JP2010120433A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセル操作から原動機トルクによる要求駆動力発生までのもたつき感の改善と良好な燃費性能の確保。
【解決手段】内燃機関１０と、第１及び第２の変速機構４０，５０と、第１及び第２のクラッチ６１，６２と、第１変速機構４０に連結されたモータ／ジェネレータ２０と、内燃機関１０を始動させるスタータモータ１３と、を備え、内燃機関１０をモータ／ジェネレータ２０で始動させたと仮定した際の当該内燃機関１０の始動要求を受けてから機関トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達できるようになるまでの出力待機予測時間を予測する出力待機予測時間演算手段と、出力待機予測時間が所定時間よりも長ければスタータモータ１３を内燃機関１０の始動装置として設定し、出力待機予測時間が所定時間以下ならばモータ／ジェネレータ２０を内燃機関１０の始動装置として設定する始動装置設定手段と、を電子制御装置１００に設けること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、動力源としての原動機及び電動機とデュアルクラッチ式変速機とを備えたハイブリッド車両に関する。

近年、車両用変速機の分野においては、動力源からの動力を途切れることなく駆動力として車輪に伝達させる所謂デュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）というものが知られている。そのデュアルクラッチ式変速機は、大別すると、奇数の変速段（以下、「奇数段」という。）で構成された第１変速機構と、偶数の変速段（以下、「偶数段」という。）で構成された第２変速機構と、動力源と第１変速機構との間に介在して動力源からの動力を第１変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第１クラッチと、動力源と第２変速機構との間に介在して動力源からの動力を第２変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第２クラッチと、によって構成されている。このデュアルクラッチ式変速機は、一方のクラッチが係合しているときに他方のクラッチを解放させたまま当該他方のクラッチに係る変速機構の変速段を同調（シンクロ）した状態で待機させておき、その一方のクラッチの解放と共に他方のクラッチを係合して、動力を途切れることなく駆動力として車輪に伝達させる。

例えば、下記の特許文献１及び２には、デュアルクラッチ式変速機が搭載されたハイブリッド車両について開示されている。この特許文献１及び２のハイブリッド車両は、動力源としての原動機（エンジン）及び電動機（モータ／ジェネレータ）と、このエンジンやモータ／ジェネレータの動力を車輪に伝えるデュアルクラッチ式変速機と、を備えている。そのデュアルクラッチ式変速機は、エンジンの動力を車輪に伝える第１変速機構と第２変速機構を備えており、その内の一方の変速機構（第１変速機構）のみを介してモータ／ジェネレータの電動機としての動力を車輪に伝達する。このハイブリッド車両においては、第１変速機構の中の何れかの変速段と第１クラッチを結合（係合）し、モータ／ジェネレータを発電機として作動させることによってエンジンを始動させる。

尚、下記の特許文献３には、動力源としての原動機（エンジン）及び電動機（モータ／ジェネレータ）と、このエンジンやモータ／ジェネレータの動力を車輪に伝えるデュアルクラッチ式変速機と、そのモータ／ジェネレータの軸に接続されたエアコンディショナのコンプレッサ（空気調和機の圧縮機）と、を備えるハイブリッド車両について開示されている。

特開２００２−８９５９４号公報 特開２００５−１４７３１２号公報 特許第３６４７３９９号公報

ところで、上述したハイブリッド車両においては、モータ／ジェネレータの電動機としての動力のみを利用した所謂ＥＶ走行（電気自動車としての走行）を行うことができる。ここで、そのＥＶ走行時にはモータ／ジェネレータの動力により発生した駆動力が要求駆動力に対して足りなくなってしまうことがあり、その場合には、エンジンの動力を利用して要求駆動力が発生できるようにしなければならない。これが為、そのようなときには、エンジンを始動させる必要がある。

しかしながら、エンジンを始動させるには、モータ／ジェネレータの回転やトルクの同期、モータ／ジェネレータが接続された変速機構における噛み合い状態にある変速段の各歯車の解放等の制御が必要になる。従って、実際には、それらの制御に要する時間分だけエンジンの始動に時間がかかり、アクセル操作によって要求駆動力の発生を要求されてからそのエンジンの動力が駆動力として駆動輪に伝わるまでに時間差が生じてしまう。つまり、そのとき運転者は、アクセル操作に対する要求駆動力発生までの応答遅れによってもたつき感を覚えてしまう。

一方、エンジンの始動時の応答性を求めるならば専用のスタータモータを用いればよく、そのスタータモータで始動させた場合には、上述した時間差を縮めることができる。但し、スタータモータによるエンジンの始動は、モータ／ジェネレータで始動させるよりも多くの電力を必要とするので、エネルギ損失が増えてしまい、これを車両全体として観ると燃費性能の低下を招くことになる。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、アクセル操作から要求駆動力発生までのもたつき感の改善と良好な燃費性能を両立させることが可能なハイブリッド車両を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、出力軸から原動機トルクを出力する原動機と、この原動機の原動機トルクが伝達される第１入力軸及び当該第１入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第１変速段群を備え、その第１入力軸の入力トルクを第１変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第１変速機構と、原動機の原動機トルクが伝達される第２入力軸及び当該第２入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第２変速段群を備え、その第２入力軸の入力トルクを第２変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第２変速機構と、原動機の出力軸と第１変速機構の第１入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第１クラッチと、原動機の出力軸と第２変速機構の第２入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第２クラッチと、第１変速機構における変速後の出力トルクと第２変速機構における変速後の出力トルクを駆動輪に向けて伝達するトルク伝達手段と、ロータに連結された回転軸が第１変速機構の第１入力軸に係合され、電動機又は発電機として作動するモータ／ジェネレータと、原動機を始動させるスタータモータと、原動機をモータ／ジェネレータで始動させたと仮定した際の当該原動機の始動要求を受けてから原動機トルクを駆動輪に伝達できるようになるまでの出力待機予測時間を予測する出力待機予測時間演算手段と、その出力待機予測時間が所定時間よりも長ければスタータモータを原動機の始動装置として設定し、その出力待機予測時間が所定時間以下ならばモータ／ジェネレータを原動機の始動装置として設定する始動装置設定手段と、を備えている。

この請求項１記載のハイブリッド車両においては、出力待機予測時間が長いときにスタータモータで原動機を始動させることによって、原動機の始動要求を受けてから実際に原動機トルクが駆動輪に伝達されるまでの出力待機時間の短縮化を図ることができる。一方、出力待機予測時間が短いときには、モータ／ジェネレータで原動機を始動させることによって、燃費性能の悪化を抑えることができる。

ここで、その出力待機予測時間演算手段は、請求項２記載の発明の如く、モータ／ジェネレータの動力を用いた補機の駆動中に原動機の始動要求を受けて、その際のモータ／ジェネレータの出力が原動機を始動させる為に足りなければ、そのモータ／ジェネレータの回転数とトルクを原動機の始動に足るものへと同期させる為に必要な時間を出力待機予測時間に含めることが望ましい。これにより、出力待機予測時間の予測精度が高まる。

また、その出力待機予測時間演算手段は、請求項３記載の発明の如く、原動機の始動要求を受けた際のモータ／ジェネレータの出力が当該原動機を始動させる為に足りないならば、そのモータ／ジェネレータの回転数とトルクを原動機の始動に足るものへと同期させる為に必要な時間を出力待機予測時間に含めることが望ましい。これにより、出力待機予測時間の予測精度が高まる。

また、モータ／ジェネレータの回転数とトルクを原動機の始動に足るものへと同期させる必要があるのか否かについては、請求項４記載の発明の如く、原動機の始動要求を受けた際の車速に応じて判断させればよい。

また、運転者のアクセル操作に対する要求駆動力発生までの迅速な応答性を求める走行モード（第１走行モード）が選択されているときには、請求項５記載の発明の如く、良好な燃費性能を求める走行モード（第２走行モード）が選択されているときよりも所定時間を短く設定することが望ましい。これにより、第１走行モード選択時には要求駆動力を迅速に発生させることができ、また、第２走行モード選択時には燃費性能を向上させることができる。

本発明に係るハイブリッド車両は、モータ／ジェネレータで始動させたと仮定した際の原動機トルクの出力待機予測時間が長くなっており、実際の出力待機時間の短縮化を望むときに、スタータモータで原動機を始動させる。これにより、このときには、その出力待機時間が短くなって、運転者がアクセル操作を行ってから実際に要求駆動力が発生するまでのもたつき感を解消することができる。一方、このハイブリッド車両は、出力待機予測時間が短くなっており、運転者にもたつき感を感じさせないときに、良好な燃費性能の確保に重きを置いてモータ／ジェネレータで原動機を始動させる。これにより、このときには、良好な燃費性能を得た原動機の始動を行うことができる。このように、このハイブリッド車両は、必要に応じてスタータモータとモータ／ジェネレータを使い分けて原動機を始動させるので、アクセル操作から要求駆動力発生までのもたつき感の改善と良好な燃費性能を両立させることができる。

