JP2009255720A - ダンパ取り付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で、ダンパのこじり力を除去し、前記ダンパの円滑且つ良好な動作を確実に行うことを可能にする。
【解決手段】ダンパ取り付け構造１０は、車輪側部材に接続される油圧シリンダ１４と、前記油圧シリンダ１４から延在してホイールハウス２０に接続されるピストンロッド１８と、前記ピストンロッド１８の端部に取り付けられるボールジョイント４０と、前記ボールジョイント４０と前記ホイールハウス２０との間に配設されるブッシュ４２とを備える。ボールジョイント４０及びブッシュ４２は、スプリングシート３０とホイールハウス２０との間に収容される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車輪を車体に懸架するためのダンパ取り付け構造に関する。

通常、車輪を車体に懸架する懸架装置（サスペンション）は、緩衝機として油圧シリンダを用いたダンパを備えている。一般的に、油圧シリンダは、車輪を支持するナックルやサスペンションアーム等に接続されるとともに、前記油圧シリンダから突出するピストンロッドは、ブッシュ等を介して車体側部材、例えば、ホイールハウスに接続されている。

この種の緩衝機として、例えば、特許文献１に開示されているショックアブソーバ（ダンパ）が知られている。この従来技術では、車体に取り付けられるアッパーマウントに固定された第１のストッパと、ピストンロッドに固定され、該ピストンロッドの中心軸に沿って回転可能なスプリングシートに固定された第２のストッパとを有し、前記ピストンロッドが前記中心軸に沿って回転すると、第１のストッパと第２のストッパとが当接することによって回転が抑止され、前記アッパーマウントと前記スプリングシートに固定されたピストンロッドとの相対角度位置を一定の範囲内に保持することが可能となるようにしたことを特徴としている。

特開２００４−３１４８８３号公報

しかしながら、上記の従来技術では、アッパーマウントに上下方向（ピストンロッドの軸方向）、左右方向（ピストンロッドの径方向）、ねじり方向及びこじり方向に力が作用し易い。特に、スプリングの横力により誘発されるダンパの大きなこじり力は、前記ダンパ自体の寿命短縮や乗り心地の低下等を惹起させるおそれがある。

このこじり力は、一般的に、ダンパマウントを構成するゴムブッシュにより発生するため、ブッシュ自体の剛性を低下させて前記こじり力を除去することが考えられている。ところが、ブッシュ自体の剛性が低下すると、騒音、振動及び乗り心地に関するＮＶＨ（Ｎｏｉｓｅ、Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ及びＨａｒｓｈｎｅｓｓ）性能が低下するという問題がある。

本発明はこの種の問題を解決するものであり、簡単な構成で、ダンパのこじり力を除去し、前記ダンパの円滑且つ良好な動作を確実に行うことが可能なダンパ取り付け構造を提供することを目的とする。

本発明に係るダンパ取り付け構造は、車輪側部材に接続される油圧シリンダと、前記油圧シリンダから延在して車体側部材に接続されるピストンロッドと、前記ピストンロッドの端部に取り付けられるボールジョイントと、前記ボールジョイントと前記車体側部材との間に配設されるブッシュとを備えている。

また、ダンパ取り付け構造は、スプリングの一方の端部が接するとともに、車体側部材に取り付けられるスプリングシートを備え、前記スプリングシートと前記車体側部材との間には、ボールジョイント及びブッシュが収容されることが好ましい。

さらに、ブッシュは、ゴム又は樹脂で構成されることが好ましい。

本発明によれば、ダンパのこじり力を、ボールジョイントにより緩和することができるとともに、前記ボールジョイントにより吸収することが困難な振動を、前記ボールジョイントの周囲に配したブッシュにより吸収及び遮断することが可能になる。これにより、ブッシュ自体の剛性を低下させることがなく、ダンパのこじり力を良好に除去するとともに、ＮＶＨ性能を有効に確保することが可能になる。

図１は、本発明の実施形態に係るダンパ取り付け構造１０の概略説明図である。

ダンパ取り付け構造１０は、図示しない自動車の車輪を車体に懸架するためのダンパ１２を備える。ダンパ１２は、内部に作動油を封入した油圧シリンダ１４を備え、この油圧シリンダ１４は、下端に設けられた取付部１６を介して、図示しないナックル又はサスペンションアーム（車輪側部材）に接続される。

