JPWO2011092856A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

供給された流体の圧力により動作して動力伝達経路上におけるエンジン（１０）又は／及びモータ／ジェネレータ（２０）の動力伝達の形態を調整するクラッチ（３０）と、モータ／ジェネレータ（２０）の回転に応じて駆動して流体をクラッチ（３０）に供給する第１駆動ポンプ（５１）と、電力に応じて駆動して流体をクラッチ（３０）に供給する第２駆動ポンプ（５２）と、を備え、流体の供給源として第１駆動ポンプ（５１）又は第２駆動ポンプ（５２）の内の何れか一方を選択することで、第１係合部（３１）と第２係合部（３２）とを緩急をつけて係合させることが可能であり、クラッチ（３０）の駆動要求があり、且つ、モータ／ジェネレータ（２０）の回転数が所定回転数よりも低い場合に、第２駆動ポンプ（５２）から流体を供給して第１係合部（３１）と第２係合部（３２）とを急係合させること。

Description

本発明は、動力源の動力を駆動輪側へと伝える動力伝達装置に関する。

下記の特許文献１には、動力源としてエンジンとモータジェネレータを備えると共に、その動力源の動力を駆動輪側へと伝える動力伝達装置を備えたハイブリッド車両が開示されている。この特許文献１の動力伝達装置は、エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達を断接可能なクラッチと、自動変速機内で変速段の変更時に断接させるクラッチと、を備える。また、このハイブリッド車両には、自動変速機に油圧を供給するメカオイルポンプと電動オイルポンプとが設けられている。そのメカオイルポンプは、モータジェネレータの故障時にエンジンの動力で駆動して、油圧の一部を電動オイルポンプに供給する。

尚、下記の特許文献２には、エンジンの回転に合わせて駆動する機械式のオイルポンプを備え、そのオイルポンプからＡＴ油圧ユニットに供給された油圧によって自動変速機のクラッチを動作させる動力伝達装置が記載されている。そして、この特許文献２には、停止中のエンジンを再始動させる前に逆止弁とアキュムレータとによってＡＴ油圧ユニットに油圧を供給し、エンジン始動前に自動変速機のクラッチを発進用シフト状態に結合させることで結合時のショックを防ぐ技術が開示されている。また、下記の特許文献３には、エンジン再始動時に変速機の所定クラッチを油圧で係合させる変速機の制御装置について記載されており、その所定クラッチへの供給流体圧をエンジン再始動時に急速に増圧してエンジン再始動時におけるクラッチ結合のショックを防ぐ技術が開示されている。

特開２００７−６９７８８号公報 特開平８−１４０７６号公報 特開２０００−６５１９７号公報

ところで、クラッチには、油圧の調整によって入力側の係合部と出力側の係合部との間の間隔を制御し、係合動作又は解放動作を行うものがある。この種のクラッチは、急激な油圧の増加によって係合動作時にショックが発生してしまう可能性がある。そして、この種のクラッチが動力伝達装置において動力伝達経路上に配置された場合には、そのショックが車室内の乗員に伝わってしまう虞がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、流体の圧力により第１係合部と第２係合部とを係合又は解放させることで動力源からの動力伝達の形態を調整する動力伝達形態調整装置を備えた動力伝達装置において、その動力伝達形態調整装置が係合する際のショックの発生を抑制させる技術を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の出力を駆動輪側へと伝える動力伝達経路と、供給された流体の圧力により動作して前記動力伝達経路上における前記機械動力源又は／及び前記電気動力源からの動力伝達の形態を調整する動力伝達形態調整装置と、前記電気動力源の回転軸の回転に応じて駆動して前記流体を前記動力伝達形態調整装置に供給する第１駆動ポンプと、電力に応じて駆動して前記流体を前記動力伝達形態調整装置に供給する第２駆動ポンプと、を備え、前記動力伝達形態調整装置への前記流体の供給源として前記第１駆動ポンプ又は前記第２駆動ポンプの内の何れか一方を選択することで、前記動力伝達形態調整装置の第１係合部と第２係合部とを緩急をつけて係合させることが可能であり、前記動力伝達形態調整装置の駆動要求があり、且つ、前記電気動力源の回転数が所定回転数よりも低い場合に、前記第２駆動ポンプから前記流体を供給して前記第１係合部と前記第２係合部とを急係合させることを特徴としている。

また、前記動力伝達形態調整装置の駆動要求があり、且つ、前記電気動力源の回転数が所定回転数よりも高い場合には、前記第１駆動ポンプから前記流体を供給して、前記第１係合部と前記第２係合部とを緩係合させることが望ましい。

また、前記動力伝達形態調整装置の駆動要求がある場合には、前記第１係合部と前記第２係合部との間に回転数やトルクの差が生じていなければ、前記第２駆動ポンプからの前記流体によって前記第１係合部と前記第２係合部とを急係合させ、前記差が生じていれば、前記第１駆動ポンプからの前記流体によって前記第１係合部と前記第２係合部とを緩係合させることが望ましい。

ここで、前記動力伝達形態調整装置は、例えば、前記機械動力源から前記駆動輪側への動力伝達を断接可能なクラッチである。

そのクラッチは、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接し得るようこれらの間に配置したものである。

また、そのクラッチは、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接し得るようこれらの間に配置したものであり、前記機械動力源又は前記電気動力源の回転中に前記第１係合部と前記第２係合部とを係合させる場合、前記第１駆動ポンプから前記流体を供給して緩係合させることが望ましい。

また、そのクラッチは、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接し得るようこれらの間に配置したものであり、前記電気動力源の動力で前記機械動力源をクランキングさせる場合に当該機械動力源の始動前に係合させることが望ましい。

また、そのクラッチは、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接し得るようこれらの間に配置したものであり、このクラッチが解放状態のときには、このクラッチを解放状態のまま前記機械動力源の回転軸を回転させる始動装置を用いて当該機械動力源を始動させることが望ましい。

更に、前記動力伝達形態調整装置は、例えば、前記動力伝達経路上における有段自動変速機の変速段の切り替え時に断接させる当該有段自動変速機内の変速クラッチである。

また更に、前記動力伝達形態調整装置は、例えば、前記動力伝達経路上の無段自動変速機内に配置され、前記第１係合部と前記第２係合部との断接を切り替えることで車両の前進と後進の切り替えを行う前後進切替装置である。

本発明に係る動力伝達装置は、動力伝達形態調整装置の駆動要求があり、且つ、電気動力源の回転数が所定回転数よりも低い場合に、電動式の第２駆動ポンプからの流体によって動力伝達形態調整装置を急係合させる。これが為、この場合には、その動力伝達形態調整装置の係合動作の応答性が良くなり、また、その流体の圧力調整の制御性も良くなる。更に、この場合には、その動力伝達形態調整装置の入出力間（第１係合部と第２係合部との間）に回転数やトルクの差が生じていなければ、係合に伴うショックの発生を抑えることができる。また、この動力伝達装置は、動力伝達形態調整装置の駆動要求があり、且つ、電気動力源の回転数が所定回転数よりも高い場合には、第１駆動ポンプから流体を供給して、前記第１係合部と第２係合部とを緩係合させる。これが為、この場合には、特に動力伝達形態調整装置の入出力間に回転数等の差が生じていれば、その係合に伴うショックを緩和することができる。

