JP2009040221A - ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高剛性のブラケットを用いることなく、確実にステアリングシャフトを支持できるステアリングコラム装置を提供する。
【解決手段】第１カム機構７及び第２カム機構１７の離隔力を利用して突っ張り力を発生させ、それに起因して生じるフレーム２からの反力を用いてブラケット１とアウタコラム３Ａとの間に強い保持力を発生させるので、ブラケット１の剛性に関わらず、特に横方向の剛性を高めるつつコラム３の保持を実現でき、コンパクト且つ簡素なステアリングコラム装置を提供できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ステアリングホイールの回転力を操舵装置に伝達するステアリングコラム装置に関する。

ステアリングコラム装置は、車両の重要安全保安部品であり、衝突時に乗員の安全を確保するために衝突時におけるその挙動を、どのように制御するかが非常に重要である。通常は、ステアリングコラム装置自体に衝撃エネルギー吸収機構を設けるともに、ステアリングホイール内に収納したエアーバッグの支持部材としても重要な役割を担っている。

ところで、従来技術のステアリングコラム装置において、テレスコ位置調整等を可能とすべく、ジャケット（コラム）を二分割構造として、車体に固定したロワジャケットに対して、ステアリングシャフトを支持するアッパジャケットを出し入れ自在な構成としているものがある（特許文献１）。
特開平１１−２７８２８３号公報

ここで、特許文献１に開示のステアリングコラム装置においては、締付レバーを回動させてカム機構を駆動することによって、車体に組み付けたアッパブラケットを、アッパジャケットに取り付けたディスタンスブラケットに押し付けて、任意の位置にアッパジャケットを固定している。ここで、アッパブラケットの剛性は横方向において比較的弱いので、運転者がステアリングホイールに横方向の力を付与したときに、アッパブラケットの側壁が平行に倒れるように変形することで、ステアリングホイールが微小に変位し、運転者に低剛性感を感じさせる恐れがある。これに対し、アッパブラケットの肉厚を高めたり、補強用のリブを大きくすることで、ある程度アッパブラケットの変形を抑制することもできるが、その分アッパブラケットが大型化し、重量増やコストアップを招くという問題がある。

本発明は、かかる従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、高剛性のブラケットを用いることなく、確実にステアリングシャフトを支持できるステアリングコラム装置を提供することを目的とする。

本発明のステアリングコラム装置は、車体に対して、ステアリングシャフトを支持するコラムを位置調整可能に固定するステアリングコラム装置において、
前記車体に固定されるフレーム又は前記車体に取り付けられ、前記コラムを保持するブラケットと、
前記フレーム又は前記車体と前記ブラケットとを相対的に離隔する方向に付勢する離隔力を発生させる発生手段とを有し、
前記ブラケットは、前記コラムと前記発生手段との間に配置されていることを特徴とする。

本発明のステアリングコラム装置によれば、前記発生手段が、前記車体に固定されるフレーム又は前記車体と前記ブラケットとの間に離隔力を発生させ、前記ブラケットは、前記コラムと前記発生手段との間に配置されているので、前記発生手段の発生した離隔力を用いて、前記車体に固定されるフレーム又は前記車体に対して前記ブラケットを押さえ込むことが出来、これにより前記ブラケットの剛性に関わらず、前記ステアリングシャフトを高剛性で支持することができる。例えばステアリングシャフトの横方向に、前記離隔力を発生させることで、前記ステアリングシャフトの横方向の支持剛性を向上させることができるが、同時に各部の面圧が上がるので、上下方向や軸線方向の支持剛性も向上することとなる。

前記コラムは、第１のコラムと、前記第１のコラムに内包されるように嵌合する第２のコラムとからなり、前記発生手段の発生した離隔力を用いて、前記第２のコラムを前記第１のコラムで保持すると好ましい。