以下に、本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図１から図４に基づいて説明する。本発明に係るハイブリッド車両は、動力源としての原動機及び電動機と、その動力源の動力を駆動力として駆動輪に伝えるデュアルクラッチ式変速機を有する動力伝達装置と、を備えている。図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示す。

最初に、本実施例のハイブリッド車両１の構成について図１を用いて説明する。

このハイブリッド車両１には、原動機トルクを発生させる動力源としての原動機（ここでは機関トルクを発生させる内燃機関を例示する）１０と、電動機トルクを発生させるもう一つの動力源たるモータ／ジェネレータ２０と、その内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（原動機トルクや電動機トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達装置（後述する複数の変速段からなるデュアルクラッチ式変速機３０や最終減速装置７０）と、が設けられている。

また、このハイブリッド車両１には、その内燃機関１０，モータ／ジェネレータ２０及びデュアルクラッチ式変速機３０の動作を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１００が設けられている。その電子制御装置１００は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。

内燃機関１０は、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関である。ここでは、図示しないピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力を出力する往復ピストン機関について例示する。この内燃機関１０には図示しない燃料噴射装置及び点火装置が設けられており、これら燃料噴射装置及び点火装置は、その動作が電子制御装置１００の機関制御手段によって制御される。その機関制御手段は、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御すると共に、点火装置の点火時期を制御して、内燃機関１０の出力軸１１から出力される機械的な動力（つまり機関トルク）の大きさを調整する。また、その際、内燃機関１０が図示しない電子制御式のスロットル装置や吸気バルブ及び排気バルブの駆動装置を備えているならば、機関制御手段は、そのスロットル装置のスロットルバルブの開度制御、吸気バルブ及び排気バルブの開閉時期制御やリフト量制御を行って、機械的な動力の大きさの調整を行う。更に、この内燃機関１０には、出力軸１１の回転角度（クランク角）の検出を行うクランク角センサ１２が用意されている。そのクランク角センサ１２は、検出信号を電子制御装置１００に送信し、電子制御装置１００は、その検出信号に基づいて機関回転数Ｎｅの演算を行う。

モータ／ジェネレータ２０は、供給された電力を機械的な動力（つまり電動機トルク）に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的な動力を電力に変換して回収する発電機としての機能と、を兼ね備えている。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されており、インバータ２７から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ２１と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ２２と、を有している。このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータ２２の回転角位置を検出する図示しない回転センサ（レゾルバ）が設けられており、その回転センサが検出信号を電子制御装置１００に送信する。

本実施例においては、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を後述する第１変速機構４０に入力させる一方、その歯車対２３を介して第１変速機構４０からの機械的な動力に係るトルクをモータ／ジェネレータ２０に入力させるように構成する。その歯車対２３は、互いに噛み合い状態にある第１ギヤ２３ａと第２ギヤ２３ｂとで構成する。その第１ギヤ２３ａは、ロータ２２と一体になって回転できるようロータ２２に連結された回転軸（つまりモータ／ジェネレータ２０の出力軸）２４に取り付ける。一方、第２ギヤ２３ｂは、その第１ギヤ２３ａよりも大径に成形し、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。つまり、この歯車対２３は、ロータ２２の回転軸２４の回転と第１変速機構４０の入力軸４２の回転を連動させるべく当該回転軸２４と入力軸４２との係合状態を作り出すものであり、ロータ２２側から回転トルクが入力されることによって減速手段として作動する一方、第１変速機構４０の入力軸４２側から回転トルクが入力されることによって増速手段として作動する。従って、このモータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動させることによって、ロータ２２から出力された電動機トルクを減速手段として機能する歯車対２３を介して第１変速機構４０に伝える。また、このモータ／ジェネレータ２０は、発電機として作動させることによって、増速手段として機能する歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２からの出力トルクがロータ２２に伝達される。

ここで、二次電池２８からの直流電力は、インバータ２７で交流電力に変換してモータ／ジェネレータ２０に供給することができる。その交流電力が供給されたモータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動して、ロータ２２の回転軸２４から機械的な動力（電動機トルク）を出力する。一方、このモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させた際には、このモータ／ジェネレータ２０からの交流電力をインバータ２７で直流電力に変換して二次電池２８に回収する（つまり電力の回生を行う）又は電力の回生を行いつつ駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を加える（つまり回生制動を行う）ことができる。その際、このモータ／ジェネレータ２０は、第１変速機構４０の入力軸４２から出力された機械的な動力（出力トルク）が歯車対２３を介してロータ２２に入力されると、かかる入力トルクを交流電力に変換する。そのインバータ２７の動作は、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段によって制御される。

また、このハイブリッド車両１には、その二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を検出する電池監視ユニット２９が設けられている。その電池監視ユニット２９は、検出した二次電池２８の充電状態に係る信号（換言するならば、充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号）を電子制御装置１００に送信する。その電子制御装置１００には、その信号に基づいて二次電池２８の充電状態の判定を行い、その二次電池２８の充電の要否を判定する電池制御手段が用意されている。

動力伝達装置は、前述したように内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（機関トルクや電動機トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝えるものであって、その動力に係る出力トルクをデュアルクラッチ式変速機３０及び最終減速装置７０で変速及び減速して大きさを変化させ、左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結された駆動軸（ドライブシャフト）ＤＬ，ＤＲに出力するものである。

ここで例示するデュアルクラッチ式変速機３０は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４及び第５速ギヤ段４５を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギヤ段５９を備えている。前進用の変速段は、変速比が第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４，第５速ギヤ段４５の順に小さくなるよう構成している。

このデュアルクラッチ式変速機３０には、複数種類の変速段からなる第１変速段群を有する第１変速機構４０と、これらとは異なる複数種類の変速段からなる第２変速段群を有する第２変速機構５０と、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いて内燃機関１０の出力軸１１からの機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達するデュアルクラッチ機構６０と、が設けられている。

先ず、第１変速機構４０について詳述する。この第１変速機構４０は、各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、第１変速段群として奇数段の第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３及び第５速ギヤ段４５を備えている。この第１変速機構４０は、入力軸４２に入力された入力トルクを第１変速段群（第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。

この第１変速機構４０の入力軸４２には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第１クラッチ６１が連結され、他端側に前述したように歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０が連結されている。従って、その入力軸４２には、第１クラッチ６１を介して内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を入力することができ、また、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を入力することができる。つまり、この第１変速機構４０の入力軸４２への入力トルクとしては、第１クラッチ６１を介した内燃機関１０の機関トルクと、歯車対２３を介したモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクと、が該当する。

第１速ギヤ段４１は、互いに噛み合い状態にある第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃの歯車対で構成する。その第１速メインギヤ４１ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第１速カウンタギヤ４１ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。その入力軸４２と出力軸４４は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。

ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第１速カップリング機構４１ｄを備えている。その第１速カップリング機構４１ｄは、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第１速カップリング機構４１ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第１速ギヤ段４１が選択されたならば、第１速カップリング機構４１ｄを係合状態となるように作動させて第１速ギヤ段４１での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第１速ギヤ段４１での変速動作を回避すべく第１速カップリング機構４１ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。

デュアルクラッチ式変速機３０において第１速ギヤ段４１が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第１速カップリング機構４１ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第１速ギヤ段４１で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。

第３速ギヤ段４３は、互いに噛み合い状態にある第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃの歯車対で構成する。その第３速メインギヤ４３ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第３速カウンタギヤ４３ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。

ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第３速カップリング機構４３ｄを備えている。その第３速カップリング機構４３ｄは、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第３速カップリング機構４３ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第３速ギヤ段４３が選択されたならば、第３速カップリング機構４３ｄを係合状態となるように作動させて第３速ギヤ段４３での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第３速ギヤ段４３での変速動作を回避すべく第３速カップリング機構４３ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。

デュアルクラッチ式変速機３０において第３速ギヤ段４３が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第３速カップリング機構４３ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第３速ギヤ段４３で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。

第５速ギヤ段４５は、互いに噛み合い状態にある第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃの歯車対で構成する。その第５速メインギヤ４５ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第５速カウンタギヤ４５ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。

ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第５速カップリング機構４５ｄを備えている。その第５速カップリング機構４５ｄは、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第５速カップリング機構４５ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第５速ギヤ段４５が選択されたならば、第５速カップリング機構４５ｄを係合状態となるように作動させて第５速ギヤ段４５での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第５速ギヤ段４５での変速動作を回避すべく第５速カップリング機構４５ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。

デュアルクラッチ式変速機３０において第５速ギヤ段４５が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第５速カップリング機構４５ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第５速ギヤ段４５で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。

