JPWO2011118390A1 - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

コイルスプリング(16)の下端の座巻(16a)を、シートラバー(100; 120; 140)を介しスプリングシート(81)によって支持するサスペンション装置(20)である。該シートラバーは、該座巻を被覆する部材であって、該座巻を被覆し始める開口端(102; 122)に、他の被覆部位(101a; 121ao)よりも該座巻の外周面(16b)に密接することが可能な密接部(105; 125)を有している。

Description

本発明は、車体と車輪との間に配置されて該車体を揺動自在に支持するサスペンション装置に関する。

サスペンション装置は、車輪と車体との間に配置されて該車体の振動を抑制するものであって、コイルスプリングとダンパユニットとを有している。該コイルスプリングの巻き線は、車体の上下方向に巻かれている。該コイルスプリングの下端の座巻（end turn）は、スプリングシートによって支持されている。座巻とは、コイルスプリングの端部において、見かけ上、スプリングとして作用しない部分のことである。スプリングシートは、コイルスプリングの螺旋形状に沿うように、ダンパユニットのアウタチューブに傾斜して設けられている。

このようなサスペンション装置には、特許文献１で知られているように、コイルスプリングの座巻をシートラバーによって被覆するものがある。特許文献１で知られているサスペンション装置では、コイルスプリングの下端の座巻は、シートラバーを介してスプリングシートによって支持される。該シートラバーは、弾性を有したチューブが略Ｃ字状に湾曲した構成であって、該Ｃ字形の内周面には湾曲方向に細長いスリットを有している。該チューブは、一端が閉鎖し他端が開放している。スリットを押し広げて、チューブ内にコイルスプリングの座巻を装着することができる。コイルスプリングの有効巻部は、チューブの開放している端から外部に露出している。該サスペンション装置によれば、コイルスプリングの座巻がシートラバーによって被覆されているので、コイルスプリングの座巻をスプリングシートに密着させることが可能である。

しかし、車両が使用される環境、つまり実車環境において、泥水や砂などの異物が外部からスリットや開口部を介してチューブ内に侵入し得る。シートラバーと座巻との間に異物が介在すると、サスペンション装置が伸縮したときに、コイルスプリングとシートラバーとが相対的に移動するので、侵入した異物によってコイルスプリングの表面が擦れる。

さらに、コイルスプリングは車両に搭載された状態では、車体の上下方向に巻かれている。このため、コイルスプリングに降りかかった雨水や泥水は、コイルスプリングを伝って下方へ流れ、シートラバーの開口部からシートラバー内に浸入し得る。開口部からシートラバー内へ浸入した水は、シートラバー内においてコイルスプリングの表面に付着し得る。このような、異物によるコイルスプリングの表面の擦れや、シートラバー内においてコイルスプリングの表面への水の付着は、コイルスプリングの耐久性を高める上で不利である。

特開２００６−１９４４２６号公報

本発明は、コイルスプリングとシートラバーとの間のシール性能を高めることにより、コイルスプリングとシートラバーとの間への、水や異物の侵入を、より防止することによって、コイルスプリングの耐久性を高めることができる技術を、提供することを課題とする。

請求項１に係る発明では、車輪と車体との間に配置されて該車体の振動を低減するためのコイルスプリングと、該コイルスプリングの下端の座巻（end turn）を被覆するシートラバーと、該シートラバーを介して前記座巻を支持するスプリングシートと、を含むサスペンション装置であって、前記シートラバーは、前記座巻を被覆し始める開口端に、他の被覆部位よりも、前記座巻の外周面に密接することが可能な密接部を有していることを特徴とするサスペンション装置が提供される。

請求項２に係る発明では、前記シートラバーは、管状の弾性部材から成り、該弾性部材は、前記開口端から他方の端へ向かって連続して延びているスリットと、該スリットに沿って前記管状の弾性部材の内周面に一体に形成されているリップ部とを有し、該リップ部は、前記開口端及び該開口端の付近が厚みの大きい厚肉部分に形成され、前記密接部は、前記厚肉部分によって構成されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、前記シートラバーは、該シートラバーを周方向に締め付けることによって、前記密接部を締め付けることが可能な締め付け部を、更に有し、該締め付け部は、前記密接部の近傍に位置していることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、前記シートラバーは、前記スリットを前記弾性部材の周方向に跨いで前記スリットを閉塞することが可能な蓋部を、更に有し、該蓋部は、前記弾性部材の外周面に且つ前記密接部の近傍に開閉可能に設けられており、前記スリットのなかで前記密接部の近傍に位置している部位を、開放状態から閉塞することによって、前記密接部を締め付け可能であることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、コイルスプリングの下端の座巻を被覆するためのシートラバーは、座巻を被覆し始める開口端に、他の被覆部位よりも、座巻の外周面に密接することが可能な密接部を有している。該密接部によってシートラバーの開口端を固く閉じることにより、開口端のシール性が高まる。従って、車両に搭載されているサスペンション装置に降りかかった水、泥水、塵埃等の異物が、コイルスプリングの巻線を伝って、シートラバーの開口端へ到達しても、該開口端から、コイルスプリングとシートラバーとの間への、水や異物の侵入を防止することができる。これにより、コイルスプリングの耐久性を、より向上させることができる。

