JPWO2012032614A1 - エンジンの制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

冷却水を循環させる電動オイルポンプが設けられ、冷却水の温度がしきい値より低い場合は、しきい値以上である場合に比べて冷却水の流量が制限されるエンジンの制御装置は、冷却水の温度を検出する水温センサと、冷却水の流量が制限される場合、冷却水の流量が増大するようにポンプを駆動した後において水温センサによって検出される温度に応じてエンジンを停止する制御ユニットとを備える。

Description

本発明は、エンジンの制御装置および制御方法に関し、特に、エンジンの冷却水を循環させるポンプを駆動する技術に関する。

エンジンを搭載した車両が知られている。多くのエンジンは、冷却水を用いて冷却される。冷却水は、ウォーターポンプにより循環させられる。たとえば、電動ウォーターポンプが用いられる。冷却水の水温がしきい値より高いと、エンジンを冷却するために、電動ウォーターポンプによって冷却水が循環させられる。一方、冷却水の水温がしきい値より低いと、エンジンの暖機を促進すべく、電動ウォーターポンプが停止される。

冷却水の水温は、電動ウォーターポンプ自体の制御の他、エンジンの様々な制御に用いられる。しかしながら、電動ウォーターポンプが停止した状態では、水温センサが設置された箇所の水温と、水温センサから離れた箇所の水温との差が大きくなり得る。たとえば、水温センサにより検出された温度が高くとも、水温センサから離れた箇所の水温が低い場合があり得る。この場合、冷却水の全体的な温度（たとえば平均の温度）は低いといえる。このような差を小さくするためには、特開２００８−１６９７４８号公報の第４段落に記載のように、電動ウォーターポンプを所定期間駆動させることが好ましい。

特開２００８−１６９７４８号公報

エンジンと電動モータとを搭載したハイブリッド車においても、エンジンの冷却のために冷却水およびウォーターポンプ（たとえば電動ウォーターポンプ）が用いられる。ハイブリッド車では、たとえば電動モータのみを用いて走行する場合、エンジンを駆動する必要がないため、エンジンが停止される。エンジンの再始動時における始動性（燃料の揮発性等）を考慮して、冷却水の水温が予め定められた許可温度よりも高ければ、エンジンの停止が許可される。

冷却水の水温が均一でない場合には、水温センサにより検出された温度が許可温度よりも高くても、水温センサにより検出された温度よりも水温が低い箇所があり得る。水温が部分的に低い場合には、水温センサにより検出された温度が高くても、全体的な温度は低くなり得る。したがって、このような状態でエンジンを停止すると、エンジンを再始動するときの始動性が悪化し得る。

しかしながら、特開２００８−１６９７４８号公報に記載の技術は、エンジンのこのような課題に向けられたものではない。したがって、特開２００８−１６９７４８号公報に記載の技術は、エンジンの始動性を考慮したものではない。

本発明の目的は、エンジンの始動性の悪化を抑制することである。

冷却水を循環させるポンプが設けられ、冷却水の温度がしきい値より低い場合は、しきい値以上である場合に比べて冷却水の流量が制限されるエンジンの制御装置は、冷却水の温度を検出する水温センサと、冷却水の流量が制限される場合、冷却水の流量が増大するようにポンプを駆動した後において水温センサによって検出される温度に応じてエンジンを停止する制御ユニットとを備える。

冷却水を循環させるポンプが設けられ、冷却水の温度がしきい値より低い場合は、しきい値以上である場合に比べて冷却水の流量が制限されるエンジンの制御方法は、冷却水の温度を検出するステップと、冷却水の流量が制限される場合、冷却水の流量が増大するようにポンプを駆動した後において水温センサによって検出される温度に応じてエンジンを停止するステップとを備える、エンジンの制御方法。

冷却水を循環させるポンプが設けられ、冷却水の温度がしきい値より低い場合は、しきい値以上である場合に比べて冷却水の流量が制限されるエンジンの制御装置は、冷却水の温度を検出するための検出手段と、冷却水の流量が制限される場合、冷却水の流量が増大するようにポンプを駆動した後において水温センサによって検出される温度に応じてエンジンを停止するための手段とを備える。

冷却水の温度に基づいてエンジンを停止するか否かを判定する前に、冷却水の流量が増大するようにポンプが駆動される。これにより、冷却水の温度が検出される箇所での温度と、その他の箇所での温度との差が小さくされてから、冷却水の温度に基づいてエンジンを停止するか否かが判定される。そのため、冷却水の全体的な温度が十分に高くなってから、エンジンを停止することができる。その結果、エンジンの始動性の悪化を抑制することができる。

