JPWO2012060355A1 - 建設機械の車両状態報知装置および車両状態報知方法 - Google Patents

Abstract

オペレータが、エンジン停止スイッチがオフ（断）状態であることを迅速に知ることができる建設機械の車両状態報知装置および車両状態報知方法を提供するため、バッテリ１０に接続されるキースイッチＳＷ１と、バッテリ１０とエンジンの動作を制御するエンジンコントローラＣＢとの接続ラインの間にキースイッチＳＷ１の下流側に直列接続されるエンジン停止スイッチＳＷ２と、エンジン停止スイッチＳＷ２の上流側の信号がオン状態でエンジン停止スイッチＳＷ２の下流側の信号がオフ状態の場合、エンジン停止スイッチＳＷ２がオフ状態であることを報知部に報知する制御を行う制御部Ｃ１と、を備える。

Description

この発明は、オペレータが、エンジン停止スイッチがオフ（断）状態であることを迅速に知ることができる建設機械の車両状態報知装置および車両状態報知方法に関するものである。

油圧ショベルなどの建設機械では、迅速に建設機械の動作を停止させるための装置として、運転席に設置されるキースイッチをオフせずともエンジン等を停止することができるエンジン停止スイッチが設けられている。

たとえば、特許文献１には、キースイッチの制御回路上に、油圧ロックレバーに対応するニュートラルリミットスイッチおよびエンジン停止スイッチに対応するセカンドシャットダウンスイッチを直列に介装させ、油圧ロックレバーおよびエンジン停止スイッチの操作位置に応じてキースイッチの制御回路を遮断させるものが記載されている。

特開２０１０−９６０１７号公報

ところで、建設機械のエンジン停止スイッチは、キースイッチなどのように日常的に使用されるスイッチではないため、運転席下部の位置に設けられることがあり、この場合、オペレータが運転席に着席したときにエンジン停止スイッチの動作状態を目視することができない。また、オペレータは、エンジン停止スイッチが日常的に用いられるスイッチではないことから、エンジン停止スイッチ自体の存在や機能について失念している場合もある。

このため、オペレータがエンジン等をかけたまま席を外し、その後戻って来たとき、このエンジン停止スイッチがオフ（断）状態となって、エンジン等が停止している場合、このエンジン停止スイッチのオフ状態によって、車両の状態を示すモニタも動作していないことから、オペレータは、なぜエンジン等が停止状態となっているかを直ちに把握することができず、車両に故障あるいは異常が発生したものと考え、各種操作を行って車両の点検を行うことになり、無駄な時間と労力とを費やすことになってしまう。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、オペレータが、エンジン停止スイッチがオフ（断）状態であることを迅速に知ることができる建設機械の車両状態報知装置および車両状態報知方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、バッテリに接続されるキースイッチと、前記バッテリとエンジンの動作を制御するエンジンコントローラとの接続ラインの間に前記キースイッチの下流側に直列接続されるエンジン停止スイッチと、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態で前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態の場合、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であることを報知部に報知する制御を行う制御部と、を備えたことを特徴とする。

また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記制御部は、モニタコントローラ内に設けられることを特徴とする。

また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記制御部は、ディスクリート部品によって構成されていることを特徴とする。

また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記制御部は、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態の場合に該信号を電源として用い、前記エンジン停止スイッチの下流側の信号を入力信号として用いる反転回路であることを特徴とする。

また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記制御部は、前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態である場合、該エンジン停止スイッチの下流側の信号がオン状態のときに行う異常時処理を無効にする処理制御を行うことを特徴とする。

また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記エンジン停止スイッチは、該エンジン停止スイッチのオンオフ状態を保護するスイッチ状態保護部に囲まれることを特徴とする。

また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記スイッチ状態保護部は、前記エンジン停止スイッチを覆うカバーであることを特徴とする。

また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記エンジン停止スイッチは、運転席シートの下部に配置されることを特徴とする。

また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、少なくとも前記制御部の制御内容を表示出力するモニタを有し、前記報知部は、前記モニタであり、該モニタの表示画面に、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であることを表示出力することを特徴とする。

また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記モニタコントローラは、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態である場合に前記バッテリから該モニタコントローラ内への直接電源供給を行わせるとともに、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオフ状態になっても該モニタコントローラが動作中である場合に前記バッテリから該モニタコントローラ内への直接電源供給を行わせる自己保持回路を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、建設機械の動作状態をモニタリングするモニタコントローラと、エンジンの動作を制御するエンジンコントローラを含み、前記モニタコントローラに各種データを出力する１以上の他のコントローラと、バッテリに接続されるキースイッチと、前記バッテリと前記エンジンコントローラとの接続ラインの間に前記キースイッチの下流側に直列接続されたエンジン停止スイッチと、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態で前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態の場合、モニタの表示画面を切り替えて、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であること該表示画面に出力する制御を行うとともに、前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態である場合、該エンジン停止スイッチの下流側の信号がオン状態のときに行う異常時処理を無効にする処理制御を行う制御部と、を備えたことを特徴とする。