請求項２に係る発明では、管状の弾性部材から成るシートラバーの開口端から他方の端へ向かって、スリットが連続して延びているので、シートラバーによって座巻を被覆する際に、スリットを押し広げてシートラバーを座巻に被せることができる。このため、被覆作業が容易である。さらには、リップ部が、スリットに沿って弾性部材の内周面に一体に形成されているので、スリットのシール性能を向上させることができる。さらには、開口端及び該開口端の付近において、リップ部の厚みを大きくして密接部とすることにより、開口端のシール性能を向上させることができる。このため、コイルスプリングの巻線を伝ってくる雨水や泥水等の異物が、コイルスプリングとシートラバーとの間へ侵入することを防止することができるので、コイルスプリングの耐久性を向上させることができる。このように、シートラバーによってコイルスプリングを被覆するときの被覆作業の容易さと、シートラバーのシール性能の向上との、両立を図ることができる。

請求項３に係る発明では、シートラバーによってコイルスプリングを被覆するときには、締め付け部を緩めることによって、被覆し易くなる。被覆した後には、締め付け部によってシートラバーを周方向に締め付けることにより、密接部を締め付けることができる。この結果、開口端のシール性を確保して、該開口端から、コイルスプリングとシートラバーとの間への、水や異物の侵入を防止することができる。これにより、コイルスプリングの耐久性を向上させることができる。このように、被覆作業の容易さ及びシール性能の向上を図ることができる。

請求項４に係る発明では、シートラバーによってコイルスプリングを被覆するときには、スリットを開放することにより、被覆作業が容易である。被覆した後には、スリットのなかで密接部の近傍に位置している部位を、蓋部によって開放状態から閉塞することにより、密接部を締め付けることができる。この結果、開口端のシール性を確保することができる。このように、被覆作業の容易さ及びシール性能の向上を図ることができる。

本発明の実施例１に係るサスペンション装置の斜視図である。 図１に示されたダンパユニットの断面図である。 図２のシートラバーをコイルスプリング側から見た斜視図である。 図２のシートラバーをスプリングシート側から見た斜視図である。 図３の５−５線に沿う断面図である。 図３の６−６線に沿う断面図である。 図６に示されたシートラバーのスリットが広がった状態を示す図である。 図７のシートラバーのスリットが元に戻った状態を示す図である。 図３の９−９線に沿った断面図である。 本発明の第２実施例によるサスペンション装置のシートラバーの斜視図である。 図１０の１１−１１線に沿う断面図である。 図１０の１２−１２線に沿う断面図である。 図１０の１３−１３線に沿う断面図である。 本発明の第３実施例によるサスペンション装置のシートラバーの斜視図である。 図１４の１５−１５線に沿う断面図である。 図１４の１６−１６線に沿う断面図である。 図１４の１７−１７線に沿う断面図である。 図１６のシートラバーのスリットに座巻を挿入する状態を示す図である。 図１８のシートラバーの中に座巻を嵌め込んだ状態を示す図である。 図１９のシートラバーを締め付け部によって締め付けた状態を示す図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例１に係るサスペンション装置について、図１〜図９に基づき説明する。図１に示されるように、サスペンション装置２０は、車体１１と車輪１４との間に配置されて、車体１１に車輪１４を揺動自在に取付けるためのストラット式のフロントサスペンション装置である。

詳しく述べると、サスペンション装置２０は、車体１１からナックル２１へ向かって延びた略Ａ形状のロアアーム２２と、車体１１とナックル２１との間に設けられたダンパユニット１５と、ダンパユニット１５の支持部８３にアンチロールバー２３を介して接続されて車体１１のロール運動を抑制するアンチロールバーリンク２４と、を主要な構成要素とする。

ナックル２１には、車輪１４のホイール（不図示）と、ステアリング装置２６のタイロッド２７と、ブレーキディスク２８とが、設けられている。タイロッド２７には、泥や雨水の付着を防止するためのブーツ３１が被せられている。ブレーキディスク２８の外周部には、ブレーキディスク２８を制動するためのブレーキキャリパ２９が設けられている。

