JPWO2012140779A1 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

ＥＣＵ７０Ａは燃焼室Ｅに対して設けられた２つの吸気弁２のうち、吸気弁２Ａの位相と吸気弁２Ｂの位相とを独立して設定可能な動弁装置であるＶＶＴ３０を備えるエンジン１に対して設けられる。ＥＣＵ７０Ａはエンジン１に要求すべきエンジンブレーキの大きさに応じてＶＶＴ３０を制御することで、吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更する制御部を備える。

Description

本発明はエンジンの制御装置に関し、特に燃焼室に対して設けられた複数の吸気弁のうち、一部の吸気弁の位相と他の吸気弁の位相とを独立して設定可能な動弁装置を備えるエンジンに対して設けられるエンジンの制御装置に関する。

燃焼室に対して設けられた複数の吸気弁のうち、一部の吸気弁の位相と他の吸気弁の位相とを独立して設定可能な動弁装置が知られている。この点、例えば特許文献１では１つの燃焼室に対して設けられる同種の機関弁である第１、第２機関弁のバルブタイミングを変更する動弁装置が開示されている。

また、制御面で本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献２または３で開示されている。特許文献２では、エンジンブレーキの必要な車両状態と判断した際に、可変位相カム制御機構によりカム位相差を小とするとともにスロットルバルブのスロットル開度を小とすべく制御するエンジンの制御装置が開示されている。特許文献３では、ブレーキペダルが踏み込まれ、車両が減速した際には、吸入空気量が一定となるように、ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなるほど、吸気弁の閉弁時期を遅角すると共に、スロットル開度を小さくする内燃機関の制御装置が開示されている。

このほか構成上、本発明と関連性があると考えられる技術として、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、吸気弁の開弁時期および閉弁時期を個別に制御可能な可変バルブタイミング機構とを具備する火花点火式内燃機関が特許文献４で開示されている。

特開２００９−１４４５２１号公報 特開平１０−１８４４０５号公報 特開２０１０−７７８１５号公報 特開２００８−２７４９６２号公報

図１４はエンジンブレーキ作動中のＰＶ線図の一例である。図１５は図１４に対応する吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を示す図である。図１４ではＰＶ線図が反時計回りのサイクルを描いており、ＰＶ線図で線に囲まれる面積の大きさはエンジンに対し、負の負荷として作用する負荷の大きさを示す。吸気弁２Ａ、２Ｂは同じ燃焼室に対して設けられた２つの吸気弁であり、図１５ではエンジンブレーキ作動中に吸気弁２Ａが最も遅角した状態で吸気弁２Ｂの開弁時期を吸気行程開始時（吸気行程上死点）に対応させて設定した状態を示している。

この場合、圧縮工程で吸気弁２Ｂが閉弁した場合でも、吸気弁２Ａが開弁したままの状態になる。このためこの場合には、吸気弁２Ａが開弁している間、筒内から吸気通路にガスが吹き返される。結果、筒内のガスが減少するとともに実圧縮比が低下する。一方、エンジンブレーキ作動中に実圧縮比が低下した場合でも、膨張行程においてピストンが運動しなければならないストローク量は変化しない。このためこの場合には過膨張となる結果、面積Ｓ１で示される分だけエンジンブレーキが強まることになる。

またこの場合には、吸気行程において吸気弁２Ｂのみが先に開弁している状態が発生する。このためこの場合には、筒内で発生する負圧の大きさが大きくなる。結果、面積Ｓ２で示される分だけポンピングロスが大きくなる。したがって、面積Ｓ２で示される分だけエンジンブレーキが強まることになる。さらに吸気弁２Ｂの開弁時期を吸気行程開始時に対応させて設定している場合には、吸気行程開始時のバルブリフト量がゼロになるか、或いは極めて小さくなる。このためこの場合には、筒内に吸気が流入し難い分、ポンピングロスが大きくなる結果、エンジンブレーキも強まっていることになる。

このため、エンジンが例えば車両に搭載されたエンジンである場合、エンジンブレーキが強まる分、運転者に必要以上の減速感を与える虞がある。また、エンジンが例えば制動時に運動エネルギーの回生を行う車両（例えばハイブリッド車両）に搭載されるエンジンである場合、エンジンブレーキが強まる分、回生効率の低下を招く虞がある。

本発明は上記課題に鑑み、燃焼室に対して設けられた複数の吸気弁のうち、一部の吸気弁の位相と他の吸気弁の位相とを独立して設定可能な動弁装置を備えるエンジンのエンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御可能なエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

本発明は燃焼室に対して設けられた複数の吸気弁のうち、一部の吸気弁の位相と他の吸気弁の位相とを独立して設定可能な動弁装置を備えるエンジンに対して設けられ、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさに応じて前記動弁装置を制御することで、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更する制御部を備えるエンジンの制御装置である。

本発明は前記制御部が少なくとも部分的に、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記一部の吸気弁を大きな度合いで進角させる構成とすることができる。

本発明は前記制御部が少なくとも部分的に、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記他の吸気弁を大きな度合いで進角させる構成とすることができる。

本発明は前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが第１の所定値より小さい場合に、前記第１の所定値より大きい場合よりも前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、少なくとも一方の吸気弁を進角させる構成とすることができる。

本発明は前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第１の所定値より小さい場合に、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とをともに進角させることで、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第１の所定値より大きい場合に、前記第１の所定値より小さい場合よりも、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とをともに遅角させる構成とすることができる。

本発明は前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第１の所定値より小さい場合に、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とを進角させるとともに、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第１の所定値より小さくなる場合に、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、前記一部の吸気弁を優先して進角させ、前記一部の吸気弁が前記他の吸気弁との間で位相差がある場合に遅れて作動する構成とすることができる。

本発明は前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第１の所定値よりも値が小さい第２の所定値より小さい場合に、前記第１の所定値より大きい場合よりも、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とをともに進角させ、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第２の所定値より大きく、且つ前記第１の所定値より小さい場合に、前記第１の所定値より大きい場合よりも、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、前記一部の吸気弁を進角させる構成とすることができる。

本発明は前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第２の所定値より小さい場合に、位相進角量が第１の位相進角量になるように前記一部の吸気弁を進角させるとともに、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第２の所定値より大きく、且つ前記第１の所定値より小さい場合に、到達すべき位相進角量を前記第１の位相進角量として、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記一部の吸気弁を大きな度合いで進角させ、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第２の所定値よりも値が小さい第３の所定値より小さい場合に、位相進角量が第２の位相進角量になるように前記他の吸気弁を進角させるとともに、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第３の所定値より大きく、且つ前記第２の所定値より小さい場合に、到達すべき位相進角量を前記第２の位相進角量として、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記他の吸気弁を大きな度合いで進角させる構成とすることができる。