前記発生手段はカム機構であり、操作レバーを回動させることにより離隔力を発生すると好ましい。

前記車体に固定されるフレームには、前記離隔力を受けたときに変形又は移動を抑制する抑制部が形成されていると好ましい。

以下、本発明の実施の形態に係るチルト ・テレスコピック式のステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施の形態に係るステアリングコラム装置の側面図である。図２、３は、図１の構成をII-II線で切断して矢印方向に見た図であり、図２は操作レバーが解除位置にあり、図３は操作レバーが固定位置にある状態を示している。なお、本明細書中、「テレスコ方向」とはステアリングシャフトの概軸線方向をいい、「チルト方向」とは、それに交差する方向（特に上下方向）をいうものとする。

図２，３において、車体ＶＢ（又は車体ＶＢに固定される取り付け用アダプタ）に対してフレーム２を介して取り付けられたブラケット１は、後述するようにしてコラム（ステアリングコラム）３を支持している。コラム３は、ブラケット１に固定されるアウタコラム（第１のコラム）３Ａと、アウタコラム３Ａに内包される円筒状のインナコラム（第２のコラム）３Ｂとからなる。インナコラム３Ｂの内部には、ステアリングホイール４に連結され且つ操舵機構であるラックアンドピニオン機構のピニオン軸ＰＳに操舵力を伝達するアッパシャフト５が挿通されており、不図示のベアリングにより回転自在に支持されている。

図１において、アッパシャフト５の下端は、ロワーシャフト８の上端に、軸線方向には変位可能に且つ一体的に回転方向するように取り付けられている。アッパシャフト５とロワーシャフト８とで、ステアリングシャフトを構成する。ロワーシャフト８は、車体ＶＢに固定されたピボット支持点ＰＶに、枢動可能に取り付けられた円筒状のピボットブラケット１２内に保持された軸受１３により回転自在に支持されている。

ロワーシャフト８の下端は、車室とエンジンルームとを隔てる隔壁状のバルクヘッドＢＨの近傍に配置されたユニバーサルジョイント部９を介して、中間シャフト１０の上端に連結されている。中間シャフト１０の下端は、ユニバーサルジョイント部１１を介して、ピニオンシャフトＰＳに連結されている。ピニオンシャフトＰＳのピニオンは、不図示のラック軸に噛合しており、ピニオンシャフトＰＳの回転をラック軸の軸線運動に変換することで、不図示の操舵機構を介して車輪を転舵するようになっている。

図２，３において、板材を折り曲げて形成されたフレーム２は、上板２ａと、上板２ａの両端から下方に平行に延在する側板２ｂ、２ｂと、側板２ｂ、２ｂの下端から互いに離れる方向に延在する取り付け板２ｃ、２ｃとを有している。フレーム２は、車体ＶＢの凹部内に、取り付け板２ｃ、２ｃをボルトＢにより車体ＶＢに固定された状態で取り付けられている。

フレーム２の上板２ａに溶接等によって固定されたブラケット１は、側板２ｂ、２ｂの内側でそれと並行して延在する側板１ａ、１ａを有している。側板１ａ、１ａには、チルト方向に延在するチルト長孔１ｂ、１ｂがそれぞれ形成されている。側板１ａ、１ａ間にアウタコラム３Ａが配置されている。

アウタコラム３Ａは、内径部３ｃと、内径部３ｃの上部に形成されたスリット部３ｄとを有しており、またスリット部３ｄに交差して、テレスコ方向に延在するテレスコ長孔３ｅを形成している。アウタコラム３Ａの内径部３ｃには、中空円筒状のインナコラム３Ｂが嵌合している。インナコラム３Ｂ内に、アッパシャフト５が挿通されている。

クランプシャフト１５は、操作レバー６，第１カム機構７，左側の側板１ａのチルト長孔１ｂ、アウタコラム３Ａのテレスコ長孔３ｅ、右側の側板１ａのチルト長孔１ｂ、第２カム機構１７の順序で水平方向に挿通されている。クランプシャフト１５の頭部１５ａは、工具を係合させることができるような六角柱状、側面を平行面でカットした円筒状、又は六角穴を有する円筒状であって、クランプ時（クランプシャフト１５に軸力を発生させた時）には、フレーム２の側板２ｂの内側面に当接して離間力を発揮しており、また操作レバー６と一体的に回動するように溶接等により固定されている。