図１及び図２に示されるように、ダンパユニット１５（ショックアブソーバ１５）は、車体１１の振動を低減するためのコイルスプリング１６と、該コイルスプリング１６の動きを緩和するダンパ１７と、を主要な構成要素とする油圧緩衝器である。コイルスプリング１６は、車体１１と車輪１４との間に配置されて、車両が路面から受けた衝撃を、自己の弾発力によって吸収するように伸縮する。このときに、ダンパ１７は、コイルスプリング１６の伸縮に伴うピストン（不図示）の上下ストローク時に発生する減衰力により、コイルスプリング１６の伸縮振動を緩和する。

図２に示されるように、ダンパ１７は、アウタチューブ７１と、該アウタチューブ７１に内蔵されているシリンダ（不図示）に挿入されたピストンロッド７２と、該アウタチューブ７１の下端に設けられたサスペンション側取付ブラケット７３と、該ピストンロッド７２の上端に設けられた車体側取付ブラケット７４と、からなる。

車体側取付ブラケット７４は、ステー７５と、上のマウントベース７６ａと、下のマウントベース７６ｂと、マウントラバー７７とを、主要な構成要素としたマウントラバー組立体である。ステー７５は、ピストンロッド７２の上端に挿入され、且つ、該ピストンロッド７２にナット７９によって締結されている。

アウタチューブ７１の長手中間部の外周面には、コイルスプリング１６の螺旋形状に沿うように傾斜した下スプリングシート８１が設けられている。該下スプリングシート８１には、図１に示されるように、アンチロールバー２３を支持するための支持部８３が形成されている。

コイルスプリング１６は、車両の上下方向に延びており、実質的にスプリングとして作用をなすために有効な巻部１６ｄ（有効巻部１６ｄ）と、該有効巻部１６ｄの下端に連なる下の座巻１６ａと、該有効巻部１６ｄの上端に連なる上の座巻１６ｃと、からなる。座巻１６ａ，１６ｃ（end turn）は、コイルスプリング１６の端部において、見かけ上、スプリングとして作用しない部分である。コイルスプリング１６の下端の座巻１６ａは、シートラバー１００を介して下スプリングシート８１に支持されている。コイルスプリング１６の上端の座巻１６ｃは、シートラバー８２ａを介して上スプリングシート８２に支持されている。

下のマウントベース７６ｂの下面に固定されたバンプラバー取付体８５には、バンプラバー８６が取り付けられている。該バンプラバー８６は、ピストンロッド７２が所定の最圧縮時に、アウタチューブ７１の上端面のバンプストッパキャップ８７に当たることによって、最圧縮時のストロークを規制する部材である。該バンプラバー８６は、バンプラバー取付体８５の下面からバンプストッパキャップ８７へ向かって所定長さだけ延びており、ピストンロッド７２に堅く嵌合されている。

アウタチューブ７１の上半部分及びピストンロッド７２は、ダストカバー８８によって被覆されている。該ダストカバー８８の上端は、シートラバー８２ａの下端部に一体成形されている。該ダストカバー８８の下端は、アウタチューブ７１に設けられているカバー受８９に、係止されている。

図３及び図４に示されるように、該シートラバー１００は、管状の弾性部材１０１と、該弾性部材１０１に一体に形成されたフランジ部１０４と、からなる。詳しく述べると、該弾性部材１０１は、弾性（可撓性）を有した１本のチューブによって構成されている。以下、該弾性部材１０１のことを、適宜「チューブ１０１」または「管本体部１０１」ということにする。

図２も参照しながら説明すると、該チューブ１０１は、全体が略Ｃ字状に湾曲している。湾曲しているチューブ１０１の湾曲中心ＣＬは、コイルスプリング１６の中心に対して実質的に合致している。全体が略Ｃ字状に湾曲しているチューブ１０１が、直線状に展開されたと仮定したときに、長手方向の一方の端１０２と他方の端１０３とは、互いに異なる形状に形成されている。つまり、チューブ１０１の自体の両端１０２，１０３同士の形状は、互いに異なる。該チューブ１０１の一方の端１０２は、チューブ１０１内に下端の座巻１６ａの端部を挿入することが可能に開放されている、開口端である。チューブ１０１の他方の端１０３は、チューブ１０１内に挿入された下端の座巻１６ａの端部が当接することが可能に閉鎖している、閉塞端である。以下、一方の端１０２のことを適宜「開口端１０２」といい、他方の端１０３のことを適宜「閉塞端１０３」ということにする。

