JPWO2011064892A1 - 電気駆動式車両 - Google Patents

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Abstract

脱着自在の発電装置１１Ａを備える電気駆動式車両１Ａであって、発電装置１１Ａは、発電装置１１Ａの運転を単独で制御可能な発電装置側ＥＣＵ１１３Ａを備え、電気駆動式車両１Ａは、走行に利用するバッテリ１２の少なくとも充電状態量を管理可能な車両側ＥＣＵ３０を備え、発電装置１１Ａを電気駆動式車両１Ａに搭載し、発電装置１１Ａがバッテリ１２へ電力を供給する場合に、車両側ＥＣＵ３０からの指令が発電装置側ＥＣＵ１１３Ａからの指令よりも優先されることにより、車両側ＥＣＵ３０が発電装置１１Ａの運転を制御する。

Description

本発明は電気駆動式車両に関する。
従来より、エンジン及び当該エンジンによって駆動される発電機を備えた発電ユニットを荷台に脱着自在に搭載した移動電源車が知られている（例えば、特許文献１参照）。この移動電源車では、発電ユニットを車両から取り外すことができる。また、従来より、発電機本体が脱着自在であり、発電体の発電電圧を制御するコントロールユニットを備える防音型発電機が知られている（例えば、特許文献２参照）。
さらに、従来より、各種出力装置の制御を行う複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）が脱着可能であると共に挿着されたＥＣＵに対して電源を供給する又は電源の供給を停止する電気接続箱が知られている（例えば、特許文献３参照）。この電気接続箱は、複数のＥＣＵのうちで、接続されたＥＣＵとの通信状態を監視するバックアップ手段を有している。バックアップ手段は、接続されたＥＣＵへの電源供給が可能になったと判断された場合に、当該接続されたＥＣＵに記憶されているデータをバックアップし、その後に、当該接続されたＥＣＵへの電源供給を停止する。
また、従来、走行に利用可能なバッテリを備える電気駆動式車両が知られている。電気駆動式車両は、例えばゴルフカートやフォークリフトや建設機械などである。電気駆動式車両は走行駆動源に対する電力供給をバッテリで行うようにすることで、高い移動自由度を確保することができる。
実開昭６３−１４９３３６号公報 特開２００２−３０９９５８号公報 特開２００８−１１３５５４号公報
ところで、上記電気駆動式車両は、各種の制御を実行するＥＣＵを備えている。また、発電機も、単独で運転可能なように、自身の運転を制御するＥＣＵを備えている。従って、バッテリに電力を供給する脱着自在の発電機が電気駆動式車両に装着される場合、電気駆動式車両及び脱着自在の発電機の両者がＥＣＵを有している。このため、電気駆動式車両側のＥＣＵ及び発電機側のＥＣＵの両者が発電機の運転制御の指令を出力し、発電機の運転制御が混乱する。従って、バッテリの状態を考慮し充電が行われる場合、いずれか一方のＥＣＵが一括して発電機の運転制御を実行する必要がある。
上記特許文献１〜３は、脱着可能な発電機、ＥＣＵを有する発電機、及びＥＣＵに記憶されているデータをバックアップする技術を開示する。しかしながら、特許文献１〜３は、バッテリの状態を考慮し充電が行われる場合、いずれか一方のＥＣＵが一括して発電機の運転制御を実行する技術を開示も示唆もしていない。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、発電装置側の制御装置と電気駆動式車両側の制御装置との間で発電装置の運転制御が混乱することを回避することができる電気駆動式車両を提供することを目的とする。
上記課題を解決するための本発明は、脱着自在の発電装置を備える電気駆動式車両であって、前記発電装置は、当該発電装置の運転を単独で制御可能な第１の制御装置を備え、前記電気駆動式車両は、走行に利用するバッテリの少なくとも充電状態量を管理可能な第２の制御装置を備え、前記発電装置を前記電気駆動式車両に搭載し、前記発電装置が前記バッテリへ電力を供給する場合に、前記第２の制御装置からの指令が前記第１の制御装置からの指令よりも優先されることにより、前記第２の制御装置が前記発電装置の運転を制御することを特徴とする。
好ましくは、本発明は、前記第２の制御装置が、法規に対処するための発電装置の運転制御を管理する機能を有し、前記法規に従って前記発電装置の運転を制御することを特徴とする。