第１カム機構７は、操作レバー６に取り付けられて一体的に回転するフォロワ部７ｂと、ブラケット１のチルト長孔１ｂに係合して相対回転不能となっているカム部７ａとを有する。一方、第２カム機構１７は、ブラケット１のチルト長孔１ｂに係合して相対回転不能となっているカム部１７ａと、クランプシャフト１５に取り付けられて一体的に回転するが相対的に軸線方向に移動可能となっているフォロワ部１７ｂとを有する。本実施の形態においては、第１カム機構７と第２カム機構１７とが発生手段を構成する。

図４〜６は、第１カム機構７の例を示す斜視図であり、中央にクランプシャフト１５（図２，３）を挿通する円孔が形成されている。尚、第２カム機構１７も同様な構成を有する。

図４に示すものは平面カムであり、円盤状のカム部７ａとフォロワ部７ｂとは同様な形状を有し、各対向面に、互いに相補するように周方向に周期的に山部Ｍと谷部Ｖを並べて設けている。カム部７ａとフォロワ部７ｂとを相対回転させた場合において、山部Ｍと谷部Ｖを対向させたときに比べ、山部Ｍ同士を対向させたときには、カム部７ａとフォロワ部７ｂとの軸線方向距離が増大するようになっている。

図５に示すものはローラカムであり、カム部７ａは平面カムと同様な形状であるが、フォロワ部７ｂは、板材に複数のローラＲを回転自在に取り付けている。カム部７ａとフォロワ部７ｂとを相対回転させたとき、フォロワ部７ｂのローラＲは、カム部の山部Ｍと谷部Ｖに沿って転動するが、ローラＲが谷部Ｖに位置するときに比べ、山部Ｍに位置するときには、カム部７ａとフォロワ部７ｂとの軸線方向距離が増大するようになっている。

図６に示すものはボールカムであり、カム部７ａは平面カムと同様な形状であるが、フォロワ部７ｂは、図６（ｂ）に示すように、板材に複数のボールＰを転動自在に埋設している。カム部７ａとフォロワ部７ｂとを相対回転させたとき、フォロワ部７ｂのボールＰは、カム部の山部Ｍと谷部Ｖに沿って転動するが、ボールＰが谷部Ｖに位置するときに比べ、山部Ｍに位置するときには、カム部７ａとフォロワ部７ｂとの軸線方向距離が増大するようになっている。

次に、本実施の形態の動作について説明する。チルトもしくはテレスコ調整を行おうとする場合、図２において、操作者が操作レバー６を所定の方向に回すと、第１カム機構７のカム部７ａとフォロワ部７ｂとが相対回動して互いに近接する方向に変位し、且つ第２カム機構１７のカム部１７ａとフォロワ部１７ｂとが相対回動して互いに近接する方向に変位するので、突っ張り力が失われる。これにより、第１カム機構７のカム部７ａと第２カム機構１７のカム部１７ａとが、ブラケット１の側板１ａ、１ａを両側より付勢しなくなるので、側板１ａ、１ａとアウタコラム３Ａとの間に作用する摩擦力が低下もしくは消失する。又、アウタコラム３Ａのスリット部３ｄが開くため、インナコラム３Ｂに対する締め付け力が低下する。そこで、操作者は不図示のステアリングホイールに力を付与することで、コラム３を、ピボット支持点ＰＶを中心として回動させることで任意のチルト位置にステアリングホイール４を変位させることができ、又アッパシャフト５と共にコラム３をその軸線方向に変位させることで、任意のテレスコ位置にステアリングホイール４を変位させることができる。本実施の形態においては、アウタコラム３Ａとインナコラム３Ｂ及びアッパシャフト５とロワーシャフト８とが、軸線方向に相対移動可能となっているので、テレスコ位置の調整を妨げることがない。