図１は、本発明に係る動力伝達装置とその適用対象の車両の一例を示す図である。 図２は、本発明に係る動力伝達装置の係合処理動作について説明するフローチャートである。 図３は、急係合時における第２駆動ポンプのモータの回転数とモータ／ジェネレータの回転数と動力伝達形態調整装置のアクチュエータへの電流値とを表したタイムチャートである。 図４は、緩係合時における第２駆動ポンプのモータの回転数とモータ／ジェネレータの回転数と動力伝達形態調整装置のアクチュエータへの電流値とを表したタイムチャートである。 図５は、本発明に係る動力伝達装置のクラッチの係合処理動作について説明するフローチャートである。 図６は、急係合時における第２駆動ポンプのモータの回転数とモータ／ジェネレータの回転数とエンジン回転数とクラッチ駆動装置への電流値とを表したタイムチャートである。 図７は、緩係合時における第２駆動ポンプのモータの回転数とモータ／ジェネレータの回転数とエンジン回転数とクラッチ駆動装置への電流値とを表したタイムチャートである。 図８は、本発明に係る動力伝達装置の変速クラッチの係合処理動作について説明するフローチャートである。 図９は、急係合時における第２駆動ポンプのモータの回転数とモータ／ジェネレータの回転数と変速機本体への入力回転数と流路切替装置への電流値とを表したタイムチャートである。 図１０は、緩係合時における第２駆動ポンプのモータの回転数とモータ／ジェネレータの回転数と変速機本体への入力回転数と流路切替装置への電流値とを表したタイムチャートである。 図１１は、本発明に係る動力伝達装置の適用対象となる車両の他の例を示す図である。

本発明に係る動力伝達装置は、動力源の動力を車両の駆動輪側に伝える動力伝達経路と、供給された流体の圧力により動作して動力源からの動力伝達の形態を調整する動力伝達形態調整装置と、この動力伝達形態調整装置に流体を供給する機械式の駆動ポンプ及び電動式の駆動ポンプと、を備えたものである。以下に、本発明に係る動力伝達装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る動力伝達装置の実施例を図１から図１１に基づいて説明する。以下においては、その動力伝達装置について、これの搭載される車両と共に説明する。

図１の符号１は、本実施例の動力伝達装置の適用対象となる車両の一例であって、機械エネルギを動力とする機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とする電気動力源と、を備えたハイブリッド車両について示す。

このハイブリッド車両１は、機械動力源として、出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（エンジントルク）を出力するエンジン１０を備える。そのエンジン１０としては、内燃機関や外燃機関等が考えられる。このエンジン１０は、その動作がエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１０１のエンジン制御部によって制御される。

また、このハイブリッド車両１は、電気動力源として、モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ／ジェネレータを備える。ここでは、モータ／ジェネレータ２０を例に挙げて説明する。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されたものであり、その動作がモータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）１０２によって制御される。力行駆動時には、モータ（電動機）として機能して、図示しないバッテリから供給された電気エネルギを機械エネルギに変換し、ロータ２１と同軸上の回転軸２２から機械的な動力（モータ力行トルク）を出力する。一方、回生駆動時には、ジェネレータ（発電機）として機能して、回転軸２２から機械的な動力（モータ回生トルク）が入力された際に機械エネルギを電気エネルギに変換し、図示しないインバータを介して電力としてバッテリに蓄える。このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータ２１（回転軸２２）の回転角位置を検出する回転センサ（レゾルバ２３）が設けられており、そのレゾルバ２３が検出信号をモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に送信する。

また、このハイブリッド車両１には、そのエンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（エンジントルクやモータ力行トルク）を駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達装置が設けられている。

動力伝達装置は、供給された流体の圧力によりエンジン１０又は／及びモータ／ジェネレータ２０からの動力伝達が可能な状態と不能な状態とを切り替える動力伝達形態調整装置（換言するならば動力断接装置）であって、図１に示すクラッチ３０を備えている。

具体的に、そのクラッチ３０は、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲ側との間でのトルクの伝達を断接させるものであると共に、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間でのトルクの伝達を断接させるものでもある。このクラッチ３０は、対向させて配置した第１係合部３１と第２係合部３２とを係合させた係合状態と、これらを係合状態から解放（非係合）させた解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された例えば摩擦クラッチ装置である。このクラッチ３０は、エンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間に配置し、第１係合部３１を出力軸１１に一体となって回転させるよう連結すると共に、第２係合部３２を回転軸２２に一体となって回転させるよう連結する。

また、このクラッチ３０は、後述する作動流体供給装置５０から供給された作動流体によって動作するものであり、作動流体の供給に伴いその圧力が上昇することで第１係合部３１と第２係合部３２の間隔が縮まって圧着し、出力軸１１と回転軸２２とを連結させる係合状態となる。尚、このクラッチ３０は、例えば、その間隔が縮まるにつれて弾発力を発生させる弾性部（図示略）を備えており、供給中の作動流体の圧力が抜かれたときにその弾発力で第１係合部３１と第２係合部３２とを離間させて、係合状態から解放状態に切り替わる。

動力伝達装置には、そのクラッチ３０への作動流体を圧力調整して係合状態と解放状態との切り替えを行うクラッチ駆動装置３３が設けられている。そのクラッチ駆動装置３３としては、例えば、電磁駆動弁であって、作動流体供給装置５０から供給されてきた作動流体の流路の開閉を行う流路開閉弁や、その作動流体の流量の調整を行う流量調整弁を用いればよい。このクラッチ駆動装置３３の動作は、クラッチ用の電子制御装置（以下、「クラッチＥＣＵ」という。）１０３によって制御する。

更に、動力伝達装置は、入出力間の回転数（トルク）を変える変速機であって、エンジン１０又は／及びモータ／ジェネレータ２０の動力が入力される有段の変速機を備える。ここでは、有段自動変速機４０を例示する。その有段自動変速機４０は、夫々の変速段を成す歯車群等からなる変速機本体４１と、入力軸４０ａに入力された動力を変速機本体４１の歯車群等に伝達するトルクコンバータ４５と、を備えている。その入力軸４０ａは、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２に一体となって回転し得るよう連結している。これが為、この入力軸４０ａには、エンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力が入力される。

その変速機本体４１には、変速段の切り替え時に断接させて制御対象の変速段に応じた歯車群の組み合わせとする周知の複数の変速クラッチ（ブレーキと呼ばれる場合もある）４２が設けられている。尚、図１においては、図示の便宜上、変速クラッチ４２を１つしか記載していない。その変速クラッチ４２は、供給された流体の圧力により動作して、制御対象の変速段に応じた歯車へのエンジン１０又は／及びモータ／ジェネレータ２０からの動力伝達が可能な状態と不能な状態とを切り替える動力伝達形態調整装置（換言するならば動力断接装置）である。具体的に、変速クラッチ４２は、夫々に対向させて配置した第１係合部４２ａと第２係合部４２ｂとを備えており、その対向する各々の間隔を後述する作動流体供給装置５０から供給された作動流体で調整して係合状態と解放状態とを作り出す例えば摩擦クラッチである。例えば、この変速クラッチ４２においては、その第１係合部４２ａが変速機本体４１の入力軸４１ａと一体になって回転する。

制御対象の変速段を実現させる際、複数の変速クラッチ４２においては、その変速段に応じて係合状態にするものと解放状態にするものとが決まっている。例えば、この変速機本体４１においては、夫々の変速クラッチ４２毎に、係合状態にする為の作動流体の流路と解放状態にする為の作動流体の流路とが用意されている。その流路は、制御対象の変速段に合わせて流路切替装置４３が切り替える。例えば、その流路切替装置４３には、電磁駆動弁を用いる。この流路切替装置４３の動作は、変速機用の電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）１０４によって制御する。

トルクコンバータ４５のタービンランナ（図示略）には、上記の入力軸４１ａが一体になって回転するよう接続されている。また、トルクコンバータ４５のポンプインペラ（図示略）には、有段自動変速機４０の入力軸４０ａが一体になって回転するよう接続されている。これが為、スリップ制御中のトルクコンバータ４５においては、入力軸４０ａの回転に伴って入力軸４１ａが回転する。

