、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに広がる略直方体である。

一対の支持部２７のそれぞれには、左右方向Ｙに支持部２７を貫通する軸挿通孔２８が形成されている。一対の支持部２７の軸挿通孔２８は、左右方向Ｙから見て同じ位置にある。一対の支持部２７の軸挿通孔２８は、左右方向Ｙから見て、アッパーブラケット６の一対の側板２３のチルト溝２５の一部と重なっている。
位置調整機構７は、操舵部材１１（図１参照）のチルト調整およびテレスコ調整を可能にしたり、チルト調整やテレスコ調整を終えた操舵部材１１の位置をロックしたりするための機構である。

位置調整機構７は、回転軸３０と、操作部材３１と、リング状のカム３２およびカムフォロワ３３と、ナット３４と、リング状の介在部材３５、針状ころ軸受３６およびスラストワッシャ３７とを含む。
回転軸３０は、左右方向Ｙに延びる棒状である。回転軸３０は、左右方向Ｙから見て軸挿通孔２８とチルト溝２５とが重なる部分に挿通される。回転軸３０は、アッパーブラケット６の一対の側板２３によって支持されている。回転軸３０は、ステアリングシャフト３よりも上側Ｚ１に位置している。

回転軸３０の一端である左端部は、左側Ｙ２の側板２３よりも左側Ｙ２に位置している。回転軸３０の他端である右端部は、アッパーブラケット６の右側Ｙ１の側板２３よりも右側Ｙ１に位置している。
回転軸３０の左端部には、回転軸３０の他の部分よりも大径な頭部３０Ａが設けられており、回転軸３０の外周面の右端部には、ねじ溝３０Ｂが設けられている。

操作部材３１は、たとえば把持可能なレバーである。操作部材３１は、回転軸３０の頭部３０Ａ付近に取り付けられている。回転軸３０は、操作部材３１の操作に応じて回転する。
回転軸３０の左端部は、カム３２およびカムフォロワ３３に挿通されている。操作部材３１と左側Ｙ２の側板２３との間には、カム３２およびカムフォロワ３３が、左側Ｙ２からこの順に並んでいる。

カム３２は、回転軸３０に対して一体回転可能であるのに対して、カムフォロワ３３は、回転軸３０に対して相対回転可能かつ左右方向Ｙに移動可能である。ただし、カムフォロワ３３において左側Ｙ２の側板２３のチルト溝２５に挿通される部分には、二面幅が形成されているので、カムフォロワ３３の空転がチルト溝２５によって防止されている。
回転軸３０のねじ溝３０Ｂには、ナット３４が取り付けられている。ナット３４と右側Ｙ１の側板２３との間には、介在部材３５、針状ころ軸受３６およびスラストワッシャ３７が、左側Ｙ２からこの順に並んでいる。回転軸３０は、介在部材３５、針状ころ軸受３６およびスラストワッシャ３７のそれぞれに対して挿通されている。

回転軸３０は、アッパーブラケット６の各チルト溝２５内で、前述したチルト方向に移動可能である。運転者がチルト調整のために操舵部材１１（図１参照）を上下方向Ｚに移動させると、コラムジャケット４全体が、アッパーブラケット６に対し相対的にチルトする。操舵部材１１のチルト調整は、回転軸３０がチルト溝２５内で移動可能な範囲で行われる。

運転者などの使用者がテレスコ調整やチルト調整をした後に、操作部材３１を回動させると、カム３２が回転し、カム３２およびカムフォロワ３３に形成されたカム突起３８が互いに乗り上げる。これにより、カムフォロワ３３は、回転軸３０の軸方向に沿って右側Ｙ１に移動し、左側Ｙ２の側板２３に押し付けられる。カムフォロワ３３による押し付けによって、一対の側板２３は、カムフォロワ３３と介在部材３５との間で左右方向Ｙの両側から締め付けられる。

これにより、一対の側板２３が左右方向Ｙの両側からロアージャケット２０の支持部２７を挟持することで各側板２３と支持部２７との間に摩擦力が生じる。当該摩擦力によって、コラムジャケット４の位置がロックされ、操舵部材１１（図１参照）がチルト調整後の位置でロックされてチルト方向に移動できなくなる。
また、ロアージャケット２０の一対の支持部２７が側板２３によって挟持されることによって、一対の支持部２７の間隔が狭まる。これにより、ロアージャケット２０の内周部が狭くなって、ロアージャケット２０は、ロアージャケット２０内のアッパージャケット１９に圧接する。その結果、アッパージャケット１９とロアージャケット２０との間に摩擦力が生じる。アッパージャケット１９とロアージャケット２０との間の摩擦によって、アッパージャケット１９の位置がロックされ、操舵部材１１（図１参照）がテレスコ調整後の位置でロックされて軸方向Ｘに移動できなくなる。

このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材１１（図１参照）の位置が固定されているときのステアリング装置１の状態を「ロック状態」と呼ぶ。
ロック状態のステアリング装置１において、操作部材３１を先程とは逆方向へ回動させると、カム３２がカムフォロワ３３に対して回転し、カムフォロワ３３は、回転軸３０の軸方向に沿って左側Ｙ２に移動する。すると、カムフォロワ３３と介在部材３５との間における一対の側板２３に対する締め付けが解除される。各側板２３と支持部２７との間の摩擦力や、ロアージャケット２０とアッパージャケット１９との間の摩擦力が無くなるので、操舵部材１１（図１参照）が軸方向Ｘおよびチルト方向に移動できるようになる。これにより、操舵部材１１のテレスコ調整やチルト調整が再び可能となる。

このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材１１の位置の固定が解除されているときのステアリング装置１の状態を「解除状態」と呼ぶ。
図１を参照して、アッパージャケット１９の後端１９Ａの外周面（外表面）１９Ｃには、キーロック本体、ターンスイッチおよびコンビスイッチなどの装備品４０が取り付けられている。装備品４０は、外周面１９Ｃから突出した任意の形状に形成されている。装備品４０は、たとえば、外周面１９Ｃの周方向全域において後端１９Ａを取り囲んでおり、軸方向Ｘから見て、略四角形状である。装備品４０は、操舵部材１１のテレスコ調整の際、アッパージャケット１９と一体移動する。

図３は、ロック機構８および離脱機構９の分解斜視図である。図４は、図２におけるＩＶ−ＩＶ線に沿った階段断面図である。以下では、ステアリングシャフト３の中心軸３Ｃを中心とする径方向には、符号「Ｒ」を付す。径方向Ｒのうち、ステアリングシャフト３から離れる方向を径方向外側Ｒ１とし、ステアリングシャフト３の中心軸３Ｃへ向かう方向を径方向内側Ｒ２とする。

図３を参照して、アッパージャケット１９の前端１９Ｂの上側Ｚ１の周壁には、上側Ｚ１から見て円形状の第１ピン孔４１が設けられている。第１ピン孔４１は、前端１９Ｂの上側Ｚ１の周壁を上下方向Ｚに貫通している。
アッパージャケット１９の前端１９Ｂの上側Ｚ１の周壁において第１ピン孔４１よりも後側Ｘ１には、開口部４２が設けられている。開口部４２は、前端１９Ｂの上側Ｚ１の周壁を上下方向Ｚに貫通している。開口部４２は、上側Ｚ１から見て、略四角形状である。開口部４２は、前側Ｘ２を臨む端面４３によって一部が縁取られている。詳しくは、端面４３は、略四角形状の開口部４２の四辺のうち、後側Ｘ１の一辺を区画している。

図４を参照して、端面４３は、上下方向Ｚに沿って延びる鉛直面４４と、後側Ｘ１に向かうにつれて上側Ｚ１（外側Ｒ１でもある）へ向かうように軸方向Ｘに傾斜する傾斜面４５とを含む。傾斜面４５は、鉛直面４４の上端部とアッパージャケット１９の外周面１９Ｃとを連結している。端面４３は、傾斜面４５だけで構成されてもよい。傾斜面４５は、端面４３と外周面１９Ｃとが交差する部分の角を面取りすることで形成される。

図３を参照して、ロック機構８は、歯同士の噛み合いよるロック（ポジティブロック）によって、ロアージャケット２０に対するアッパージャケット１９の軸方向Ｘにおける位置を強固にロックしたり、アッパージャケット１９のロックを解除したりするための機構である。ロック機構８は、ツース部材４６と、伝達部材４７（図２参照）と、ロック部材４８とを含む。図３では、説明の便宜上、伝達部材４７の図示を省略している。

ツース部材４６は、軸方向Ｘに長手で上下方向Ｚに薄い板状である。
ツース部材４６には、上側Ｚ１へ向けて突出する略三角形状の被係合歯５０が複数設けられている。各被係合歯５０は、左右方向Ｙから見て、上側Ｚ１に向かうにしたがって前側Ｘ２へ向かうように斜めに突出している。複数の被係合歯５０は、左右方向Ｙに延びており、軸方向Ｘに隣接して並んでいる。