より好ましくは、本発明は、前記法規に対処するためのデータを測定する測定手段と、前記発電装置の種類を示す情報を取得する取得手段と、前記発電装置の種類を示す情報と、前記測定手段による測定項目と、前記法規を満たすための判定基準とが関連付けられたテーブル情報とを備え、前記第２の制御装置は、前記取得手段によって取得された発電装置の種類を示す情報と前記テーブル情報とに基づいて、前記測定項目及び前記判定基準のいずれか一方又は両方を変更し、変更された測定項目及び／又は変更された判定基準に従って、前記発電装置の運転を制御することを特徴とする。
本発明によれば、発電装置側の制御装置と電気駆動式車両側の制御装置との間で発電装置の運連制御が混乱することを回避することができる。
電気駆動式車両１Ａを模式的に示す図である。 発電装置１１Ａを模式的に示す図である。 車両側ＥＣＵ３０の構成を示す図である。 発電装置側ＥＣＵ１１３ＡのＲＯＭ３１Ｂに格納されている発電装置１１Ａの基本情報を示す図である。 車両側ＥＣＵ３０のＲＯＭ３１Ｂに格納されているテーブル情報の一例を示す図である。 発電装置１１Ａの制御主体を決定する処理を示すフローチャートである。 発電装置１１Ａの制御主体が車両側ＥＣＵ３０である場合に、車両側ＥＣＵ３０が実行する処理を示すフローチャートである。
以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。
図１は、電気駆動式車両１Ａを模式的に示す図である。図１に示すように、電気駆動式車両１Ａは、発電装置１１Ａと、バッテリ１２と、電動モータ１３とを備えている。電気駆動式車両１Ａは、発電装置１１Ａを脱着可能に搭載している。発電装置１１Ａを脱着可能に搭載した電気駆動式車両１Ａは、発電装置１１Ａを搭載していない状態で、且つ発電装置１１Ａとの電気的な接続が切り離された状態でも運転が可能になっている。電気駆動式車両１Ａのうち、脱着可能に搭載される発電装置１１Ａ以外の部分は、車両本体を構成している。発電装置１１Ａはエンジン駆動式の発電装置である。
図２は、発電装置１１Ａを模式的に示す図である。図２に示すように、発電装置１１Ａは、エンジン１１１と、発電機１１２と、発電装置側ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１１３Ａと、運転スイッチ１１４とを備えている。発電機１１２は例えば、オルタネータである。
エンジン１１１は、発電機１１２を駆動し、駆動された発電機１１２は交流を発生させる。そして発生した交流は、バッテリ１２に充電される前に図示しない整流回路（例えば、発電機１１２に内蔵されている、又は電気駆動式車両１Ａに搭載されている）によって直流に整流される。発電装置側ＥＣＵ１１３Ａは、主にエンジン１１１を制御するために設けられている。運転スイッチ１１４は、発電装置１１Ａを運転、停止するために設けられている。具体的には、運転スイッチ１１４は、車両本体との電気的な接続が切り離された状態において、発電装置１１Ａを単体で運転、停止することが可能なスイッチとなっている。運転スイッチ１１４は、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａに電気的に接続されている。また、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａは、接続信号を後述する車両側ＥＣＵ３０に定期的に送信する。車両側ＥＣＵ３０は、接続信号を発電装置側ＥＣＵ１１３Ａから受信することにより発電装置１１３Ａが電気駆動式車両１Ａに搭載されたことを認識する。また、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａは、車両側ＥＣＵ３０から応答信号を受信することにより、車両側ＥＣＵ３０と接続したことを認識する。
バッテリ１２は、直流バッテリであり、発電装置１１Ａと電気的に且つ脱着可能に接続されている。バッテリ１２には、例えば定格電圧ＤＣ１２Ｖのバッテリを直列に複数接続したものを適用できる。電動モータ１３は、走行駆動源であり、直流モータとなっている。電動モータ１３はバッテリ１２から電力の供給を受け、出力軸１４を回転する。そして、その回転出力がトランスミッション１５を介して駆動輪である左右一対の後輪２に伝達され、この結果、後輪２が駆動する。このように、電気駆動式車両１Ａはシリーズハイブリッド方式の電気駆動式車両となっている。