本発明は前記エンジンが機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備える構成とすることができる。

本発明によれば、燃焼室に対して設けられた複数の吸気弁のうち、一部の吸気弁の位相と他の吸気弁の位相とを独立して設定可能な動弁装置を備えるエンジンのエンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御できる。

エンジンの概略構成図である。 可変圧縮比機構を示す図である。 ＥＣＵの概略構成図である。 図４（ａ）及び図４（ｂ）は実施例１の位相進角量マップデータの模式図である。 第１の制御動作をフローチャートで示す図である。 図６（ａ）及び図６（ｂ）は図５に対応する吸気弁の位相を示す図である。 実施例１のエンジンブレーキを示す図である。 図８（ａ）及び図８（ｂ）は実施例１のエンジンブレーキ作動中のＰＶ線図である。 図９（ａ）及び図９（ｂ）は実施例２の位相進角量マップデータの模式図である。 第２の制御動作をフローチャートで示す図である。 実施例２のエンジンブレーキを示す図である。 図１２（ａ）及び図１２（ｂ）は実施例３の位相進角量マップデータの模式図である。 実施例３のエンジンブレーキを示す図である。 エンジンブレーキ作動中のＰＶ線図の一例である。 図１４に対応する吸気弁の位相を示す図である。

図面を用いて、本発明の実施例について説明する。

図１はエンジン１の概略構成図である。エンジン１は図示しない車両に搭載される。エンジン１は例えば減速時にエネルギーの回生を行うハイブリッド車両に搭載することができる。エンジン１は吸気弁２と排気弁３とを備えている。吸気弁２と排気弁３とは燃焼室Ｅに対して複数（ここでは２つ）設けられている。エンジン１は２つの吸気弁２として具体的には吸気弁２Ａ、２Ｂを備えている。

エンジン１は第１のカムシャフト１０および第２のカムシャフト２０を備えている。第１のカムシャフト１０は吸気弁２Ａ、２Ｂ側に、第２のカムシャフト２０は排気弁３側に設けられている。第２のカムシャフト２０は排気カム２１を備えている。排気カム２１は排気弁３に対応させて設けられており、排気弁３を作動させる。

第１のカムシャフト１０は二重構造のカムシャフトであり、外部カムシャフト１１と、内部カムシャフト１２と、外部カム１３と、内部カム１４とを備えている。外部カムシャフト１１は中空構造を有している。内部カムシャフト１２は外部カムシャフト１１の内部に相対回転可能に挿入されている。外部カム１３は外部カムシャフト１１に設けられている。外部カム１３は吸気弁２Ａに対応させて設けられており、吸気弁２Ａを作動させる。

内部カム１４は外部カムシャフト１１上を周方向に摺動可能に設けられている。内部カム１４は内部カムシャフト１２と結合されている。内部カム１４は外部カムシャフト１１に周方向に沿って設けた長穴を通じて、結合ピンで内部カムシャフト１２と結合することができる。内部カム１４は吸気弁２Ｂに対応させて設けられており、吸気弁２Ｂを作動させる。

エンジン１はＶＶＴ（Variable Valve Timing）３０を備えている。ＶＶＴ３０は２つの吸気弁２のうち、一部の吸気弁である吸気弁２Ａの位相と、他の吸気弁である吸気弁２Ｂの位相とを独立して設定可能な動弁装置となっている。かかる動弁装置は例えば特許文献１が開示する動弁装置で実現されてもよい。かかる動弁装置は例えば吸気弁２Ａ、２Ｂの駆動を電磁駆動化した場合の電磁駆動装置それぞれを有した構成として実現することもできる。

ＶＶＴ３０は具体的には外側カムシャフト１１と内側カムシャフト１２とのうち、少なくとも一方の位相を変更することで、吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更する。この点、ＶＶＴ３０は油圧によって外側カムシャフト１１と内側カムシャフト１２とのうち、少なくとも一方を回転駆動することで、外側カムシャフト１１と内側カムシャフト１２とのうち、少なくとも一方の位相を変更する。ＶＶＴ３０には例えばエンジン１の出力で駆動する油圧ポンプから油圧を供給することができる。

ＶＶＴ３０はさらに具体的には第１のカムシャフト１０の位相を全体的に変更することで、吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を全体的に変更可能に構成されている。また、外側カムシャフト１１、内側カムシャフト１２間の位相を変更することで、吸気弁２Ａ、２Ｂ間の位相差を変更可能に構成されている。この点、ＶＶＴ３０は具体的には例えば次のようにして吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更することができる。

すなわち、吸気弁２Ａ、２Ｂを全体的に遅角させるとともに、吸気弁２Ａに対して吸気弁２Ｂを相対的に進角させることで、吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、少なくとも吸気弁２Ａを遅角させることができる。この場合、ＶＶＴ３０は少なくとも吸気弁２Ａを遅角させることで、吸気弁２Ａを吸気弁２Ｂよりも遅角させた状態にすることができる。この点、吸気弁２Ａは具体的には吸気弁２Ｂとの間で位相差がある場合に吸気弁２Ｂよりも遅れて作動する吸気弁となっている。

図２は可変圧縮比機構５を示す図である。エンジン１は可変圧縮比機構５と、シリンダブロック６と、クランクケース７とを備えている。可変圧縮比機構５はシリンダブロック６とクランクケース７との間に設けられている。可変圧縮比機構５はシリンダブロック６をクランクケース７に対して上下方向に移動させることで、機械圧縮比を可変にする。可変圧縮比機構５がシリンダブロック６を上方に移動させると、燃焼室Ｅの容積が大きくなる。結果、機械圧縮比が小さくなる。逆にシリンダブロック６を下方に移動させると、燃焼室Ｅの容積が小さくなる。結果、機械圧縮比が大きくなる。

この点、エンジン１は燃費向上を図るべく、例えばアイドル運転時に吸気弁２Ａを遅閉じにすることで実圧縮比を低下させる。また、機械圧縮比を高めることで膨張比を高める。吸気弁２Ａを遅閉じにするにあたり、吸気弁２Ａは限界まで遅角させることができる。機械圧縮比を高めるにあたり、機械圧縮比は燃焼室Ｅの構造上の限界である限界機械圧縮比まで高めることができる。

図３はＥＣＵ７０Ａの概略構成図である。ＥＣＵ７０Ａはエンジンの制御装置に相当する電子制御装置であり、エンジン１に対して設けられる。ＥＣＵ７０ＡはＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３等からなるマイクロコンピュータと入出力回路７５、７６とを備えている。これらの構成は互いにバス７４を介して接続されている。

ＥＣＵ７０Ａには、エンジン１の回転数を検出可能なクランク角度センサ８１や、エンジン１の吸入空気量を計測するエアフロメータ８２や、外部カムシャフト１１の位相を検出するための位相センサ８３や、内部カムシャフト１２の位相を検出するための位相センサ８４や、ブレーキペダル９１の踏み込み量Ｇを検出するためのブレーキセンサ８５や、アクセルペダル９２の踏み込み量Ｇ´を検出するためのアクセル開度センサ８６などの各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されている。また、エンジン１が備える燃料噴射弁８やＶＶＴ３０などの各種の制御対象が電気的に接続されている。吸気弁２Ａ、２Ｂの位相は位相センサ８３、８４の出力に基づき検出できる。

