JP5912892B2 - 懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、懸架装置に関する。

自動車のサスペンション機構（懸架装置）を構成する油圧緩衝装置として、特許文献１には、以下のように構成された装置が記載されている。すなわち、ダンパチューブに、ナックル抜け止め用リブとナックル位置決め用突起を有するナックル取付用バルジ部を成形し、ナックル取付用バルジ部の下部で、ナックル位置決め用突起に対応する位置に、ナックル固定用へこみ部を成形している。

特開２００３−２８２３０号公報

ダンパチューブに、ナックルの移動を抑制する部位を簡易に成形できる構造であることが望ましい。
本発明は、簡易な構造でナックルの移動を抑制することができるダンパチューブを備えた懸架装置を提供することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、円筒状の円筒部を有するナックルが外側に装着されることで当該ナックルを介して車両の車輪側に連結されるダンパチューブを有する懸架装置であって、前記ダンパチューブは、前記ナックルの中心線方向の移動を抑制するように外周面の全周に渡って外側に突出した突出部と、当該ナックルが装着される方向に当該突出部から所定距離離れた所に外周面の円周方向の１箇所において外側に突出した突起と、を備え、前記ナックルはボルトとナットで締め付けられることにより前記円筒部の円周方向の１箇所が分断された分断部の幅が小さくなるように変形されることで前記ダンパチューブに装着され、前記ダンパチューブの前記突起は、前記ナックルが当該ダンパチューブに装着された状態で前記ボルトに対して前記突出部とは反対側に位置することを特徴とする懸架装置である。

ここで、前記ダンパチューブの前記突起の大きさは前記ナックルの前記分断部の幅よりも小さいとよい。
また、前記所定距離は、前記ナックルが前記ダンパチューブに装着されたときに、前記突出部から前記ボルトまでの距離よりも大きいとよい。

本発明によれば、簡易な構造でナックルの移動を抑制することができるダンパチューブとすることができる。

本実施の形態に係る懸架装置の概略構成を示す図である。 図１のII方向から見た図である。 ダンパチューブにおける図２のIII−III部の断面図である。 （ａ）は、ダンパチューブにおける中心線方向の一方の端部側にナックルを取り付けた状態を示す図である。（ｂ）は、（ａ）のIVb−IVb部の断面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係る懸架装置１の概略構成を示す図である。
本実施の形態に係る懸架装置１は、自動車などの車両に適用されるストラッド型サスペンションである。懸架装置１は、図１に示すように、有底筒状であり内部に減衰装置（不図示）を収納するダンパチューブ１０と、このダンパチューブ１０内に収納されたピストン（不図示）を支持するピストンロッド２０と、このピストンロッド２０の外側に配置されたスプリング３０と、を備えている。ピストンロッド２０は、円柱状または部分的に円筒状の部材であり、円柱または円筒の中心線方向の一方の端部側（図１では下側）にピストンが取り付けられ、中心線方向の他方の端部側（図１では上側）にナット２１が取り付けられている。以下、ピストンロッド２０の円柱または円筒の中心線方向を、単に「中心線方向」と称す場合がある。

懸架装置１は、ダンパチューブ１０の外周に取り付けられてスプリング３０の下端部を支持する下スプリングシート３１と、ピストンロッド２０の中心線方向の他方の端部側における外周に取り付けられてスプリング３０の上端部を支持する上側ブラケット部材７２（後述）とを備えている。スプリング３０の下端部と下スプリングシート３１との間には下シートラバー３５が介在し、スプリング３０の上端部と上側ブラケット部材７２（後述）との間には上シートラバー３６が介在している。

また、懸架装置１は、ダンパチューブ１０から飛び出しているピストンロッド２０の外周に圧入されたバンプラバー４１と、このバンプラバー４１の外周部に配置されたバンプラバーカップ４２とを備えている。図示のバンプラバー４１は、中心線方向における一方の端部側（下側）から他方の端部側（上側）に向けて外径が段々と大きくなるように形成されている。また、懸架装置１は、ダンパチューブ１０におけるピストンロッド２０の摺動部に装着されたバンプストッパキャップ４３を備えている。

また、懸架装置１は、上端部がバンプラバーカップ４２の外周に装着されるとともに下端部が下スプリングシート３１に装着され、この間のダンパチューブ１０およびピストンロッド２０の外周を覆う蛇腹状のダストカバー５０を備えている。ダストカバー５０の下端部は、下スプリングシート３１に、例えば、締め付けリング（不図示）およびビスにて締結されている。

