JP2005002982A - 可変ミラーサイクルエンジン - Google Patents
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Abstract
【課題】 複数の吸気弁を持つ４サイクルエンジンの、一方の吸気弁を通常のバルブタイミングで開閉し、もう一方の吸気弁のバルブタイミングを可変させて開閉することで、高出力と低燃費を両立した可変ミラーサイクルエンジンを得る事ができるが、複数の吸気弁は同一線上のカ厶で駆動する事が多く、直列２気筒以上では、通常のバルブタイミングの吸気弁と可変できる吸気弁が交互に現れ、構造が難しかった。
【解決手段】 通常タイミング筒状カム１３を、スプライン部１６で駆動し、可変タイミング筒状カム１４を、スクリュースプライン部１７で駆動し、カム駆動シャフト１１を軸方向に移動させれば実現できる。しかし、カム駆動シャフト１１はスプライン穴とスクリュースプライン穴の両方を通す事ができないので、組立てできない。そこで、通常タイミング筒状カム１３と可変タイミング筒状カム１４の穴にはスプラインとスクリュースプラインの両方を加工しておけば、組立てられるので、実現可能となる。
【選択図】 図１
【解決手段】 通常タイミング筒状カム１３を、スプライン部１６で駆動し、可変タイミング筒状カム１４を、スクリュースプライン部１７で駆動し、カム駆動シャフト１１を軸方向に移動させれば実現できる。しかし、カム駆動シャフト１１はスプライン穴とスクリュースプライン穴の両方を通す事ができないので、組立てできない。そこで、通常タイミング筒状カム１３と可変タイミング筒状カム１４の穴にはスプラインとスクリュースプラインの両方を加工しておけば、組立てられるので、実現可能となる。
【選択図】 図１
Description
複数の吸気弁を持つ４サイクルエンジンの、一方の吸気弁を通常のバルブタイミングで開閉し、もう一方の吸気弁のバルブタイミングを可変させて開閉することで、高出力と低燃費を両立した可変ミラーサイクルエンジンを得る事ができる。
可変できる側の吸気弁のバルブタイミングを遅い方に調節すると、圧縮行程を短くした遅閉じミラーサイクルで高効率運転ができる。早い方に調節すると吸気の充填効率が上がり高出力を得ることができる。バルブタイミングを調節することで回転数を調整できるので、スロットルバルブを省略または大きく開けられるので、ポンピングロスが減り、燃費が良くなる。過度なエンジンブレーキも小さくできる。希薄燃焼にする必要がないので通常の触媒で排気の浄化をすることができる。
しかし、よく用いられるＯＨＣやＤＯＨＣのバルブ駆動では、複数の吸気弁は同一線上のカ厶シャフトで駆動するので、直列２気筒以上では、通常のバルブタイミングの吸気弁と可変できる吸気弁が交互に現れる事になるので、駆動できる構造にすることが難しかった。
通常タイミング筒状カム１３を、カム駆動シャフト１１のスプライン部１６で駆動し、可変タイミング筒状カム１４を、カム駆動シャフト１１のスクリュースプライン部１７で駆動し、カム駆動シャフト１１を軸方向に移動させれば実現できる。しかし、カム駆動シャフト１１は、スプライン穴とスクリュースプライン穴の両方を通す事ができないので、組立てできない。そこで、通常タイミング筒状カム１３と可変タイミング筒状カム１４の穴には、スプラインとスクリュースプラインの両方を加工しておけば、カム駆動シャフト１１を通して組立てられるので、実現可能となる。
可変できる側の吸気弁のバルブタイミングを遅い方に調節すると、圧縮行程を短くした遅閉じミラーサイクルで高効率運転ができる。早い方に調節すると吸気の充填効率が上がり高出力を得ることができる。バルブタイミングを調節することで回転数を調整できるので、スロットルバルブを省略または大きく開けられるので、ポンピングロスが減り、燃費が良くなる。過度なエンジンブレーキも小さくできる。希薄燃焼にする必要がないので通常の触媒で排気の浄化をすることができる。
しかし、よく用いられるＯＨＣやＤＯＨＣのバルブ駆動では、複数の吸気弁は同一線上のカ厶シャフトで駆動するので、直列２気筒以上では、通常のバルブタイミングの吸気弁と可変できる吸気弁が交互に現れる事になるので、駆動できる構造にすることが難しかった。
通常タイミング筒状カム１３を、カム駆動シャフト１１のスプライン部１６で駆動し、可変タイミング筒状カム１４を、カム駆動シャフト１１のスクリュースプライン部１７で駆動し、カム駆動シャフト１１を軸方向に移動させれば実現できる。しかし、カム駆動シャフト１１は、スプライン穴とスクリュースプライン穴の両方を通す事ができないので、組立てできない。そこで、通常タイミング筒状カム１３と可変タイミング筒状カム１４の穴には、スプラインとスクリュースプラインの両方を加工しておけば、カム駆動シャフト１１を通して組立てられるので、実現可能となる。
エンジン
従来のミラーサイクルエンジンは、圧縮・膨張比が一定で圧縮行程が短いので、排気量の割に燃費は良いが、出力は少なかった。カム位相角度可変装置で、吸気側カムを遅閉じに可変させるエンジンでは、吸気弁を開かないうちにピストンが下がるのでポンピングロスが生ずる。
複数の吸気弁を持つ４サイクルエンジンの、一方の吸気弁を通常のバルブタイミングで開閉し、もう一方の吸気弁のバルブタイミングを可変させて開閉することで、高出力と低燃費を両立した可変ミラーサイクルエンジンを得る事ができる。
しかし、よく用いられるＯＨＣやＤＯＨＣのバルブ駆動では、複数の吸気弁は同一線上のカムシャフトで駆動するので、直列２気筒以上では、通常のバルブタイミングの吸気弁と可変できる吸気弁が交互に現れる事になるので、駆動できる構造にすることが難しかった。