ツース部材４６の後端部４６Ａには、上下方向Ｚにツース部材４６を貫通する孔５１が設けられている。孔５１は、上側Ｚ１から見て、略四角形状である。図４を参照して、ツース部材４６において孔５１の後側Ｘ１の端縁を縁取る部分には、前側Ｘ２に向かうにつれて下側Ｚ２へ延びる凸部５２が設けられている。凸部５２は、上側Ｚ１から見て孔５１とほぼ同じ大きさを有する上下に薄い小片状であって（図３参照）、ツース部材４６と一体化されている。凸部５２は、たとえば、プレス加工などによってツース部材４６の一部を下側Ｚ２へ向けて押し出すことによって形成される。

凸部５２は、その下面として、後側Ｘ１に向かうにつれて上側Ｚ１（外側Ｒ１でもある）へ向かうように軸方向Ｘに対して傾斜する対向面５２Ａを有する。対向面５２Ａの後端部は、ツース部材４６の下面４６Ｂに滑らかに連結されている。凸部５２は、開口部４２に嵌め込まれている。この状態で、凸部５２の対向面５２Ａは、開口部４２の端面４３と軸方向Ｘに対向する。

ツース部材４６の前端部には、上下方向Ｚにツース部材４６を貫通する第２ピン孔５３が設けられている。第２ピン孔５３は、上側Ｚ１から見て、円形状であり、第２ピン孔５３は、第１ピン孔４１よりも大径である。第２ピン孔５３は、アッパージャケット１９の第１ピン孔４１と同軸状に配置される。後述するピン６０が第１ピン孔４１および第２ピン孔５３に跨って挿入される。これにより、ロック部材４８がアッパージャケット１９に固定される。

ツース部材４６は、アッパージャケット１９の外周面１９Ｃに上側Ｚ１（外側Ｒ１でもある）から取り付けられている。ツース部材４６は、ロアージャケット２０のスリット２６内に配置されている（図２参照）。
図３を参照して、ロック部材４８は、円筒部５５と、突出部５６とを一体的に有する。円筒部５５は、左右方向Ｙに円筒部５５を貫通する円形状の挿通孔５５Ａを有している。突出部５６は、左右方向Ｙから見て略矩形状であり、円筒部５５の右側Ｙ１の部分から後側Ｘ１に突出している。

突出部５６の後側Ｘ１の端面５８は、前側Ｘ２に凹湾曲している。突出部５６の下側Ｚ２の面５６Ａには、この面５６Ａに沿って互いに隣接して並ぶ複数の係合歯５７が設けられている。複数の係合歯５７は、下側Ｚ２へ向かうに従って細くなる略三角形状であり、左右方向Ｙに延びている。
図２を参照して、ロック部材４８は、ロアージャケット２０のスリット２６内において、ツース部材４６の上側Ｚ１（外側Ｒ１でもある）に配置されている。ロック部材４８の円筒部５５の挿通孔５５Ａには、回転軸３０においてスリット２６内に位置する部分が挿通されている。ロック部材４８は、回転軸３０を介してロアージャケット２０によって支持されている。ロック部材４８は、回転軸３０に対して相対回転可能である。

伝達部材４７は、操作部材３１の操作に応じて、回転軸３０の回転をロック部材４８に伝達する。伝達部材４７として、レバーやばね等を組み合わせた任意の構成を用いることができる。これにより、ロック部材４８は、回転軸３０を中心に回転する。なお、ロック部材４８は、回転軸３０と一体回転可能である場合には、伝達部材４７を省略できる。
ステアリング装置１の状態が前述したロック状態であるときは、図４において実線で示すように、ロック部材４８の係合歯５７とツース部材４６の被係合歯５０とが噛み合っている。また、前述したように、ツース部材４６は、アッパージャケット１９に固定されており、ロック部材４８は、回転軸３０を介してアッパーブラケット６に固定されている。そのため、ロック状態では、ロアージャケット２０に対するアッパージャケット１９の移動が規制されている。よって、ロック状態では、ロアージャケット２０とアッパージャケット１９との間の摩擦力と、係合歯５７と被係合歯５０との噛み合いとによって、アッパージャケット１９の軸方向Ｘにおける位置がさらに強固にロックされる。

また、図４を参照して、凸部５２が開口部４２に嵌め込まれることによって、ツース部材４６は、左右方向Ｙにおける移動が規制される。そのため、ロック部材４８の係合歯５７と、ツース部材４６の被係合歯５０との噛み合いの安定化が図れる。
また、凸部５２が開口部４２に嵌め込まれていることから、ツース部材４６は、凸部５２側の後端部においてアッパージャケット１９の外周面１９Ｃから上側Ｚ１に浮き上がることなく当該外周面１９Ｃに沿っている。そのため、ロック部材４８の係合歯５７とツース部材４６の被係合歯５０とは、凸部５２の存在に影響されず、安定して噛み合うことができる。