ブレーキペダル９１はエンジン１の駆動対象を制動操作可能な制動操作部であり、制動操作量である踏み込み量Ｇが大きい場合ほどエンジン１の駆動対象を大きな度合いで制動させることが可能になっている。アクセルペダル９２はエンジン１に対する加速要求を行うための加速操作部であり、加速操作量である踏み込み量Ｇ´が大きい場合ほどエンジン１に対する加速要求を大きな度合いで行うことが可能になっている。

ＲＯＭ７２はＣＰＵ７１が実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵ７１がＲＯＭ７２に格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭ７３の一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、ＥＣＵ７０Ａでは各種の機能部が実現される。この点、ＥＣＵ７０Ａでは例えば以下に示す制御部が機能的に実現される。

制御部はＶＶＴ３０を制御することで、吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更する。制御部は例えば機関運転状態に応じてＶＶＴ３０を制御する。また、エンジン１に要求すべきエンジンブレーキ（以下、要求エンジンブレーキと称す）の度合いに応じてＶＶＴ３０を制御する。

要求エンジンブレーキは運転者が求める制動の度合いに応じた大きさを有するエンジンブレーキである。これに対し、要求エンジンブレーキの大きさは踏み込み量Ｇによって把握できる。これは、運転者が求める制動の度合いが踏み込み量Ｇに反映されるためである。このため、要求エンジンブレーキの大きさに応じてＶＶＴ３０を制御するにあたり、制御部は具体的には要求エンジンブレーキの大きさに対応する踏み込み量Ｇに応じてＶＶＴ３０を制御する。

制御部は要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さい場合（具体的には第１の所定値α以下である場合）に、第１の所定値αより大きい場合よりも、吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、少なくとも一方の吸気弁を進角させる。この点、制御部は第１の所定値αよりも大きい場合に対し第１の所定値αを含めることで、要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さい場合と第１の所定値α以上である場合とに制御を行ってもよい。

制御部は具体的には要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さい場合に、要求エンジンブレーキの大きさに応じて吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を変更しない場合よりも、吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、少なくとも一方の吸気弁を進角させる。そしてこれにより、第１の所定値αより小さい場合に、第１の所定値αより大きい場合よりも吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、少なくとも一方の吸気弁を進角させる。

この点、制御部はエンジン１に対する加速要求がなくなった場合に少なくとも吸気弁２Ａを遅角させることで、吸気弁２Ａが吸気弁２Ｂよりも遅角した状態になるようにする。そして、要求エンジンブレーキが第１の所定値αより大きい場合には、加速要求がなくなった場合から継続して少なくとも吸気弁２Ａを遅角させることで、吸気弁２Ａが吸気弁２Ｂよりも遅角した状態になるようにする。

少なくとも吸気弁２Ａを遅角させることで、吸気弁２Ａが吸気弁２Ｂよりも遅角した状態になるようにするにあたり、制御部は具体的には吸気弁２Ａ、２Ｂを全体的に遅角させるとともに、吸気弁２Ａに対して吸気弁２Ｂを相対的に進角させる。また、吸気弁２Ａに対して吸気弁２Ｂを相対的に進角させることで、吸気弁２Ｂの開弁時期を吸気行程開始時に対応させて設定する。

制御部は要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さい場合に、具体的には吸気弁２Ａ、２Ｂをともに進角させる。そしてこれにより、要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより大きい場合に、第１の所定値αより小さい場合よりも吸気弁２Ａ、２Ｂをともに遅角させる。

要求エンジンブレーキの大きさに応じてＶＶＴ３０を制御するにあたり、制御部はエンジン１のエンジンブレーキ作動中にＶＶＴ３０を制御する。これに対し、制御部は具体的には加速要求がなくなった（アクセルペダル９２の踏み込みがなくなった）結果、エンジン１でフューエルカットが行われている場合にＶＶＴ３０を制御する。この点、エンジン１では、加速要求がなくなった場合にＥＣＵ７０Ａが行う燃料噴射制御によってフューエルカットが行われるようになっている。なお、燃料噴射制御は例えばＥＣＵ７０Ａ以外の電子制御装置によって行われてもよい。

図４（ａ）及び図４（ｂ）はＥＣＵ７０Ａが備える吸気弁２Ａ、２Ｂの位相進角量のマップデータＭＡ１、ＭＢ１の模式図である。図４（ａ）は吸気弁２Ｂの位相進角量のマップデータＭＢ１、図４（ｂ）は吸気弁２Ａの位相進角量のマップデータＭＡ１を示す。マップデータＭＡ１、ＭＢ１は要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより大きい場合に変更される位相を基準にして作成されている。この点、第１の所定値α´は踏み込み量Ｇにおいて、要求エンジンブレーキにおける所定値αに対応する値である。

吸気弁２Ｂの位相進角量は踏み込み量Ｇが第１の所定値α´以下である場合（したがって、第１の所定値α´より小さい場合）に、第２の位相進角量である所定値ａ２になるように設定されている。吸気弁２Ａの位相進角量は踏み込み量Ｇが第１の所定値α´以下である場合に、第１の位相進角量である所定値ａ１になるように設定されている。所定値ａ１、ａ２は同じ大きさであってもよい。吸気弁２Ａ、２Ｂの位相進角量は踏み込み量Ｇが第１の所定値α´より大きい場合にともにゼロになるように設定されている。

これに対し、制御部は具体的には踏み込み量Ｇを検出するとともに、マップデータＭＡ１、ＭＢ１を参照し、対応する吸気弁２Ａ、２Ｂの位相進角量を読み込む。そして、吸気弁２Ａ、２Ｂの位相進角量が読み込んだ位相進角量になるようにＶＶＴ３０を制御することで、上述したように吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を変更する。この点、制御部は要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さい場合に、位相進角量が所定値ａ１になるように吸気弁２Ａを進角させる。また、位相進角量が所定値ａ２になるように吸気弁２Ｂを進角させる。

次に第１の制御動作であるＥＣＵ７０Ａの動作について、図５に示すフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ７０Ａは加速要求がなくなったか否かを判定する（ステップＳ１）。否定判定であれば本フローチャートを一旦終了する。一方、肯定判定であれば、ＥＣＵ７０Ａは少なくとも吸気弁２Ａを遅角させることで、吸気弁２Ａが吸気弁２Ｂよりも遅角した状態になるようにする（ステップＳ２）。