コイルスプリング１６の下端の座巻１６ａは、チューブ１０１の開放している開口端１０２から閉塞端１０３まで、嵌め込みによって装着することが可能である。該コイルスプリング１６の下端の座巻１６ａの端部は、閉塞端１０３に当たることによって、チューブ１０１内に被覆される範囲が規制される。コイルスプリング１６の有効巻部１６ｄは、チューブ１０１から外部に露出している。該チューブ１０１は、下端の座巻１６ａを被覆することによって、該コイルスプリング１６の巻き線同士の干渉を防ぐ作用をなす。さらに、チューブ１０１は、下スプリングシート８１（以下、「スプリングシート８１」という）に対する下端の座巻１６ａの直接的な接触を防止する作用をなす。このように、コイルスプリング１６の巻き線同士の接触や、スプリングシート８１に対する下端の座巻１６ａの接触による、異音の発生を防止することができる。

さらにチューブ１０１は、図３〜図６に示されるように、密接部１０５とリング溝１０６とスリット１０７と一対の凹部１０８，１０８と一対のリップ部１０９，１０９とを有している。

密接部１０５は、開放している開口端１０２に隣接して位置し、チューブ１０１の内周面から径内方へ全周にわたって膨出した、環状の部分である。該密接部１０５は、例えば、開口端１０２からチューブ１０１の長手方向の内方へ向かって徐々に末広がりとなるテーパ状に形成されている。このため、該密接部１０５の内径は、開口端１０２の位置で最小である。該密接部１０５の開口端１０２にける内径は、チューブ１０１の他の被覆部位１０１ａ（孔１０１ａ）の内径よりも小さく設定されている。このため、密接部１０５の内周面１０５ａは、チューブ１０１の他の被覆部位１０１ａよりもコイルスプリング１６（図２参照）に密接することが可能である。

リング溝１０６は、開口端１０２の近傍に位置し、チューブ１０１の外周面に全周にわたって形成された、環状の溝である。密接部１０５が位置している部位のチューブ１０１の肉厚は、該チューブ１０１にリング溝１０６が形成されている分だけ、小さくなる。従って、密接部１０５の弾性変形が容易なので、図２に示されるコイルスプリング１６の下端の座巻１６ａの装着を容易にすることが可能である。しかも、リング溝１０６は、開口端１０２から下端の座巻１６ａを挿入するときに、工具によって所定位置に保持することが可能である。

スリット１０７は、湾曲中心ＣＬを基準として湾曲しているチューブ１０１の内側の面１０１ｃに位置し、該チューブ１０１の内外に貫通している。該スリット１０７は、チューブ１０１の開口端１０２の近傍から閉塞端１０３の近傍までにわたって、該チューブ１０１の湾曲方向に細長く形成されている。チューブ１０１は湾曲しているので、コイルスプリング１６を挿入するときの摩擦抵抗は大きい。これに対して、該チューブ１０１はコイルスプリング１６の挿入を容易にするためのスリット１０７を有している。該スリット１０７を手で広げることにより、チューブ１０１の孔１０１ａが広がるので、該チューブ１０１内にコイルスプリング１６を容易に挿入することができる。

一対のリップ部１０９，１０９は、チューブ１０１の孔１０１ａの内面から孔内へ膨出した、半円弧状断面の部分であって、スリット１０７の長手方向の縁に沿って、チューブ１０１の湾曲方向に細長い帯状に形成されている。該一対のリップ部１０９，１０９は、スリット１０７を挟んで両側に位置している。このようなリップ部１０９，１０９は、該チューブ１０１内に嵌め込まれているコイルスプリング１６に弾性を有して押し付けることが可能である。

一対の凹部１０８，１０８は、チューブ１０１に対して、スリット１０７の開口幅を狭める方向の外力を加えることが可能にする部分である。該一対の凹部１０８，１０８は、チューブ１０１の外周面に且つスリット１０７を挟んで両側に位置し、該スリット１０７の長手方向の縁に沿って、チューブ１０１の湾曲方向に細長い溝状に形成されている。このため、該一対の凹部１０８，１０８は、一対のリップ部１０９，１０９の近傍に位置する。該一対の凹部１０８，１０８が位置している部位のチューブ１０１の肉厚は、該チューブ１０１に凹部１０８，１０８が形成されている分だけ、小さくなる。このため、スリット１０７の開口幅が狭まる方向へ、チューブ１０１が弾性変形することは容易である。