操作部材３１（図２参照）を操作しステアリング装置１を解除状態にすると、図４の二点鎖線で示すように、ロック部材４８が回転し、ロック部材４８の複数の係合歯５７は、ツース部材４６の複数の被係合歯５０から上側Ｚ１へ離間する。これにより、複数の係合歯５７と複数の被係合歯５０との噛み合いが解除される。また、前述したように、解除状態では、アッパージャケット１９とロアージャケット２０との間の摩擦力も無くなっている。そのため、解除状態では、アッパージャケット１９の軸方向Ｘにおける位置のロックが完全に解除されているので、操舵部材１１のテレスコ調整が可能である。

離脱機構９は、車両衝突時にアッパージャケット１９を車体２から離脱させるための機構である。離脱機構９は、ピン６０と、前述したアッパージャケット１９の第１ピン孔４１の周縁部と、ツース部材４６の第２ピン孔５３の周縁部とによって構成されている。
ピン６０は、たとえば樹脂製であり、上下方向Ｚに延びる円柱状の軸部６０Ａと、軸部６０Ａよりも大径な円柱状の頭部６０Ｂとを一体的に含む（図３参照）。頭部６０Ｂは、軸部６０Ａの上端部に固定されている。

ピン６０は、アッパージャケット１９の第１ピン孔４１とツース部材４６の第２ピン孔５３とに跨って挿通されている。具体的には、軸部６０Ａは、第１ピン孔４１に挿通されている。頭部６０Ｂは、第２ピン孔５３に挿通されている。頭部６０Ｂの下面は、第１ピン孔４１の周縁部に接触している。ツース部材４６は、ピン６０によって、アッパージャケット１９の前端１９Ｂに固定されている。そのため、操舵部材１１のテレスコ調整の際、ツース部材４６は、アッパージャケット１９と一体移動する。

次に、車両衝突時のツース部材４６の動作について説明する。以下では、説明の便宜上、図４において二次衝突が発生してアッパージャケット１９が前側Ｘ２へ移動した後の状態を示した図５〜図７も参照して説明する。
図１を参照して、車両衝突の際、運転者が操舵部材１１に衝突するいわゆる二次衝突が発生する。通常ではステアリング装置１がロック状態であるので、二次衝突による衝撃は、アッパーシャフト１７を介して操舵部材１１からアッパージャケット１９へ伝達される。これにより、アッパージャケット１９が前側Ｘ２へ移動しようとする。

図４を参照して、前述したように、ロック状態では、ツース部材４６の被係合歯５０は、ロック部材４８の係合歯５７と強固に噛み合っている。そのため、二次衝突時には、ツース部材４６は、ロック部材４８、回転軸３０およびロアージャケット２０を介して車体２（図１参照）側に固定されている。したがって、二次衝突時にアッパージャケット１９に伝達される荷重が所定の値に達するまで、アッパージャケット１９は、前側Ｘ２へ移動しない。

アッパージャケット１９に伝達される荷重が所定の値に達し、アッパージャケット１９が前側Ｘ２へ移動しようとする際、ピン６０は、第１ピン孔４１の周縁部と第２ピン孔５３の周縁部とによって、軸部６０Ａと頭部６０Ｂとの境界において破断される。これにより、第１ピン孔４１に挿通されたピン６０の軸部６０Ａは、第２ピン孔５３に挿通されたピン６０の頭部６０Ｂに対して前側Ｘ２へ移動する。これにより、アッパージャケット１９がロアージャケット２０に対してさらに前側Ｘ２へ摺動する。このように、離脱機構９は、ロック状態においてツース部材４６からアッパージャケット１９を離脱させる。

離脱機構９によるアッパージャケット１９の離脱と、ロアージャケット２０に対するアッパージャケット１９の摺動とにより、二次衝突の衝撃エネルギーの一部が吸収される。
図５を参照して、前述したように、ツース部材４６の凸部５２の対向面５２Ａは、二次衝突時も開口部４２の端面４３と対向している。そのため、アッパージャケット１９が前側Ｘ２へ移動することによって、端面４３の傾斜面４５が対向面５２Ａに対して後側Ｘ１から接近して対向面５２Ａに当接する。

また、対向面５２Ａおよび傾斜面４５は、後側Ｘ１へ向かうにつれて上側Ｚ１へ向かうように軸方向Ｘに傾斜している。そのため、図６を参照して、凸部５２は、傾斜面４５の傾斜に沿って開口部４２から上側Ｚ１へはみ出てアッパージャケット１９の外周面１９Ｃに乗り上げる。これにより、ツース部材４６の後端部４６Ａがアッパージャケット１９の外周面１９Ｃに対して上側Ｚ１に浮き上がる。