また、懸架装置１は、ピストンロッド２０の上端部側において上下方向に配置され、ピストンロッド２０を車体に対して弾性的に連結するサスペンションサポート６０を備えている。
サスペンションサポート６０は、ピストンロッド２０の他方の端部側（図１においては上側）を通して設けられる座金６５と、この座金６５の外周を取り囲み車体側に固定されるブラケット部材７０と、これらの座金６５とブラケット部材７０との間に配置される弾性部材であるマウントラバー８０とを備えている。

座金６５は、円板状の部材であり、円板の中央部にピストンロッド２０の中心線方向の他方の端部側を挿入する中央孔が形成されており、ナット２１によってこの中央孔に挿入されたピストンロッド２０の中心線方向の他方の端部に対して固定される。この座金６５は、例えば鉄やアルミニウムの合金から形成される。
ブラケット部材７０は、上方に開口する椀状の下側ブラケット部材７１と、その上部の開口を覆う上側ブラケット部材７２とを有する。そして、下側ブラケット部材７１と上側ブラケット部材７２とが重ね合わさることで、マウントラバー８０を収納する収納部が形成される。そして、ブラケット部材７０は、下側ブラケット部材７１と上側ブラケット部材７２とを重ね合わせた状態で、ボルト３３で締結することにより、車体に対して固定される。

マウントラバー８０は、基本形が円筒状の部材であり、内周径が座金６５の外形よりも小さい。また、マウントラバー８０には、中心線方向中央部に、内周面から凹んだ内周溝が形成されている。この内周溝は、座金６５を保持するよう座金６５に対応した断面形状であり、本実施の形態に係るマウントラバー８０においては、内周溝の断面は、略長方形である。マウントラバー８０は、座金６５とこの座金６５の周囲を取り囲むブラケット部材７０とが接触することを抑制する弾性部材であり、ダンパチューブ１０やスプリング３０で吸収しきれずに、車輪からピストンロッド２０及び座金６５を介して伝わる振動を吸収し、このような振動が車体へ伝達されるのを防止する。このマウントラバー８０の材質としては、合成樹脂材、あるいはゴム材等であることを例示することができる。

以上のように構成された懸架装置１においては、ダンパチューブ１０における中心線方向の一方の端部側がナックル１００（図４参照）を介して車輪側に連結される。
図２は、図１のII方向から見た図である。図３は、ダンパチューブ１０における図２のIII−III部の断面図である。図４（ａ）は、ダンパチューブ１０における中心線方向の一方の端部側にナックル１００を取り付けた状態を示す図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）のIVb−IVb部の断面図である。

ダンパチューブ１０は、中心線方向の一方の端部側に、外周面から中心線方向に交差する方向に外周面の全周に渡って突出した突出部１１と、突出部１１よりも中心線方向の一方の端部側に突出部１１から所定距離離れた所であって外周面の周方向の１箇所に外周面から中心線方向に交差する方向に突出する突起１２とを有している。

ここで、ナックル１００は以下のように構成されている物であることを例示することができる。すなわち、ナックル１００は、その上部に円筒状の円筒部１０１を有している。円筒部１０１には、周方向の１箇所を分断する分断部の一例としてのスリット１０２が形成されている。スリット１０２の両側には、円筒部１０１の外周面から中心線方向に交差する方向に突出するボス１０４，１０５が設けられ、ボス１０４，１０５にはボルト１１０を通す孔であるボルト挿通孔１０４ａ，１０５ａが形成されている。そして、ボルト挿通孔１０４ａ，１０５ａを通されたボルト１１０がナット１２０に締め付けられることで、ナックル１００は、スリット１０２の幅が小さくなるように変形する。

ダンパチューブ１０の突出部１１の外形は、ナックル１００の円筒部１０１の内径よりも大きく成形されている。それゆえ、突出部１１は、その下方に取り付けられたナックル１００の、中心線方向における他方の端部側への移動を抑制する部位として機能する。

ダンパチューブ１０の突起１２の円周方向の大きさは、ナックル１００のスリット１０２の幅よりも小さく成形されている。また、突起１２の外周面からの突出量は、ナックル１００がダンパチューブ１０に装着された状態で、ナックル１００の円筒部１０１の内径よりも大きくなるように成形されている。それゆえ、突起１２は、ナックル１００がダンパチューブ１０に装着される際にスリット１０２内に配置されることで、ダンパチューブ１０に対するナックル１００の円周方向の位置を定める部位として機能する。