チルトもしくはテレスコ調整が終了したときは、図１において、操作者が操作レバー６を逆方向に回すことで、第１カム機構７のカム部７ａとフォロワ部７ｂとが相対回動して互いに離隔する方向に変位し、且つ第２カム機構１７のカム部１７ａとフォロワ部１７ｂとが相対回動して互いに離隔する方向に変位する。このとき、クランプシャフト１５と第２カム機構１７のフォロワ部１７ｂとは、軸線方向に相対移動可能であるため、突っ張り力が発生することとなる。すると、クランプシャフト１５の頭部１５ａは、フレーム２の左方の側板２ｂに当接し、第２カム機構１７のフォロワ部１７ｂは、右方の側板２ｂに当接するが、フレーム２は剛性が高く変形が小さいため、その強い反力によって、カム部７ａ、１７ａは互いに近接する方向に押圧されることとなる。これによりブラケット１の側板１ａ、１ａがアウタコラム３Ａに向かって両側から付勢され、ブラケット１とアウタコラム３Ａとの間に作用する摩擦力により両者はしっかりと固定されることとなる。又、アウタコラム３Ａのスリット部３ｄが閉じるため、インナコラム３Ｂに対する締め付け力が増大し、両者はしっかりと固定される。以上により、インナコラム３Ｂに支持されるアッパシャフト５の横方向における支持剛性が高まると共に、ブラケット１は、カム機構７，１７とアウタコラム３Ａとの間に面で固定挟持されるので、アッパシャフト５は上下方向及び軸線方向にも高剛性で支持される。

かかる状態で、ステアリングホイール４を回転させると、その回転運動は、アッパシャフト５，ロワーシャフト８、ユニバーサルジョイント部９，中間シャフト１０，ユニバーサルジョイント部１１を介して、ピニオンシャフトＰＳに伝達され、不図示のラックアンドピニオン機構によりラック軸の軸線方向運動に変換されて、必要な角度で車輪を転舵するようになっている。

本実施の形態によれば、第１カム機構７及び第２カム機構１７の離隔力を利用して突っ張り力を発生させ、それに起因して生じるフレーム２からの反力を用いてブラケット１とアウタコラム３Ａとの間に強い保持力を発生させるので、ブラケット１の剛性に関わらず、特に横方向の剛性を高めるつつコラム３の保持を実現でき、コンパクト且つ簡素なステアリングコラム装置を提供できる。

図７は、本実施の形態の変形例にかかるステアリングコラム装置の図２と同様な断面図である。図２，３に示す実施の形態においては、クランプシャフト１５の頭部１５ａが、フレーム２の左方の側板２ｂに当接して相対回転し、第２カム機構１７のフォロワ部１７ｂが、右方の側板２ｂに当接して相対回転する。従って、当接した両者間の摩擦により、操作レバー６の回動が円滑に行えない恐れがある。

これに対し、本変形例においては、クランプシャフト１５’から頭部を省略した代わりに、操作レバー６と左方の側板２ｂとの間、及び第２カム機構１７のフォロワ部１７ｂとの間に、ニードルベアリングＮＢをそれぞれ配置している。これにより、操作レバー６を回動させたときに、フレーム２との間の摩擦が低減され、スムーズな操作を実現できる。それ以外については、図２，３の構成と同様である。

図８は、別な変形例にかかるステアリングコラム装置の図７と同様な断面図である。本変形例においては、図７に示す例に対して、第２カム機構の代わりに、スペーサ１８を配置した点が異なる。スペーサ１８は、クランプシャフト１５’に対して相対回転可能だが、軸線方向に相対移動不能となっている。それ以外については、図７の構成と同様である。

本変形例によれば、操作者が操作レバー６を逆方向に回すことで、第１カム機構７のカム部７ａとフォロワ部７ｂとが相対回動して互いに離隔する方向に変位する。このとき、クランプシャフト１５’に対してスペーサ１８とは、相対回転可能であるため、クランプシャフト１５’のみが回転して軸力（突っ張り力）が発生することとなる。すると、ニードルベアリングＮＢを介して、フレーム２の左方の側板２ｂが押圧され、その強い反力によって、カム部７ａはスペーサ１８に向かって押圧されることとなる。これによりブラケット１の側板１ａ、１ａがアウタコラム３Ａに向かって付勢され、ブラケット１とアウタコラム３Ａとの間に作用する摩擦力により両者はしっかりと固定されることとなる。

図９は、変形例にかかるフレーム２の取り付け態様を示す図である。上述した実施の形態においては、フレーム２の側板２ｂが車体ＶＢに対して浮いた状態で支持されているので、第１カム機構７等によって押圧されたときに、わずかに撓み、それによりアウタコラム３Ａを保持するための反力が低下する恐れがある。