この第１変速機構４０の出力軸４４には、この出力軸４４と一体になって回転できるように第１駆動ギヤ４４ａが取り付けられている。また、その第１駆動ギヤ４４ａは、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１と一体になって回転する動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、そのデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第１駆動ギヤ４４ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第１変速機構４０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。

次に、第２変速機構５０について詳述する。この第２変速機構５０は、第１変速機構４０と同じように各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、偶数段の第２速ギヤ段５２及び第４速ギヤ段５４と後退ギヤ段５９とを第２変速段群として備えている。この第２変速機構５０は、入力軸５１に入力された入力トルクを第２変速段群（第２速ギヤ段５２，第４速ギヤ段５４又は後退ギヤ段５９）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。

この第２変速機構５０の入力軸５１には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第２クラッチ６２が連結されている。従って、その入力軸５１には、第２クラッチ６２を介して内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を入力することができる。つまり、この第２変速機構５０への入力トルクとしては、第２クラッチ６２を介した内燃機関１０の機関トルクが該当する。

第２速ギヤ段５２は、互いに噛み合い状態にある第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃの歯車対で構成する。その第２速メインギヤ５２ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第２速カウンタギヤ５２ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。その入力軸５１と出力軸５３は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。

ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第２速カップリング機構５２ｄを備えている。その第２速カップリング機構５２ｄは、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第２速カップリング機構５２ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第２速ギヤ段５２が選択されたならば、第２速カップリング機構５２ｄを係合状態となるように作動させて第２速ギヤ段５２での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第２速ギヤ段５２での変速動作を回避すべく第２速カップリング機構５２ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。

デュアルクラッチ式変速機３０において第２速ギヤ段５２が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第２速カップリング機構５２ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第２速ギヤ段５２で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。

第４速ギヤ段５４は、互いに噛み合い状態にある第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃの歯車対で構成する。その第４速メインギヤ５４ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第４速カウンタギヤ５４ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。

ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第４速カップリング機構５４ｄを備えている。その第４速カップリング機構５４ｄは、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第４速カップリング機構５４ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第４速ギヤ段５４が選択されたならば、第４速カップリング機構５４ｄを係合状態となるように作動させて第４速ギヤ段５４での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第４速ギヤ段５４での変速動作を回避すべく第４速カップリング機構５４ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。

デュアルクラッチ式変速機３０において第４速ギヤ段５４が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第４速カップリング機構５４ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第４速ギヤ段５４で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。

後退ギヤ段５９は、後退メインギヤ５９ａと後退中間ギヤ５９ｂと後退カウンタギヤ５９ｃとで構成する。その後退メインギヤ５９ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。後退中間ギヤ５９ｂは、後退メインギヤ５９ａ及び後退カウンタギヤ５９ｃと噛み合い状態にあり、第２変速機構５０の入力軸５１や出力軸５３とは別の回転軸５９ｆと一体になって回転できるよう当該回転軸５９ｆに取り付ける。後退カウンタギヤ５９ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。

ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる後退カップリング機構５９ｄを備えている。その後退カップリング機構５９ｄは、後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この後退カップリング機構５９ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、後退ギヤ段５９が選択されたならば、後退カップリング機構５９ｄを係合状態となるように作動させて後退ギヤ段５９での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、後退ギヤ段５９での変速動作を回避すべく後退カップリング機構５９ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。

デュアルクラッチ式変速機３０において後退ギヤ段５９が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが係合状態となるように後退カップリング機構５９ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が後退メインギヤ５９ａと後退中間ギヤ５９ｂと後退カウンタギヤ５９ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを後退ギヤ段５９で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。

この第２変速機構５０の出力軸５３には、この出力軸５３と一体になって回転できるように第２駆動ギヤ５３ａが取り付けられている。また、その第２駆動ギヤ５３ａは、前述した動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第２駆動ギヤ５３ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第２変速機構５０の出力軸５３の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第２変速機構５０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。

次に、デュアルクラッチ機構６０について詳述する。このデュアルクラッチ機構６０は、前述したように、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いて内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達させるものである。

先ず、第１クラッチ６１は、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸４２とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。

例えば、この第１クラッチ６１としては、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力により内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第１クラッチ６１は、係合動作を行って内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきた機械的な動力（機関トルク）を入力軸４２に伝達する。これにより、第１変速機構４０においては、その機械的な動力（機関トルク）が第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の内の何れかで変速されて出力軸４４に伝わる。

また、第２クラッチ６２は、内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸５１とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。

例えば、この第２クラッチ６２としては、第１クラッチ６１と同様に、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力により内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第２変速機構５０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第２クラッチ６２は、係合動作を行って内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきた機械的な動力（機関トルク）を入力軸５１に伝達する。これにより、第２変速機構５０においては、その機械的な動力（機関トルク）が第２速ギヤ段５２、第４速ギヤ段５４又は後退ギヤ段５９の内の何れかで変速されて出力軸５３に伝わる。

第１クラッチ６１と第２クラッチ６２は、その作動形態の切り替えが夫々に図１に示すアクチュエータ６１ａ，６２ａを介して電子制御装置１００に制御される。その電子制御装置１００は、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか一方のみを係合状態に切り替えて、他方を解放状態（非係合状態）に切り替えるクラッチ制御手段を備えている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達させることができる。また、そのクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２の双方を解放状態（非係合状態）に切り替えできるようにも構成されている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０にも第２変速機構５０にも伝えないようにすることが可能である。

以下に、このデュアルクラッチ機構６０の具体的な構造について図２を用いて詳述する。

このデュアルクラッチ機構６０は、第１クラッチ６１を構成する環状又は円板状の摩擦板６１ｂと、第２クラッチ６２を構成する環状又は円板状の摩擦板６２ｂと、これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂを収容するクラッチハウジング６３と、を備えている。そのクラッチハウジング６３は、内燃機関１０の出力軸１１と同心円上に配置され、その出力軸１１と結合状態にある。従って、このクラッチハウジング６３は、内燃機関１０の出力軸１１と一体になって回転する。

ここで、第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１は、図２に示す如く、同軸上に配置された２重軸構造になっている。ここでは、その第１変速機構４０の入力軸４２を中空軸として成形し、この入力軸４２の内方に第２変速機構５０の入力軸５１を配設して相互に相対回転できるように構成している。その第２変速機構５０の入力軸５１は、その一端を第１変速機構４０の入力軸４２よりも内燃機関１０の出力軸１１側に向けて延伸させている。第１クラッチ６１を成す摩擦板６１ｂは、その第１変速機構４０の入力軸４２の一端に同心円上に取り付けられており、また、第２クラッチ６２を成す摩擦板６２ｂは、その第２変速機構５０の入力軸５１の一端に同心円上に取り付けられている。これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂについても互いに相対回転を行う。

尚、本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては、入力軸たる内燃機関１０の出力軸１１側から出力軸３１側に向けて、第１変速機構４０の第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３及び第５速ギヤ段４５における第１速メインギヤ４１ａ、第３速メインギヤ４３ａ及び第５速メインギヤ４５ａが入力軸４２上に配設され、次に、第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２、第４速ギヤ段５４及び後退ギヤ段５９における第２速メインギヤ５２ａ、第４速メインギヤ５４ａ及び後退メインギヤ５９ａが入力軸５１上に配設されている。

第１クラッチ６１は、上記の摩擦板６１ｂに加えて、その摩擦板６１ｂの摩擦材部分とは反対側の面に対向させて配置した摩擦板作動部材（図示略）と、この摩擦板作動部材を駆動させるアクチュエータ６１ａと、を備えている。そのアクチュエータ６１ａは、例えば油圧（以下、「第１クラッチ油圧」という。）の増減制御によって作動する。電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態に切り替える際、第１クラッチ油圧を増圧制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６１ａを作動させる。これにより、この第１クラッチ６１は、摩擦板６１ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３とが摩擦力によって一体になるので、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させ、その出力軸１１における機械的な動力（機関トルク）を入力軸４２に伝達させる。

また、そのクラッチ制御手段は、アクチュエータ６１ａの作動量（換言するならば、入力軸４２と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量であって、ここでは第１クラッチ油圧）を調整して、摩擦板作動部材の移動量（換言するならば、摩擦板６１ｂのクラッチハウジング６３への押圧力）を制御することができる。つまり、第１クラッチ６１は、大別すると、解放状態、半係合状態及び係合状態の３つの作動状態をクラッチ制御手段の制御動作によって作り出すことができる。ここで言う解放状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とが接触していない状態を指す。一方、半係合状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とがアクチュエータ６１ａの制御に伴い接触し、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転（換言するならば、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２の回転）が同期するまでの状態を指す。これが為、ここで言う係合状態とは、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転が同期してからの状態を指す。この解放状態、半係合状態及び係合状態については、第２クラッチ６２においても同様である。