ハイブリッド車を示す概略構成図である。 エンジンの冷却システムを示す図である。 ハイブリッド車の電気システムを示す図である。 ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 冷却水の温度ＴＷを示す図である。 その他の形態のハイブリッド車を示す概略構成図（その１）である。 その他の形態のハイブリッド車を示す概略構成図（その２）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、ハイブリッド車には、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、第２モータジェネレータ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とが搭載される。なお、以下の説明においては一例として外部の電源からの充電機能を有さないハイブリッド車について説明するが、外部の電源からの充電機能を有するプラグインハイブリッド車を用いてもよい。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０、バッテリ１５０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０により制御される。ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

この車両は、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。

たとえば、運転者がアクセルペダル１７２を操作した結果に応じて、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０が制御される。アクセルペダル１７２の操作量（アクセル開度）は、アクセル開度センサ（図示せず）により検出される。

アクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源としてハイブリッド車が走行する。この場合、エンジン１００が停止される。ただし、発電などのためにエンジン１００が駆動する場合がある。

また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ１５０の残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が小さい場合などには、エンジン１００が駆動される。この場合、エンジン１００のみ、もしくはエンジン１００および第２モータジェネレータ１２０の両方を駆動源としてハイブリッド車が走行する。

エンジン１００は、内燃機関である。燃料と空気の混合気が燃焼室内で燃焼することよって、出力軸であるクランクシャフトが回転する。エンジン１００は、冷却水を用いて冷却される。

図２を参照して、エンジン１００の冷却水は、エンジン１００（シリンダヘッドおよびシリンダブロック）およびラジエータ１０２内を循環する。冷却水は、電動ウォーターポンプ１０４により循環される。電動ウォーターポンプ１０４の代わりに、クラッチを有するウォータポンプを用いてもよい。冷却水の温度ＴＷは、水温センサ１０６により検出される。検出された温度ＴＷを表わす信号は、ＥＣＵ１７０に送信される。

たとえば、水温センサ１０６により検出された温度ＴＷが予め定められたしきい値ＴＷＡ以上であると、冷却水を循環させるべく、電動ウォーターポンプ１０４が駆動される。電動ウォーターポンプ１０４は、たとえばＥＣＵ１７０により制御される。

水温センサ１０６により検出された温度ＴＷがしきい値ＴＷＡより低い場合は、水温センサ１０６により検出された温度ＴＷがしきい値ＴＷＡ以上である場合に比べて、冷却水の流量が制限される。水温センサ１０６により検出された温度ＴＷがしきい値ＴＷＡより低い場合は、たとえば最小限のデューティ比で電動ウォーターポンプ１０４が駆動される。すなわち、最小限の流量で冷却水が循環される。なお、電動ウォーターポンプ１０４の駆動方法はこれに限らない。電動ウォーターポンプ１０４を停止してもよい。

エンジン１００とラジエータ１０２とを結ぶ流路上には、サーモスタット１０８が設けられる。冷却水の温度が予め定められた温度以上になると、サーモスタット１０８が開く。サーモスタット１０８が開くと、冷却水がエンジン１００とラジエータ１０２との間で循環する。冷却水の温度が予め定められた温度より低くなると、サーモスタット１０８が閉じる。サーモスタット１０８が閉じると、エンジン１００とラジエータ１０２との間での冷却水の循環が防止される。

図１に戻って、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１モータジェネレータ１１０を駆動させて発電する経路である。

第１モータジェネレータ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１モータジェネレータ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力はそのまま第２モータジェネレータ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。

第１モータジェネレータ１１０が発電機として作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。第１モータジェネレータ１１０が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第２モータジェネレータ１２０についても同様である。

第２モータジェネレータ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２モータジェネレータ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１モータジェネレータ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。

第２モータジェネレータ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２モータジェネレータ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２モータジェネレータ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

ハイブリッド車の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２モータジェネレータ１２０が駆動され、第２モータジェネレータ１２０が発電機として作動する。これにより第２モータジェネレータ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２モータジェネレータ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１モータジェネレータ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２モータジェネレータ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。

バッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。なお、バッテリ１５０の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。

図３を参照して、ハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。ハイブリッド車には、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、システムメインリレー２３０とが設けられる。

コンバータ２００は、リアクトルと、二つのｎｐｎ型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、各バッテリの正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点に他端が接続される。

２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続される。ｎｐｎ型トランジスタは、ＥＣＵ１７０により制御される。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。

バッテリ１５０から放電された電力を第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０に供給する際、電圧がコンバータ２００により昇圧される。逆に、第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０により発電された電力をバッテリ１５０に充電する際、電圧がコンバータ２００により降圧される。

コンバータ２００と、各インバータとの間のシステム電圧ＶＨは、電圧センサ１８０により検出される。電圧センサ１８０の検出結果は、ＥＣＵ１７０に送信される。

第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１モータジェネレータ１１０の各コイルの中性点１１２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第１インバータ２１０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第１モータジェネレータ１１０に供給する。また、第１インバータ２１０は、第１モータジェネレータ１１０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