図７及び図８に示される装着方法によって、コイルスプリング１６の下端の座巻１６ａにシートラバー１００が装着される。先ず、図７に示されるように、スリット１０７を矢印ａ１，ａ１方向に広げる。この結果、チューブ１０１の孔１０１ａ（他の被覆部位１０１ａ）が広がる。このように孔１０１ａを広げながら、チューブ１０１を開口端１０２側（図４参照）から座巻１６ａに嵌め込む。この状態では、該座巻１６ａの外周面１６ｂとチューブ１０１の「他の被覆部位１０１ａ」の内周面１０１ｂ（シートラバー１００の内周面に相当する）との間に、隙間Ｓ１，Ｓ１が発生している。リップ部１０９，１０９は、下端の座巻１６ａに押し潰されておらず、盛り上がった状態にある。内周面１０１ｂが座巻１６ａの外周面１６ｂに密着していないので、該座巻１６ａにシートラバー１００を装着することが容易である。

コイルスプリング１６にシートラバー１００を装着した後には、スリット１０７を広げている力を解除する。この結果、チューブ１０１は自己復元力によって、スリット１０７を元の形状に戻そうとする。つまり、チューブ１０１は元の形状に復帰しようとする。このため、図８に示されるように、「他の被覆部位１０１ａ」の内周面１０１ｂは座巻１６ａの外周面１６ｂに矢印ａ２，ａ２方向に密着していく。リップ部１０９，１０９は座巻１６ａに押し潰される。従って、内周面１０１ｂが座巻１６ａの外周面１６ｂに密着するので、密着力が高まる。

なお、該一対のリップ部１０９，１０９は、適宜、スリット１０７の周囲を囲むように設けた構成にすることが可能である。

図３、図４及び図９に示されるように、フランジ部１０４は、湾曲中心ＣＬを基準として湾曲しているチューブ１０１の外側の面１０１ｄから径外方へ延びた平板から成る。該フランジ部１０４は、チューブ１０１の開口端１０２から、図２に示されるコイルスプリング１６の下端の座巻１６ａの端部を挿入するときに、シートラバー１００を取り扱い易くするために設けられている部材であって、手や工具によって掴むことが可能である。

以上の説明から明らかなように、実施例１では、図１〜図７に示されるように、コイルスプリング１６の下端の座巻１６ａを被覆するためのシートラバー１００は、該座巻１６ａを被覆し始める開口端１０２に、他の被覆部位１０１ａよりも、座巻１６ａの外周面１６ｂに密接することが可能な密接部１０５を有している。該密接部１０５によってシートラバー１００の開口端１０２を固く閉じることにより、該開口端１０２のシール性が高まる。従って、車両に搭載されているサスペンション装置２０に降りかかった水、泥水、塵埃等の異物が、コイルスプリング１６の巻線１６ｄ（有効巻部１６ｄ）を伝って、シートラバー１００の開口端１０２へ到達しても、該開口端１０２から、コイルスプリング１６の座巻１６ａとシートラバー１００との間への、水や異物の侵入を防止することができる。これにより、コイルスプリング１６の耐久性を、より向上させることができる。

実施例２に係るサスペンション装置のシートラバー１２０について、図１０〜図１３に基づき説明する。実施例２のサスペンション装置は、図１〜図９に示される実施例１のシートラバー１００を、図１０〜図１３に示されるシートラバー１２０に変更した他には、実質的に実施例１のサスペンション装置２０と同じ構成であり、説明を省略する。

図１０に示されるように、実施例２のシートラバー１２０は、管状の弾性部材１２１によって構成されている。詳しく述べると、該弾性部材１２１は、弾性（可撓性）を有した１本のチューブによって構成されている。以下、該弾性部材１２１のことを、適宜「チューブ１２１」または「管本体部１２１」ということにする。

該チューブ１２１の基本的な構成は、上記図４に示される実施例１のチューブ１０１と実質的に同じであり、全体が略Ｃ字状に湾曲している。全体が略Ｃ字状に湾曲しているチューブ１２１自体の一方の端１２２は、チューブ１０１内に下端の座巻１６ａ（図２参照）の端部を挿入することが可能に開放されている、開口端である。チューブ１２１の他方の端１２３（一方の端１２２に対して反対側の端１２３）は、チューブ１２１内に挿入された座巻１６ａの端部が当接することが可能に閉鎖している、閉塞端である。以下、一方の端１２２のことを適宜「開口端１２２」といい、他方の端１２３のことを適宜「閉塞端１２３」ということにする。