このハイブリッド車両１には、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）１００が設けられている。このハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２、クラッチＥＣＵ１０３及び変速機ＥＣＵ１０４との間で夫々に各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。本実施例においては、少なくともそのハイブリッドＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２、クラッチＥＣＵ１０３及び変速機ＥＣＵ１０４によって、車両の制御装置が構成されている。

更に、このハイブリッド車両１には、上述した各種動力伝達形態調整装置（クラッチ３０及び変速クラッチ４２）の動作を制御する動力伝達形態制御装置が設けられている。その動力伝達形態制御装置は、ハイブリッドＥＣＵ１００、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２、クラッチＥＣＵ１０３及び変速機ＥＣＵ１０４で構成する。

また、このハイブリッド車両１は、各種動力伝達形態調整装置に対して作動流体の供給を行う作動流体供給装置５０を備えている。本実施例においては、その作動流体として例えばＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）等の作動油を用いる。

その作動流体供給装置５０は、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２と有段自動変速機４０の入力軸４０ａの回転に連動して駆動する機械式の第１駆動ポンプ５１と、供給された電力によって駆動する電動式の第２駆動ポンプ５５と、を備える。

その第１駆動ポンプ５１は、その回転軸５１ａが例えば歯車群等のポンプ動力伝達装置５２を介してモータ／ジェネレータ２０の回転軸２２又は有段自動変速機４０の入力軸４０ａに連結され、その回転軸２２又は入力軸４０ａの回転数（回転トルク）とポンプ動力伝達装置５２のギヤ比に応じて決まる吐出量（つまり回転軸５１ａの回転数（回転トルク）に応じた吐出量）で作動油を吐出する。ここでは、そのポンプ動力伝達装置５２をモータ／ジェネレータ２０の回転軸２２に配置している。尚、図示の便宜上、図１に示すポンプ動力伝達装置５２は、歯車同士が離れている。また、このポンプ動力伝達装置５２は、必ずしも２つの歯車で構成されるとは限らない。

この第１駆動ポンプ５１からの作動油の吐出通路５３上には、第１駆動ポンプ５１側からの作動油を通過させる一方、第１駆動ポンプ５１側へと作動油を通過させない逆止弁５４が配設されている。その吐出通路５３は、クラッチ駆動装置３３及び流路切替装置４３の夫々の作動流体流入口に連通させている。これが為、第１駆動ポンプ５１から吐出された作動油は、クラッチ駆動装置３３及び流路切替装置４３に供給することができる。

また、第２駆動ポンプ５５は、その回転軸５５ａがモータ５６の出力軸５６ａに一体となって回転し得るよう連結され、そのモータ５６の回転数（出力トルク）に応じて決まる吐出量（つまり回転軸５５ａの回転数（回転トルク）に応じた吐出量）で作動油を吐出する。本実施例においては、そのモータ５６の駆動制御をハイブリッドＥＣＵ１００に実行させる。そのハイブリッドＥＣＵ１００は、そのモータ５６に供給する電力量を制御してモータ５６の回転数（出力トルク）を調整し、第２駆動ポンプ５５からの作動油の吐出量を制御する。

この第２駆動ポンプ５５からの作動油の吐出通路５７上には、第２駆動ポンプ５５側からの作動油を通過させる一方、第２駆動ポンプ５５側へと作動油を通過させない逆止弁５８が配設されている。その吐出通路５７は、クラッチ駆動装置３３及び流路切替装置４３の夫々の作動流体流入口に連通させている。これが為、第２駆動ポンプ５５から吐出された作動油は、クラッチ駆動装置３３及び流路切替装置４３に供給することができる。

この作動流体供給装置５０においては、第１駆動ポンプ５１又は第２駆動ポンプ５５の内の何れか一方からの作動油の油圧で各種動力伝達形態調整装置の第１係合部と第２係合部を緩係合させ、他方からの作動油の油圧でその第１係合部と第２係合部を急係合させる。本実施例においては、第２駆動ポンプ５５の単位時間当りの作動油の吐出量を第１駆動ポンプ５１における単位時間当りの作動油の最大吐出量よりも多くできるように設定し、第１駆動ポンプ５１からの油圧で各種動力伝達形態調整装置を緩係合させる一方、第２駆動ポンプ５５からの油圧で各種動力伝達形態調整装置を急係合させることにする。例えば、第１駆動ポンプ５１と第２駆動ポンプ５５のポンプ容量が同じ場合、モータ５６は、第１駆動ポンプ５１の最大回転数よりも高い回転数で第２駆動ポンプ５５を駆動させることができるものを使用する。これにより、第２駆動ポンプ５５は、その単位時間当りの作動油の吐出量を第１駆動ポンプ５１における単位時間当りの作動油の最大吐出量よりも多くすることが可能になり、第１駆動ポンプ５１よりも作動油の油圧を素早く上昇させることができる。尚、そのポンプ容量とは、回転軸５１ａ、回転軸５５ａが１回転した際の作動油の吐出量のことを云う。

例えば、係合対象の動力伝達形態調整装置を急係合させた場合には、その係合動作に要する時間を短縮できるので、その動力伝達形態調整装置の応答性が良好になる。ここで、ゆっくりと係合させるときには、作動油の温度（つまり作動油の粘度）や滑り等の係合動作の進み具合、入出力間（第１係合部と第２係合部との間）の回転数やトルクに合わせた適切な作動油の油圧を補償すべく、その油圧を油温等に応じて細かく調整する必要がある。しかしながら、急係合時には、短時間で油圧が立ち上がるので、その補償が必要なくなり、係合対象の動力伝達形態調整装置への作動油の油圧指示値の波形、換言するならばモータ５６や、電磁駆動弁として構成されたクラッチ駆動装置３３及び流路切替装置４３に印加する電流値の波形を単純化することができる。これが為、この急係合時には、緩係合時よりも制御性が良好になる。

一方、係合対象の動力伝達形態調整装置を緩係合させた場合には、その入出力間の回転数やトルクに差が生じていても、係合に伴うショックを緩和することができる。

このように、急係合と緩係合とでは、夫々に利点が異なる。その利点の反面、急係合では、係合対象の動力伝達形態調整装置の入出力間の回転数やトルクに差がある場合、その動力伝達形態調整装置が係合に伴い大きなショックを発生させてしまう可能性がある。また、緩係合では、急係合時に比べれば、係合動作時間が長いので応答性の点で劣り、且つ、上記の如く作動油の温度等に応じた油圧指示値（電流値）の複雑な制御が必要になる。その夫々の不都合な点は、他方の係合形態を選択することによって解消できる。これが為、本実施例においては、急係合と緩係合とを状況に合わせて使い分けることで、夫々の利点を活かした係合動作を実行させる。その急係合又は緩係合の使い分けは、動力伝達形態制御装置に実行させる。その使い分けは、大別すると次の様になる。

モータ／ジェネレータ２０の回転数（有段自動変速機４０の入力軸４０ａの回転数）が所定回転数以下であり、且つ、第２駆動ポンプ５５の使用が可能な条件の場合には、その第２駆動ポンプ５５からの作動油の油圧を利用して、各種動力伝達形態調整装置を急係合させることができる。その所定回転数は、係合対象の動力伝達形態調整装置における係合に伴うショックの大きさが許容範囲内にあるときの最大回転数以下の回転数であって、ここでは０又は略０に設定する。この所定回転数以下を条件にしているのは、急係合に伴うショックの発生を抑える為である。また、第２駆動ポンプ５５の使用が可能なことを条件にしているのは、その使用が可能であれば、モータ／ジェネレータ２０（第１駆動ポンプ５１）を駆動させずに、更に、応答性良く係合対象の動力伝達形態調整装置を係合させることができるからである。これが為、その双方の条件に合致している場合、動力伝達形態制御装置には、係合対象の動力伝達形態調整装置を応答性良く係合させたい又は係合に伴う大きなショックを発生させたくないという状況のときに、その動力伝達形態調整装置を第２駆動ポンプ５５からの作動油の油圧で急係合させる。