このように、凸部５２は、ツース部材４６の後端部４６Ａに設けられているため、凸部５２がアッパージャケット１９の外周面１９Ｃに乗り上げた場合に、ツース部材４６の後端部４６Ａを確実に浮き上がらせることができる。
また、この状態で、ツース部材４６の後端部４６Ａの最も後側Ｘ１の部分は、装備品４０よりも上側Ｚ１に位置している。

一方、ツース部材４６において凸部５２が設けられている部分よりも前側Ｘ２では、ツース部材４６の被係合歯５０とロック部材４８の係合歯５７とが噛み合っている。そのため、ツース部材４６において被係合歯５０が係合歯５７と噛み合っている部分は、アッパージャケット１９に対して浮き上がることなく、アッパージャケット１９に沿った状態を維持している。

図７を参照して、凸部５２がアッパージャケット１９に乗り上げた後、アッパージャケット１９がロアージャケット２０に対して摺動し、さらに前側Ｘ２へ移動する。このとき、ツース部材４６の後端部４６Ａが上側Ｚ１に浮き上がっているので、装備品４０がツース部材４６の後端部４６Ａの下側Ｚ２に潜り込みながら前進する。これによって、装備品４０は、ツース部材４６の後端部４６Ａを弾性変形させ上側Ｚ１へ反らせる。このように、凸部５２は、アッパージャケット１９の外周面１９Ｃに乗り上げることによって、後端部４６Ａが上側Ｚ１へ反るきっかけをツース部材４６に与える。

ツース部材４６の後端部４６Ａが上側Ｚ１へ反る際、ツース部材４６の後端部４６Ａ以外の部分は、後端部４６Ａにつられて上側Ｚ１へ移動しようとする。これにより、ツース部材４６の被係合歯５０とロック部材４８の係合歯５７とが互いに押し付けられる。したがって、被係合歯５０と係合歯５７との噛み合いが、より強固になる。
アッパージャケット１９が所定の位置まで移動すると、アッパージャケット１９が移動しなくなり、ツース部材４６がそれ以上反らなくなる。このように、ロアージャケット２０に対するアッパージャケット１９の摺動と、ツース部材４６の変形とによって、二次衝突の衝撃エネルギーの残りが吸収される。図７において二点鎖線で示した二次衝突前のアッパージャケット１９の位置から、図７において実線で示した二次衝突後のアッパージャケット１９の位置までの軸方向Ｘにおける距離には、符号「Ｌ１」を付す。

ここで、凸部５２が設けられていないツース部材を有する比較例のステアリング装置の場合、二次衝突時にツース部材の後端部は、アッパージャケットの外周面に対して浮き上がらない。また、ツース部材の後端面は、軸方向Ｘに直交する平面である。そのため、図７において一点鎖線で示すように、二次衝突時には、アッパージャケットに設けられた装備品と、ツース部材の後端面とが軸方向Ｘに沿って衝突する。歯同士の噛み合いによって軸方向Ｘにおけるツース部材の位置が固定されているので、ロアージャケットに対するアッパージャケットの二次衝突時における摺動（ＥＡ摺動）は停止する。図７において二点鎖線で示した二次衝突前のアッパージャケット１９の位置から、図７において一点鎖線で示した二次衝突後のアッパージャケットの位置までの軸方向Ｘにおける距離Ｌ２は、比較例の場合における二次衝突時でのアッパージャケットの移動距離である。この距離Ｌ２は、本実施形態における二次衝突時でのアッパージャケット１９の移動距離Ｌ１よりも短い。つまり、比較例のステアリング装置では、本実施形態のステアリング装置１と比較して、二次衝突時の軸方向Ｘにおけるアッパージャケットの移動量（ＥＡストローク）が減少している。また、比較例の場合、装備品と衝突した際のツース部材の挙動が予測不能である。

一方、本実施形態では、二次衝突時にツース部材４６の後端部４６Ａがアッパージャケット１９の外周面１９Ｃに対して上側Ｚ１に浮き上がっているため、装備品４０がツース部材４６の後端部４６Ａに当接することに起因してアッパージャケット１９の移動が阻害されるのを防ぐことができる。これにより、二次衝突時の軸方向Ｘにおけるアッパージャケット１９の移動量（ＥＡストローク）を十分に確保することができる。

また、ステアリング装置１を設計する際、ツース部材４６の後端部４６Ａと装備品４０との当接を考慮せずに、ＥＡストロークを設定することができる。
また、二次衝突時のツース部材４６では、後端部４６Ａが上側Ｚ１へ浮き上がって反るというように挙動が一定になるので、ツース部材４６に起因してＥＡが不安定になることがなく、ＥＡの安定化を図ることができる。