ステップＳ２で、ＥＣＵ７０Ａは具体的には吸気弁２Ａ、２Ｂを全体的に遅角させるとともに、吸気弁２Ａに対して吸気弁２Ｂを相対的に進角させる。また、吸気弁２Ａに対して吸気弁２Ｂを相対的に進角させることで、吸気弁２Ｂの開弁時期を吸気行程開始時に対応させて設定する。

ステップＳ２に続き、ＥＣＵ７０Ａはエンジンブレーキ作動中であるか否かを判定する（ステップＳ３）。エンジンブレーキ作動中であるか否かは例えば加速要求がある状態から無い状態に切り替わった結果、エンジン１でフューエルカットが行われているか否かで判定できる。エンジン１でフューエルカットが行われているか否かは、ＥＣＵ７０Ａが行う燃料噴射制御に基づき判定できる。否定判定であれば本フローチャートを一旦終了する。ステップＳ３で肯定判定であれば、ＥＣＵ７０Ａは踏み込み量Ｇが第１の所定値α´以下であるか否かを判定する（ステップＳ４）。そしてこれにより、要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さいか否かを判定する。

ステップＳ４で肯定判定であれば、ＥＣＵ７０Ａは踏み込み量Ｇが第１の所定値α´より大きい場合よりも吸気弁２Ａを相対的に進角させる（ステップＳ５）。また、踏み込み量Ｇが第１の所定値α´より大きい場合よりも吸気弁２Ｂを進角させる（ステップＳ６）。ステップＳ５、Ｓ６では、具体的には踏み込み量Ｇが第１の所定値α´より大きい場合（すなわち、要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより大きい場合）に変更される吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を基準として、吸気弁２Ａ、２Ｂを進角させることができる。

ステップＳ４で否定判定であれば、ＥＣＵ７０Ａは踏み込み量Ｇが第１の所定値α´以下である場合よりも吸気弁２Ａを相対的に遅角させる（ステップＳ７）。また、踏み込み量Ｇが第１の所定値α´以下である場合よりも吸気弁２Ｂを相対的に遅角させる（ステップＳ８）。この点、ステップＳ７、Ｓ８では、具体的には加速要求がなくなった場合から継続して少なくとも吸気弁２Ａを遅角させることができる。

図６（ａ）及び図６（ｂ）は図５に示すフローチャートに対応する吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を示す図である。図６（ａ）は踏み込み量Ｇが第１の所定値α´より大きい場合の吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を示す。図６（ｂ）は踏み込み量Ｇが第１の所定値α´以下である場合の吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を示す。図６（ａ）及び図６（ｂ）から、図６（ａ）の場合には図６（ｂ）の場合よりも吸気弁２Ａ、２Ｂが遅角されていることがわかる。逆に、図６（ｂ）の場合には図６（ａ）の場合よりも吸気弁２Ａ、２Ｂが進角されていることがわかる。

図６（ａ）に示すように、ＥＣＵ７０Ａが吸気弁２Ａを遅角させる結果、吸気弁２Ａは最も遅角した状態になっている。これは、エンジンブレーキ作動中に外側カムシャフト１１、内側カムシャフト１２がトルク反力を受ける構造上の理由によるものである。

次にＥＣＵ７０Ａの作用効果について説明する。ここで、ＶＶＴ３０を備えるエンジン１では、例えばアイドル運転時に吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、吸気弁２Ａを遅閉じにし、実圧縮比よりも膨張比を高めた高膨張比サイクルで運転を行うことで、燃費向上を図ることができる。この点、例えばエンジンブレーキ作動中に吸気弁２Ａを予め遅閉じにすれば、その後アイドル運転に移行した場合に早い段階から燃費向上を図ることができる。ところがこの場合には、要求エンジンブレーキに対して実際のエンジンブレーキが過大になることになることがある。

これに対し、ＥＣＵ７０Ａは要求エンジンブレーキの大きさに応じてＶＶＴ３０を制御することで、吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更する。このため、ＥＣＵ７０Ａはエンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御できる。

ＥＣＵ７０Ａは要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さい場合に、第１の所定値αより大きい場合よりも吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、少なくとも一方の吸気弁を進角させる。

この点、要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さい場合に、第１の所定値αより大きい場合よりも吸気弁２Ａを進角させることで、要求エンジンブレーキの大きさが相対的に小さい場合に、過膨張を抑制することができる。結果、要求エンジンブレーキの大きさが相対的に小さい場合にエンジンブレーキを相対的に弱めることで、エンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御できる。

また、要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さい場合に、第１の所定値αより大きい場合よりも吸気弁２Ｂを進角させることで、要求エンジンブレーキの大きさが相対的に小さい場合に、吸気行程開始時のバルブリフト量を相対的に大きくすることができる。結果、要求エンジンブレーキの大きさが相対的に小さい場合にエンジンブレーキを相対的に弱めることで、エンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御できる。

この点、ＥＣＵ７０Ａは具体的には要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さい場合に、要求エンジンブレーキの大きさに応じて吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を変更しない場合よりも、吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、少なくとも一方の吸気弁を進角させる。

このためＥＣＵ７０Ａは、要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより大きい場合には、少なくとも吸気弁２Ａを遅角させることで、吸気弁２Ａを吸気弁２Ｂよりも遅角させた状態にすることもできる。そしてこれにより、アイドル運転に備え吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、吸気弁２Ａを予め遅閉じにすることもできる。結果、アイドル運転に移行した場合に早い段階から燃費向上を好適に図ることもできる。

ＥＣＵ７０Ａは要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さい場合に、吸気弁２Ａ、２Ｂをともに進角させることで、要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより大きい場合に、第１の所定値αより小さい場合よりも吸気弁２Ａ、２Ｂをともに遅角させる。このためＥＣＵ７０Ａは、要求エンジンブレーキの大きさに応じて、エンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御するにあたり、要求エンジンブレーキの大きさを相対的に小さい場合と相対的に大きい場合との２つの場合に分け、大きな度合いで素早くエンジンブレーキの大きさを制御できる。

図７は踏み込み量Ｇに応じたエンジンブレーキの大きさを示す図である。図８（ａ）及び図８（ｂ）はエンジンブレーキ作動中のＰＶ線図である。図８（ａ）は踏み込み量Ｇが第１の所定値α´以下である場合のＰＶ線図を示す。図８（ｂ）は踏み込み量Ｇが第１の所定値α´より大きい場合のＰＶ線図を示す。図７、図８（ａ）及び図８（ｂ）はＥＣＵ７０Ａを適用したエンジン１のエンジンブレーキの大きさおよびＰＶ線図を示す。

図７に示すように、エンジン１は踏み込み量Ｇが第１の所定値α´以下である場合に、第１の所定値α´より大きい場合よりもエンジンブレーキを相対的に弱めることができる。また、踏み込み量Ｇが第１の所定値α´より大きい場合に、第１の所定値α´以下である場合よりもエンジンブレーキを相対的に強めることができる。そしてこれにより、エンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御できる。