ここで、この第１クラッチ６１は、出力軸１１と入力軸４２との間における係合の解放動作を行って解放状態（非係合状態）へと切り替える際に、そのアクチュエータ６１ａの作動を停止させ、反発力等で摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよく、そのアクチュエータ６１ａを係合動作のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよい。

第２クラッチ６２は、上記の摩擦板６２ｂに加えて、第１クラッチ６１と同様の摩擦板作動部材（図示略）とアクチュエータ６２ａを備えている。そのアクチュエータ６２ａは、例えば油圧（以下、「第２クラッチ油圧」という。）の増減制御によって作動する。電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第２クラッチ６２を係合状態に切り替える際、第２クラッチ油圧を増圧制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６２ａを作動させる。これにより、この第２クラッチ６２は、摩擦板６２ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３とが摩擦力によって一体になるので、内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させ、その出力軸１１における機械的な動力（機関トルク）を入力軸５１に伝達させる。

また、クラッチ制御手段は、アクチュエータ６２ａの作動量（換言するならば、入力軸５１と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量であって、ここでは第２クラッチ油圧）を調整して、摩擦板作動部材の移動量（換言するならば、摩擦板６２ｂのクラッチハウジング６３への押圧力）を制御することができる。つまり、第２クラッチ６２は、第１クラッチ６１のときと同様に、大別すると、解放状態、半係合状態及び係合状態の３つの作動状態をクラッチ制御手段の制御動作によって作り出すことができる。

この第２クラッチ６２は、第１クラッチ６１と同様に、出力軸１１と入力軸５１との間における係合の解放動作を行って解放状態（非係合状態）へと切り替える際に、そのアクチュエータ６２ａの作動を停止させ、反発力等で摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよく、そのアクチュエータ６２ａを係合状態のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよい。

このデュアルクラッチ式変速機３０においては、運転者に選択される所定の変速レンジが設定されている。その変速レンジとは、自動的に変速段の切り替えを行う所謂Ｄレンジ、全ての変速段が解放状態になっている所謂Ｎレンジ等のことである。

最終減速装置７０は、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１から入力された入力トルクを減速して、左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配するものである。この最終減速装置７０は、その出力軸３１の端部に取り付けたピニオンギヤ７１と、このピニオンギヤ７１に噛み合い、このピニオンギヤ７１の回転トルクを減速させつつ回転方向を直交方向へと変換するリングギヤ７２と、このリングギヤ７２を介して入力された回転トルクを左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配する差動機構７３と、を備えている。

また、このハイブリッド車両１においては、空気調和機の圧縮機８１をモータ／ジェネレータ２０のロータ２２の回転によって作動させる。従って、その圧縮機８１の回転軸８２は、図１に示すように、そのロータ２２に取り付けられている。

更に、このハイブリッド車両１には、夫々の車輪に個別の大きさの制動力を発生させることが可能な制動装置９０が設けられている。尚、ここでは駆動輪ＷＬ，ＷＲを例に挙げて制動装置９０の説明を行うが、その制動装置９０は、図示しない従動輪においても駆動輪ＷＬ，ＷＲと同様に構成されている。

制動装置９０は、運転者が操作するブレーキペダル９１と、ブレーキペダル９１に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）９２と、この制動倍力手段９２により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル９１の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ９３と、そのマスタシリンダ圧をそのまま又は車輪毎に調圧するブレーキ液圧調整手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）９４と、このブレーキアクチュエータ９４を経たブレーキ液圧が伝えられる駆動輪ＷＬ，ＷＲのブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒと、この各ブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒのブレーキ液圧が各々供給されて夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を発生させる制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒと、によって構成される。

そのブレーキアクチュエータ９４は、例えば、図示しないオイルリザーバ、オイルポンプ、夫々のブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒに対してのブレーキ液圧を各々に増減する為の増減圧制御弁等によって構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、そのオイルポンプや増減圧制御弁等が制動装置用の電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）１０５の制動制御手段によって駆動制御される。

制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、駆動輪ＷＬ，ＷＲと一体になって回転する部材に対して摩擦力を加え、これにより駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転を抑えて制動動作を行う摩擦ブレーキ装置である。例えば、この制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、駆動輪ＷＬ，ＷＲと一体になるよう取り付けたディスクロータ９６ａと、このディスクロータ９６ａに押し付けて摩擦力を発生させる摩擦材としてのブレーキパッド９６ｂと、車両本体に固定され、ブレーキアクチュエータ９４から供給されたブレーキ液圧によってブレーキパッド９６ｂをディスクロータ９６ａに向けて押動するキャリパ９６ｃと、を備えている。この制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、ブレーキアクチュエータ９４から送られてきたマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた押圧力でブレーキパッド９６ｂがディスクロータ９６ａに押し付けられる。従って、駆動輪ＷＬ，ＷＲには、そのマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた大きさの制動力（制動トルク）が発生する。以下においては、そのマスタシリンダ圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「マスタシリンダ圧制動力」、「マスタシリンダ圧制動トルク」という。また、そのマスタシリンダ圧を加圧した調圧後のブレーキ液圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「加圧制動力」、「加圧制動トルク」という。

制動制御手段は、例えば運転者のブレーキ操作量に基づいて駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。そのブレーキ操作量とは、ブレーキペダル９１に入力されたペダル踏力やブレーキペダル９１の踏み込み量（つまり移動量）などであり、図１に示すブレーキ操作量検出手段９７で検出する。そして、この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）が要求制動力（要求制動トルク）に対して不足していれば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ９４を制御してマスタシリンダ圧の加圧を行い、その要求制動力（要求制動トルク）を満足させる加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させる。

以上示したハイブリッド車両１において、電子制御装置１００は、主として、その変速制御手段が一方の変速機構における要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、その要求変速段に対応するクラッチをクラッチ制御手段が係合させる。その際、この電子制御装置１００は、変速制御手段が他方の変速機構における次の要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、かかる要求変速段に対応する他方のクラッチをクラッチ制御手段が解放させておく。この電子制御装置１００は、次の要求変速段へと変速させるときに、クラッチ制御手段が現在の要求変速段に対応するクラッチを解放させると同時に、次の要求変速段に対応する他方のクラッチを係合させる。これにより、このハイブリッド車両１は、次の要求変速段への素早い変速が可能になり、内燃機関１０の機械的な動力を途切れさせることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝え続けることができる。

具体的に、第１変速機構４０における第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の中から要求変速段が選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１クラッチ６１を係合状態となるように制御すると共に第２クラッチ６２を解放状態に制御する。

これにより、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１を介して第１変速機構４０の入力軸４２にのみ伝わり、その入力軸４２の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。そして、その出力軸４４の回転トルク（第１変速機構４０の出力トルク）は、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、この場合のハイブリッド車両１は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０及び最終減速装置７０で変速及び減速し、これにより得られる駆動力を各駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行する。その際、モータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動させても発電機として作動させてもよい。

先ず、電子制御装置１００の電池制御手段は、電池監視ユニット２９から受信した二次電池２８の充電状態に係る信号に基づいて、その二次電池２８への充電が必要なのか否かを判断する。そして、この電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、その二次電池２８の充電状態に応じてモータ／ジェネレータ２０の作動形態を決定することができる。

モータ／ジェネレータ制御手段は、二次電池２８への充電が不要（つまり二次電池２８が必要充電量を満たしている）又は二次電池２８の放電が可能ならば、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させてもよい。モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させた場合には、その回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に入力される。これが為、その入力軸４２には、内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の夫々の機械的な動力を足し合わせたもの（機関トルクと電動機トルクを合わせた総出力トルク）が入力されている。従って、このときのハイブリッド車両１においては、その総出力トルクが要求変速段で変速された後に第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３で左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。つまり、この場合には、第１変速機構４０を介して伝えられた内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０による総出力トルクを利用してハイブリッド車両１を走行させることができる。

ここで、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させない場合、その回転軸２４には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）によって回転している第１変速機構４０の入力軸４２の回転トルクが歯車対２３を介して入力される。モータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、二次電池２８への充電が必要ならばモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させ、二次電池２８への充電が不要ならばロータ２２を空回りさせればよい。つまり、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、その動力の一部を利用して電力の回生を行うこともできる。また、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみを利用してハイブリッド車両１を走行させることもできる。