また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知方法は、バッテリに接続されるキースイッチと、前記バッテリとエンジンの動作を制御するエンジンコントローラとの接続ラインの間に前記キースイッチの下流側に直列接続されるエンジン停止スイッチとが設けられた建設機械の車両状態報知方法であって、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態で前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態の場合、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であることを報知部に報知する制御を行うことを特徴とする。

また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知方法は、上記の発明において、前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態である場合、該エンジン停止スイッチの下流側の信号がオン状態のときに行う異常時処理を無効にする処理制御を行うことを特徴とする。

この発明によれば、バッテリに接続されるキースイッチを有し、前記バッテリとエンジンの動作を制御するエンジンコントローラとの接続ラインの間に、前記キースイッチの下流側に直列接続されるエンジン停止スイッチを設け、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態で前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態の場合、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であることを報知部に報知する制御を行うようにしているので、オペレータは、エンジン停止スイッチがオフ（断）状態であることを迅速に知ることができ、無駄な点検作業等にかかる時間と労力を軽減することができる。

図１は、この発明の実施の形態１にかかる建設機械の車両状態報知装置の概要回路構成を示すブロック図である。 図２は、図１に示した車両状態報知装置におけるモニタ表示制御を含むモニタ制御処理手順を示すフローチャートである。 図３は、エンジン停止スイッチがオフ（断）状態のときのモニタ画面の一例を示す図である。 図４は、エンジン停止スイッチがオン（接続）状態のときのモニタ画面の一例を示す図である。 図５は、エンジン停止スイッチの配置位置の一例を示す図である。 図６は、この発明の実施の形態２にかかる建設機械の車両状態報知装置の概要回路構成を示すブロック図である。 図７は、この発明の実施の形態３にかかる建設機械の車両状態報知装置の概要回路構成を示すブロック図である。

以下、添付図面を参照してこの発明を実施するための形態について説明する。

（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１にかかる建設機械の車両状態報知装置の概要回路構成を示すブロック図である。この建設機械の車両状態報知装置は、油圧ショベルやホイールローダなどの建設機械に車載されるものである。図１において、モニタコントローラＣＡ，エンジンコントローラＣＢ，車体コントローラＣＣは、バッテリ１０からの電源供給を受ける。また、モニタコントローラＣＡ，エンジンコントローラＣＢ，車体コントローラＣＣは、１つのキースイッチＳＷ１のオンオフ信号によって各コントローラが起動し、停止する。なお、このキースイッチＳＷ１は、キーＫ１によってオンオフされる。また、エンジン停止スイッチＳＷ２は、並列２接点型のトグルスイッチによって実現され、キースイッチＳＷ１の下流側に直列接続される。エンジン停止スイッチＳＷ２は、オフ（断）状態のとき、エンジンコントローラＣＢ，車体コントローラＣＣへの電源供給をオフにしてエンジンコントローラＣＢ，車体コントローラＣＣを停止させる。

なお、キースイッチＳＷ１は、キーＫ１を差し込んで回転させることにより、エンジンの始動（再始動）、エンジン運転状態、および停止を切り換えるスイッチである。図１に示したキースイッチＳＷ１は、３接点型のスイッチである。キースイッチＳＷ１が「ＳＴ」の位置にある場合、図示しないスタータモータが駆動されてエンジンが始動（再始動）する。キースイッチＳＷ１が「ＯＮ」の位置にある場合、エンジン始動（再始動）後におけるエンジン運転状態となる。また、キースイッチＳＷ１が「ＯＦＦ」の位置にある場合、エンジンが停止状態となる。

ここで、モニタコントローラＣＡは、直接接続される建設機械各部のセンサからの信号、および他のコントローラから後述する信号ラインＳＬを介して入力される信号をもとに、モニタＴＡに、たとえばエンジン水温値や燃料残量を表示し、他のコントローラから異常情報の信号が入力された場合、コーションマークなどを表示する。なお、モニタＴＡは、液晶などのディスプレイによって実現され、さらにはタッチパネルとしての入出力機能を持たせてもよい。また、エンジンコントローラＣＡは、たとえばエンジンＴＢの燃焼室への燃料噴射量を各種センサ群の検出結果をもとに制御するコントローラである。さらに、車体コントローラＣＢは、車体ＴＣ内における駆動部、たとえばエンジンＴＢによって駆動される油圧ポンプの斜板の傾斜角度を制御するコントローラである。この油圧ポンプは、図示しないブーム、アーム、バケットなどの作業機を駆動する油圧シリンダに供給される油の供給源である。なお、図１では、モニタコントローラＣＡとモニタＴＡとが一体化されたモニタ装置２０として実現されているが、モニタコントローラＣＡとモニタＴＡとが分離された構成として実現してもよい。