具体的には、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、図８（ａ）の場合には図８（ｂ）の場合よりもＰＶ線図で線に囲まれる面積から面積Ｓ１、Ｓ２の部分の面積を減少させるとともに、さらにポンピングロスの低減によって面積Ｓ３の部分だけ面積を減少させることができる。逆に図８（ｂ）の場合には、図８（ａ）の場合よりもＰＶ線図で線に囲まれる面積を面積Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の分だけ増大させることができる。

この点、面積Ｓ１の部分の面積減少には吸気弁２Ａを進角させることによる過膨張の抑制効果が現れている。また、面積Ｓ２の部分の面積減少には、吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、少なくとも吸気弁２Ａを進角させることによるポンピングロスの低減効果が現れている。また、面積Ｓ３の部分の面積減少には、吸気弁２Ｂを進角させることによるポンピングロスの低減効果が現れている。

エンジン１では、可変圧縮比機構５によって機械圧縮比を高めることで、吸気弁２Ａを大幅に遅閉じにすることができる。そしてこれにより、例えばアイドル運転時に燃費向上を好適に図ることができる。ところがこの場合、例えば要求エンジンブレーキの大きさに関わらず、吸気弁２Ａを予め大幅に遅閉じにすると、要求エンジンブレーキの大きさが相対的に小さい場合に、要求エンジンブレーキに対して実際のエンジンブレーキが特に過大になり易い。このため、ＥＣＵ７０Ａはエンジン１が可変圧縮比機構５を備えるエンジンである場合に好適である。

エンジン１では、エンジンブレーキ作動中に外側カムシャフト１１、内側カムシャフト１２がトルク反力を受ける構造上、例えばアイドル運転に備え、エンジンブレーキ作動中に少なくとも吸気弁２Ａを遅角させることで、吸気弁２Ａが吸気弁２Ｂよりも遅角した状態になるようにする場合に、吸気弁２Ａが最も遅角した状態になる。結果、要求エンジンブレーキの大きさが相対的に小さい場合に、要求エンジンブレーキに対して実際のエンジンブレーキが特に過大になり易くなる。

このため、ＥＣＵ７０Ａはエンジン１が外側カムシャフト１１と内側カムシャフト１２とからなる二重構造のカムシャフト１０を備えるエンジンであるとともに、ＶＶＴ３０が外側カムシャフト１１および内側カムシャフト１２のうち、少なくとも一方を回転駆動することで、吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更可能にする動弁装置であり、エンジンブレーキ作動中に少なくとも吸気弁２Ａを遅角させることで、吸気弁２Ａが吸気弁２Ｂよりも遅角した状態になるようにする場合に好適である。なお、この場合の動弁装置は例えば特許文献１が開示する動弁装置のように２つの位相制御機構を軸方向に個別に備えるものであってもよい。

さらにこれに関連し、エンジン１では制御の便宜上、加速要求がない場合に吸気弁２Ａを遅閉じにすることがある。ところがこの場合、加速要求がなくなった場合に吸気弁２Ａを遅閉じにする結果、エンジンブレーキ作動中に外側カムシャフト１１、内側カムシャフト１２がトルク反力を受けることと相俟って、吸気弁２Ａが最も遅角した状態になる。このため、ＥＣＵ７０Ａはさらに具体的には加速要求がなくなった場合に少なくとも吸気弁２Ａを遅角させることで、吸気弁２Ａが吸気弁２Ｂよりも遅角した状態になるようにする場合に好適である。

エンジン１では、エンジンブレーキ作動中に吸気弁２Ｂの開弁時期を吸気行程開始時に対応させて設定することで、アイドル運転を含め、その後のエンジン１の運転状態に対応し易くすることができる。ところがこの場合には、吸気行程開始時のバルブリフト量がゼロになるか、或いは極めて小さくなることから、筒内に吸気が流入し難くなる分、ポンピングロスも大きくなる。結果、要求エンジンブレーキの大きさが相対的に小さい場合に、要求エンジンブレーキに対して実際のエンジンブレーキが特に過大になり易くなる。

このため、ＥＣＵ７０Ａは要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さい場合に、第１の所定値αより大きい場合よりも吸気弁２Ｂを進角させるにあたり、要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより大きい場合に、吸気弁２Ｂの開弁時期を吸気行程開始時に対応させて設定する場合に好適である。

ＥＣＵ７０Ａは加速要求がなくなった結果、エンジン１でフューエルカットが行われている場合に、要求エンジンブレーキに応じてＶＶＴ３０を制御する。この点、エンジン１が加速要求がなくなった場合にフューエルカットが行われるエンジンである場合、ＥＣＵ７０Ａは比較的度合いの小さい加速状態が中断し、エンジンブレーキが作動する結果、エンジンブレーキの過大感が増す状況にも対応できる。

このため、ＥＣＵ７０Ａは加速要求がなくなった結果、エンジン１でフューエルカットが行われている場合に、要求エンジンブレーキに応じてＶＶＴ３０を制御するとともに、エンジン１が加速要求がなくなった場合にフューエルカットが行われるエンジンである場合に好適である。

ＥＣＵ７０Ａはエンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御することで、具体的にはエンジン１が車両に搭載されたエンジンである場合に、運転者に必要以上の減速感を与えることを抑制できる。また、エンジン１が制動時に運動エネルギーの回生を行う車両（例えばハイブリッド車両）に搭載されるエンジンである場合には、回生効率の低下を招くことを抑制できる。

本実施例のエンジンの制御装置であるＥＣＵ７０Ｂは制御部が以下に示すように実現される点以外、ＥＣＵ７０Ａと実質的に同一である。このためＥＣＵ７０Ｂについては図示省略する。ＥＣＵ７０ＢはＥＣＵ７０Ａの代わりにエンジン１に対して設けられる。ＥＣＵ７０Ｂでは、制御部が要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さい場合に、吸気弁２Ａ、２Ｂをともに進角させる代わりに以下に示すように吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を変更する。

すなわち、ＥＣＵ７０Ｂでは制御部が要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さい場合に、吸気弁２Ａ、２Ｂを進角させるとともに、要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さくなる場合に、吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、いずれか一方の吸気弁を優先して進角させる。この点、制御部は吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、吸気弁２Ａを優先して進角させる。

制御部は具体的には要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αよりも値が小さい第２の所定値βより小さい場合（具体的にはここでは第２の所定値β以下の場合）に、第１の所定値αより大きい場合よりも、吸気弁２Ａ、２Ｂをともに進角させる。また、要求エンジンブレーキの大きさが第２の所定値βより大きく、且つ第１の所定値αより小さい場合に、第１の所定値αより大きい場合よりも、吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、吸気弁２Ａを進角させる。

制御部は第２の所定値βより大きい場合に対し第２の所定値βを含めることで、要求エンジンブレーキの大きさが第２の所定値βより小さい場合と第２の所定値β以上である場合とに制御を行ってもよい。