また、車両衝突時のツース部材４６の挙動が一定で予測可能であるため、ツース部材４６の材質や板厚などを変更することによって、ツース部材４６の変形によって吸収される二次衝突の衝撃エネルギーの量を容易にコントロールできる。
また、車両衝突時に後端部４６Ａが上側Ｚ１へ反り上がる構成のツース部材４６では、ツース部材４６の軸方向Ｘにおける長さに起因するツース部材４６の配置の制約が緩和される。そのため、ツース部材４６のレイアウトの自由度が向上される。

次に、本発明の第１変形例について説明する。
図８は、本発明の第１変形例の凸部６８の周辺の断面図である。図８において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する（後述する図９〜図１１において同じ）。
図８を参照して、第１変形例のツース部材４６には、本実施形態のツース部材４６とは異なり、ツース部材４６の後端部４６Ａを前側Ｘ２へ向けるように下側Ｚ２に折り曲げた折り曲げ部６５が設けられている。折り曲げ部６５は、たとえば、ツース部材４６の後端部４６Ａを曲げ加工等により約１８０°折り返すことによって形成される。

折り曲げ部６５は、後側Ｘ１に膨出する湾曲部６６と、湾曲部６６の下端部から前側Ｘ２へ延びる平板部６７とを一体的に含む。湾曲部６６は、後側Ｘ１に膨出する湾曲面６６Ａを有する。湾曲面６６Ａの下側Ｚ２の部分は、後側Ｘ１へ向かうにつれて上側Ｚ１（外側Ｒ１でもある）へ向かうように軸方向Ｘに傾斜している。湾曲面６６Ａの上端部は、ツース部材４６の上面４６Ｃと滑らかに連結されている。

平板部６７は、下側Ｚ２からツース部材４６の下面４６Ｂに接している。ツース部材４６の折り曲げ部６５の一部が開口部４２に嵌め込まれた状態で、湾曲部６６の下側Ｚ２の略半分と、平板部６７が開口部４２内に位置している。第１変形例では、折り曲げ部６５のうち開口部４２に嵌め込まれた部分が、凸部６８を構成している。湾曲面６６Ａの下側Ｚ２の部分は、開口部４２の端面４３と軸方向Ｘに対向する対向面６８Ａである。

このように、凸部６８は、折り曲げ部６５によって構成されているため、その形成が容易であり、さらに、凸部が別部品である場合に凸部の取り付け用の穴をツース部材４６に設ける必要がない。これにより、凸部６８をシンプルに構成できるとともに、ツース部材４６の強度の低下を抑制することができる。
次に、本発明の第２変形例について説明する。

図９は、本発明の第２変形例の凸部７３の周辺の断面図である。
図９を参照して、第２変形例のツース部材４６には、第１変形例のツース部材４６と同様に、ツース部材４６の後端部４６Ａを前側Ｘ２へ向けるように下側Ｚ２に折り曲げた折り曲げ部７０が形成されている。第２変形例の折り曲げ部７０は、第１変形例の折り曲げ部６５とは異なり、後側Ｘ１かつ上側Ｚ１に膨出する湾曲部７１と、軸方向Ｘに傾いて延びる平板部７２とを含む。

湾曲部７１は、後側Ｘ１へ向かうにつれて上側Ｚ１（外側Ｒ１でもある）へ反っている。湾曲部７１は、後側Ｘ１に膨出する湾曲面７１Ａを有する。平板部７２は、湾曲部７１の後側Ｘ１かつ下側Ｚ２の端部から前側Ｘ２かつ下側Ｚ２に延びている。平板部７２は、その下面として、後側Ｘ１に向かうにつれて上側Ｚ１（外側Ｒ１でもある）へ向かうように軸方向Ｘに対して傾斜する傾斜面７２Ａを有する。湾曲面７１Ａの後端部は、平板部７２の傾斜面７２Ａの後端部と滑らかに連結されている。湾曲面７１Ａの前端部は、ツース部材４６の上面４６Ｃと滑らかに連結されている。

ツース部材４６の折り曲げ部７０の一部が開口部４２に嵌め込まれた状態で、平板部７２の下側Ｚ２の部分が開口部４２内に位置している。第２変形例では、折り曲げ部７０のうち開口部４２内に位置する平板部７２の下側Ｚ２の部分が、凸部７３を構成している。傾斜面７２Ａのうち開口部４２内に位置する部分が、開口部４２の端面４３と軸方向Ｘに対向する対向面７３Ａである。