バッテリ１０のプラス側、すなわち複数のバッテリのうちの最もプラス側に接続されたバッテリのプラス端は、電源ラインＬ１に接続され、この電源ラインＬ１を介してそれぞれモニタコントローラＣＡ，エンジンコントローラＣＢ，車体コントローラＣＣの各内部電源スイッチＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ１３の一端に接続される。また、電源ラインＬ１上の分岐点Ｐ１から分岐された分岐ラインＬ１１を介してそれぞれモニタコントローラＣＡ，エンジンコントローラＣＢ，車体コントローラＣＣの各自己保持回路１１，２１，３１に接続される。すなわち、各自己保持回路１１，２１，３１は、バッテリ１０から直接、給電される。

さらに、電源ラインＬ１上の分岐点Ｐ２に分岐ラインＬ２を介して一端が接続されるキースイッチＳＷ１が設けられる。キースイッチＳＷ１の他端には、分岐ラインＬ２ａを介してエンジン停止スイッチＳＷ２が直列接続される。分岐ラインＬ２ａ上の分岐点Ｐ１１は、分岐ラインＬ２１ａを介してモニタコントローラＣＡの制御部Ｃ１に接続される。エンジン停止スイッチＳＷ２には、下流側に分岐ラインＬ２ｂが接続される。この分岐ラインＬ２ｂ上の分岐点Ｐ１２は、分岐ラインＬ２１ｂを介してモニタコントローラＣＡの制御部Ｃ１に接続される。さらに、分岐ラインＬ２ｂ上の分岐点Ｐ１３は、分岐ラインＬ２２を介してエンジンコントローラＣＢの制御部Ｃ２に接続される。また、分岐ラインＬ２ｂは、そのまま分岐ラインＬ２３として車体コントローラＣＣの制御部Ｃ３に接続される。すなわち、キースイッチＳＷ１は、一方が電源ラインＬ１に接続され、他方が、モニタコントローラＣＡの制御部Ｃ１およびエンジン停止スイッチＳＷ２に接続される。さらに、エンジン停止スイッチＳＷ２の下流側は、モニタコントローラＣＡ，エンジンコントローラＣＢ，および車体コントローラＣＣの各制御部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３に接続される。

モニタコントローラＣＡ，エンジンコントローラＣＢ，車体コントローラＣＣは、それぞれ自己保持回路１１，２１，３１、ＤＣ／ＤＣコンバータなどの内部電源回路１２，２２，３２、上述した各コントローラの制御を行う制御部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３、制御部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３にそれぞれ接続されたＲＯＭ１３，２３，３３、ＲＡＭ１４，２４，３４、ＥＥＰＲＯＭ１５，２５，３５を有する。

自己保持回路１１，２１，３１は、それぞれ内部電源スイッチＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ１３およびオア回路ＯＲ１，ＯＲ２，ＯＲ３を有する。内部電源スイッチＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ１３は、それぞれ電源ラインＬ１を介したバッテリ１０のプラス側と、内部電源回路１２，２２，３２との間に設けられ、たとえばトランジスタやＦＥＴなどによって実現される。この内部電源スイッチＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ１３がオンすると、バッテリ１０から内部電源回路１２，２２，３２にそれぞれ電源が供給され、内部電源回路１２，２２，３２は、２４Ｖの電圧を所望の電圧に変換し、それぞれモニタコントローラＣＡ，エンジンコントローラＣＢ，車体コントローラＣＣ内の各部に電源を供給する。なお、自己保持回路１１，２１，３１は、トランジスタなどのディスクリート部品で実現される。

エンジン停止スイッチＳＷ２がオン（接続）状態である場合、キースイッチＳＷ１のオンオフ信号Ｓ１は、それぞれオア回路ＯＲ１，ＯＲ２，ＯＲ３に入力されるとともに、それぞれ制御部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３に入力される。キースイッチＳＷ１がオンとなり、オンとなったオンオフ信号Ｓ１がオア回路ＯＲ１，ＯＲ２，ＯＲ３に入力されると、内部電源スイッチＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ１３がオフからオンとなり、バッテリ１０と内部電源回路１２，２２，３２とが繋がり、各コントローラの制御部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３等に電源供給される。そして、各制御部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の起動によってＲＯＭ１３，ＥＥＰＲＯＭ１５内に記憶されたプログラムやデータが読み込まれて各コントローラの制御が開始される。