これに対し、図９に示す変形例によれば、車体ＶＢの内側面に一段盛り上がったボス部ＶＢｂを設け、ここにフレーム２の側板２ｂの外側面を当接させている。ボス部ＶＢｂが抑制手段を構成する。かかる構成によれば、図２，３等に示す第１カム機構７等によって側板２ｂが付勢されたときに、側板２ｂが背面側よりボス部ＶＢｂに支持されているため撓みが生じることが抑制され、それにより強大な反力を発生することができる。尚、フレーム２の反対側も同様とする。

図１０は、別な変形例にかかるフレーム２の取り付け態様を示す図である。本変形例においては、車体ＶＢの下端に突起ＶＢｃを形成して、フレーム２の端部を当接させている。突起ＶＢｃが抑制手段を構成する。かかる構成によれば、図２，３等に示す第１カム機構７等によって側板２ｂが付勢されたときに、フレーム２の端部が突起ＶＢｃに支持されているためフレームの移動が生じることが抑制され、それにより強大な反力を発生することができる。尚、フレーム２の反対側も同様とする。

図１１は、変形例にかかるフレーム２の取り付け態様を示す図である。本変形例においては、フレーム２’の側板２ｂの内側面に当接板２ｆを溶接等で固定し、且つねじ孔２ｄを形成している。車体ＶＢは、ボス部ＶＢｂの中央に貫通孔ＶＢｄを形成している。ボルトＢを、貫通孔ＶＢｄより挿通してフレーム２’のねじ孔２ｄに螺合させることで、フレーム２’は車体ＶＢに取り付けられる。かかる構成によれば、図２，３等に示す第１カム機構７等によって当接板２ｆが付勢されたときに、側板２ｂが背面側よりボス部ＶＢｂに支持されているため撓みが生じることが抑制され、それにより強大な反力を発生することができる。尚、フレーム２’の反対側も同様とする。

図１２は、変形例にかかるフレーム２の取り付け態様を示す図である。本変形例においては、図１１に示す例に対して、フレーム２’の側板２ｂの外側面に補強板２ｅを溶接等で固定している。本変形例によれば、補強板２ｅを用いることで側板２ｂの補強を行うことが出来、それにより剛性を高めることができる。更に、補強板２ｅにねじ孔を形成することで、側板２ｂの厚さが薄くてもねじの螺合長さを確保することができる。尚、フレーム２’の反対側も同様とする。

以上の実施の形態において、組立時においてクランプシャフト１５をブラケット１やアウタコラム３Ａに差し込んだのちに、ブラケット１をフレーム２に固定する必要がある。これに対し、図１３、図１４に示す変形例では、ブラケット１とフレーム２を固定したのちに、クランプシャフト１５とその周辺部品を組み立てることができるものである。

図１３は、別の変形例にかかるステアリングコラム装置の図８と同様な図である。図１４は、本変形例で用いるフレームとブラケットの斜視図である。本変形例においては、図１３に示すように、ニードルベアリングＮＢとスペーサ１８とを、車体ＶＢの対向するボス部ＶＢｂ、ＶＢｂに当接させている。

本変形例においては、図１４に示すように、フレーム２に対してブラケット１の端部をずらせて配置した上で溶接にて固定している。従って、フレーム２をボルトＢにより車体ＶＢに固定すると、ニードルベアリングＮＢとスペーサ１８とは、車体ＶＢの対向するボス部ＶＢｂ、ＶＢｂに当接する位置となる。ボックス状の車体ＶＢは、板材であるフレーム２よりも剛性が高いので、操作レバー６を回動させたときに、ニードルベアリングＮＢとスペーサ１８とボス部ＶＢｂ、ＶＢｂから強い反力を受けることができる。なお、この変形例においては、車体ＶＢの対向するボス部ＶＢｂ、ＶＢｂの間隔を管理する必要がある。また、クランプシャフト１５の周辺部品の寸法誤差や組立誤差により、スペーサ１８の厚さを調整管理する必要がある。