これに対して、第２駆動ポンプ５５が使用不能又はその使用範囲が制限されている場合には、この第２駆動ポンプ５５からの作動油の油圧を利用して動力伝達形態調整装置を係合させることができないことも有り得る。その使用不能又は使用範囲が制限されている場合とは、例えば、モータ５６への供給電力が不足しているとき又はモータ５６や第２駆動ポンプ５５が過熱状態になっているとき等である。これが為、この場合の動力伝達形態制御装置には、そのときの状況に拘わらず、停止中であればモータ／ジェネレータ２０を駆動して第１駆動ポンプ５１を動作させ、その第１駆動ポンプ５１からの作動油の油圧を利用して、係合対象の動力伝達形態調整装置を緩係合させることが望ましい。

更に、各種動力伝達形態調整装置の係合制御に関係なく、既にモータ／ジェネレータ２０の回転軸２２（有段自動変速機４０の入力軸４０ａ）が上記の所定回転数よりも高回転で回転している場合がある。この場合には、解放状態にある係合対象の動力伝達形態調整装置の入出力間で回転数やトルクに大きな差が生じている可能性が高いので、それを急係合させると大きなショックが発生してしまう虞がある。これが為、この場合の動力伝達形態制御装置には、その回転により既に駆動している第１駆動ポンプ５１からの作動油の油圧で係合対象の動力伝達形態調整装置を緩係合させることが望ましい。

この動力伝達形態制御装置による一連の制御動作の一例について図２のフローチャートを用いて説明する。

最初に、ハイブリッドＥＣＵ１００は、走行中であるのか停車中であるのかを判定する（ステップＳＴ１）。例えばモータ／ジェネレータ２０の動力のみでの走行（以下、「ＥＶ走行」という。）中に解放状態になっているクラッチ３０は、その入出力間の回転数やトルクに差が生じており、急係合時にショックを発生させる虞がある。また、有段自動変速機４０内の変速クラッチ４２は、走行中に解放状態なっていると、その入出力間の回転数やトルクに差が生じているので、急係合時にショックを発生させる虞がある。このようなことから、走行中には、解放状態にある係合対象の動力伝達形態調整装置を急係合させない方がよい。従って、このステップＳＴ１においては、走行中なのか停車中なのかを判定し、急係合させてもよいのか否かの判断を行う。

このステップＳＴ１においては、例えば、有段自動変速機４０の出力軸４０ｂの回転数Ｎｃと停車判定閾値Ｎｃｓｔｐとを比較して、その回転数Ｎｃが停車判定閾値Ｎｃｓｔｐ以下ならば停車中と判定させる。その回転数Ｎｃの情報は、検出装置４８の検出信号を利用して得る。その検出装置４８とは、例えば出力軸４０ｂの回転角度の検出を行う回転角センサ等である。また、停車判定閾値Ｎｃｓｔｐは、０又は略０に設定する。

停車中との判定の場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータ／ジェネレータ２０が回転中であるのか停止中であるのかを判定する（ステップＳＴ２）。上述したように、ＥＶ走行中のクラッチ３０は、急係合に伴いショックを発生させる虞がある。また、モータ／ジェネレータ２０の回転に伴い有段自動変速機４０の入力軸４０ａも回転するので、複数の変速クラッチ４２の中で解放状態になっているものは、その入出力間の回転数やトルクの差によって、急係合時にショックを発生させる虞がある。このようなことから、モータ／ジェネレータ２０の回転中には、解放状態にある係合対象の動力伝達形態調整装置を急係合させない方がよい。従って、このステップＳＴ２においては、モータ／ジェネレータ２０が回転中なのか否かを判定し、急係合させてもよいのか否かの判断を行う。

このステップＳＴ２においては、例えば、モータ／ジェネレータ２０の回転数（以下、「ＭＧ回転数」という。）Ｎｍｇとモータ／ジェネレータ２０の停止判定閾値（以下、「ＭＧ停止判定閾値」という。）Ｎｍｇｓｔｐとを比較し、そのＭＧ回転数ＮｍｇがＭＧ停止判定閾値Ｎｍｇｓｔｐ以下ならば停止中と判定させる。そのＭＧ回転数Ｎｍｇの情報は、レゾルバ２３の検出結果であり、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２から受け取る。また、ＭＧ停止判定閾値Ｎｍｇｓｔｐは、０又は略０に設定する。

このステップＳＴ２でモータ／ジェネレータ２０が停止中との判定の場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、第２駆動ポンプ５５が駆動可能か否かを判定する（ステップＳＴ３）。このステップＳＴ３には、例えば上述した第２駆動ポンプ５５が使用不能又はその使用範囲が制限されている場合の判断基準を利用する。ここでは、その使用不能時や使用範囲の制限時に該当していなければ、第２駆動ポンプ５５の駆動が可能であるとの判定を行わせることにする。

このステップＳＴ３で第２駆動ポンプ５５が駆動可能との判定の場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、係合対象の動力伝達形態調整装置を第２駆動ポンプ５５からの作動油で係合可能なのか否かを判定する（ステップＳＴ４）。第２駆動ポンプ５５は、自身の性能やモータ５６の性能によって作動油の吐出可能な量に上限がある。また、その上限は、作動油の温度によっても変わり、作動油が低温で粘度が高ければ低くなる。更に、夫々の動力伝達形態調整装置は、全て同じ量の作動油（つまり同じ油圧）が供給されるわけでなく、また、入出力間で伝える動力（トルク）が変化するものもある。一般に、その動力（トルク）が大きいほど、高い油圧が必要になる。これが為、例えば係合対象の動力伝達形態調整装置が複数種類あり、これらを略同時に係合させる必要がある場合には、その種類や数、入出力間で伝わる動力（トルク）、第２駆動ポンプ５５等の性能や作動油の温度など如何で、第２駆動ポンプ５５からの作動油では賄えず、所望の急係合を行えない虞がある。従って、このステップＳＴ４においては、その種類等に基づいて判断し、所望の急係合を行えないと判断されたならば、第２駆動ポンプ５５からの作動油での係合が不可能であると判定する。

このステップＳＴ４において第２駆動ポンプ５５からの作動油での係合が可能と判定された場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータ５６を駆動してその回転数Ｎｏｐｍを図３に示す如く上昇させ、第２駆動ポンプ５５を駆動させる（ステップＳＴ５）。例えば、その際の回転数Ｎｏｐｍは、予め決められた所定の高さまで上昇させてもよく、係合対象の動力伝達形態調整装置において必要とされる作動油の油圧に応じた高さまで上昇させてもよい。これにより、第２駆動ポンプ５５は、その回転数Ｎｏｐｍに応じた吐出量の作動油を吐出し、係合対象の動力伝達形態調整装置に向けた油圧を上昇させる。

そして、このハイブリッドＥＣＵ１００は、その油圧の供給が始まってから、係合対象の動力伝達形態調整装置を急係合させる（ステップＳＴ６）。その際、ハイブリッドＥＣＵ１００は、該当するモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２、クラッチＥＣＵ１０３又は変速機ＥＣＵ１０４に対して、係合対象の動力伝達形態調整装置のアクチュエータ（クラッチ駆動装置３３又は流路切替装置４３）への電流値Ｉｓｌを図３に示す如く増加させるよう指令を送る。これにより、係合対象の動力伝達形態調整装置においては、該当するアクチュエータが駆動制御されて、作動油の油圧が急速に上昇し、第１係合部と第２係合部とが急係合する。従って、このときには、上述した急係合時の効果を得ることができる。更に、このときには、第１係合部と第２係合部との間に回転数やトルクの差が生じていないので、係合時のショックの発生を抑えることができる。その動力伝達形態調整装置の係合が完了した後、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図３に示す如く、動力伝達形態調整装置の完全係合状態の維持が可能な大きさにまでアクチュエータへの電流値Ｉｓｌを低下させる。尚、完全係合状態とは、第１係合部と第２係合部とが滑ることなく一体になって回転している状態のことを云う。