ここで、制御部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は、オンオフ信号Ｓ１がオンからオフになった場合、それぞれ現在ＲＡＭ１４，２４，３４に格納されていた各種データをＥＥＰＲＯＭ１５，２５，３５に転送する処理を行う。そして、制御部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は、少なくともこの転送処理の間、各コントローラが動作中であるので、各コントローラが動作中である限り、オン信号を出力する動作中信号Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３をそれぞれオア回路ＯＲ１，ＯＲ２，ＯＲ３に入力する。これにより、各コントローラの動作終了時に上述した転送処理のための電源供給が確保される。なお、各種データとは、たとえば、サービスメータの値、このサービスメータが示す車体の稼働時間に対しての走行の割合や、油圧ポンプの負荷頻度、各コントローラでの故障回数および故障履歴などの車体情報に関するものである。

すなわち、オア回路ＯＲ１，ＯＲ２，ＯＲ３のそれぞれは、キースイッチＳＷ１からのオンオフ信号Ｓ１と、制御部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３からの動作中信号Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３とのいずれか一方がオンの場合にオンとする論理和演算を行ったオンオフ信号Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２３をそれぞれ内部電源スイッチＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ１３に出力する。この結果、内部電源スイッチＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ１３は、キースイッチＳＷ１がオフされても、各種データの転送処理に必要な所定期間内は、オフされず、この転送処理後にオフされることになる。

一方、キースイッチＳＷ１がオン状態で、エンジン停止スイッチＳＷ２がオフ（断）状態になると、エンジンコントローラＣＢの制御部Ｃ２および車体コントローラＣＣの制御部Ｃ３へのオンオフ信号Ｓ１がオフ状態となる。したがって、この場合、エンジンコントローラＣＢおよび車体コントローラＣＣへの電源供給は、自己保持回路２１，３１の自己保持処理後に断たれることになる。しかし、モニタコントローラＣＡの制御部Ｃ１へのオンオフ信号Ｓ１はオン状態を維持し、モニタコントローラＣＡへの電源供給は断たれない。すなわち、キースイッチＳＷ１がオン状態で、エンジン停止スイッチＳＷ２がオフ状態に強制的に移行しても、モニタコントローラＣＡに対する電源供給は断たれず、モニタコントローラＣＡは、動作し続ける。なお、モニタコントローラＣＡに接続されるモニタＴＡは、モニタコントローラＣＡから電源供給されているため、キースイッチＳＷ１がオン状態で、エンジン停止スイッチＳＷ２がオフ状態に移行してもモニタＴＡには電源供給されて動作し続ける。

なお、自己保持回路１１，２１，３１は、上述したように、それぞれバッテリ１０から直接電源供給されるとともに、各コントローラ内で、トランジスタなどのディスクリート部品によって実現されている。これは、コントローラの再起動時に、キースイッチＳＷ１のオン状態、あるいはキースイッチＳＷ１およびエンジン停止スイッチＳＷ２のオン状態（接続状態）のみで内部電源スイッチＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ１３がオン状態になって、電源供給されるようにするためである。

また、各コントローラ間は、相互接続され、特にモニタコントローラＣＡは、他のコントローラからの各種データを受信する。この接続は、好ましくは車両内のＣＡＮ（Controller Area Network）等の信号ラインＳＬによって実現される。

また、上述した実施の形態では、各コントローラが自己保持回路１１，２１，３１を設けるようにしていたが、この自己保持回路１１，２１，３１に替えて、各コントローラに個別のバッテリあるいは各コントローラに共通なバッテリを別途設けるようにしてもよい。

さらに、上述したエンジン停止スイッチＳＷ２の下流側に接続される１以上のコントローラは、少なくともエンジンコントローラＣＢを含む。これは、エンジン停止スイッチＳＷ２が少なくともエンジンを停止するためのものであり、エンジン停止スイッチＳＷ２がオフ（断）である場合に、エンジン停止スイッチＳＷ２の下流側に接続されるコントローラのうち、エンジンコントローラＣＢ以外のコントローラには電源が供給された状態であってもよいからである。なお、この実施の形態１では、エンジン停止スイッチＳＷ２の下流側に接続される車体コントローラＣＣも、エンジン停止スイッチＳＷ２のオフによって電源供給が断たれるため、油圧アクチュエータあるいは電動アクチュエータなどの駆動をも確実に停止することができ、好ましい。