電気駆動式車両１Ａは、駆動輪である左右一対の後輪２のほか、操舵輪である左右一対の前輪３と、前輪３を手動操舵するためのハンドル４と、電動モータ１３のモータ回転数を変えるためのアクセルペダル５と、車両に制動を付与するためのブレーキペダル６およびブレーキユニット７と、ブレーキペダル６にワイヤ結合されているとともにブレーキユニット７に連結され、各前輪２、各後輪３にそれぞれ設けられたドラムブレーキ８とを備えている。アクセルペダル５には、アクセルペダル５の踏み込み量を検知するアクセル開度センサ２５が、ブレーキベダル６には、ブレーキペダル６の踏み込みの有無を検知するブレーキスイッチ２６がそれぞれ設けられている。
さらに、電気駆動式車両１Ａは、キースイッチ２１を備えている。キースイッチ２１はＯＮ、ＯＦＦ間の選択的な切換操作が可能なスイッチとなっている。キースイッチ２１は、発電装置１１Ａおよび電動モータ１３に対する運転要求をするための操作手段となっている。具体的にはキースイッチ２１がＯＮである場合には運転要求が有りの状態になる。またキースイッチ２１がＯＦＦである場合には運転要求が無しの状態になる。
さらに電気式駆動車両１Ａは、第２の制御装置である車両側ＥＣＵ３０（取得手段）を備えている。図３は、車両側ＥＣＵ３０の構成を示す図である。車両側ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３１Ａ、ＲＯＭ３１Ｂ、ＲＡＭ３１Ｃ等を含むマイクロコンピュータ３１と入出力回路３２とを備えている。ＲＯＭ３１Ｂは、ＣＰＵ３１Ａが実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵ３１Ａは、ＲＯＭ３１Ｂに格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭ３１Ｃの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、車両側ＥＣＵ３０や発電装置側ＥＣＵ１１３Ａでは各種の制御手段や判定手段や検出手段や算出手段などが機能的に実現される。
入出力回路３２は、各種のセンサやスイッチから信号を入力すると共に、電動モータ１３へ駆動信号を出力する。なお、第１の制御装置に相当する発電装置側ＥＣＵ１１３Ａについても同様の構成となっている。車両側ＥＣＵ３０には、発電装置１１Ａ（より具体的には発電装置側ＥＣＵ１１３Ａ）が電気的に且つ脱着可能に接続されている。車両側ＥＣＵ３０には、電動モータ１３などの各種の制御対象が電気的に接続されているほか、キースイッチ２１や、アクセル開度センサ２５や、ブレーキスイッチ２６などの各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されている。
キースイッチ２１がＯＦＦの場合、車両側ＥＣＵ３０は、各種の制御動作を必要に応じて適宜実行可能な待機状態とされる。待機状態において、車両側ＥＣＵ３０は、具体的には例えばセンサ・スイッチ類の状態検出や、電動モータ１３以外の各種の制御対象の制御や、運転要求信号の出力などを行うことができる。車両側ＥＣＵ３０に、例えばバッテリ１２を構成する複数の定格電圧ＤＣ１２Ｖのバッテリがある場合に、これらのバッテリのうちいずれか一つのバッテリから電力を供給するようにすることができる。
図４は、発電装置側ＥＣＵ１１３ＡのＲＯＭ３１Ｂに格納されている発電装置１１Ａの基本情報を示す図である。図４に示すように、発電装置１１Ａの基本情報は、発電機１１２の種類の情報、発電機１１２の性能の情報、製造メーカのオーソライズ情報を含む。発電機１１２の種類の情報は、例えば、火花点火式内燃機関、自着火式内燃機関、又は燃料電池式内燃機関などを示す情報である。発電機１１２の性能の情報は、例えば、定格出力、燃料消費量、連続運転可能時間、及び燃料容器サイズなどを示す情報である。製造メーカのオーソライズ情報は、発電機１１２のＩＤ番号又は製造番号などである。
この発電装置１１Ａの基本情報は、車両側ＥＣＵ３０によって読み出されて認識される。また、車両側ＥＣＵ３０は、無線通信を介して発電装置側ＥＣＵ１１３Ａから発電装置１１Ａの基本情報を読み出して認識してもよい。この場合、車両側ＥＣＵ３０と発電装置側ＥＣＵ１１３Ａは無線通信モジュールと接続する必要がある。