ここで、上記ステップＳＴ１〜ＳＴ４の内の何れかで否定判定された場合には、第２駆動ポンプ５５からの作動油を利用した急係合を行うことが好ましくない又はその急係合が行えない。これが為、その場合には、第１駆動ポンプ５１の作動油を利用して係合対象の動力伝達形態調整装置を緩係合させる。尚、この場合にはモータ５６を駆動させない又は駆動できないので、その回転数Ｎｏｐｍは、図４に示すように０のままである。

具体的に、走行中には、モータ／ジェネレータ２０が回転している。従って、モータ／ジェネレータ２０は、上記ステップＳＴ２で否定判定されたときだけでなく、上記ステップＳＴ１で否定判定されたときにも回転中である。これが為、上記ステップＳＴ１又はＳＴ２で否定判定されたときには、既に第１駆動ポンプ５１が駆動しており、係合対象の動力伝達形態調整装置に向けた油圧を上昇させている。これに対して、上記ステップＳＴ３又はＳＴ４で否定判定されたときには、上記ステップＳＴ２で肯定判定されていることからも明らかなように、モータ／ジェネレータ２０が停止中である。従って、ハイブリッドＥＣＵ１００は、上記ステップＳＴ３又はＳＴ４で否定判定された場合、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に対してモータ／ジェネレータ２０の始動を要求し、これを駆動させる（ステップＳＴ７）。これにより、そのモータ／ジェネレータ２０の回転数Ｎｍｇが図４に示す如く上昇し、停止中の第１駆動ポンプ５１が駆動を始める。そして、その第１駆動ポンプ５１は、作動油を吐出し、係合対象の動力伝達形態調整装置に向けた油圧を上昇させる。

ハイブリッドＥＣＵ１００は、その後又は上記ステップＳＴ１又はＳＴ２で否定判定された場合に、係合対象の動力伝達形態調整装置を緩係合させる（ステップＳＴ８）。その際、ハイブリッドＥＣＵ１００は、その動力伝達形態調整装置のアクチュエータへの電流値Ｉｓｌを増加させるよう指令を送る。ここでは緩係合させるので、その電流値Ｉｓｌは、図４に示す如く、短いパルス幅で油圧を立ち上げさせ、一旦低下させた後、徐々に増加させる。これにより、係合対象の動力伝達形態調整装置においては、該当するアクチュエータが駆動制御されて、作動油の油圧が緩やかに上昇し、第１係合部と第２係合部とが緩係合する。従って、第１係合部と第２係合部との間に回転数やトルクの差が生じているときには、そのような差があるにも拘わらず、係合時のショックを緩和することができる。また、第２駆動ポンプ５５が駆動不能又は使用不能のときには、ショックの発生を抑えつつ動力伝達形態調整装置の係合が可能になる。この動力伝達形態調整装置の係合が完了した後、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図４に示す如く、その完全係合状態の維持が可能な大きさにまでアクチュエータへの電流値Ｉｓｌを調整する。ここでは、電流値Ｉｓｌを僅かに増加させている。

このように、本実施例の動力伝達装置は、係合対象の動力伝達形態調整装置の入出力間に回転数やトルクの差が生じていると否とに拘わらず、それを係合する際のショックの発生を抑えることができる。

以下に、その制御動作を夫々の動力伝達形態調整装置毎に場合分けして具体的に説明する。

先ず、クラッチ３０についての具体例を図５のフローチャートを用いて説明する。

このクラッチ３０の場合にも、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図２に示すステップＳＴ１〜ＳＴ５と同様にして、停車中なのか否か等の判定を行い（ステップＳＴ１１〜ＳＴ１４）、その全てが肯定判定されたならば、モータ５６の回転数Ｎｏｐｍを図６に示す如く上昇させ、第２駆動ポンプ５５を駆動させる（ステップＳＴ１５）。

その第２駆動ポンプ５５の駆動に伴い作動油の油圧が係合対象のクラッチ３０に向けて上昇しているので、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチＥＣＵ１０３に対して指令を送り、クラッチ駆動装置３３への電流値Ｉｓｌｃ１を図６に示す如く増加させて、クラッチ３０を急係合させる（ステップＳＴ１６）。この急係合を終えた後、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図６に示す如く、クラッチ３０の完全係合状態の維持が可能な大きさにまで電流値Ｉｓｌｃ１を低下させる。

そして、このハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１０の始動処理を実行させる（ステップＳＴ１７）。この急係合後のエンジン始動処理においては、モータ／ジェネレータ２０を駆動させることによって、エンジン１０をクランキングさせる。これが為、このステップＳＴ１７においては、エンジンＥＣＵ１０１とモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に対して指令が送信され、図６に示す如くモータ／ジェネレータ２０の回転と共にエンジン１０がクランキングを始め（ＭＧ回転数Ｎｍｇ＝エンジン回転数Ｎｅ）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数まで上昇したときに点火等を行ってエンジン１０を始動させる。このエンジン始動処理の際、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１０の始動が完了したのか否かを判定し（ステップＳＴ１８）、クランキング中などの如くエンジン始動完了前であれば上記ステップＳＴ１７に戻ってエンジン始動処理を継続させ、エンジン１０の始動が完了していれば本処理動作を終わらせる。

このように、本実施例の動力伝達装置においては、停車中やモータ／ジェネレータ２０の停止中にエンジン１０を始動させる際に、電動式の第２駆動ポンプ５５を用いることで、エンジン１０やモータ／ジェネレータ２０を回転させる前にクラッチ３０を係合させる。これが為、そのクラッチ３０においては、係合前の第１係合部３１と第２係合部３２との間に回転数やトルクの差が生じていないので、係合時のショックの発生を抑えることができる。また、このクラッチ３０においては、係合時に滑りが発生しないので、その滑りに伴う発熱を抑えることができ、耐久性を向上させることができる。更に、その際には、クラッチ３０を急係合させているので、その係合動作の応答性や制御性が良好になる。特に、停車中のエンジン１０の始動時には、その係合動作の応答性の向上によって、エンジン１０を素早く始動処理へと移行させることができ、エンジン始動までに要する時間の短縮が図れる。

これに対して、走行中（より具体的にはＥＶ走行中）にエンジン１０を始動させる場合、クラッチ３０は、モータ／ジェネレータ２０が既に回転しており、第１係合部３１と第２係合部３２との間が相対回転していることから、急係合に伴いショックを発生させる可能性が高いので、緩係合動作で係合させることが望ましい。更に、停車中でも、モータ／ジェネレータ２０が既に回転している状態でエンジン１０を始動させる場合、クラッチ３０は、係合に伴いショックを発生させる急係合よりも緩係合動作で係合させることが望ましい。これが為、ステップＳＴ１１で走行中と判定されたとき又はステップＳＴ１２でモータ／ジェネレータ２０が回転中と判定されたときに、ハイブリッドＥＣＵ１００は、その回転に伴い第１駆動ポンプ５１が既に駆動しているので、後述するステップＳＴ２０，ＳＴ２１に進み、クラッチ３０を緩係合させてエンジン始動処理を行う。