ここで、図２に示したフローチャートを参照してモニタコントローラＣＡによるモニタ表示制御を含むモニタ制御処理手順について説明する。図２に示すように、まず、モニタコントローラＣＡの制御部Ｃ１は、キースイッチＳＷ１の下流側であってエンジン停止スイッチＳＷ２の上流側の分岐点Ｐ１１のオンオフ信号Ｓ１を検出し、キースイッチＳＷ１がオンであるか否かを判断する（ステップＳ１０１）。キースイッチＳＷ１がオンである場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、さらにエンジン停止スイッチＳＷ２の下流側の分岐点Ｐ１２のオンオフ信号Ｓ１ａがオフ（断）であるか否かを判断する（ステップＳ１０２）。キースイッチＳＷ１がオンでない場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）には、システムへの電源供給が断たれるため、システムが停止状態となり（ステップＳ１０７）、ステップＳ１０１に移行する。

エンジン停止スイッチＳＷ２のオンオフ信号Ｓ１ａがオフである場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）には、エンジン停止スイッチＳＷ２がオフ（断）状態である旨の表示をモニタＴＡの表示画面上に表示する（ステップＳ１０３）。すなわち、エンジン停止スイッチＳＷ２のオンオフ信号Ｓ１ａがオフになる前の表示画面（たとえば、図４に示したモニタ表示画面やカメラ画像が表示されている表示画面）とは異なる表示画面の状態にする。たとえば、図３に示すように、「エンジン停止スイッチ作動中」の文字表示と図形表示とを行う。この中央の図形は、オペレータが気付き易いように、赤色とすることが好ましい。もちろん、文字表示のみや図形表示のみであってもよく、さらには音出力するようにしてもよい。また、表示出力や音出力のみならず、運転席の振動などの物の物理的動きなどを含め、さらにはこれらを組み合わせた報知出力を行うようにしてもよい。

このエンジン停止スイッチＳＷ２がオフ状態である場合、制御部Ｃ１は、異常時処理を無効とする無効処理を行い（ステップＳ１０４）、ステップＳ１０１に移行して上述した処理を繰り返す。この異常時処理とは、モニタコントローラＣＡに電気的に信号ラインＳＬを介して接続される他のコントローラから出力される情報が途絶えることで発生する異常の検出や、この異常の検出に伴う表示やブザーの鳴動や、この異常の検出の記録や記憶などの処理である。これは、この異常の検出等が、強制的なエンジン停止スイッチＳＷ２によって発生したものであり、エンジン停止スイッチＳＷ２をオフ状態にした場合には、この異常の検出等は正常なものだからである。このステップＳ１０４の無効処理を行うことによって、異常発生回数の計数処理、異常の検出に伴う表示処理やブザーの鳴動処理などの異常時処理が行われる場合に、たとえば不必要な計数処理、表示処理、ブザーの鳴動処理などを行うことがないので、結果として正確な異常発生の回数を得ることができるとともに、不必要な表示や鳴動を抑えることができる。

一方、エンジン停止スイッチＳＷ２の信号がオン（接続）である場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）には、図４に示すように、各種メータのモニタ表示などをモニタＴＡに表示するなどの通常の動作表示を行う（ステップＳ１０５）とともに、異常が発生した場合の異常時処理を含む通常処理を行い（ステップＳ１０６）、ステップＳ１０１に移行して上述した処理を繰り返す。

なお、図４に示したモニタ表示では、少なくとも、エンジン水温の状態を表示するエンジン水温や、燃料の残量を表す燃料量を表示し、車両に異常があった場合には警報を表示するようにしている。また、図４に示したモニタ表示では、サービスメータや作業モードの状態などが表示されている。

また、上述した実施の形態１では、エンジン停止スイッチＳＷ２がオフ（断）状態である旨の表示処理は、たとえば図４の画面全体から図３に示す画面全体に切り替える変更表示を行うようにしていたが、これに限らず、一部表示あるいは重複表示を行うようにしてもよい。たとえば、図４の画面中央部に、図３に示した中央部分の図形や文字などを重ねて表示してもよいし、図４の画面の一部領域を、図３に示した中央部分の図形や文字などを表示する領域に割り当てて表示するようにしてもよい。

なお、ステップＳ１０４の無効処理は、必須のものではなく、この無効処理を行わなくてもよい。たとえば、モニタコントローラＣＡが、建設機械内の全てのセンサの情報を取得できるものである場合など、この無効処理は不必要となる。

なお、エンジン停止スイッチＳＷ２は、並列２接点型のスイッチであったが、並列複数接点スイッチであることが好ましい。エンジン停止スイッチＳＷ２をオン（接続）状態にしているときは、複数の接点で接続されているため、接続が保証される。一方、複数の接点とすることによって、衝撃等によって、容易にエンジン停止スイッチＳＷ２がオフ（断）状態に移行するのを防止することができる。