油圧シリンダ１４から上方に延在するピストンロッド１８は、ホイールハウス（車体側部材）２０に締め付け手段２２を介して接続される。ピストンロッド１８の途上には、有底円筒状の外筒２４が固定されるとともに、前記外筒２４内には、前記ピストンロッド１８を周回してバンプストップラバー２６が配設される。油圧シリンダ１４の上面には、バンプストップラバー２６が当接する際に、ピストンロッド１８のストロークを規制する荷重受け板２８が装着される。

ピストンロッド１８の上部側には、外筒２４の上方に位置してスプリングシート３０が配設される。このスプリングシート３０の内面には、シートラバー３２を介してコイルスプリング３４の一端が当接する。スプリングシート３０は、ボルト３６及びナット３８を介してホイールハウス２０に、直接、固定される。

図１及び図２に示すように、ピストンロッド１８の上端部には、ボールジョイント４０が装着されるとともに、前記ボールジョイント４０とホイールハウス２０との間に、ブッシュ４２が配設される。

ボールジョイント４０は、スプリングシート３０とホイールハウス２０との間に、ボールジョイントケース４４を介して装着されるとともに、ブッシュ４２は、前記スプリングシート３０と前記ホイールハウス２０との間に、前記ボールジョイントケース４４を覆って配設される。ブッシュ４２は、ゴム又は樹脂により構成される。ボールジョイントケース４４の内周面には、ボールジョイント４０との摺接面に樹脂材４６が介装される。

締め付け手段２２は、ピストンロッド１８の上端部に設けられるねじ部４８に挿入されるワッシャー５０と、前記ねじ部４８に螺合するナット５２とを備える。

なお、油圧シリンダ１４側には、一端をスプリングシート３０のシートラバー３２に当接するコイルスプリング３４の他端を支持するために、図示しないスプリングシートが設けられる。

このように構成されるダンパ取り付け構造１０の動作について、以下に説明する。

ダンパ１２は、サスペンションを構成しており、コイルスプリング３４の伸縮時に発生する横力を支えている。その際、ダンパ１２に誘発されるこじり力は、ピストンロッド１８の先端部に装着されているボールジョイント４０を介して有効に緩和することができる。ダンパ１２に横力が作用する際、ボールジョイント４０の回転作用下に、ピストンロッド１８の軸線方向が変更され、前記横力を吸収することが可能になるからである。

一方、ダンパ１２に振動が発生した際には、ボールジョイント４０の外周に配置されているブッシュ４２により、前記振動を吸収及び遮断することができる。

これにより、例えば、ブッシュ４２自体の剛性を低下させることがなく、ダンパ１２のこじり力を良好に除去するとともに、騒音、振動及び乗り心地に関するＮＶＨ性能を有効に確保することが可能になるという効果が得られる。

本発明の実施形態に係るダンパ取り付け構造の概略説明図である。 前記ダンパ取り付け構造の要部を一部切り欠いた斜視説明図である。

符号の説明

１０…ダンパ取り付け構造 １２…ダンパ
１４…油圧シリンダ １８…ピストンロッド
２０…ホイールハウス ２２…締め付け手段
３０…スプリングシート ３４…コイルスプリング
３８、５２…ナット ４０…ボールジョイント
４２…ブッシュ ４８…ねじ部

Claims (3)

1. 車輪側部材に接続される油圧シリンダと、
   前記油圧シリンダから延在して車体側部材に接続されるピストンロッドと、
   前記ピストンロッドの端部に取り付けられるボールジョイントと、
   前記ボールジョイントと前記車体側部材との間に配設されるブッシュと、
   を備えることを特徴とするダンパ取り付け構造。
2. 請求項１記載のダンパ取り付け構造において、スプリングの一方の端部が接するとともに、前記車体側部材に取り付けられるスプリングシートを備え、
   前記スプリングシートと前記車体側部材との間には、前記ボールジョイント及び前記ブッシュが収容されることを特徴とするダンパ取り付け構造。
3. 請求項１又は２記載のダンパ取り付け構造において、前記ブッシュは、ゴム又は樹脂で構成されることを特徴とするダンパ取り付け構造。

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