また、第２駆動ポンプ５５が駆動不能又は使用不能と判断されてステップＳＴ１３又はＳＴ１４で否定判定された場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図２のステップＳＴ７と同様にして、モータ／ジェネレータ２０を駆動させる（ステップＳＴ１９）。例えば、図７には停車中に第２駆動ポンプ５５が駆動不能又は使用不能と判断されたときのタイムチャートを示しており、停止中のモータ／ジェネレータ２０の駆動に伴いＭＧ回転数Ｎｍｇが上昇する。

その際又は上記ステップＳＴ１１若しくはＳＴ１２で否定判定された場合、第１駆動ポンプ５１から作動油の油圧がクラッチ３０に向けて供給されているので、ハイブリッドＥＣＵ１００は、そのクラッチ３０の緩係合処理を開始する（ステップＳＴ２０）。これによって、エンジン１０は、図７に示す如くクランキングを始める（Ｎｅ＞０）。尚、緩係合を終えた後、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図７に示す如く、クラッチ３０の完全係合状態の維持が可能な大きさにまでクラッチ駆動装置３３への電流値Ｉｓｌｃ１を低下させる。

そして、このハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１０の始動処理を実行させる（ステップＳＴ２１）。このエンジン始動処理は、その際のエンジン回転数Ｎｅやクラッチ３０が緩係合処理を終えているのか否かによって異なる。

例えば、ＥＶ走行中には、車両加減速度に影響を与えるので、その走行と無関係にＭＧ回転数Ｎｍｇを大きく変えることは好ましくない。これが為、ステップＳＴ１１で否定判定された際のＥＶ走行中のＭＧ回転数Ｎｍｇが高いときには、クラッチ３０の緩係合動作中にエンジン回転数Ｎｅがエンジン１０の始動に要する所定回転数を超える可能性もある。しかしながら、その緩係合動作中にエンジン１０を始動させると、エンジン回転数ＮｅがＭＧ回転数Ｎｍｇよりも一気に高くなり、クラッチ３０に滑りを発生させる虞がある。従って、ＥＶ走行中の緩係合動作の最中にエンジン回転数Ｎｅがその所定回転数を超える場合には、例えば図７に示すように、緩係合処理が終わるのを待ってから点火等を行って、エンジン１０を始動させることが望ましい。また、ステップＳＴ１２で否定判定されたときにも、その際のＭＧ回転数Ｎｍｇ如何で緩係合動作の最中にエンジン回転数Ｎｅがその所定回転数を超えることがある。故に、この場合にも、緩係合処理を終えてからエンジン１０を始動させることが望ましい。

一方、ＭＧ回転数Ｎｍｇが低く、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数を超えることができなければ、クラッチ３０が緩係合を終えても、エンジン１０を始動させることができない。これが為、ＥＶ走行中には、車両加減速度に影響を与えぬように、クラッチ３０が緩係合を終えてからＭＧ回転数Ｎｍｇを上昇させて、エンジン１０を始動させることが望ましい。また、ステップＳＴ１２で否定判定されたときには、車両加減速度への影響はないので、緩係合の完了後に限らず、緩係合動作中（可能ならば緩係合を終えるまで）にＭＧ回転数Ｎｍｇを上昇させてもよい。

このエンジン始動処理の際にも、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１０の始動が完了したのか否かを判定し（ステップＳＴ２２）、エンジン始動完了前であれば上記ステップＳＴ２１に戻ってエンジン始動処理を継続させ、エンジン１０の始動が完了していれば本処理動作を終わらせる。

このように、本実施例の動力伝達装置においては、走行中等のようにモータ／ジェネレータ２０が既に回転している状況下でエンジン１０を始動させる場合に、そのモータ／ジェネレータ２０の回転により既に駆動している第１駆動ポンプ５１からの作動油を用いてエンジン１０の始動前にクラッチ３０を緩係合させる。つまり、この動力伝達装置においては、係合前のクラッチ３０の入出力間に回転数やトルクの差が生じている状況下でエンジン１０を始動させる場合に、そのクラッチ３０を第１駆動ポンプ５１からの作動油でエンジン１０の始動前に緩係合させる。これが為、このときには、そのような差が生じていても、係合に伴うショックを緩和することができる。また、この動力伝達装置においては、第２駆動ポンプ５５が駆動不能又は使用不能の状況下でエンジン１０を始動させる場合に、モータ／ジェネレータ２０を駆動して第１駆動ポンプ５１を動作させ、その第１駆動ポンプ５１からの作動油を用いてエンジン１０の始動前にクラッチ３０を緩係合させる。これが為、この動力伝達装置においては、その状況下でエンジン１０を始動させる際に、ショックの発生を抑えつつクラッチ３０を係合させることができる。

以上示したように、この動力伝達装置においては、クラッチ３０の入出力間に回転数等の差が生じていると否とに拘わらず、クラッチ係合時のショックの発生を抑えたエンジン始動が可能になる。

ここで、本発明は、エンジン１０が始動装置としてのスタータモータを具備していなくても適用できる。しかしながら、エンジン１０がスタータモータを具備している場合、特にクラッチ３０を急係合したときには、そのスタータモータを用いてエンジン１０をクランキングさせてもよい。また、スタータモータを有する場合には、クラッチ３０が解放状態のときにエンジン１０の始動が可能になる。

また、応答性や制御性の点で劣るが、ステップＳＴ１１〜ＳＴ１４の全てが肯定判定されたときには、モータ／ジェネレータ２０が回転していなければこれを回転させ、エンジン１０の始動前に第１駆動ポンプ５１から作動油を供給してクラッチ３０を緩係合させ、その後エンジン１０を始動させてもよい。

更に、この図５の例示は、エンジン１０を始動させる際のクラッチ３０の係合動作について説明した。これが為、モータ／ジェネレータ２０の回転中にクラッチ３０を係合させる場合には、第１駆動ポンプ５１からの作動油で緩係合させている。一方、既にエンジン１０が回転しているときに、解放状態のクラッチ３０を係合させることも有り得る。このときは、モータ／ジェネレータ２０が回転していなければこれを回転させ、第１駆動ポンプ５１から作動油を供給してクラッチ３０を緩係合させる。従って、このときには、係合時のショックの緩和が可能になる。

次に、変速クラッチ４２についての具体例を図８のフローチャートを用いて説明する。

この変速クラッチ４２の場合にも、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図２に示すステップＳＴ１〜ＳＴ５と同様にして、停車中なのか否か等の判定を行い（ステップＳＴ３１〜ＳＴ３４）、その全てが肯定判定されたならば、モータ５６の回転数Ｎｏｐｍを図９に示す如く上昇させ、第２駆動ポンプ５５を駆動させる（ステップＳＴ３５）。

その第２駆動ポンプ５５の駆動に伴い作動油の油圧が有段自動変速機４０内の全ての変速クラッチ４２に向けて上昇しているので、ハイブリッドＥＣＵ１００は、変速機ＥＣＵ１０４に対して指令を送り、全ての変速クラッチ４２の中から係合対象のものを急係合させる（ステップＳＴ３６）。その際、変速機ＥＣＵ１０４は、流路切替装置４３に対して図９に示す如く増加した電流値Ｉｓｌｃ２を印加し、第２駆動ポンプ５５からの作動油の油圧が係合対象の変速クラッチ４２に供給されるように流路切替装置４３の流路を切り替えて、その変速クラッチ４２の急係合を行う。この急係合を終えた後、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図９に示す如く、変速クラッチ４２の完全係合状態の維持が可能な大きさにまで電流値Ｉｓｌｃ２を低下させ、例えば開弁角度を小さくして流路を絞る。