そのような内燃機関１０の機械的な動力で又は内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力を合わせて走行している状態において、変速制御手段は、第２変速機構５０における次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第２速ギヤ段５２又は第４速ギヤ段５４）のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ又は第４速カップリング機構５４ｄ）を係合状態に制御しておく。ここで、このときの第２変速機構５０の出力軸５３には、第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルクの一部が第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び第２駆動ギヤ５３ａを介して伝達されている。従って、このときには、その出力軸５３の回転トルクが次の要求変速段で変速されて入力軸５１に伝わり、その入力軸５１を空転させる。つまり、このときの第２変速機構５０においては、次の要求変速段を同調（シンクロ）した状態で待機させたまま入力軸５１と出力軸５３が第１変速機構４０側の動力の一部によって回転している。かかる状態のときに、電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態から解放状態に切り替えると共に、第２クラッチ６２を解放状態から係合状態となるように切り替える。これにより、デュアルクラッチ式変速機３０においては、次の要求変速段への変速が完了するので、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が第２変速機構５０の入力軸５１にのみ伝えられ、その入力軸５１の回転トルクが次の要求変速段で変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達されるようになる。これが為、その際のハイブリッド車両１においては、その出力軸５３の回転トルクが第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配されるようになる。このように、デュアルクラッチ式変速機３０は、変速段を待機中の次の要求変速段へと素早く切り替えて、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を次の要求変速段に対して間髪入れずに伝えることが可能なので、その動力を途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達することができる。

このハイブリッド車両１においては、上記の第２変速機構５０における次の要求変速段の作動状態で変速制御手段が第１変速機構４０における更に次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御しておく。これにより、このときの第１変速機構４０においては、更に次の要求変速段を介して入力軸４２と出力軸４４との間のトルク伝達が可能になっている。かかる状態においても、モータ／ジェネレータ２０は、二次電池２８の充電状態に応じて作動形態を決定してもよい。

先ず、二次電池２８への充電が不要又は二次電池２８の放電が可能でモータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させた場合には、その回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に入力される。このときには第１クラッチ６１が解放状態になっているので、その入力軸４２には、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみが入力されている。そして、その入力軸４２の回転トルクは、更に次の要求変速段で変速されて出力軸４４に伝わり、第１駆動ギヤ４４ａ及び動力統合ギヤ３２を介して出力軸３１に伝達される。つまり、この場合には、第１変速機構４０を経たモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）と第２変速機構５０を経た内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）とを足し合わせたもの（総出力トルク）がデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に伝えられている。これが為、このハイブリッド車両１においては、その総出力トルクによる出力軸３１の回転トルクが最終減速装置７０で減速させられ、その最終減速装置７０の差動機構７３で左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、この場合には、第１変速機構４０を介して伝えられたモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）と、第２変速機構５０を介して伝えられた内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）と、を利用してハイブリッド車両１を走行させることができる。

一方、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させない場合、第１変速機構４０の入力軸４２には、第２変速機構５０の出力軸５３から出力された回転トルクの一部が第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２、第１駆動ギヤ４４ａ、第１変速機構４０の出力軸４４及び上記の更に次の要求変速段を介して伝わる。これが為、この場合には、この入力軸４２の回転トルクが歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の回転軸２４に伝達される。そして、モータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、二次電池２８への充電が必要ならばモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させ、二次電池２８への充電が不要ならばロータ２２を空回りさせる。つまり、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第２変速機構５０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、その動力の一部を利用して電力の回生を行うこともできる。また、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみを利用してハイブリッド車両１を走行させることもできる。

このデュアルクラッチ式変速機３０は、新たな要求変速段が変速制御手段によって選択されている間、上述した変速を第１変速機構４０の変速段と第２変速機構５０の変速段との間で交互に繰り返し行う。

また、このハイブリッド車両１において第２変速機構５０の後退ギヤ段５９が要求変速段として選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその後退ギヤ段５９の後退カップリング機構５９ｄを係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第２クラッチ６２を係合状態となるように制御すると共に第１クラッチ６１を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝わり、その入力軸５１の回転トルクが後退ギヤ段５９を介して変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達される。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されて後退走行を行う。

また、このハイブリッド車両１は、次のようにして内燃機関１０の動力を用いた走行とモータ／ジェネレータ２０による発電を同時に行うことができる。先ず、変速制御手段は、モータ／ジェネレータ２０が連結された第１変速機構４０の全てのカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）を解放状態に制御すると共に、第２変速機構５０における要求変速段に係るカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ又は後退カップリング機構５９ｄ）を係合状態に制御する。また、クラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を係合状態となるように制御する。かかる状態においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝わり、その入力軸５１の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達される。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。ここで、その出力軸５３の回転トルクの一部は、動力統合ギヤ３２及び第１駆動ギヤ４４ａを介して第１変速機構４０の出力軸４４に伝わるが、この第１変速機構４０の全てのカップリング機構が解放状態になっているので、その入力軸４２には伝達されない。一方、その入力軸４２には、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１を介して伝達される。そして、その入力軸４２の回転トルクは、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の回転軸２４に伝えられる。その際、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させる。つまり、このときには、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が要求変速段を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されてハイブリッド車両１を走行させると共に、その動力の一部がモータ／ジェネレータ２０に伝達されて電力の回生を行う。

更に、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみでの走行も可能である。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０における第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の中から要求変速段の選択を行う。また、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける要求駆動力に応じた電動機トルクを発生させるようにモータ／ジェネレータ２０の制御を行う。そして、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１及び第２のクラッチ６１，６２を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、ロータ２２の回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に伝わり、その入力軸４２の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。そして、その出力軸４４の回転トルクは、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみを駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行することもできる（ＥＶ走行モード）。このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０が接続されている第１変速機構４０の或る変速段を使用したＥＶ走行モードでの走行中に、その第１変速機構４０の他の変速段への変速（第３速ギヤ段４３から第１速ギヤ段４１への切り替えのような所謂連続しない変速段間の飛ばし変速）を行うことができる。

また更に、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を第２変速機構５０に伝えて走行させることも可能である。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０におけるカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）を全て解放状態に制御すると共に、第２変速機構５０において選択した要求変速段のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ又は後退カップリング機構５９ｄ）を係合状態に制御する。また、この電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を双方とも係合状態となるように制御する。これにより、第１変速機構４０の入力軸４２に入力されたモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）は、半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝達され、この第２変速機構５０の要求変速段で変速されて出力軸５３に伝わる。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。つまり、このハイブリッド車両１は、第１変速機構４０を介さずに、第２変速機構５０を経たモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）で走行することもできる。

また、このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させることによって、前述したように回生制動を行うことができる。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０において選択した要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御すると共に、第２変速機構５０におけるカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ及び後退カップリング機構５９ｄ）を全て解放状態に制御する。その要求変速段は、例えば二次電池２８の充電状態に基づいて設定する。例えば、二次電池２８の充電状態が低下しているほど（蓄電量が少ないほど）多量に充電を行う必要があるので、要求変速段は、二次電池２８の充電状態が低下しているほどロータ２２の回転を速めることのできる低速側の変速段を設定すればよい。また、このときの電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を双方とも解放状態に制御する。また、この電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、電力の回生が行われるようにインバータ２７を制御して、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させる。尚、このときには、燃料を無駄に消費しないように、機関制御手段によって内燃機関１０を停止させておくことが望ましい。かかる状態において、駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転トルクは、最終減速装置７０、動力統合ギヤ３２及び第１駆動ギヤ４４ａを介して第１変速機構４０の出力軸４４に入力される。その出力軸４４の回転トルクは、要求変速段で変速されて第１変速機構４０の入力軸４２に伝達され、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０のロータ２２に伝わる。その際、モータ／ジェネレータ２０は、発電機として作動しているので、電力の回生を行うと共に、ロータ２２の回転が駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転負荷となる。従って、このときのハイブリッド車両１においては、回生制動が行われて駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力（以下、「回生制動力」という。）が加わるようになる。

かかる回生制動は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみでの走行中、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみでの走行中、又は内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の夫々の機械的な動力（機関トルクと電動機トルクとを合わせた総出力トルク）での走行中の何れの場合においても実行可能である。

ここで、駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）は、前述したように制動装置９０のマスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）又は加圧制動力（加圧制動トルク）のみで発生させてもよく、モータ／ジェネレータ２０による回生制動力（回生制動トルク）のみで発生可能ならばそれでもよい。

また、その要求制動力（要求制動トルク）については、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）又は加圧制動力（加圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）の双方によって実現させる場合もある。この場合、ブレーキＥＣＵ１０５の制動制御手段は、ブレーキ操作量検出手段９７で検出されたブレーキ操作量に基づいて駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。その際、電子制御装置１００の制動制御手段は、例えば運転者のブレーキ操作を契機にして、少なくとも二次電池２８の充電状態に基づき回生制動の要否を判断する。例えば、二次電池２８の充電状態が所定よりも低下していれば（蓄電量が所定量よりも少なくなっていれば）、電力を回収して二次電池２８の充電量を上げることが望ましいので、電子制御装置１００の制動制御手段は、回生制動が必要と判断する。この電子制御装置１００の制動制御手段は、回生制動が必要と判断したならば、回生制動力（回生制動トルク）を例えばロータ２２の回転速度やモータ／ジェネレータ２０の温度などに基づいて演算し、その回生制動力（回生制動トルク）の情報をブレーキＥＣＵ１０５に送信する。ブレーキＥＣＵ１０５の制動制御手段においては、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）によって要求制動力（要求制動トルク）を各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させることができるのか否かを判断する。そして、この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）とで要求制動力（要求制動トルク）を満足させることができないならば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ９４を制御して加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させる。これにより、駆動輪ＷＬ，ＷＲには、その加圧制動力（加圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）とによって要求制動力（要求制動トルク）が加わるようになる。