図９（ａ）及び図９（ｂ）はＥＣＵ７０Ｂが備える吸気弁２Ａ、２Ｂの位相進角量のマップデータＭＡ２、ＭＢ２の模式図である。図９（ａ）は吸気弁２Ｂの位相進角量のマップデータＭＢ２、図９（ｂ）は吸気弁２Ａの位相進角量のマップデータＭＡ２を示す。マップデータＭＡ２、ＭＢ２は要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより大きい場合を基準にして作成されている。第２の所定値β´は踏み込み量Ｇにおいて、要求エンジンブレーキにおける第２の所定値βに対応する値である。なお、マップデータＭＡ２はマップデータＭＡ１と同じである。

図９（ａ）に示すように、吸気弁２Ｂの位相進角量は踏み込み量Ｇが第２の所定値β´以下である場合（したがって、第２の所定値β´より小さい場合）に、所定値ａ２になるように設定されている。また、第１の所定値α´より大きい場合を含む第２の所定値β´より大きい場合にゼロになるように設定されている。図９（ｂ）に示すように、吸気弁２Ａの位相進角量は踏み込み量Ｇが第２の所定値β´以下である場合を含む第１の所定値α´以下である場合に所定値ａ１になるように設定されている。また、第１の所定値α´より大きい場合にゼロになるように設定されている。

これに対し、制御部は具体的には踏み込み量Ｇを検出するとともに、マップデータＭＡ２、ＭＢ２を参照し、対応する吸気弁２Ａ、２Ｂの位相進角量を読み込む。そして、吸気弁２Ａ、２Ｂの位相進角量が読み込んだ位相進角量になるようにＶＶＴ３０を制御することで、上述したように吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を変更する。この点、制御部は要求エンジンブレーキの大きさが第２の所定値βより小さい場合を含む第１の所定値αより小さい場合に、位相進角量が所定値ａ１になるように吸気弁２Ａを進角させる。また、要求エンジンブレーキの大きさが第２の所定値βより小さい場合に、位相進角量が所定値ａ２になるように吸気弁２Ｂを進角させる。

次に第２の制御動作であるＥＣＵ７０Ｂの動作について、図１０に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図１０に示すステップＳ１からＳ３は後に続く処理を含め、図５に示すフローチャートのステップＳ１からＳ３と同じである。このため、ここではこれらについては説明を省略する。ステップＳ３で肯定判定であった場合、ＥＣＵ７０Ｂは踏み込み量Ｇが第１の所定値α´以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。そしてこれにより、要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さいか否かを判定する。

ステップＳ１１で肯定判定であれば、ＥＣＵ７０Ｂは踏み込み量Ｇが第２の所定値β´以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。そしてこれにより、要求エンジンブレーキの大きさが第２の所定値βより小さいか否かを判定する。

ステップＳ１２で肯定判定であれば、ＥＣＵ７０Ｂは踏み込み量Ｇが第１の所定値α´より大きい場合よりも吸気弁２Ａを相対的に進角させる（ステップＳ１３）。また、踏み込み量Ｇが第１の所定値α´より大きい場合よりも吸気弁２Ｂを進角させる（ステップＳ１４）。ステップＳ１３、Ｓ１４では、具体的には踏み込み量Ｇが第１の所定値α´より大きい場合（すなわち、要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより大きい場合）に変更される吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を基準として、吸気弁２Ａ、２Ｂを進角させることができる。

ステップＳ１２で否定判定であれば、ＥＣＵ７０Ｂは踏み込み量Ｇが第１の所定値α´より大きい場合よりも吸気弁２Ａを相対的に進角させる（ステップＳ１５）。また、踏み込み量Ｇが第２の所定値β´以下である場合よりも吸気弁２Ｂを相対的に遅角させる（ステップＳ１６）。ステップＳ１５、Ｓ１６では、具体的には踏み込み量Ｇが第１の所定値α´より大きい場合に変更される吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を基準として、吸気弁２Ａ、２Ｂを進角させる一方、吸気弁２Ａに対して吸気弁２Ｂを相対的に遅角させることができる。またこの際、吸気弁２Ｂの開弁時期を吸気行程開始時に対応させて設定できる。

ステップＳ１１で否定判定であれば、ＥＣＵ７０Ｂは踏み込み量Ｇが第１の所定値α´以下である場合よりも吸気弁２Ａを相対的に遅角させる（ステップＳ１７）。また、踏み込み量Ｇが第２の所定値β´以下である場合よりも吸気弁２Ｂを相対的に遅角させる（ステップＳ１８）。ステップＳ１７、Ｓ１８では、具体的には加速要求がなくなった場合から継続して少なくとも吸気弁２Ａを遅角させることができる。

次にＥＣＵ７０Ｂの作用効果について説明する。図１１は踏み込み量Ｇに応じたエンジンブレーキの大きさを示す図である。図１１はＥＣＵ７０Ｂを適用したエンジン１のエンジンブレーキの大きさを示す。図１１に示すように、ＥＣＵ７０Ｂを適用したエンジン１では、踏み込み量Ｇが第２の所定値β´以下である場合に、第２の所定値β´より大きく、且つ第１の所定値α´以下である場合よりもエンジンブレーキを相対的に弱めることができる。

また、踏み込み量Ｇが第２の所定値β´より大きく、且つ第１の所定値α´以下である場合には、第１の所定値α´より大きい場合よりもエンジンブレーキを相対的に弱めることができる。このためＥＣＵ７０Ｂは、要求エンジンブレーキの大きさに応じて段階的な態様でエンジンブレーキの大きさを適切に制御できる点で、ＥＣＵ７０Ａと比較してエンジンブレーキの大きさをより適切に制御することができる。

この点、ＥＣＵ７０Ｂは以下に示すように段階的な態様でエンジンブレーキの大きさを適切に制御できる点で好適である。ここで、吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、位相差がある場合に遅れて作動する吸気弁２Ａは、遅閉じ状態で吸気弁２Ｂよりもエンジンブレーキの強弱に及ぼす影響が大きくなっている。

これに対し、ＥＣＵ７０Ｂは要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さい場合に、吸気弁２Ａ、２Ｂを進角させるとともに、要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さくなる場合に、吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、吸気弁２Ａを優先して進角させる。

このためＥＣＵ７０Ｂは、ブレーキペダル９１を瞬間的に大きく踏み込んだ後、踏み込みが弱められる場合に優先的に大きな度合いでエンジンブレーキを弱めることができる。このためＥＣＵ７０Ｂは、例えばエンジン１が制動時に運動エネルギーの回生を行う車両に搭載されるエンジンである場合に、回生効率の低下を招くことを好適に抑制しつつ、段階的な態様でエンジンブレーキを適切な大きさに制御できる点で好適である。