このように、本実施例の動力伝達装置においては、停車中やモータ／ジェネレータ２０の停止中に係合対象の変速クラッチ４２を係合させる際（所謂ガレージシフトの際）、電動式の第２駆動ポンプ５５を用いることで、エンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力が入力軸４１ａに伝わる前に（入力軸４１ａの回転数Ｎｔ＝０の状態で）係合対象の変速クラッチ４２を係合させる。そのガレージシフトとは、停車中に有段自動変速機４０をニュートラルレンジ若しくはパーキングレンジから走行用レンジに切り替えること又は変速段を切り替えることを云う。これが為、その変速クラッチ４２は、係合前の第１係合部４２ａと第２係合部４２ｂとの間に回転数やトルクの差が生じていないので、係合時のショックの発生を抑えることができる。また、この変速クラッチ４２においては、上述したクラッチ３０の急係合時と同様に、係合時に滑りが発生しないことによる発熱の抑制や耐久性の向上を図ることができる。更に、その際には、変速クラッチ４２を急係合させているので、その係合動作の応答性や制御性が良好になる。特に、その係合動作の応答性の向上によって、有段自動変速機４０は、停車中に素早い変速レンジや変速段の切り替えが可能になる。

これに対して、走行中（ＥＶ走行中）に変速段の切り替えを行う場合、係合対象の変速クラッチ４２は、入力軸４１ａが既に回転しており、第１係合部４２ａと第２係合部４２ｂとの間が相対回転していることから、急係合に伴いショックを発生させる可能性が高いので、緩係合動作で係合させることが望ましい。更に、停車中でも、モータ／ジェネレータ２０が既に回転している状態で変速段の切り替えを行う場合、係合対象の変速クラッチ４２は、係合に伴いショックを発生させる急係合よりも緩係合動作で係合させることが望ましい。これが為、ステップＳＴ３１で走行中と判定されたとき又はステップＳＴ３２でモータ／ジェネレータ２０が回転中と判定されたときに、ハイブリッドＥＣＵ１００は、後述するステップＳＴ３８に進み、既に駆動している第１駆動ポンプ５１からの作動油で係合対象の変速クラッチ４２を緩係合させて変速段の切り替えを行う。

また、第２駆動ポンプ５５が駆動不能又は使用不能と判断されてステップＳＴ３３又はＳＴ３４で否定判定された場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図２のステップＳＴ７と同様にして、モータ／ジェネレータ２０を駆動させる（ステップＳＴ３７）。例えば、図１０には停車中に第２駆動ポンプ５５が駆動不能又は使用不能と判断されたときのタイムチャートを示しており、停止中のモータ／ジェネレータ２０の駆動に伴いＭＧ回転数Ｎｍｇが上昇すると共に、トルクコンバータ４５の作用によって入力軸４１ａの回転数Ｎｔも徐々に上昇する。

その際又は上記ステップＳＴ３１若しくはＳＴ３２で否定判定された場合、第１駆動ポンプ５１から作動油の油圧が全ての変速クラッチ４２に向けて供給されているので、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図２のステップＳＴ８と同様にして、係合対象の変速クラッチ４２の緩係合処理を実行する（ステップＳＴ３８）。図１０の例示に依れば、上昇していた入力軸４１ａの回転数Ｎｔは、図１０に示す如く、第１係合部４２ａと第２係合部４２ｂとが実際に係合し始めると共に相互間の摩擦力によって徐々に低下していき、緩係合の完了と共に０となって変速を終える。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ１００が変速クラッチ４２の係合が完了したのか否かを判定し（ステップＳＴ３９）、係合完了前であれば上記ステップＳＴ３８に戻って緩係合処理動作を継続させ、係合が完了していれば本処理動作を終わらせる。

このように、本実施例の動力伝達装置においては、走行中等のようにモータ／ジェネレータ２０が既に回転している状況下、即ち係合対象の変速クラッチ４２の入出力間に回転数やトルクの差が生じている状況下で有段自動変速機４０の変速レンジや変速段の切り替えを行う場合に、そのモータ／ジェネレータ２０の回転により既に駆動している第１駆動ポンプ５１からの作動油を用いて係合対象の変速クラッチ４２を緩係合させる。これが為、このときには、そのような差が生じていても、係合に伴うショックを緩和することができる。また、この動力伝達装置においては、第２駆動ポンプ５５が駆動不能又は使用不能の状況下で変速レンジ等の切り替えを行う場合に、モータ／ジェネレータ２０を駆動して第１駆動ポンプ５１を動作させ、その第１駆動ポンプ５１からの作動油を用いて係合対象の変速クラッチ４２を緩係合させる。これが為、この動力伝達装置においては、その状況下で変速レンジ等を切り替える際に、ショックの発生を抑えつつ係合対象の変速クラッチ４２を係合させることができる。

以上示したように、この動力伝達装置においては、係合対象の変速クラッチ４２の入出力間に回転数等の差が生じていると否とに拘わらず、ショックの発生を抑えた変速レンジや変速段の切り替えが可能になる。

ところで、上述した動力伝達装置においては有段自動変速機４０を例示したが、動力伝達経路上の変速機としては、変速段を無段階且つ連続的に切り替え可能な図１１に示すベルト式の無段自動変速機１４０であってもよい。その無段自動変速機１４０の変速機本体１４１には、プライマリ軸１４２ａ上のプライマリプーリ１４２と、セカンダリ軸１４３ａ上のセカンダリプーリ１４３と、そのプライマリプーリ１４２とセカンダリプーリ１４３とに巻き掛けられたベルト１４４と、が設けられている。また、この無段自動変速機１４０には、入力軸１４０ａに入力された動力を変速機本体１４１側に伝達するトルクコンバータ１４５と、このトルクコンバータ１４５の出力軸１４５ａから出力された動力をプライマリプーリ１４２に伝える前後進切替装置１４６と、が設けられている。その前後進切替装置１４６は、ハイブリッド車両１の前進と後進を切り替える機能も有している。尚、セカンダリ軸１４３ａは、無段自動変速機１４０の出力軸１４０ｂに一体回転し得るよう接続される。

ここで、この前後進切替装置１４６は、フォワードクラッチ１４７を備えている。そのフォワードクラッチ１４７は、供給された流体の圧力により動作して、出力軸１４５ａからの動力伝達が可能な状態と不能な状態とを切り替える動力伝達形態調整装置（換言するならば動力断接装置）である。具体的に、このフォワードクラッチ１４７は、夫々に対向させて配置した第１係合部１４７ａと第２係合部１４７ｂとを備えており、その対向する各々の間隔を作動流体供給装置５０から供給された作動流体で調整して係合状態と解放状態とを作り出す例えば摩擦クラッチである。例えば、ここでは、第１係合部１４７ａがプライマリ軸１４２ａに一体回転し得るよう接続され、第２係合部１４７ｂが出力軸１４５ａに一体回転し得るよう接続されている。更に、その第２係合部１４７ｂは、遊星歯車機構（図示略）のリングギヤに一体回転し得るよう接続されている。

また、この前後進切替装置１４６は、リバースブレーキ１４８を備えている。そのリバースブレーキ１４８は、供給された流体の圧力により動作するものであり、フォワードクラッチ１４７との間に介在させている遊星歯車機構の動力伝達形態を変え、これにより前進と後進の切り替えを実現させる動力伝達形態調整装置である。具体的に、このリバースブレーキ１４８は、夫々に対向させて配置した第１係合部１４８ａと第２係合部１４８ｂとを備えており、その対向する各々の間隔を作動流体供給装置５０から供給された作動流体で調整して係合状態と解放状態とを作り出す例えば摩擦クラッチの如き構成のものである。例えば、ここでは、第１係合部１４８ａが前後進切替キャリア（図示略）を介して遊星歯車機構のピニオンに一体回転し得るよう接続され、第２係合部１４８ｂが変速機本体１４１の筐体（トランスアクスルケース）に一体回転し得るよう接続されている。