また、突起１２の中心線方向の位置は以下のように設定されている。すなわち、ボルト１１０がナット１２０に締め付けられることで、ナックル１００がダンパチューブ１０に装着された状態で、突起１２がボルト１１０の下方に位置するように設定されている。言い換えれば、突出部１１から突起１２までの距離は、突出部１１からボルト１１０までの距離よりも大きい。それゆえ、突起１２は、ダンパチューブ１０に装着されたナックル１００が、中心線方向における一方の端部側へ移動するのを抑制する部位として機能する。

次に、ダンパチューブ１０へのナックル１００の装着手順について説明する。
ナックル１００の円筒部１０１を、ダンパチューブ１０における中心線方向の一方の端部側から挿入し、スリット１０２内に突起１２を嵌め込み、円筒部１０１における中心線方向の他方の端部側（図４（ａ）では上側）の端面が突出部１１に突き当たるまで、あるいは突出部１１のやや下方まで中心線方向の他方の端部側へ移動させる。

その後、ナックル１００のボス１０４，１０５に通したボルト１１０とナット１２０とを締め付けることで、スリット１０２の幅を小さくして、ナックル１００の円筒部１０１の内周面とダンパチューブ１０の外周面との接触圧力を高める。このとき、ボルト１１０は、ダンパチューブ１０の突起１２よりも中心線方向の他方の端部側に位置させる。

次に、ダンパチューブ１０の作用について説明する。
以上のように構成されたダンパチューブ１０においては、突出部１１が、ナックル１００の、中心線方向における他方の端部側への移動を抑制するとともに、突起１２が、ナックル１００の、中心線方向における一方の端部側への移動を抑制する。また、突起１２は、ダンパチューブ１０に対してナックル１００が周方向に回転することを抑制する。

このように、本実施の形態に係るダンパチューブ１０においては、ダンパチューブ１０に、中心線方向における他方の端部側へのナックル１００の移動を抑制する突出部１１から、ナックル１００が装着される方向へ所定距離離れた所に突起１２を設けることで、中心線方向における一方の端部側へのナックル１００の移動と、周方向の移動とを抑制することを実現している。

それゆえ、ダンパチューブ１０に対して、中心線方向における一方の端部側へナックル１００が移動するのを抑制する部位と、ナックル１００が周方向へ移動するのを抑制する部位とを別々に成形する（設ける）のと比較すると、ダンパチューブ１０の製造工程を少なくすることができる。これにより、ダンパチューブ１０を簡易かつ低廉に製造することができる。同様に、ダンパチューブ１０に対して、中心線方向における一方の端部側へナックル１００が移動するのを抑制する部品と、ナックル１００が周方向へ移動するのを抑制する部品とを別部品とするのと比較すると、部品点数を削減することができるので、コストを削減することができる。

１…懸架装置、１０…ダンパチューブ、１１…突出部、１２…突起、２０…ピストンロッド、２１…ナット、６０…サスペンションサポート、６５…座金、７０…ブラケット部材、８０…マウントラバー、１００…ナックル、１０２…スリット

Claims (3)

1. 円筒状の円筒部を有するナックルが外側に装着されることで当該ナックルを介して車両の車輪側に連結されるダンパチューブを有する懸架装置であって、
   前記ダンパチューブは、前記ナックルの中心線方向の移動を抑制するように外周面の全周に渡って外側に突出した突出部と、当該ナックルが装着される方向に当該突出部から所定距離離れた所に外周面の円周方向の１箇所において外側に突出した突起と、を備え、
   前記ナックルはボルトとナットで締め付けられることにより前記円筒部の円周方向の１箇所が分断された分断部の幅が小さくなるように変形されることで前記ダンパチューブに装着され、
   前記ダンパチューブの前記突起は、前記ナックルが当該ダンパチューブに装着された状態で前記ボルトに対して前記突出部とは反対側に位置する
   ことを特徴とする懸架装置。
2. 前記ダンパチューブの前記突起の大きさは前記ナックルの前記分断部の幅よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
3. 前記所定距離は、前記ナックルが前記ダンパチューブに装着されたときに、前記突出部から前記ボルトまでの距離よりも大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載の懸架装置。

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