このように、凸部７３は、折り曲げ部７０によって構成されているため、その形成が容易であり、さらに、凸部が別部品である場合に凸部の取り付け用の穴をツース部材４６に設ける必要がない。これにより、凸部７３をシンプルに構成できるとともに、ツース部材４６の強度の低下を抑制することができる。
湾曲部７１は、後側Ｘ１へ向かうにつれて上側Ｚ１へ反っている。そのため、ツース部材４６の後端部４６Ａは、ツース部材４６の凸部７３が開口部４２に嵌め込まれた状態で、アッパージャケット１９の外周面１９Ｃに対して予め浮いている。これにより、ツース部材４６の後端部４６Ａは、二次衝突時には、装備品４０を一層円滑に乗り上げることができる。また、ツース部材４６の後端部４６Ａは、二次衝突時に装備品４０が軸方向Ｘに沿って移動して凸部７３に衝突した場合、装備品４０を確実に乗り上げることができる。

次に、本発明の第３変形例について説明する。
図１０は、本発明の第３変形例の凸部７５の周辺の断面図である。
図１０を参照して、第３変形例の凸部７５は、本実施形態の凸部５２とは異なり、ツース部材４６の下面から下側Ｚ２へ突出した球体状である。凸部７５は、下側Ｚ２から見て、円形状であり、当該円形状の全周においてツース部材４６と連結されている。

凸部７５は、たとえば、上側Ｚ１からツース部材４６の後端部４６Ａをプレス加工で変形させることによって形成される。そのため、ツース部材４６において凸部７５が形成された部分の上面４６Ｃには、下側Ｚ２へ向けて窪んだ凹部７５Ａが形成されている。
凸部７５は、下側Ｚ２へ向けて膨出する湾曲面７６を有する。湾曲面７６の後側Ｘ１の部分は、後側Ｘ１へ向かうにつれて上側Ｚ１（外側Ｒ１でもある）へ向かうように軸方向Ｘに傾斜する対向面７６Ａである。ツース部材４６の凸部７５が開口部４２に嵌め込まれている。対向面７６Ａは、開口部４２の端面４３と軸方向Ｘに対向する。

前述したように、凸部７５は、下側Ｚ２から見て、円形状であり、当該円形状の全周においてツース部材４６と連結されている。そのため、凸部７５は、二次衝突時に端面４３と衝突し、端面４３から衝撃が伝達された場合であっても変形しにくいことから、アッパージャケット１９に確実に乗り上げることができる。
次に、本発明の第４変形例について説明する。

図１１は、本発明の第４変形例の凸部５２の周辺の断面図である。
図１１を参照して、第４変形例のツース部材４６の後端部４６Ａは、本実施形態のツース部材４６の後端部４６Ａとは異なり、凸部５２よりも後側Ｘ１において上側Ｚ１へ反っている。
そのため、ツース部材４６の後端部４６Ａは、ツース部材４６の凸部５２が開口部４２に嵌め込まれた状態で、アッパージャケット１９の外周面１９Ｃに対して予め浮いている。これにより、ツース部材４６の後端部４６Ａは、二次衝突時には、装備品４０を一層円滑に乗り上げることができる。また、ツース部材４６の後端部４６Ａは、二次衝突時に装備品４０が軸方向Ｘに沿って移動して凸部５２に衝突した場合、装備品４０を確実に乗り上げることができる。

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、本実施形態のステアリング装置１は、操作部材３１が取り付けられた回転軸３０がアッパージャケット１９よりも上側Ｚ１に配置された、いわゆるレバー上置きタイプのステアリング装置であるが、回転軸３０がアッパージャケット１９よりも下側Ｚ２に配置された、いわゆるレバー下置きタイプのステアリング装置にもロック機構８を適用することができる。

この場合、ロック機構８全体がアッパージャケット１９の下側Ｚ２に配置されており、ロック状態では、ロック機構８の各部材は、図４の上下を逆にした位置関係でロック機構８を構成する。
具体的には、ツース部材４６は、アッパージャケット１９の外周面１９Ｃに下側Ｚ２（外側Ｒ１でもある）から取り付けられる。また、ロック部材４８は、ツース部材４６の下側Ｚ２（外側Ｒ１でもある）に配置される。また、端面４３および対向面５２Ａは、後側Ｘ１へ向かうにつれて下側Ｚ２（外側Ｒ１でもある）へ向かうように軸方向Ｘに傾斜している。