以上示したハイブリッド車両１においては、運転者がアクセルペダル１２０を踏み込んだ際に、そのアクセルペダル１２０の操作量（以下、「アクセル操作量」という。）に応じた駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求駆動力が演算され、その要求駆動力を発生させるべく動力源（内燃機関１０、モータ／ジェネレータ２０）やデュアルクラッチ式変速機３０が制御される。そのアクセル操作量とは、アクセルペダル１２０に入力されたペダル踏力やアクセルペダル１２０の踏み込み量（つまり移動量）などであり、図１に示すアクセル操作量検出手段１２１で検出する。

例えば、第１変速機構４０の変速段（第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）を用いたＥＶ走行モードでの走行時には、運転者がアクセルペダル１２０を踏み込んで加速を要求した際に、モータ／ジェネレータ２０の動力が圧縮機８１等の補機の駆動にも使用されているなどの理由から電動機トルクのみでアクセル操作量に応じた要求駆動力を発生させることができなければ、動力として内燃機関１０の機関トルクも加えて又は動力をその機関トルクに切り替えて、要求駆動力を発生させるように制御される。その際、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０が作動中ならば、第１クラッチ６１を係合状態に制御するだけで、その内燃機関１０の機関トルクを駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝え、要求駆動力を発生させることができる。尚、その際に第２クラッチ６２を係合状態に制御し、第２変速機構５０を介して機関トルクを伝達させるようにしてもよいが、その場合には、第２クラッチ６２を係合する前に第２変速機構５０における次の要求変速段のカップリング機構を係合状態に制御する必要がある。これが為、この場合には、アクセル操作が検知されてから（換言するならば内燃機関１０の始動要求を受けてから）内燃機関１０の出力（機関トルク）を駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達させることができるようになるまでの待ち時間（以下、「出力待機時間」という。）が第１クラッチ６１を係合させるときよりも長くなってしまう。

一方、ＥＶ走行中に内燃機関１０が停止状態のときには、運転者の加速要求に応じて内燃機関１０の再始動が求められると、その再始動にかかる分だけ機関トルクの出力待機時間が長くなってしまう。従って、このときの運転者は、アクセル操作を行ってから要求駆動力の発生に伴う加速度を感じ取るまでの間に応答遅れ（所謂もたつき感）を感じてしまう可能性がある。

例えば、このハイブリッド車両１においては、運転者のアクセル操作を検知してから要求駆動力が発生するまでの間（つまり出力待機時間の間）に、内燃機関１０がクランキングされて始動するまでの時間（以下、「機関始動時間（原動機始動時間）」という。）Ｔｅｎｇと、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の係合に要する時間（以下、「クラッチ係合時間」という。）Ｔｃｌと、が少なくとも経過している。これが為、運転者は、内燃機関１０が作動中のときと比べると、少なくとも機関始動時間Ｔｅｎｇ分だけもたつき感を覚える可能性がある。また、変速段の変更も要求されている場合には、現在の変速段のカップリング機構の解放に要する時間（以下、「変速段解放時間」という。）Ｔｇｏと、機関始動時間Ｔｅｎｇと、第２変速機構５０における新たな要求変速段のカップリング機構の係合に要する時間（以下、「変速段係合時間」という。）Ｔｇｌと、第２クラッチ６２のクラッチ係合時間Ｔｃｌと、が少なくとも必要になる。これが為、この場合の運転者は、その夫々の時間分だけもたつき感を覚える。

ここで、このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０を内燃機関１０のスタータモータとして利用することができる。例えば、低速でのＥＶ走行時には、高速走行時よりも内燃機関１０の始動要求を受けた際のモータ／ジェネレータ２０の出力が小さい。これが為、このときには、そのモータ／ジェネレータ２０の出力が不足して内燃機関１０を始動できないことがある。従って、このようなときには、モータ／ジェネレータ２０の回転数とトルクを上昇させ、その出力を内燃機関１０の始動に足る大きさへと上げる必要がある。そこで、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０の始動要求を受けた際の車速に応じて、モータ／ジェネレータ２０の回転数とトルクを内燃機関１０の始動に足るものへと同期させる必要があるのか否かを判断させ、同期が必要ならば、これを実行させる。このことから、その際には、その同期に係る時間（以下、「ＭＧ同期時間」という。）Ｔｍｇ分だけ更に出力待機時間が長くなり、よりもたつき感を覚えやすくなる。

また、そのモータ／ジェネレータ２０は、圧縮機８１等の補機の駆動源として利用されることもあり、その補機の駆動分だけ出力が小さくなる。これが為、補機の駆動中に内燃機関１０の始動要求を受けた際にモータ／ジェネレータ２０を始動装置として使うときには、特に低速でのＥＶ走行時ならば、その際のモータ／ジェネレータ２０が内燃機関１０を始動させることができるだけの出力を残していない可能性が高くなる。このことから、このハイブリッド車両１においては、そのようなモータ／ジェネレータ２０の出力不足が起きているならば、モータ／ジェネレータ２０の回転数とトルクを内燃機関１０の始動に足るものへと同期させる。従って、この場合にも、ＭＧ同期時間Ｔｍｇ分だけ出力待機時間が長くなり、もたつき感を覚えやすくなる。

また、このハイブリッド車両１は、ＥＶ走行モードのようにモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクのみで走行する際に、第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方の変速段のみを用いて変速動作を行う。例えば、第１変速機構４０の変速段（第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）でＥＶ走行する場合には、変速制御手段が第１変速機構４０の中の要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御して、残りの変速段のカップリング機構を解放状態に制御すると共に、クラッチ制御手段が第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を解放状態に制御する。この場合、その第１変速機構４０の中の別の変速段に変速するときには、変速制御手段が第１変速機構４０の中の現在の変速段のカップリング機構を解放状態から係合状態に制御すると共に、新たな要求変速段のカップリング機構を係合状態から解放状態に制御する。その際、変速段が切り替わる過程においては、第１変速機構４０の何れの変速段も係合されていない状態、つまり電動機トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝達できない状態（以下、「ニュートラル状態」という。）が新たな要求変速段への変速動作を終えるまで継続する。そのニュートラル状態のときに運転者が加速側にアクセル操作を行った場合には、変速動作が中止されなければ、変速動作が終わるまで内燃機関１０の機関トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝えることができないので、より出力待機時間が長くなってしまう。

このように、機関トルクの出力待機時間は、車両の状態や車両への要求に応じて変化する。従って、運転者の感じるもたつき感も車両の状態等によって様々に変わる。そのもたつき感を少しでも解消する為には、内燃機関１０の始動専用のスタータモータ１３を用意すればよい。つまり、スタータモータ１３を利用した場合には、モータ／ジェネレータ２０を同期させずともクランキング動作を行うことができるので、ＭＧ同期時間Ｔｍｇ分の短縮が可能になり、機関トルクの出力待機時間を短くできる。しかしながら、その際には、スタータモータとしてモータ／ジェネレータ２０を利用した場合と比較して消費電力が多くなり、エネルギ損失が増えてしまうので、これを車両全体として観ると燃費性能の低下を招くことになってしまう。従って、内燃機関１０の始動装置としては、原則として燃費性能に優れるモータ／ジェネレータ２０を利用し、その燃費性能よりももたつき感の解消を求めるときにスタータモータ１３を利用することが望ましい。

そこで、本実施例においては、内燃機関１０のクランキングの動力源を車両の状態や車両への要求に応じてモータ／ジェネレータ２０とスタータモータ１３とで使い分け、アクセル操作から要求駆動力発生までのもたつき感の改善と良好な燃費性能を両立させることができるように構成する。

本実施例においては、内燃機関１０をモータ／ジェネレータ２０で始動させたと仮定した際の機関トルクの出力待機時間の予測値（以下、「出力待機予測時間」という。）Ｔｃを求め、その機関トルクの出力待機予測時間Ｔｃの長短に応じて内燃機関１０をモータ／ジェネレータ２０で始動させるのかスタータモータ１３で始動させるのかについて決める。本実施例においては、その出力待機予測時間Ｔｃが長ければ、運転者の感じるもたつき感を改善する為にスタータモータ１３で内燃機関１０を始動させ、その出力待機予測時間Ｔｃが短ければ、燃費性能に優れるモータ／ジェネレータ２０で内燃機関１０を始動させる。