シートラバー１２０は座巻１６ａに嵌合されることによって、コイルスプリング１６（図２参照）の巻き線同士の干渉を防いでいる。また、下端の座巻１６ａと、スプリングシート８１（図２参照）との間の接触を防止する作用をなす。このように、コイルスプリング１６の巻き線同士の接触や、スプリングシート８１に対する下端の座巻１６ａの接触による、異音の発生を防止することができる。

該チューブ１２１は、一対の密接部１２５，１２５とスリット１２７と一対のリップ部１２９，１２９とを有している。

スリット１２７は、湾曲中心ＣＬを基準として湾曲しているチューブ１２１の内側の面１２１ｃに位置し、該チューブ１２１の内外に貫通している。該スリット１２７は、チューブ１２１の開口端１２２から閉塞端１２３の手前までにわたって、該チューブ１２１の湾曲方向に細長く形成されている。チューブ１２１は湾曲しているので、該チューブ１２１内にコイルスプリング１６（図２参照）を挿入するときの摩擦抵抗は大きい。これに対して、該チューブ１２１はコイルスプリング１６の挿入を容易にするためのスリット１２７を有している。スリット１２７を手で広げることにより、チューブ１２１の孔１２１ａが広がるので、該チューブ１２１内にコイルスプリング１６を容易に挿入することができる。スリット１２７がチューブ１２１の開口端１２２に達しているので、該開口端１２２は略Ｃ字状に形成されている。

図１０及び図１１に示されるように、一対のリップ部１２９，１２９は、チューブ１２１の外周面１２１ｄから孔１２１ａ内へ膨出した部分である。該一対のリップ部１２９，１２９の膨出量、つまり厚さは、チューブ１２１の肉厚ｔ０よりも大きい。該一対のリップ部１２９，１２９は、スリット１２７を挟んで両側に位置し、スリット１２７の長手方向の縁に沿って、チューブ１２１の湾曲方向に細長い帯状に形成されている。このようなリップ部１２９，１２９は、該チューブ１２１内に嵌め込まれているコイルスプリング１６に弾性を有して押し付けることが可能である。

図１０に示されるように、チューブ１２１は、開口端１２２から閉塞端１２３近傍までのチューブ長手方向の範囲を、区間Ａ１と区間Ａ２とに区画されている。該区間Ａ１は、開口端１２２から閉塞端１２３へ向かって所定の長さに設定された範囲である。該区間Ａ２は、区間Ａ１の端から閉塞端１２３へ向かって、スリット１２７の端までの区間である。区間Ａ１での一対のリップ部１２９，１２９の厚さは、区間Ａ２での厚さよりも大きく、開口端１２２から区間Ａ２へ向かって徐々に小さくなるように変化している。

詳しく述べると、図１０及び図１１に示されるように、区間Ａ１において、チューブ１２１の開口端１２２及びその近傍に位置する第１部位では、リップ部１２９，１２９の厚さ、つまりスリット１２７の開口面１２７ａの幅は、ｔ１である。

図１０及び図１２に示されるように、区間Ａ１において、チューブ１２１の第１部位よりも区間Ａ２寄りに位置する第２部位では、リップ部１２９，１２９の厚さ（開口面１２７ａの幅）はｔ２である。第２部位でのリップ部１２９，１２９の厚さｔ２は、第１部位でのリップ部１２９，１２９の厚さｔ１よりも小さい（ｔ１＞ｔ２）。

図１０及び図１３に示されるように、区間Ａ１と区間Ａ２との境界（第３部位）においては、スリット１２７の開口面１２７ａにおけるリップ部１２９，１２９の厚さ（開口面１２７ａの幅）はｔ３である。第３部位でのリップ部１２９，１２９の厚さｔ３は、第２部位でのリップ部１２９，１２９の厚さｔ２よりも小さく（ｔ２＞ｔ３）、しかもチューブ１２１の他の部分の肉厚ｔ０よりも大きい（ｔ３＞ｔ０）。区間Ａ２では、リップ部１２９，１２９の厚さは、第３部位のリップ部１２９の厚さｔ３と同じであり、一定である。

このように、一対のリップ部１２９，１２９は、開口端１２２及び開口端１２２の付近（区間Ａ１）が厚みの大きい厚肉部分に形成されている。一対の密接部１２５，１２５は、区間Ａ１における一対のリップ部１２９，１２９の厚みの大きい厚肉部分によって構成されている。このため、密接部１２５，１２５は、チューブ１２１の他の被覆部位１２１ａｏ（チューブ１２１の孔１２１ａのなかで、区間Ａ２の範囲に位置する部分１２１ａｏ）よりも、コイルスプリング１６に密接することが可能である。