図５は、建設機械の運転席の概要を示す斜視図である。この運転席４０は、下部走行体の上部に旋回機能を介して旋回可能に上部旋回体に設けられる。図５に示すように、運転席４０には、前方の右側、左側にそれぞれ作業機操作の右操作レバー４１、アーム・旋回操作用の左操作レバー４２が設けられているとともに、走行操作用の右操作レバー４３，走行操作用の左操作レバー４４が設けられている。また、右前には、モニタコントローラＣＡを含むモニタＴＡが配置され、モニタＴＡの表示画面は、運転席側に向けられている。

ここで、エンジン停止スイッチＳＷ２は、好ましくは運転室内に設けられ、より好ましくは運転席のシートの下部であって図示しないドア側（図上左側）に配置されている。このような位置に配置したのは、例えば、運転席に乗らずとも、地上からエンジン停止スイッチＳＷ２の操作を容易に行えるようにするためである。なお、「運転席のシートの下部」とは、オペレータが座るシート座面よりも下の位置を意味する。したがって、エンジン停止スイッチＳＷ２が取り付けられる場所は、シート本体であってもよいし、シートを運転席に取り付けるブラケットであってもよい。さらに、シートの横にコンソールなどの機器がある場合、シート座面よりも下の位置であれば、エンジン停止スイッチＳＷ２は、このコンソールなどの機器に取り付けてもよい。

このエンジン停止スイッチＳＷ２は、図５に示すように、スイッチ状態保護部としての開閉可能なカバー５１に覆われ、内部にトグルスイッチ５２が埋められた状態となっている。このようなカバー５１を設けることによって、予期しない外力、たとえばオペレータの脚が引っ掛かるなどによって、スイッチのオンオフが行われないようにすることができる。また、このスイッチ状態保護部を設けることによって、車両の盗難を抑止することができる。すなわち、オペレータが運転席から降りるときに、エンジン停止スイッチＳＷ２をオフにし、カバー５１でエンジン停止スイッチＳＷ２を覆うことによって、盗人は、キースイッチＳＷ１を回してエンジンを始動しようとしても、エンジン停止スイッチＳＷ２の設置位置を容易に認識できず、エンジンを始動することができない。

なお、上述したエンジン停止スイッチＳＷ２は、運転席のシート下部に設けているが、これに限らず、モニタＴＡなどのコンソールの横や運転席の外に設けられるものであってもよい。さらに、エンジン停止スイッチＳＷ２は、カバー５１で覆われているが、これに限らず、たとえば、エンジン停止スイッチＳＷ２の取り付け面に、スイッチ状態保護部としてのくぼみ部を設け、このくぼみ部に設けるようにしてもよい。この場合も、トグルスイッチのレバーがくぼみ部表面に囲まれて突出しないため、予期しない外力によってスイッチがオンオフすることを防止することができる。また、スイッチ状態保護部によってエンジン停止スイッチＳＷ２が囲まれてスイッチの存在がわかりにくくなるため、車両の盗難を抑止することができる。

この実施の形態１では、キースイッチＳＷ１の下流側にエンジン停止スイッチＳＷ２を設け、モニタコントローラＣＡが、このエンジン停止スイッチＳＷ２の上流側および下流側の信号を検出することによって、キースイッチＳＷ１がオン状態で、エンジン停止スイッチＳＷ２がオフ（断）状態であるか否かを判断し、エンジン停止スイッチＳＷ２がオフ状態の場合に、エンジン停止スイッチＳＷ２がオフ（断）状態である旨をモニタＴＡの表示画面上に表示し、オペレータにその旨を迅速に報知することができるようにしている。また、エンジン停止スイッチＳＷ２がオフ状態の場合に、モニタコントローラＣＡは、通常動作に行う異常時処理を無効にし、エンジン停止スイッチＳＷ２のオフ状態に対応した適切な処理を行うようにしている。

また、特許文献１では、エンジンを停止するために、エンジンへの燃料供給をつかさどる燃料供給ソレノイドや、このソレノイドの通電状態を切り換えるリレーを、燃料噴射タイミングや噴射量を制御するエンジン制御装置とは別に設けなければならなかった。しかし、この実施の形態１では、キースイッチＳＷ１の下流側にエンジン停止スイッチＳＷ２を設け、このエンジン停止スイッチＳＷ２の上流側および下流側の信号を検出し、エンジン停止スイッチＳＷ２の状態を確実に検出し、これに対応する無効処理を行うのみで、モニタコントローラＣＡの下流側に接続されるエンジンコントローラＣＢや車体コントローラＣＣなどの１以上のコントローラに対して特別な設計変更を加える必要がないため、既存の建設機械を用いても、この実施の形態１の構成を簡易に実現することができる。

（実施の形態２）
つぎに、この発明の実施の形態２について説明する。上述した実施の形態１では、エンジン停止スイッチＳＷ２の状態検出とその対応処理は、モニタコントローラＣＡが行うようにしていたが、この実施の形態２では、エンジン停止スイッチＳＷ２の状態検出とその対応処理を、簡易な外部回路を付加するのみで行うようにしている。なお、この付加される外部回路は、ディスクリート部品で構成されている。