以上の実施の形態は、コラム３がアウタコラム３Ａとインナコラム３Ｂに分割された例であるが、必ずしも分割されている必要はない。以下に、非分割タイプのコラムを用いた例を述べる。図１５は、別の実施の形態にかかるステアリングコラム装置の図７と同様な図である。図１６は、本実施の形態で用いるステアリングコラムの一部分解図である。本実施の形態においては、クランプシャフトを設ける代わりに、ブラケット１に一対のシャフト部を設けている。

より具体的には、図において、ブラケット１’は、側板１ａ、１ａに開口１ｃ’、１ｃ’を形成している。シャフト部材２０は、板部２０ａと、板部２０ａの中央に植設されたシャフト部２０ｂとを有する。ブラケット１’の内側からシャフト部２０ｂを開口１ｃ’に挿通して、板部２０ａを側板１ａに溶接することで、各シャフト部材２０はブラケット１’に固定される。このとき、一対のシャフト部２０ｂは、互いに対向する向きに延在している。

アッパシャフト５を回転自在に支持するコラム３’は、側面が平面となった受け部３ａ、３ａを外周に対向する位置に形成している。本実施の形態では、フォロワ部７ｂ’、１７ｂ’は、細長い板状のアーム１６の一端に形成されている。アーム１６は、フォロワ部７ｂ’、１７ｂ’を向かい合わせにした状態で、その他端同士が、円筒状のバー１６ａにより連結されている。

図１５において、フレーム２に対してブラケット１’は溶接により固定される。ブラケット１’の左方の側板１ａから外側に向かって突き出したシャフト部２０ｂは、カム部７ａ、フォロワ部７ｂ’、フレーム２に当接するニードルベアリングＮＢに嵌合している。一方、右方の側板１ａから外側に向かって突き出したシャフト部２０ｂは、カム部１７ａ、フォロワ部１７ｂ’、フレーム２に当接するニードルベアリングＮＢに嵌合している。各シャフト部材２０の板部２０ａは、コラム３’の受け部３ａにそれぞれ当接しているが、チルト又はテレスコ調整のストロークの範囲内で、板部２０ａは受け部３ａから脱落しない寸法となっている。

次に、本実施の形態の動作について説明する。チルトもしくはテレスコ調整を行おうとする場合、図１５において、操作者がバー１６ａを把持しながらアーム１６を所定の方向に回すと、第１カム機構７’のカム部７ａとフォロワ部７ｂ’とが相対回動して互いに近接する方向に変位し、且つ第２カム機構１７’のカム部１７ａとフォロワ部１７ｂ’とが相対回動して互いに近接する方向に変位するので、フレーム２に対するニードルベアリングＮＢの押圧力が失われる。これにより、第１カム機構７のカム部７ａと第２カム機構１７のカム部１７ａとが、ブラケット１の側板１ａ、１ａを両側より付勢しなくなるので、側板１ａ、１ａとコラム３’の受け部３ａ、３ａとの間に作用する摩擦力が低下する。そこで、操作者は不図示のステアリングホイールに力を付与することで、コラム３を、ピボット支持点ＰＶを中心として回動させることで任意のチルト位置にステアリングホイール４を変位させることができ、又アッパシャフト５と共にコラム３をその軸線方向に変位させることで、任意のテレスコ位置にステアリングホイール４を変位させることができる。

チルトもしくはテレスコ調整が終了したときは、図１５において、操作者が操作レバー６を逆方向に回すことで、第１カム機構７のカム部７ａとフォロワ部７ｂ’とが相対回動して互いに離隔する方向に変位し、且つ第２カム機構１７のカム部１７ａとフォロワ部１７ｂ’とが相対回動して互いに離隔する方向に変位する。これにより、ニードルベアリングＮＢを介してフレーム２に押圧力が伝達され、その反力によって、カム部７ａ、１７ａは互いに近接する方向に押圧されることとなる。これにより両側のシャフト部材２０の板部２０ａがコラム３’の受け部３ａに向かって付勢され、板部２０ａ、２０ａとコラム３’の受け部３ａ、３ａとの間に作用する摩擦力により両者はしっかりと固定されることとなる。