以上の説明から明らかなように、実施例２では上記実施例１と実質的に同じ効果を発揮する。さらに、実施例２では、図１０〜図１３に示されるように、管状の弾性部材１２１から成るシートラバー１２０の開口端１２２から他方の端１２３へ向かって、スリット１２７が連続して延びているので、シートラバー１２０によって下端の座巻１６ａを被覆する際に、スリット１２７を押し開いてシートラバー１２０を下端の座巻１６ａを被せることができる。このため、被覆作業が容易である。さらには、リップ部１２９，１２９が、スリット１２７に沿って管状の弾性部材１２１の内周面１２１ｂに一体に形成されているので、スリット１２７のシール性能を向上させることができる。

さらには、開口端１２２及び該開口端１２２の付近において、リップ部１２９，１２９の厚みを大きくして密接部１２５，１２５とすることにより、開口端１２２のシール性能を向上させることができる。このため、コイルスプリング１６の巻線１６ｄ（有効巻部１６ｄ）を伝ってくる雨水や泥水等の異物が、コイルスプリング１６とシートラバーと１２０の間へ侵入することを防止することができるので、コイルスプリング１６の耐久性を向上させることができる。

このように、シートラバー１２０によってコイルスプリング１６を被覆するときの被覆作業の容易さと、シートラバー１２０のシール性能の向上との、両立を図ることができる。しかも、該両立を図るために別部材を用いる必要がない（付加部材がない）ので、シートラバー１２０の製造コストを抑制することができる。

実施例３に係るサスペンション装置のシートラバー１４０について、図１４〜図２０に基づき説明する。実施例３のサスペンション装置は、図１０〜図１３に示される実施例２のシートラバー１２０を、図１４〜図２０に示されるシートラバー１４０に変更した他には同じ構成であり、説明を省略する。

詳しく述べると、図１４〜図１７に示されるように、第３実施例のシートラバー１４０は、チューブ１２１と締め付け部１５８とから成る。該チューブ１２１は、図１０〜図１３に示される実施例２のチューブ１２１に対して同じ構成であり、同符号を付して説明を省略する。

締め付け部１５８は、密接部１２５，１２５に位置しており、チューブ１２１を周方向に締め付けることによって、該密接部１２５，１２５を締め付けることが可能である。該締め付け部１５８は、蓋部１５１と係止部１５２とからなる。

蓋部１５１は、弾性を有している略矩形状の板であって、スリット１２７をチューブ１２１の周方向に跨ぐことにより、スリット１２７を閉塞することが可能である。詳しく述べると、該蓋部１５１は、開口端１２２の近傍に且つ密接部１２５，１２５の近傍に位置し、チューブ１２１の外周面１２１ｄに開閉可能に設けられている。このような該蓋部１５１は、スリット１２７のうち密接部１２５，１２５の近傍に位置している部位を、開放状態から閉塞することによって、該密接部１２５，１２５を締め付け可能である。

蓋部１５１は、該蓋部１５１の一端部に位置している固定部１５３と、該蓋部１５１の他端部に位置している係止孔１５４と、を有している。チューブ１２１の外周面１２１ｄには、スリット１２７を挟んで一方側に蓋部１５１の固定部１５３が固定されるとともに、他方側に係止部１５２が設けられている。

係止部１５２は、蓋部１５１を係止する部材であって、チューブ１２１の外周面１２１ｄから起立したボス部１５５と、該ボス部１５５の先端に形成され拡径部１５６と、からなる。ボス部１５５は、細長い丸棒からなる。拡径部１５６は、ボス部１５５よりも大径のボールからなり、蓋部１５１の係止孔１５４を嵌め込みによって係止することが可能である。

次に、締め付け部１５８によって密接部１２５，１２５を締め付ける手順を説明する。先ず、図１８に示されるように、蓋部１５１を外しておき、スリット１２７を押し広げて、コイルスプリング１６の下端の座巻１６ａをスリット１２７からチューブ１２１内に挿入する（矢印ｅ１参照）。この状態では、密接部１２５，１２５（リップ部１２９，１２９）は、まだ盛り上がっており、下端の座巻１６ａの外周面１６ｂとチューブ１２１の孔１２１ａの面１２１ｃとの間には、隙間Ｓ２，Ｓ２が発生している。

しかし、チューブ１２１自体が弾性部材なので、図１９に示されるように、該チューブ１２１の孔１２１ａの面１２１ｃは、下端の座巻１６ａの外周面１６ｂに密着していく（矢印ｅ２，ｅ２参照）。