図６は、この発明の実施の形態２にかかる建設機械の車両状態報知装置の概要回路構成を示すブロック図である。図６に示すように、エンジン停止スイッチＳＷ２の上流側の分岐点Ｐ１１から分岐ラインＬ２１ｃを介して、反転回路１００の電源として反転回路１００に接続される。一方、エンジン停止スイッチＳＷ２の下流側の分岐点Ｐ１２から分岐ラインＬ２１ｂが反転回路１００の入力側に接続され、エンジン停止スイッチＳＷ２のオンオフ信号Ｓ１ａが反転回路１００に入力される。反転回路１００の出力は、トランジスタで実現されるスイッチ１０１に接続され、このスイッチ１０１の出力先には、ランプ１０２が接続される。

したがって、キースイッチＳＷ１がオフ状態のときは、反転回路１００は動作せず、オン状態のときのみ、反転回路１００は動作する。この反転回路１００が動作している状態で、エンジン停止スイッチＳＷ２のオンオフ信号Ｓ１ａが反転回路１００に入力され、信号が反転して出力される。すなわち、エンジン停止スイッチＳＷ２がオン（接続）状態のときは、反転回路１００によってオフ状態に反転されてスイッチ１０１に出力され、スイッチ１０１はオフ状態を維持し、ランプ１０２は点灯しない。一方、エンジン停止スイッチＳＷ２がオフ（断）状態のときは、反転回路１００によってオン状態に反転されてスイッチ１０１に出力され、スイッチ１０１がオン状態となって、ランプ１０２を点灯する。

これによって、キースイッチＳＷ１がオン状態で、エンジン停止スイッチＳＷ２がオフ（断）状態のときのみ、ランプ１０２が点灯するため、エンジン停止スイッチＳＷ２が断状態であることを、オペレータは容易に知ることができる。このランプ１０２は、運転席からオペレータが容易にみることができる位置、たとえばモニタＴＡに設けてもよいし、モニタＴＡの近傍等に配置することが好ましい。なお、ランプ１０２による点灯に限らず、他の報知手段によってエンジン停止スイッチＳＷ２が作動中である旨を報知できるものであればよい。

なお、図６に示すように、反転回路１００とスイッチ１０１との間から反転回路１００の出力を制御部Ｃ１に入力する分岐ラインＬ１００を設け、制御部Ｃ１は、さらに、分岐ラインＬ１００から入力されるオン信号Ｓ１００をもとに、ステップ１０４に示した異常時処理の無効処理を行うようにしてもよい。エンジン停止スイッチＳＷ２がオフ状態のとき、反転回路１００はオン状態に反転したオン信号Ｓ１００を、分岐ラインＬ１００を介して制御部Ｃ１に出力する。制御部Ｃ１は、オン信号Ｓ１００がオン状態である場合、エンジン停止スイッチＳＷ２がオフ状態であると判断し、異常時処理の無効処理を行う。この異常時処理の無効処理は、実施の形態１で示したように、異常発生回数の計数処理、異常の検出に伴う表示処理やブザーの鳴動処理などの不必要な異常時処理を行わないようにし、結果として、正確な異常発生の回数を取得し、不必要な表示や鳴動を抑えることができる。

この実施の形態２では、モニタコントローラＣＡを含めその他の１以上のコントローラに変更を与えずに、簡易な回路構成で、オペレータにエンジン停止スイッチが作動中であることを迅速に知らせることができる。

（実施の形態３）
上述した実施の形態１，２では、各コントローラが自己保持回路１１，２１，３１を設けるようにしていたが、この実施の形態３では、図７に示すように、各コントローラは自己保持回路１１，２１，３１を設けていない。この場合、モニタ装置２０は、バッテリ１０からキースイッチＳＷ１がオン状態で電源供給されている状態で、エンジン停止スイッチＳＷ２の下流側のオンオフ信号Ｓ１ａを取得できるので、このエンジン停止スイッチＳＷ２のオンオフ状態を得ることができる。その結果、モニタ装置２０は、図２に示したモニタ制御処理を行うことができる。

なお、上述した実施の形態において、モニタコントローラＣＡ以外のコントローラ、すなわちエンジンコントローラＣＢや車体コントローラＣＣは自己保持回路２１，３１を設けることが好ましいが、設けなくても良い。

また、上述した実施の形態では、建設機械として油圧ショベルを例にあげて説明したが、これに限らず、ホイールローダなどにも適用される。すなわち、上述した実施の形態は、エンジン停止スイッチを備えた建設機械全般について適用できるものである。