変速機本体１４１には、そのフォワードクラッチ１４７及びリバースブレーキ１４８への作動流体を圧力調整して係合状態と解放状態との切り替えを行うクラッチ駆動装置１４９が設けられている。そのクラッチ駆動装置１４９としては、例えば、電磁駆動弁であって、作動流体供給装置５０から供給されてきた作動流体の流路の開閉を行う流路開閉弁や、その作動流体の流量の調整を行う流量調整弁を用いればよい。このクラッチ駆動装置１４９の動作は、変速機ＥＣＵ１０４によって制御する。

この前後進切替装置１４６においては、フォワードクラッチ１４７を係合状態にし、且つ、リバースブレーキ１４８を解放状態にすることによって、出力軸１４５ａからの動力が前進させる回転方向のトルクとしてプライマリプーリ１４２に伝わる。一方、この前後進切替装置１４６では、フォワードクラッチ１４７とリバースブレーキ１４８を双方とも係合状態にすることによって、出力軸１４５ａからの動力が後進させる回転方向のトルクとしてプライマリプーリ１４２に伝わる。

そのフォワードクラッチ１４７及びリバースブレーキ１４８の係合動作については、前述した変速クラッチ４２と同様であり、例えば図８のフローチャートにおける「変速クラッチ」を「フォワードクラッチ」又は「リバースブレーキ」に置き換えて実行する。

つまり、フォワードクラッチ１４７やリバースブレーキ１４８を係合させる場合には、停車中でモータ／ジェネレータ２０が回転しておらず、且つ、第２駆動ポンプ５５が駆動も使用も可能ならば、その第２駆動ポンプ５５からの作動流体（作動油）の圧力によってフォワードクラッチ１４７やリバースブレーキ１４８を急係合させる。これにより、このときには、係合時の応答性や制御性が良好になる。また、このときには、係合前のフォワードクラッチ１４７やリバースブレーキ１４８の入出力間に回転数やトルクの差が生じていないので、係合時のショックの発生を抑えることができる。従って、このときには、係合時のショックの発生を抑えつつ、応答性や制御性の良い前後進の切り替えを行うことができる。

これに対して、停車中でもモータ／ジェネレータ２０が回転しているときには、第１駆動ポンプ５１からの作動油の圧力によってフォワードクラッチ１４７やリバースブレーキ１４８を緩係合させる。これにより、このときには、係合前のフォワードクラッチ１４７やリバースブレーキ１４８の入出力間に回転数やトルクの差が生じていても、係合に伴うショックを緩和して、前後進の切り替えを行うことができる。更に、第２駆動ポンプ５５が駆動不能又は使用不能のときには、モータ／ジェネレータ２０が回転していなければこれを回転させ、フォワードクラッチ１４７やリバースブレーキ１４８を同じように緩係合させる。これにより、このときには、ショックの発生を抑えつつフォワードクラッチ１４７やリバースブレーキ１４８の係合が可能になる。尚、走行中には前進と後進の切り替えを行わないので、ステップＳＴ３１で走行中との判定が為されたときは、本処理動作を終了させることが望ましい。

以上示したように、この動力伝達装置においては、フォワードクラッチ１４７やリバースブレーキ１４８の入出力間に回転数等の差が生じていると否とに拘わらず、ショックの発生を抑えた前後進の切り替えが可能になる。

以上のように、本発明に係る動力伝達装置は、流体の圧力により第１係合部と第２係合部とを係合又は解放させることで動力源からの動力伝達の形態を調整する動力伝達形態調整装置を備えたものにおいて、その動力伝達形態調整装置が係合する際のショックの発生を抑制させる技術に有用である。

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
２０ モータ／ジェネレータ
３０ クラッチ
３１ 第１係合部
３２ 第２係合部
３３ クラッチ駆動装置
４０ 有段自動変速機
４２ 変速クラッチ
４２ａ 第１係合部
４２ｂ 第２係合部
４３ 流路切替装置
５０ 作動流体供給装置
５１ 第１駆動ポンプ
５５ 第２駆動ポンプ
５６ モータ
１４０ 無段自動変速機
１４６ 前後進切替装置
１４７ フォワードクラッチ
１４７ａ 第１係合部
１４７ｂ 第２係合部
１４８ リバースブレーキ
１４８ａ 第１係合部
１４８ｂ 第２係合部
１４９ クラッチ駆動装置
１００ ハイブリッドＥＣＵ
１０１ エンジンＥＣＵ
１０２ モータ／ジェネレータＥＣＵ
１０３ クラッチＥＣＵ
１０４ 変速機ＥＣＵ
ＷＬ，ＷＲ 駆動輪

Claims (10)

1. 機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の出力を駆動輪側へと伝える動力伝達経路と、
   供給された流体の圧力により動作して前記動力伝達経路上における前記機械動力源又は／及び前記電気動力源からの動力伝達の形態を調整する動力伝達形態調整装置と、
   前記電気動力源の回転軸の回転に応じて駆動して前記流体を前記動力伝達形態調整装置に供給する第１駆動ポンプと、
   電力に応じて駆動して前記流体を前記動力伝達形態調整装置に供給する第２駆動ポンプと、
   を備え、
   前記動力伝達形態調整装置への前記流体の供給源として前記第１駆動ポンプ又は前記第２駆動ポンプの内の何れか一方を選択することで、前記動力伝達形態調整装置の第１係合部と第２係合部とを緩急をつけて係合させることが可能であり、
   前記動力伝達形態調整装置の駆動要求があり、且つ、前記電気動力源の回転数が所定回転数よりも低い場合に、前記第２駆動ポンプから前記流体を供給して前記第１係合部と前記第２係合部とを急係合させることを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記動力伝達形態調整装置の駆動要求があり、且つ、前記電気動力源の回転数が所定回転数よりも高い場合には、前記第１駆動ポンプから前記流体を供給して、前記第１係合部と前記第２係合部とを緩係合させる請求項１記載の動力伝達装置。
3. 前記動力伝達形態調整装置の駆動要求がある場合には、前記第１係合部と前記第２係合部との間に回転数やトルクの差が生じていなければ、前記第２駆動ポンプからの前記流体によって前記第１係合部と前記第２係合部とを急係合させ、前記差が生じていれば、前記第１駆動ポンプからの前記流体によって前記第１係合部と前記第２係合部とを緩係合させる請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
4. 前記動力伝達形態調整装置は、前記機械動力源から前記駆動輪側への動力伝達を断接可能なクラッチである請求項１，２又は３に記載の動力伝達装置。
5. 前記クラッチは、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接し得るようこれらの間に配置した請求項４記載の動力伝達装置。
6. 前記クラッチは、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接し得るようこれらの間に配置し、前記機械動力源又は前記電気動力源の回転中に前記第１係合部と前記第２係合部とを係合させる場合、前記第１駆動ポンプから前記流体を供給して緩係合させる請求項４記載の動力伝達装置。
7. 前記クラッチは、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接し得るようこれらの間に配置し、前記電気動力源の動力で前記機械動力源をクランキングさせる場合に当該機械動力源の始動前に係合させる請求項４記載の動力伝達装置。
8. 前記クラッチは、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接し得るようこれらの間に配置し、該クラッチが解放状態のときには、該クラッチを解放状態のまま前記機械動力源の回転軸を回転させる始動装置を用いて当該機械動力源を始動させる請求項４記載の動力伝達装置。
9. 前記動力伝達形態調整装置は、前記動力伝達経路上における有段自動変速機の変速段の切り替え時に断接させる当該有段自動変速機内の変速クラッチである請求項１，２又は３に記載の動力伝達装置。
10. 前記動力伝達形態調整装置は、前記動力伝達経路上の無段自動変速機内に配置され、前記第１係合部と前記第２係合部との断接を切り替えることで車両の前進と後進の切り替えを行う前後進切替装置である請求項１，２又は３に記載の動力伝達装置。

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