第２インバータ２２０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２モータジェネレータ１２０の各コイルの中性点１２２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第２インバータ２２０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第２モータジェネレータ１２０に供給する。また、第２インバータ２２０は、第２モータジェネレータ１２０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、ＥＣＵ１７０により制御される。

システムメインリレー２３０は、バッテリ１５０とコンバータ２００との間に設けられる。システムメインリレー２３０は、バッテリ１５０と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。システムメインリレー２３０が開いた状態であると、バッテリ１５０が電気システムから遮断される。システムメインリレー２３０が閉じた状態であると、バッテリ１５０が電気システムに接続される。

システムメインリレー２３０の状態は、ＥＣＵ１７０により制御される。たとえば、ＥＣＵ１７０が起動すると、システムメインリレー２３０が閉じられる。ＥＣＵ１７０が停止する際、システムメインリレー２３０が開かれる。

図４を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ１７０が実行する処理について説明する。なお、以下に説明する処理は、ソフトウェアにより実現してもよく、ハードウェアにより実現してもよく、ハードウェアとソフトウェアとの協働によって実現してもよい。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１７０は、エンジン１００が運転中であるか否かを判断する。エンジン１００が運転中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１７０は、エンジン１００の冷却水の温度ＴＷがしきい値ＴＷＡよりも低いか否かを判断する。温度ＴＷがしきい値ＴＷＡよりも低いと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。温度ＴＷがしきい値ＴＷＡ以上であると（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０２に戻される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１７０は、冷却水の流量を制限（低減）する。たとえば、電動ウォーターポンプ１０４が停止されたり、最小限のデューティ比で駆動されることによって、冷却水の流量が制限される。

エンジン１００の冷却水の温度ＴＷがしきい値ＴＷＡよりも低いという条件に加えて、電動ウォーターポンプ１０４の駆動時間が予め定められた時間よりも長いという条件もしくは電動ウォーターポンプ１０４の駆動回数が予め定められた回数よりも多いという条件が満たされた場合に、冷却水の流量を制限するようにしてもよい。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１７０は、エンジン１００の冷却水の温度ＴＷが、予め定められた温度ＴＷＢ（ＴＷＢ＜ＴＷＡ）よりも高いか否かを判断する。温度ＴＷが予め定められた温度ＴＷＢよりも高いと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。温度ＴＷが予め定められた温度ＴＷＢ以下であると（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１７０は、エンジン１００の冷却水の温度ＴＷが予め定められた温度ＴＷＢ以下である場合に比べて冷却水の流量が増大するように電動ウォーターポンプ１０４を駆動する。すなわち、水温センサ１０６によって検出される温度ＴＷが予め定められた温度ＴＷＢまで上昇すると、冷却水の流量が増大するように電動ウォーターポンプ１０４が駆動される。

たとえば、最小限のデューティ比よりも大きいデューティ比で、予め定められた時間だけ電動ウォーターポンプ１０４が駆動される。エンジン１００の冷却水の温度ＴＷがしきい値ＴＷＡよりも低い場合に比べて冷却水の流量が制限されるように、かつエンジン１００の冷却水の温度ＴＷが予め定められた温度ＴＷＢ以下である場合に比べて冷却水の流量が増大するように電動ウォーターポンプ１０４を駆動してもよい。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１７０は、水温センサ１０６によって検出される冷却水の温度ＴＷに基づいてエンジン１００を停止するか否かを判定する。たとえば、エンジン１００の冷却水の温度ＴＷが予め定められた温度ＴＷＢ以下である場合に比べて冷却水の流量が増大するように電動ウォーターポンプ１０４を駆動した後において水温センサ１０６によって検出される冷却水の温度ＴＷが下限値ＴＷＣ（ＴＷＣ＜ＴＷＢ）より高いという条件を少なくとも含む条件が満たされると、エンジン１００を停止すると判定される。エンジン１００を停止すると判定されると、エンジン１００が停止される。

エンジンを停止するための条件は、冷却水の温度ＴＷが下限値ＴＷＣよりも高いという条件の他、バッテリ１５０の残存容量が予め定められた残存容量よりも高いという条件およびアクセル開度などに応じて定められる目標出力パワーが予め定められたパワーよりも低いという条件など、開発者によって適宜定められる条件を含む。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るハイブリッド車の動作について説明する。以下の説明では、一例として、エンジン１００を始動してからのハイブリッド車の動作について説明する。