１０ バッテリ
１１，２１，３１ 自己保持回路
１２，２２，３２ 内部電源回路
１３，２３，３３ ＲＯＭ
１４，２４，３４ ＲＡＭ
１５，２５，３５ ＥＥＰＲＯＭ
２０ モニタ装置
１００ 反転回路
１０１ スイッチ
１０２ ランプ
ＣＡ モニタコントローラ
ＣＢ エンジンコントローラ
ＣＣ 車体コントローラ
Ｃ１〜Ｃ３ 制御部
ＳＷ１ キースイッチ
ＳＷ２ エンジン停止スイッチ
ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ１３ 内部電源スイッチ
ＴＡ モニタ
ＴＢ エンジン
ＴＣ 車体
ＯＲ１〜ＯＲ３ オア回路
Ｋ１ キー
Ｌ１ 電源ライン
Ｌ１１，Ｌ２，Ｌ２ａ，Ｌ２ｂ，Ｌ２１ａ，Ｌ２１ｂ，Ｌ２１ｃ，Ｌ２２，Ｌ２３（Ｌ２ｂ），Ｌ１００ 分岐ライン
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３ 分岐点
Ｓ１，Ｓ１ａ，Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ１００ オンオフ信号
Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３ 動作中信号
ＳＬ 信号ライン

Claims (13)

1. バッテリに接続されるキースイッチと、
   前記バッテリとエンジンの動作を制御するエンジンコントローラとの接続ラインの間に前記キースイッチの下流側に直列接続されるエンジン停止スイッチと、
   前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態で前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態の場合、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であることを報知部に報知する制御を行う制御部と、
   を備えたことを特徴とする建設機械の車両状態報知装置。
2. 前記制御部は、モニタコントローラ内に設けられることを特徴とする請求項１に記載の建設機械の車両状態報知装置。
3. 前記制御部は、ディスクリート部品によって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の建設機械の車両状態報知装置。
4. 前記制御部は、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態の場合に該信号を電源として用い、前記エンジン停止スイッチの下流側の信号を入力信号として用いる反転回路であることを特徴とする請求項３に記載の建設機械の車両状態報知装置。
5. 前記制御部は、前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態である場合、該エンジン停止スイッチの下流側の信号がオン状態のときに行う異常時処理を無効にする処理制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の建設機械の車両状態報知装置。
6. 前記エンジン停止スイッチは、該エンジン停止スイッチのオンオフ状態を保護するスイッチ状態保護部に囲まれることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の建設機械の車両状態報知装置。
7. 前記スイッチ状態保護部は、前記エンジン停止スイッチを覆うカバーであることを特徴とする請求項６に記載の建設機械の車両状態報知装置。
8. 前記エンジン停止スイッチは、運転席シートの下部に配置されることを特徴とする請求項１に記載の建設機械の車両状態報知装置。
9. 少なくとも前記制御部の制御内容を表示出力するモニタを有し、
   前記報知部は、前記モニタであり、該モニタの表示画面に、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であることを表示出力することを特徴とする請求項１に記載の建設機械の車両状態報知装置。
10. 前記モニタコントローラは、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態である場合に前記バッテリから該モニタコントローラ内への直接電源供給を行わせるとともに、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオフ状態になっても該モニタコントローラが動作中である場合に前記バッテリから該モニタコントローラ内への直接電源供給を行わせる自己保持回路を有することを特徴とする請求項２に記載の建設機械の車両状態報知装置。
11. 建設機械の動作状態をモニタリングするモニタコントローラと、
    エンジンの動作を制御するエンジンコントローラを含み、前記モニタコントローラに各種データを出力する１以上の他のコントローラと、
    バッテリに接続されるキースイッチと、
    前記バッテリと前記エンジンコントローラとの接続ラインの間に前記キースイッチの下流側に直列接続されたエンジン停止スイッチと、
    前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態で前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態の場合、モニタの表示画面を切り替えて、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であること該表示画面に出力する制御を行うとともに、前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態である場合、該エンジン停止スイッチの下流側の信号がオン状態のときに行う異常時処理を無効にする処理制御を行う制御部と、
    を備えたことを特徴とする建設機械の車両状態報知装置。
12. バッテリに接続されるキースイッチと、前記バッテリとエンジンの動作を制御するエンジンコントローラとの接続ラインの間に前記キースイッチの下流側に直列接続されるエンジン停止スイッチとが設けられた建設機械の車両状態報知方法であって、
    前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態で前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態の場合、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であることを報知部に報知する制御を行うことを特徴とする建設機械の車両状態報知方法。
13. 前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態である場合、該エンジン停止スイッチの下流側の信号がオン状態のときに行う異常時処理を無効にする処理制御を行うことを特徴とする請求項１２に記載の建設機械の車両状態報知方法。

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