ここで、その機関トルクの出力待機予測時間Ｔｃとは、車両の状態や車両への要求に応じて変わるものであり、上述した機関始動時間Ｔｅｎｇ、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２のクラッチ係合時間Ｔｃｌ、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の解放に要する時間（以下、「クラッチ解放時間」という。）Ｔｃｏ、該当する変速段の変速段係合時間Ｔｇｌ、該当する変速段の変速段解放時間Ｔｇｏ及びＭＧ同期時間Ｔｍｇを車両の状態等に応じて適宜組み合わせ、足し合わせたものとなる。

尚、その機関始動時間Ｔｅｎｇ等の各種の時間は、デュアルクラッチ式変速機３０やモータ／ジェネレータ２０等のシステム固有の値なので、実験やシミュレーションを行い導き出した結果を予め電子制御装置１００のＲＯＭ等に格納しておき、これを使用する。

以下に、本実施例のハイブリッド車両１における内燃機関１０の始動時の制御動作についての具体例を図３のフローチャートを用いて説明する。

最初に、電子制御装置１００は、内燃機関１０の始動要求の有無について判定する（ステップＳＴ１）。

このステップＳＴ１においては、例えば、アクセル操作量検出手段１２１等の検出信号を受信した電子制御装置１００の演算結果を利用すればよい。例えば、電子制御装置１００は、内燃機関１０の停止中にアクセル操作量検出手段１２１の検出結果から運転者の加速側へのアクセル操作を検知した際、そのときのアクセル操作量に基づいて要求駆動力を演算し、その要求駆動力を満足させる為に内燃機関１０の機関トルクが必要なのか否かの判断を行う。ここで必要との判断が為された場合、電子制御装置１００は、内燃機関１０を始動させるべく機関制御手段に指令を送る。このステップＳＴ１では、その電子制御装置１００が行った演算結果を用いて内燃機関１０の始動要求の有無の判定を行う。

このステップＳＴ１で内燃機関１０を始動させる必要はないと判定された場合、この電子制御装置１００は、本動作を終わらせる。

一方、このステップＳＴ１で内燃機関１０を始動させる必要があると判定された場合、この電子制御装置１００は、演算処理に用いる必要情報を取得する（ステップＳＴ２）。その必要情報とは、車速センサ１３１によって検出された車速の情報、シフトポジションセンサ１３２によって検出されたデュアルクラッチ式変速機３０の変速レンジの情報、変速制御手段から受け取った現在の変速段の位置情報、補機への電力供給や補機の作動形態の制御を行う電子制御装置１００の補機制御手段から受け取った補機の作動状態の情報（例えば圧縮機８１のＯＮ／ＯＦＦ情報）等である。

そして、この電子制御装置１００の閾値設定手段は、後の機関トルクの出力待機予測時間Ｔｃとの比較の際に用いる閾値Ｔｄを車両の状態や車両への要求に基づいて設定する（ステップＳＴ３）。

その閾値Ｔｄは、例えば車両に要求されている走行モードに基づいて決める所定時間のことである。その走行モードとは、内燃機関１０の出力やデュアルクラッチ式変速機３０の変速時期等を選択結果に応じて変化させる為のものであり、例えば所謂通常走行モード、スポーツ走行モードやエコ走行モード等のことである。一般に、スポーツ走行モード選択時には、燃費特性よりも要求駆動力発生までの迅速な応答性が求められるので、機関トルクの出力待機予測時間Ｔｃが或る程度短くても始動時の応答性に優れるスタータモータ１３でのクランキングが行われるように、通常走行モード選択時よりも閾値Ｔｄを短く設定する。これに対して、エコ走行モード選択時には、主に良好な燃費特性が求められるので、機関トルクの出力待機予測時間Ｔｃが或る程度長くてもスタータモータ１３よりも燃費特性に優れるモータ／ジェネレータ２０でのクランキングが行われるように、通常走行モード選択時よりも閾値Ｔｄを長く設定する。

次に、電子制御装置１００の出力待機予測時間演算手段は、モータ／ジェネレータ２０で内燃機関１０を始動させると仮定した際の機関トルクの出力待機予測時間Ｔｃを求める（ステップＳＴ４）。

続いて、電子制御装置１００の始動装置設定手段は、上記ステップＳＴ３で設定した閾値Ｔｄと上記ステップＳＴ４で求めた機関トルクの出力待機予測時間Ｔｃとを比較して、その出力待機予測時間Ｔｃが閾値Ｔｄに対して長くなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。

そして、この始動装置設定手段は、その出力待機予測時間Ｔｃが閾値Ｔｄよりも長ければ、機関トルクによる駆動力が駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生するまでの応答性を高めるべく、内燃機関１０の始動装置をスタータモータ１３に設定する（ステップＳＴ６）。また、この始動装置設定手段は、その出力待機予測時間Ｔｃが閾値Ｔｄ以下ならば、良好な燃費性能の確保に重きを置いて、内燃機関１０の始動装置をモータ／ジェネレータ２０に設定する（ステップＳＴ７）。

電子制御装置１００は、そのようにして内燃機関１０の始動装置が設定された後、その設定された始動装置を用いて機関制御手段に内燃機関１０を始動させる（ステップＳＴ８）。

例えば、ハイブリッド車両１は、現在、内燃機関１０が停止中、変速レンジがＤレンジで変速段が第１速ギヤ段４１のＥＶ走行モードであり、且つ、モータ／ジェネレータ２０により圧縮機８１が駆動中で低車速域において走行している状態にあると仮定する。そして、この状態で運転者が加速側へのアクセル操作を行った場合に、このハイブリッド車両１は、その運転者の加速要求に応じて、第２速ギヤ段５２へのアップシフトと内燃機関１０の始動が要求されたと仮定する。尚、このハイブリッド車両１は、変速レンジや圧縮機８１の作動状態を変えることなく状態遷移するものとする。

この場合に上記ステップＳＴ４で演算される機関トルクの出力待機予測時間Ｔｃは、第１速ギヤ段４１の変速段解放時間Ｔｇｏと、第１速ギヤ段４１解放後のＭＧ同期時間Ｔｍｇと、モータ／ジェネレータ２０の出力を内燃機関１０に伝える為の第１クラッチ６１のクラッチ解放時間Ｔｃｏと、モータ／ジェネレータ２０によってクランキングさせた際の機関始動時間Ｔｅｎｇと、第２速ギヤ段５２の変速段係合時間Ｔｇｌと、第２速ギヤ段５２を介して内燃機関１０の機関トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える為の第２クラッチ６２のクラッチ係合時間Ｔｃｌと、を足し合わせた長さになる（Ｔｃ＝Ｔｇｏ＋Ｔｍｇ＋Ｔｃｏ＋Ｔｅｎｇ＋Ｔｇｌ＋Ｔｃｌ）。ここでは、上記ステップＳＴ５において、その出力待機予測時間Ｔｃが閾値Ｔｄよりも長いと判定されたものとする。つまり、この場合には、アクセル操作が為されてから内燃機関１０の機関トルクによる駆動力が駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生するまでに時間を要し、運転者が許容し得ないもたつき感を覚えてしまう可能性がある。これが為、この場合には、上記ステップＳＴ６に進んで内燃機関１０の始動装置がスタータモータ１３に設定される。従って、この場合における内燃機関１０の実際の出力待機時間Ｔｒは、スタータモータ１３によってクランキングさせた際の機関始動時間Ｔｅｎｇと、第２速ギヤ段５２の変速段係合時間Ｔｇｌと、第２速ギヤ段５２を介して内燃機関１０の機関トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える為の第２クラッチ６２のクラッチ係合時間Ｔｃｌと、を足し合わせた長さになり（Ｔｒ＝Ｔｅｎｇ＋Ｔｇｌ＋Ｔｃｌ）、出力待機予測時間Ｔｃよりも短くなる。このようなことから、この場合には、アクセル操作が為されてから内燃機関１０の機関トルクによる駆動力が駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生するまでの応答性を高めることができ、運転者の感じ取るもたつき感が改善される。

ここで、現在の車両状態において第２クラッチ６２を解放状態から係合状態へと制御した際には、第２変速機構５０の入力軸５１や第２クラッチ６２等を介してモータ／ジェネレータ２０の出力（駆動輪ＷＬ，ＷＲからの回転トルク）が伝わり、内燃機関１０の機関回転数を上昇させる。低車速域とは、その際の機関回転数が内燃機関１０を始動させる為に必要な高さにまで上昇するのか否かによって決められたものであり、そのような高さにまで上昇させることが不可能な車速域のときに該当する。本実施例においては、この低車速域以外の車速域、つまりそのような高さにまで機関回転数を上昇させることができる車速域を通常車速域という。