その後、図２０に示されるように、弾性を有している蓋部１５１を係止部１５２の方へ引っ張り、該係止部１５２に係止孔１５４を嵌め込んで止める（矢印ｅ３参照）。この結果、チューブ１２１に、更なる密着力を発生させることができる。このように、締め付け部１５８によって開口端１２２付近の締め付け効果を高めることができ、この結果、シートラバー１４０のシール性能を更に向上させることができる。

以上の説明から明らかなように、実施例３では上記実施例２と実質的に同じ効果を発揮する。さらに、実施例３では、図１４〜図２０に示されるように、シートラバー１４０（チューブ１２１）によってコイルスプリング１６を被覆するときには、締め付け部１５８を緩めることによって、被覆し易くなる。被覆した後には、締め付け部１５８によってシートラバー１４０を周方向に締め付けることにより、密接部１２５，１２５を締め付けることができる。この結果、開口端１２２のシール性を確保して、該開口端１２２から、コイルスプリング１６とシートラバー１４０との間への、水や異物の侵入を防止することができる。これにより、コイルスプリング１６の耐久性を向上させることができる。このように、被覆作業の容易さ及びシール性能の向上を図ることができる。

さらに、実施例３では、シートラバー１４０によってコイルスプリング１６を被覆するときには、スリット１２７を開放することにより、被覆作業が容易である。被覆した後には、スリット１２７のなかで密接部１２５，１２５の近傍に位置している部位を、蓋部１５１によって開放状態から閉塞することにより、密接部１２５，１２５を締め付けることができる。この結果、開口端１２２のシール性を確保することができる。このように、被覆作業の容易さ及びシール性能の向上を図ることができる。

なお、本発明では、サスペンション装置２０は、ストラット式のサスペンション装置以外の形式のフロントサスペンション装置であってもよく、また、フロントサスペンション装置の他にリヤサスペンション装置にも適用できる。
また、シートラバー１００，１２０，１４０は、全体が略Ｃ字状に湾曲した構成の他に、全体が直線状の構成であってもよい。
また、シートラバー１４０は、蓋部１５１による締め付け力を付与しない構成であってもよい。

本発明に係るサスペンション装置は、車体と車輪との間に配置され、振動を低減するコイルスプリングと、コイルスプリングの座巻を支持するスプリングシートと、スプリングシートに配置され、コイルスプリングの座巻を被覆するシートラバーと、を有する自動車に採用するのに好適である。

１１…車体、１４…車輪、１６…コイルスプリング、１６ａ…座巻（下端の座巻）、１６ｂ…外周面、２０…サスペンション装置、８１…スプリングシート（下スプリングシート）、１００，１２０，１４０…シートラバー、１０１，１２１…チューブ（弾性部材）、１０１ａ，１２１ａｏ…他の被覆部位、１０２，１２２，１４２…開口端、１０３，１２３，１４３…他方の端、１０５，１２５，１４５…密接部、１０７，１２７，１４７…スリット、１０９，１２９，１４９…リップ部、１５１…蓋部、１５８…締め付け部。

Claims (4)

1. 車輪と車体との間に配置されて該車体の振動を低減するためのコイルスプリングと、
   該コイルスプリングの下端の座巻を被覆するシートラバーと、
   該シートラバーを介して前記座巻を支持するスプリングシートと、
   を含むサスペンション装置であって、
   前記シートラバーは、前記座巻を被覆し始める開口端に、他の被覆部位よりも、前記座巻の外周面に密接することが可能な密接部を有していることを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記シートラバーは、管状の弾性部材から成り、
   該弾性部材は、前記開口端から他方の端へ向かって連続して延びているスリットと、該スリットに沿って前記管状の弾性部材の内周面に一体に形成されているリップ部とを有し、
   該リップ部は、前記開口端及び該開口端の付近が厚みの大きい厚肉部分に形成され、
   前記密接部は、前記厚肉部分によって構成されている、請求項１記載のサスペンション装置。
3. 前記シートラバーは、該シートラバーを周方向に締め付けることによって、前記密接部を締め付けることが可能な締め付け部を、更に有し、
   該締め付け部は、前記密接部の近傍に位置している、請求項１又は請求項２記載のサスペンション装置。
4. 前記シートラバーは、前記スリットを前記弾性部材の周方向に跨いで前記スリットを閉塞することが可能な蓋部を、更に有し、
   該蓋部は、前記弾性部材の外周面に且つ前記密接部の近傍に開閉可能に設けられており、前記スリットのなかで前記密接部の近傍に位置している部位を、開放状態から閉塞することによって、前記密接部を締め付け可能である、請求項２項記載のサスペンション装置。

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