また、凸部５２の対向面５２Ａが後側Ｘ１に向かうにつれて外側Ｒ１へ向かうように軸方向Ｘに対して傾斜しておらず、上下方向Ｚに延びている場合も有り得る。この場合、端面４３が傾斜面４５を有していればよい。逆に、端面４３が傾斜面４５を有しておらず、鉛直面４４のみを有する場合も有り得る。この場合、対向面５２Ａが後側Ｘ１に向かうにつれて外側Ｒ１へ向かうように軸方向Ｘに対して傾斜していればよい。要するに、端面４３および対向面５２Ａの少なくとも一方が、後側Ｘ１に向かうにつれて外側Ｒ１へ向かうように軸方向Ｘに対して傾斜していればよい。

また、凸部５２の対向面５２Ａおよび開口部４２の傾斜面４５は、湾曲した面であってもよい。詳しくは、対向面５２Ａは、下側Ｚ２かつ後側Ｘ１へ凸湾曲していてもよいし、傾斜面４５は、上側Ｚ１かつ前側Ｘ２へ凸湾曲していてもよい。
また、凸部５２は、必ずしもツース部材４６の後端部４６Ａに設けられている必要はない。凸部５２の位置が軸方向Ｘにおいて被係合歯５０と重なる場合は、凸部５２は、ツース部材４６の左右方向Ｙにおける両端部から下側Ｚ２に延びるように一対設けられる。この場合、アッパージャケット１９には、一対の凸部５２に対応して開口部４２が一対設けられる。

また、ステアリング装置１は、一端がロアージャケット２０またはアッパーブラケット６に固定され、他端がツース部材４６に固定されたＥＡプレートを含んでいてもよい。この場合、二次衝突時には、アッパージャケット１９の移動に伴って引き裂かれることによって二次衝突時の衝撃の一部を吸収する。
また、アッパージャケット１９に装備品４０が設けられていない場合も有り得る。たとえば、アッパージャケット１９の後端１９Ａそのものが外側Ｒ１に張り出した部分を有する場合、二次衝突時には、ツース部材４６の後端部４６Ａが当該部分を乗り上げる。

また、ステアリング装置１は、操舵部材１１の操舵が補助されないマニュアルタイプのステアリング装置に限らず、電動モータによって操舵部材１１の操舵が補助されるコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置（Ｃ−ＥＰＳ）でもよい。
また、ステアリング装置１は、チルト調整不能なステアリング装置であってもよい。

１…ステアリング装置、２…車体、３…ステアリングシャフト、３Ａ…一端、４…コラムジャケット、６…アッパーブラケット、９…離脱機構、１９…アッパージャケット、２０…ロアージャケット、４２…開口部、４３…端面、４６…ツース部材、４６Ａ…後端部、４８…ロック部材、５０…被係合歯、５２…凸部、５２Ａ…対向面、５７…係合歯、６５…折り曲げ部、６８…凸部、６８Ａ…対向面、７０…折り曲げ部、７３…凸部、７３Ａ…対向面、７５…凸部、７６Ａ…対向面、Ｘ…軸方向、Ｘ１…後側、Ｘ２…前側、Ｒ…径方向、Ｒ１…外側

Claims (4)

1. 一端に操舵部材が連結され、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
   前記操舵部材側で前記ステアリングシャフトを保持するアッパージャケットと、前記操舵部材とは反対側で前記ステアリングシャフトを保持するロアージャケットとを有し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケットと、
   前記ロアージャケットを支持し、車体に固定されたブラケットと、
   前記軸方向に並ぶ複数の被係合歯を有し、前記ステアリングシャフトを中心とする径方向における外側から前記アッパージャケットに取り付けられるツース部材と、
   前記径方向における前記ツース部材の外側に配置され、前記ロアージャケットによって支持され、前記軸方向における前記アッパージャケットの位置をロックするために前記被係合歯と噛み合う係合歯を有するロック部材と、
   車両衝突時に、前記被係合歯と前記係合歯とが噛み合った状態における前記ツース部材から前記アッパージャケットを離脱させる離脱機構と、
   前記アッパージャケットに設けられ、前記反対側を臨む端面によって一部が縁取られた開口部と、
   前記ツース部材に設けられ、前記開口部の端面に前記軸方向における前記反対側から対向する対向面を有し、前記開口部に嵌め込まれる凸部とを含み、
   前記端面および前記対向面の少なくとも一方は、前記操舵部材側へ向かうにつれて前記径方向における外側へ向かうように前記軸方向に傾斜していることを特徴とする、ステアリング装置。
2. 前記凸部は、前記ツース部材において前記操舵部材側の端部に設けられていることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記凸部は、前記ツース部材において前記操舵部材側の端部を折り曲げることによって形成された折り曲げ部であることを特徴とする、請求項２記載のステアリング装置。
4. 前記ツース部材において前記操舵部材側の端部は、前記径方向における外側へ反っていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置。

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