また、例えば、このハイブリッド車両１は、現在、内燃機関１０が停止中、変速レンジがＤレンジで変速段が第３速ギヤ段４３のＥＶ走行モードであり、且つ、モータ／ジェネレータ２０により圧縮機８１が駆動中で通常車速域において走行している状態にあると仮定する。そして、この状態で運転者が加速側へのアクセル操作を行った場合に、このハイブリッド車両１は、その運転者の加速要求に応じて、第２速ギヤ段５２へのダウンシフトと内燃機関１０の始動が要求されたと仮定する。尚、このハイブリッド車両１においても、変速レンジや圧縮機８１の作動状態を変えることなく状態遷移するものとする。

この場合に上記ステップＳＴ４で演算される内燃機関１０の出力待機予測時間Ｔｃは、第２速ギヤ段５２の変速段係合時間Ｔｇｌと、第２変速機構５０の入力軸５１の回転トルクを内燃機関１０の出力軸１１に伝える為の第２クラッチ６２のクラッチ係合時間Ｔｃｌと、モータ／ジェネレータ２０によってクランキングさせた際の機関始動時間Ｔｅｎｇと、を足し合わせた長さになる（Ｔｃ＝Ｔｇｌ＋Ｔｃｌ＋Ｔｅｎｇ）。ここでは、上記ステップＳＴ５において、その出力待機予測時間Ｔｃが閾値Ｔｄ以下と判定されたものとする。つまり、この場合には、モータ／ジェネレータ２０を始動装置に用いても、アクセル操作から機関トルクによる駆動力の発生に至るまでの応答性が所望の範囲内で確保されている。これが為、この場合には、上記ステップＳＴ７に進んで内燃機関１０の始動装置がモータ／ジェネレータ２０に設定される。従って、この場合における内燃機関１０の実際の出力待機時間Ｔｒは、出力待機予測時間Ｔｃと同じ長さになる。このようなことから、この場合には、アクセル操作から機関トルクによる要求駆動力発生までの応答性を犠牲にすることなく、良好な燃費性能を確保することができる。

以上示した如く、本実施例のハイブリッド車両１は、車両の状態や車両への要求に基づきモータ／ジェネレータ２０で始動させたと仮定した際の内燃機関１０の出力待機予測時間Ｔｃを演算して、モータ／ジェネレータ２０での内燃機関１０の始動を許容し得る出力待機予測時間Ｔｃについて最大でももたつき感の抑制と良好な燃費性能の確保が可能な閾値Ｔｄまでとし、出力待機予測時間Ｔｃが閾値Ｔｄを超えた際に、もたつき感の改善に重きを置いてスタータモータ１３での内燃機関１０の始動に切り替える。つまり、このハイブリッド車両１においては、その出力待機予測時間Ｔｃが長くなっており、実際の出力待機時間Ｔｒの短縮化を望むときに、スタータモータ１３で内燃機関１０を始動させる一方、その出力待機予測時間Ｔｃが短くなっており、運転者にもたつき感を感じさせないときに、良好な燃費性能の確保に重きを置いてモータ／ジェネレータ２０で内燃機関１０を始動させる。従って、このハイブリッド車両１は、車両の状態や車両への要求に応じて、アクセル操作から要求駆動力発生までのもたつき感の改善と燃費性能の悪化の抑制を最適な状態で両立させることができる。

ところで、上述した本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１を同軸上に配置した２重軸構造のものとして例示したが、例えば、その夫々の入力軸４２，５１は、図４に示す如く所定の間隔を空けて平行に配置してもよい。この場合のデュアルクラッチ機構６０には、内燃機関１０の出力軸１１に当該出力軸１１と一体になって回転するよう取り付けたメイン駆動ギヤ６４と、このメイン駆動ギヤ６４に噛み合う第１及び第２の駆動ギヤ６５，６６と、を設ける。この場合の第１クラッチ６１は、その入力側（つまり内燃機関１０側）に第１駆動ギヤ６５を取り付けると共に、出力側に第１変速機構４０の入力軸４２を取り付け、内燃機関１０の出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第１駆動ギヤ６５と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させることができる。一方、第２クラッチ６２は、その入力側（つまり内燃機関１０側）に第２駆動ギヤ６６を取り付けると共に、出力側に第２変速機構５０の入力軸５１を取り付け、内燃機関１０の出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第２駆動ギヤ６６と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させることができる。これら第１及び第２のクラッチ６１，６２は、例えば乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを用いればよい。この場合の電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を交互に係合状態と解放状態（非係合状態）とで切り替えさせるように構成し、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達されるようにする。

更に、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０と第１変速機構４０の間に歯車対２３を介在させているが、そのモータ／ジェネレータ２０は、第１変速機構４０の入力軸４２にロータ２２を取り付けてもよい。また、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０を第１変速機構４０側に設けたが、そのモータ／ジェネレータ２０を第２変速機構５０側に設けたものであってもよい。

以上のように、本発明に係るハイブリッド車両は、原動機の動力を伝達可能な２つの変速機構を備え、その内の一方の変速機構にモータ／ジェネレータが接続されたデュアルクラッチ式変速機を有するものに有用であり、特に、アクセル操作から原動機トルクによる要求駆動力発生までのもたつき感の改善と良好な燃費性能を両立させ得る原動機の始動装置の選定技術に適している。

本発明に係るハイブリッド車両の概略構成について説明する図である。 デュアルクラッチ機構の具体的構成を示す図である。 内燃機関の始動装置の制御動作に関するフローチャートである。 デュアルクラッチ機構の他の具体的構成を示す図である。

符号の説明

１ ハイブリッド車両
１０ 内燃機関
１１ 出力軸
２０ モータ／ジェネレータ
３０ デュアルクラッチ式変速機
４０ 第１変速機構
４１ 第１速ギヤ段
４２ 入力軸
４３ 第３速ギヤ段
４４ 出力軸
４５ 第５速ギヤ段
５０ 第２変速機構
５１ 入力軸
５２ 第２速ギヤ段
５３ 出力軸
５４ 第４速ギヤ段
５９ 後退ギヤ段
６０ デュアルクラッチ機構
６１ 第１クラッチ
６２ 第２クラッチ
６１ａ，６２ａ アクチュエータ
７０ 最終減速装置
１００ 電子制御装置
ＷＬ，ＷＲ 駆動輪

Claims (5)

1. 出力軸から原動機トルクを出力する原動機と、
   この原動機の原動機トルクが伝達される第１入力軸及び当該第１入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第１変速段群を備え、前記第１入力軸の入力トルクを前記第１変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第１変速機構と、
   前記原動機の原動機トルクが伝達される第２入力軸及び当該第２入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第２変速段群を備え、前記第２入力軸の入力トルクを前記第２変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第２変速機構と、
   前記原動機の出力軸と前記第１変速機構の第１入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第１クラッチと、
   前記原動機の出力軸と前記第２変速機構の第２入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第２クラッチと、
   前記第１変速機構における変速後の出力トルクと前記第２変速機構における変速後の出力トルクを駆動輪に向けて伝達するトルク伝達手段と、
   ロータに連結された回転軸が前記第１変速機構の第１入力軸に係合され、電動機又は発電機として作動するモータ／ジェネレータと、
   前記原動機を始動させるスタータモータと、
   前記原動機を前記モータ／ジェネレータで始動させたと仮定した際の当該原動機の始動要求を受けてから原動機トルクを駆動輪に伝達できるようになるまでの出力待機予測時間を予測する出力待機予測時間演算手段と、
   前記出力待機予測時間が所定時間よりも長ければ前記スタータモータを前記原動機の始動装置として設定し、前記出力待機予測時間が所定時間以下ならば前記モータ／ジェネレータを前記原動機の始動装置として設定する始動装置設定手段と、
   を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記出力待機予測時間演算手段は、前記モータ／ジェネレータの動力を用いた補機の駆動中に前記原動機の始動要求を受けて、その際の当該モータ／ジェネレータの出力が当該原動機を始動させる為に足りなければ、該モータ／ジェネレータの回転数とトルクを当該原動機の始動に足るものへと同期させる為に必要な時間を前記出力待機予測時間に含めることを特徴とした請求項１記載のハイブリッド車両。
3. 前記出力待機予測時間演算手段は、前記原動機の始動要求を受けた際の前記モータ／ジェネレータの出力が当該原動機を始動させる為に足りないならば、該モータ／ジェネレータの回転数とトルクを当該原動機の始動に足るものへと同期させる為に必要な時間を前記出力待機予測時間に含めることを特徴とした請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記モータ／ジェネレータの回転数とトルクを前記原動機の始動に足るものへと同期させる必要があるのか否かについては、前記原動機の始動要求を受けた際の車速に応じて判断することを特徴とした請求項３記載のハイブリッド車両。
5. 運転者のアクセル操作に対する要求駆動力発生までの迅速な応答性を求める走行モードが選択されているときには、良好な燃費性能を求める走行モードが選択されているときよりも前記所定時間を短く設定することを特徴とした請求項１，２，３又は４に記載のハイブリッド車両。

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