しかし、よく用いられるＯＨＣやＤＯＨＣのバルブ駆動では、複数の吸気弁は同一線上のカムシャフトで駆動するので、直列２気筒以上では、通常のバルブタイミングの吸気弁と可変できる吸気弁が交互に現れる事になるので、駆動できる構造にすることが難しかった。
通常タイミング筒状カム１３を、カム駆動シャフト１１のスプライン部１６で駆動し、可変タイミング筒状カム１４を、カ厶駆動シャフト１１のスクリュースプライン部１７で駆動し、カ厶駆動シャフト１１を軸方向に移動させれば実現できる。しかし、カム駆動シャフト１１は、スプライン穴とスクリュースプライン穴の両方を通す事ができないので、組立てできない。そこで、通常タイミング筒状カム１３と可変タイミング筒状カ厶１４の穴には、スプラインとスクリュースプラインの両方を加工しておけば、カ厶駆動シャフト１１を通して組立てられるので、実現可能となる。
可変できる側の吸気弁のバルブタイミングを遅い方に調節すると、圧縮行程を短くした遅閉じミラーサイクルで高効率運転ができる。早い方に調節すると吸気の充填効率が上がり高出力を得ることができる。バルブタイミングを調節することで回転数を調整できるので、スロットルバルブを省略または大きく開けられるので、ポンピングロスが減り、燃費が良くなる。過度なエンジンブレーキも小さくできる。希薄燃焼にする必要がないので通常の触媒で排気の浄化をすることができる。
１．ピストン
２．シリンダー
３．コンロッド
４．クランク
５．吸気弁
６．排気弁
７．吸気ポート
８．排気ポート
９．排気側カ厶シャフト
１０．軸受け
１１．カム駆動シャフト
１２．スプロケット
１３．通常タイミング筒状カム
１４．可変タイミング筒状カム
１５．軸受け
１６．スプライン部
１７．スクリュースプライン部
２．シリンダー
３．コンロッド
４．クランク
５．吸気弁
６．排気弁
７．吸気ポート
８．排気ポート
９．排気側カ厶シャフト
１０．軸受け
１１．カム駆動シャフト
１２．スプロケット
１３．通常タイミング筒状カム
１４．可変タイミング筒状カム
１５．軸受け
１６．スプライン部
１７．スクリュースプライン部
Claims (1)
- 複数の吸気弁を持つ４サイクルエンジンの、一方の吸気弁を通常のバルブタイミングで開閉し、もう一方の吸気弁のバルブタイミングを可変させて開閉することで、高出力と低燃費を両立した可変ミラーサイクルエンジンを得る事ができる。
通常タイミング筒状カム１３を、カ厶駆動シャフト１１のスプライン部１６で駆動し、可変タイミング筒状カム１４を、カム駆動シャフト１１のスクリュースプライン部１７で駆動し、カム駆動シャフト１１を軸方向に移動させれば実現できる。しかし、カ厶駆動シャフト１１は、スプライン穴とスクリュースプライン穴の両方を通す事ができないので、組立てできない。そこで、通常タイミング筒状カ厶１３と可変タイミング筒状カ厶１４の穴には、スプラインとスクリュースプラインの両方を加工しておけば、カム駆動シャフト１１を通して組立てられるので、実現可能となる。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003297924A JP2005002982A (ja) | 2003-07-18 | 2003-07-18 | 可変ミラーサイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003297924A JP2005002982A (ja) | 2003-07-18 | 2003-07-18 | 可変ミラーサイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2005002982A true JP2005002982A (ja) | 2005-01-06 |
| JP2005002982A5 JP2005002982A5 (ja) | 2005-05-26 |
Family
ID=34101141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003297924A Pending JP2005002982A (ja) | 2003-07-18 | 2003-07-18 | 可変ミラーサイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2005002982A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5510610B2 (ja) * | 2011-04-15 | 2014-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
2003
- 2003-07-18 JP JP2003297924A patent/JP2005002982A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5510610B2 (ja) * | 2011-04-15 | 2014-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JPWO2012140779A1 (ja) * | 2011-04-15 | 2014-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US8869772B2 (en) | 2011-04-15 | 2014-10-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control apparatus |
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