ＥＣＵ７０Ｂはブレーキペダル９１を浅く踏み込んだ後、踏み込みが強められた場合に、逆に吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、エンジンブレーキに及ぼす影響が相対的に小さい吸気弁２Ｂを優先して遅角させることができる。また、踏み込みが強められた後、さらに踏み込みが弱められた場合にも吸気弁２Ａ、２Ｂのうち、吸気弁２Ｂを進角させることができる。

この点、かかるブレーキ操作は例えばエンジン１が車両に搭載されるエンジンである場合に車速を微調整するために行われ易い。このため、ＥＣＵ７０Ｂは例えばエンジン１が車両に搭載されるエンジンである場合に、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、段階的な態様でエンジンブレーキを適切な大きさに制御できる点で好適である。

本実施例のエンジンの制御装置であるＥＣＵ７０Ｃは吸気弁２Ａ、２Ｂの位相進角量が以下に示すように設定されている点と、これに伴い制御部が以下に示すように実現される点以外、ＥＣＵ７０Ｂと実質的に同一である。このためＥＣＵ７０Ｃについては図示省略する。ＥＣＵ７０ＣはＥＣＵ７０Ａの代わりにエンジン１に対して設けられる。

図１２（ａ）及び図１２（ｂ）はＥＣＵ７０Ｃが備える吸気弁２Ａ、２Ｂの位相進角量のマップデータＭＡ３、ＭＢ３を模式的に示す図である。より詳細には、図１２（ａ）は吸気弁２Ｂの位相進角量のマップデータＭＢ３、図１２（ｂ）は吸気弁２Ａの位相進角量のマップデータＭＡ３を示す。マップデータＭＡ３、ＭＢ３は要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより大きい場合を基準にして作成されている。

図１２（ａ）に示すように、吸気弁２Ｂの位相進角量は踏み込み量Ｇが第２の所定値β´以下である場合に次のように設定されている。すなわち、踏み込み量Ｇが第２の所定値β´よりも値が小さい第３の所定値γ´以下である場合（したがって、第３の所定値γ´より小さい場合）には所定値ａ２になるように設定されている。また、踏み込み量Ｇが第３の所定値γ´より大きく、且つ第２の所定値β´以下である場合には、到達すべき位相進角量を所定値ａ２として、踏み込み量Ｇが小さい場合ほど大きくなるように設定されている。そして、踏み込み量Ｇが第１の所定値α´より大きい場合を含む第２の所定値β´より大きい場合にゼロになるように設定されている。第３の所定値γ´はゼロであってもよい。

図１２（ｂ）に示すように、吸気弁２Ａの位相進角量は踏み込み量Ｇが第２の所定値β´以下である場合には所定値ａ１になるように設定されている。また、踏み込み量Ｇが第２の所定値β´より大きく、且つ第１の所定値α´以下である場合には、到達すべき位相進角量を所定値ａ１として、踏み込み量Ｇが小さい場合ほど大きくなるように設定されている。そして、踏み込み量Ｇが第１の所定値α´より大きい場合にゼロになるように設定されている。

これに伴い、ＥＣＵ７０Ｃでは制御部が以下に示すように実現される。すなわち、要求エンジンブレーキの大きさが第２の所定値βより大きく、且つ第１の所定値αより小さい場合には、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、吸気弁２Ａを大きな度合いで進角させる。そしてこれにより、少なくとも部分的に要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁２Ａを進角させる。

また、要求エンジンブレーキの大きさが第２の所定値βより小さい場合には、吸気弁２Ａについては、位相進角量が所定値ａ１になるように吸気弁２Ａを進角させる。一方、吸気弁２Ｂについては、制御部は次に示すように吸気弁２Ｂを進角させる。

すなわち、要求エンジンブレーキの大きさが第３の所定値γ´に対応する第３の所定値γより小さい場合（具体的にはここでは第３の所定値γ以下である場合）には、位相進角量が所定値ａ２になるように吸気弁２Ｂを進角させる。また、要求エンジンブレーキの大きさが第３の所定値γより大きく、且つ第２の所定値βより小さい場合には、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁２Ｂを進角させる。そしてこれにより、少なくとも部分的に要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁２Ｂを進角させる。

この点、制御部は要求エンジンブレーキの大きさが第２の所定値βより大きく、且つ第１の所定値αより小さい場合には、さらに具体的には到達すべき位相進角量を所定値ａ１として、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、吸気弁２Ａを大きな度合いで進角させる。また、要求エンジンブレーキの大きさが第３の所定値γより大きく、且つ第２の所定値βより小さい場合には、到達すべき位相進角量を所定値ａ２として、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、吸気弁２Ｂを大きな度合いで進角させる。

制御部は第３の所定値γより大きい場合に対し第３の所定値γを含めることで、要求エンジンブレーキの大きさが第３の所定値γより小さい場合と第３の所定値γ以上である場合とに制御を行ってもよい。

次にＥＣＵ７０Ｃの作用効果について説明する。図１３は踏み込み量Ｇに応じたエンジンブレーキの大きさを示す図である。図１３はＥＣＵ７０Ｃを適用したエンジン１のエンジンブレーキの大きさを示す。図１３に示すように、ＥＣＵ７０Ｃを適用したエンジン１では、踏み込み量Ｇが第２の所定値β´より大きく、且つ第１の所定値α´以下である場合には、踏み込み量Ｇが小さい場合ほどエンジンブレーキを次第に弱めることができる。また、踏み込み量Ｇが第３の所定値γ´より大きく、且つ第２の所定値β´以下である場合にも、踏み込み量Ｇが小さい場合ほどエンジンブレーキを次第に弱めることができる。

すなわち、ＥＣＵ７０Ｃは要求エンジンブレーキの大きさが第２の所定値βより大きく、且つ第１の所定値αより小さい場合に（すなわち、少なくとも部分的に）、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁２Ａを進角させることで、少なくとも部分的にエンジンブレーキの強弱を要求エンジンブレーキの大きさに連続的に追従させることができる。結果、ＥＣＵ７０Ｂの場合と比較してエンジンブレーキの大きさをより適切に制御することができる。

また、ＥＣＵ７０Ｃは要求エンジンブレーキの大きさが第３の所定値γよりも大きく、且つ第２の所定値βより小さい場合に（すなわち、少なくとも部分的に）、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁２Ｂを進角させることで、少なくとも部分的にエンジンブレーキの強弱を要求エンジンブレーキの大きさに連続的に追従させることができる。結果、ＥＣＵ７０Ｂの場合と比較してエンジンブレーキの大きさをより適切に制御することができる。

ＥＣＵ７０Ｃは、要求エンジンブレーキの大きさが第２の所定値βより小さい場合に、位相進角量が所定値ａ１になるように吸気弁２Ａを進角させるとともに、要求エンジンブレーキの大きさが第２の所定値βより大きく、且つ第１の所定値αより小さい場合に、到達すべき位相進角量を所定値ａ１として、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁２Ａを進角させる。また、要求エンジンブレーキの大きさが第３の所定値γより小さい場合に、位相進角量が所定値ａ２になるように吸気弁２Ｂを進角させるとともに、要求エンジンブレーキの大きさが第３の所定値γより大きく、且つ第２の所定値βより小さい場合に、到達すべき位相進角量を所定値ａ２として、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁２Ｂを進角させる。