本実施の形態においては、ステアリングコラム装置を車体ＶＢの下方からユニットとして組み込むことが出来、組立性に優れる。又、コラム３’の保持力は、ステアリングシャフトの軸線に対して略交差する方向に付与されるので、ステアリングシャフトを剛性高く保持することができる。尚、チルト又はテレスコ調整のストロークの末端で当接することにより、それ以上の板部２０ａと受け部３ａとの相対移動を阻止するストッパを設けると好ましい。

以上、実施の形態を参照して本発明を詳細に説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきでなく、その趣旨を損ねない範囲で適宜変更、改良可能であることはもちろんである。ブラケットは車体及びフレームの少なくとも一方に取り付けられていれば良い。

本実施の形態に係るステアリングコラム装置の側面図である。 図１の構成をII-II線で切断し、矢印方向に見た図である。 図１の構成をII-II線で切断し、矢印方向に見た図である。 第１カム機構７の例を示す斜視図である。 第１カム機構７の例を示す斜視図である。 第１カム機構７の例を示す斜視図である。 本実施の形態の変形例にかかるステアリングコラム装置の図２と同様な断面図である。 本実施の形態の変形例にかかるステアリングコラム装置の図２と同様な断面図である。 変形例にかかるフレーム２の取り付け態様を示す図である。 変形例にかかるフレーム２の取り付け態様を示す図である。 変形例にかかるフレーム２の取り付け態様を示す図である。 変形例にかかるフレーム２の取り付け態様を示す図である。 別の変形例にかかるステアリングコラム装置の図８と同様な図である。 本変形例で用いるフレームとブラケットの斜視図である。 別の実施の形態にかかるステアリングコラム装置の図７と同様な図である。 本実施の形態で用いるステアリングコラムの一部分解図である。

符号の説明

１ ブラケット
１ａ 側板
１ｂ チルト長孔
１ｃ 開口
２ フレーム
２ａ 上板
２ｂ 側板
２ｃ 取り付け板
２ｄ 孔
２ｅ 補強板
２ｆ 当接板
３ コラム
３Ａ アウタコラム
３Ｂ インナコラム
３ａ 受け部
３ｂ テレスコ長孔
３ｂ 側板
３ｃ 内径部
３ｄ スリット部
４ ステアリングホイール
５ アッパシャフト
６ 操作レバー
７ カム機構
７ａ カム部
７ｂ フォロワ部
８ ロワーシャフト
９ ユニバーサルジョイント部
１０ 中間シャフト
１１ ユニバーサルジョイント部
１２ ピボットブラケット
１３ 軸受
１５ クランプシャフト
１５ａ 頭部
１６ アーム
１６ａ バー
１７ カム機構
１７ａ カム部
１７ｂ フォロワ部
１８ スペーサ
２０ シャフト部材
２０ａ 板部
２０ｂ シャフト部
Ｂ ボルト
Ｍ 山部
ＮＢ ニードルベアリング
Ｐ ボール
ＰＳ ピニオン軸
ＰＶ ピボット支持点
Ｒ ローラ
Ｖ 谷部
ＶＢ 車体
ＶＢｂ ボス部
ＶＢｃ 突起
ＶＢｄ 貫通孔

Claims (4)

1. 車体に対して、ステアリングシャフトを支持するコラムを位置調整可能に固定するステアリングコラム装置において、
   前記車体に固定されるフレーム又は前記車体に取り付けられ、前記コラムを保持するブラケットと、
   前記フレーム又は前記車体と前記ブラケットとを相対的に離隔する方向に付勢する離隔力を発生させる発生手段とを有し、
   前記ブラケットは、前記コラムと前記発生手段との間に配置されていることを特徴とするステアリングコラム装置。
2. 前記コラムは、第１のコラムと、前記第１のコラムに内包されるように嵌合する第２のコラムとからなり、前記発生手段の発生した離隔力を用いて、前記第２のコラムを前記第１のコラムで保持することを特徴とする請求項１に記載のステアリングコラム装置。
3. 前記発生手段はカム機構であり、操作レバーを回動させることにより離隔力を発生することを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリングコラム装置。
4. 前記車体に固定されるフレームには、前記離隔力を受けたときに変形又は移動を抑制する抑制部が形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のステアリングコラム装置。

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