エンジン１００が始動されると、エンジン１００が運転中であると判断される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。この場合、エンジン１００の冷却水の温度ＴＷがしきい値ＴＷＡよりも低いか否かが判断される（Ｓ１０２）。温度ＴＷがしきい値ＴＷＡ以上まで上昇すれば（Ｓ１００にてＮＯ）、上述したように、冷却水の循環を行なうべく電動ウォーターポンプ１０４が駆動される。一方、温度ＴＷがしきい値ＴＷＡより低い間は（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、冷却水の流量が制限される（Ｓ１０４）。

温度ＴＷがしきい値ＴＷＡより低い状態において、図５の時間Ｔ１に示すように、エンジン１００の冷却水の温度ＴＷが、予め定められた温度ＴＷＢよりも高くなると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、冷却水の流量が増大するように電動ウォーターポンプ１０４が駆動される（Ｓ１０８）。これにより、エンジン１００内の冷却水の温度の差が小さくされる。

冷却水の流量が増大するように電動ウォーターポンプ１０４が駆動された後、図５の時間Ｔ２にて、冷却水の温度ＴＷに基づいてエンジン１００を停止するか否かが判定される（Ｓ１１０）。冷却水の温度ＴＷが下限値ＴＷＣより高いと、エンジン１００の停止が許可される。したがって、冷却水の温度ＴＷが下限値ＴＷＣより高いという条件に加えて他の必要な条件が満たされると、エンジン１００が停止される。よって、冷却水の全体的な温度が十分に高くなってから、エンジン１００を停止することができる。その結果、エンジン１００を再始動する際の良好な始動性を確保することができる。

その他の実施の形態
図６に示すように、モータジェネレータとして主に駆動源として用いられるモータジェネレータ１２４のみが搭載されたハイブリッド車に本発明を適用してもよい。図７に示すように、エンジン１００が第１モータジェネレータ１１０を駆動するためにのみ用いられ、常に第２モータジェネレータ１２０を用いて走行するシリーズ型のハイブリッド車に本発明を適用してもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ エンジン、１０２ ラジエータ、１０４ 電動ウォーターポンプ、１０６ 水温センサ、１０８ サーモスタット、１１０ 第１モータジェネレータ、１２０ 第２モータジェネレータ、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ バッテリ、１６０ 前輪、１７０ ＥＣＵ、１７２ アクセルペダル、２００ コンバータ、２１０ 第１インバータ、２２０ 第２インバータ、２３０ システムメインリレー。

Claims (7)

1. 冷却水を循環させるポンプ（１０４）が設けられ、前記冷却水の温度がしきい値より低い場合は、前記しきい値以上である場合に比べて前記冷却水の流量が制限されるエンジンの制御装置であって、
   前記冷却水の温度を検出する水温センサ（１０６）と、
   前記冷却水の流量が制限される場合、前記冷却水の流量が増大するように前記ポンプ（１０４）を駆動した後において前記水温センサ（１０６）によって検出される温度に応じて前記エンジン（１００）を停止する制御ユニット（１７０）とを備える、エンジンの制御装置。
2. 前記制御ユニット（１７０）は、前記冷却水の流量が増大するように前記ポンプ（１０４）を駆動した後において前記水温センサ（１０６）によって検出される温度が下限値より高いという条件を少なくとも含む条件が満たされると、前記エンジン（１００）を停止する、請求の範囲１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記制御ユニット（１７０）は、前記水温センサ（１０６）によって検出される温度が予め定められた温度まで上昇すると、前記冷却水の流量が増大するように前記ポンプ（１０４）を駆動する、請求の範囲２に記載のエンジンの制御装置。
4. 前記予め定められた温度は、前記下限値よりも高い、請求の範囲３に記載のエンジンの制御装置。
5. 前記制御ユニット（１７０）は、前記冷却水の流量が増大するように前記ポンプ（１０４）を予め定められた時間だけ駆動する、請求の範囲１に記載のエンジンの制御装置。
6. 冷却水を循環させるポンプ（１０４）が設けられ、前記冷却水の温度がしきい値より低い場合は、前記しきい値以上である場合に比べて前記冷却水の流量が制限されるエンジンの制御方法であって、
   前記冷却水の温度を検出するステップと、
   前記冷却水の流量が制限される場合、前記冷却水の流量が増大するように前記ポンプ（１０４）を駆動した後において前記水温センサ（１０６）によって検出される温度に応じて前記エンジン（１００）を停止するステップとを備える、エンジンの制御方法。
7. 冷却水を循環させるポンプ（１０４）が設けられ、前記冷却水の温度がしきい値より低い場合は、前記しきい値以上である場合に比べて前記冷却水の流量が制限されるエンジンの制御装置であって、
   前記冷却水の温度を検出するための検出手段（１０６）と、
   前記冷却水の流量が制限される場合、前記冷却水の流量が増大するように前記ポンプ（１０４）を駆動した後において前記水温センサ（１０６）によって検出される温度に応じて前記エンジン（１００）を停止するための手段とを備える、エンジンの制御装置。

Images