すなわち、ＥＣＵ７０Ｃは具体的にはこのように吸気弁２Ａ、２Ｂの位相を変更することで、ＥＣＵ７０Ｂの場合と同様にエンジンブレーキの強弱に及ぼす影響の違いを考慮しつつも、ＥＣＵ７０Ｂの場合と比較してエンジンブレーキの大きさをより適切に制御することができる。さらにこの場合には、図１３に示すエンジンブレーキの大きさから分かるように、エンジンブレーキの強弱に及ぼす影響の違いを考慮しつつも、踏み込み量Ｇの変化（要求エンジンブレーキの大きさの変化）に応じてエンジン１でトルクショックが発生することを防止できる点で好適である。

なお、エンジン１でトルクショックが発生することを防止するには、例えば要求エンジンブレーキの大きさが第１の所定値αより小さい場合に、要求エンジンブレーキの大きさがゼロになるまでの間、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁２Ａ、２Ｂをともに進角させることもできる。これに対し、ＥＣＵ７０Ｃはエンジン１でトルクショックが発生することを防止できるとともに、エンジンブレーキの大きさをエンジンブレーキの強弱に及ぼす影響の違いを考慮した大きさにすることができる点で好適である。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

エンジン １
吸気弁 ２、２Ａ、２Ｂ
可変圧縮比機構 ５
第１のカムシャフト １０
外部カムシャフト １１
内部カムシャフト １２
ＶＶＴ ３０
ＥＣＵ ７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｃ

本発明は燃焼室に対して設けられた複数の吸気弁のうち、一部の吸気弁の位相と他の吸気弁の位相とを独立して設定可能な動弁装置を備えるエンジンに対して設けられ、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさに応じて前記動弁装置を制御することで、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更する制御部を備え、前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが第１の所定値より小さい場合に、前記第１の所定値より大きい場合よりも前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とをともに進角させ、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第１の所定値より大きい場合に、前記第１の所定値より小さい場合よりも前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とをともに遅角させるエンジンの制御装置である。

また、本発明は燃焼室に対して設けられた複数の吸気弁のうち、一部の吸気弁の位相と他の吸気弁の位相とを独立して設定可能な動弁装置を備えるエンジンに対して設けられ、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさに応じて前記動弁装置を制御することで、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更する制御部を備え、前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが第１の所定値より小さい場合に、前記第１の所定値より大きい場合よりも前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とを進角させるとともに、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第１の所定値より小さくなる場合に、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、前記一部の吸気弁を優先して進角させ、前記一部の吸気弁が前記他の吸気弁との間で位相差がある場合に遅れて作動するエンジンの制御装置である。

本発明は、前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第１の所定値よりも値が小さい第２の所定値より小さい場合に、前記第１の所定値より大きい場合よりも、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とをともに進角させ、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第２の所定値より大きく、且つ前記第１の所定値より小さい場合に、前記第１の所定値より大きい場合よりも、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、前記一部の吸気弁を進角させる構成とすることができる。

本発明は、前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第２の所定値より小さい場合に、位相進角量が第１の位相進角量になるように前記一部の吸気弁を進角させるとともに、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第２の所定値より大きく、且つ前記第１の所定値より小さい場合に、到達すべき位相進角量を前記第１の位相進角量として、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記一部の吸気弁を大きな度合いで進角させ、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第２の所定値よりも値が小さい第３の所定値より小さい場合に、位相進角量が第２の位相進角量になるように前記他の吸気弁を進角させるとともに、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第３の所定値より大きく、且つ前記第２の所定値より小さい場合に、到達すべき位相進角量を前記第２の位相進角量として、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記他の吸気弁を大きな度合いで進角させる構成とすることができる。

本発明は、前記エンジンが機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備える構成とすることができる。

Claims (9)

1. 燃焼室に対して設けられた複数の吸気弁のうち、一部の吸気弁の位相と他の吸気弁の位相とを独立して設定可能な動弁装置を備えるエンジンに対して設けられ、
   前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさに応じて前記動弁装置を制御することで、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更する制御部を備えるエンジンの制御装置。
2. 請求項１記載のエンジンの制御装置であって、
   前記制御部が少なくとも部分的に、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記一部の吸気弁を大きな度合いで進角させるエンジンの制御装置。
3. 請求項１記載のエンジンの制御装置であって、
   前記制御部が少なくとも部分的に、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記他の吸気弁を大きな度合いで進角させるエンジンの制御装置。
4. 請求項１から３いずれか１項記載のエンジンの制御装置であって、
   前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが第１の所定値より小さい場合に、前記第１の所定値より大きい場合よりも前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、少なくとも一方の吸気弁を進角させるエンジンの制御装置。
5. 請求項４記載のエンジンの制御装置であって、
   前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第１の所定値より小さい場合に、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とをともに進角させることで、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第１の所定値より大きい場合に、前記第１の所定値より小さい場合よりも、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とをともに遅角させるエンジンの制御装置。
6. 請求項４記載のエンジンの制御装置であって、
   前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第１の所定値より小さい場合に、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とを進角させるとともに、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第１の所定値より小さくなる場合に、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、前記一部の吸気弁を優先して進角させ、
   前記一部の吸気弁が前記他の吸気弁との間で位相差がある場合に遅れて作動するエンジンの制御装置。
7. 請求項６記載のエンジンの制御装置であって、
   前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第１の所定値よりも値が小さい第２の所定値より小さい場合に、前記第１の所定値より大きい場合よりも、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とをともに進角させ、
   前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第２の所定値より大きく、且つ前記第１の所定値より小さい場合に、前記第１の所定値より大きい場合よりも、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、前記一部の吸気弁を進角させるエンジンの制御装置。
8. 請求項７記載のエンジンの制御装置であって、
   前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第２の所定値より小さい場合に、位相進角量が第１の位相進角量になるように前記一部の吸気弁を進角させるとともに、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第２の所定値より大きく、且つ前記第１の所定値より小さい場合に、到達すべき位相進角量を前記第１の位相進角量として、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記一部の吸気弁を大きな度合いで進角させ、
   前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第２の所定値よりも値が小さい第３の所定値より小さい場合に、位相進角量が第２の位相進角量になるように前記他の吸気弁を進角させるとともに、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第３の所定値より大きく、且つ前記第２の所定値より小さい場合に、到達すべき位相進角量を前記第２の位相進角量として、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記他の吸気弁を大きな度合いで進角させるエンジンの制御装置。
9. 請求項１から８いずれか１項記載のエンジンの制御装置であって、
   前記エンジンが機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備えるエンジンの制御装置。
   
   

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