尚、発電装置１１Ａの基本情報は、必ずしも発電装置側ＥＣＵ１１３ＡのＲＯＭ３１Ｂに格納されている必要はない。例えば、発電装置１１Ａに、発電装置１１Ａの基本情報を示すＱＲコード、バーコード又はＩＤタグを予め付けておき、不図示の読み取り装置がＱＲコード、バーコード又はＩＤタグを読み込み、発電装置１１Ａの基本情報を車両側ＥＣＵ３０に送信してもよい。また、ユーザが電気式駆動車両１Ａに設けられた不図示の入力装置を介して、発電装置１１Ａの基本情報を入力し、車両側ＥＣＵ３０が入力された発電装置１１Ａの基本情報を認識してもよい。さらに、発電装置１１Ａが電気式駆動車両１Ａと物理的に勘合することにより、車両側ＥＣＵ３０が発電装置１１Ａの基本情報を認識してもよい。
発電装置１１Ａの基本情報には、製造メーカのオーソライズ情報が含まれているので、車両側ＥＣＵ３０は、発電機１１２が製造メーカが認証した発電機であるか否かを認識できる。さらに、車両側ＥＣＵ３０が発電装置１１Ａの基本情報を認識したときに、車両側ＥＣＵ３０は、発電装置１１Ａの基本情報を後述するディスプレイ４１に表示する。これにより、ユーザは、発電機１１２の性能や、発電機１１２はメーカが認証した発電機であるか否かを確認することができる。
図１に戻り、電気式駆動車両１Ａは、情報を表示するディスプレイ４１と、発電装置１１Ａからの排気ガスを検出する排気センサ４２と、走行距離を検出する走行距離検出センサ４３と、発電装置１１Ａからバッテリ１２に充電する際の漏電を検出する漏電検出センサ４４と、バッテリ１２の充電状態量（SOC： State of Charge）を検出する充電状態量検出センサ４５とを備えている。ディスプレイ４１、排気センサ４２、走行距離検出センサ４３、漏電検出センサ４４及び充電状態量検出センサ４５は、車両側ＥＣＵ３０に接続されている。
車両側ＥＣＵ３０は、排気センサ４２の出力信号に基づいて、発電装置１１Ａから出力される排気ガスの量を管理する。車両側ＥＣＵ３０は、充電状態量検出センサ４５からの出力信号に基づいて充電状態量を管理する。車両側ＥＣＵ３０は、走行距離検出センサ４３からの出力信号に基づいて走行距離を管理する。車両側ＥＣＵ３０は、漏電検出センサ４４からの出力信号に基づいて漏電量を管理する。車両側ＥＣＵ３０は、充電状態量検出センサ４５からの出力信号と走行距離検出センサ４３からの出力信号とに基づいて、燃費（充電量１％あたりの走行距離）を算出することができる。また、車両側ＥＣＵ３０は、漏電検出センサ４４からの出力信号に基づいてバッテリ１２と発電装置１１Ａとの間に設けられた電気系統の故障診断ができる。
排気センサ４２、走行距離検出センサ４３、漏電検出センサ４４及び充電状態量検出センサ４５は、排気規制、燃費規制及び車載型故障診断装置（ＯＢＤ：On Board Diagnosis）のような、車両に課される法規に対応するために電気式駆動車両１Ａに設けられている測定手段の一例である。
図５は、車両側ＥＣＵ３０のＲＯＭ３１Ｂに格納されているテーブル情報の一例を示す図である。図５のテーブル情報では、発電機１１２の種類、測定項目、判定基準及び法規が互いに関連付けられている。測定項目は、対応する法規によって定められている測定内容を示す。例えば、測定項目の「排気ガス」は、排気センサ４２による排気ガスの測定を示す。測定項目の「走行距離及び充電状態量」は、走行距離検出センサ４３による走行距離の測定及び充電状態量検出センサ４５による充電状態量の測定を示す。測定項目の「漏電」は、漏電検出センサ４４による漏電の測定を示す。図５の判定基準は、対応する法規によって定められている基準値を示す。例えば、火花点火式内燃機関の場合、排気規制に対応する排気ガスの判定基準値は「ＣＯ：〜A1 ｇ／hour」である。尚、図５の判定基準の欄に記載された値（即ち、Ａ１〜Ａ３，Ｂ１〜Ｂ３、Ｃ１，Ｃ２）は、発電機の種類及び法規に応じて決まる値である。
図６は、発電装置１１Ａの制御主体を決定する処理を示すフローチャートである。まず、車両側ＥＣＵ３０は、発電装置１１Ａが電気式駆動車両１Ａに搭載されているか否かを判断する（ステップＳ１）。具体的には、車両側ＥＣＵ３０は、発電装置１１Ａの発電装置側ＥＣＵ１１３Ａから接続信号を受信した場合に、発電装置１１Ａが電気式駆動車両１Ａに搭載されていると判断する。一方、車両側ＥＣＵ３０は、発電装置１１Ａの発電装置側ＥＣＵ１１３Ａから接続信号を受信しない場合には、発電装置１１Ａが電気式駆動車両１Ａに搭載されていないと判断する。
発電装置１１Ａが電気式駆動車両１Ａに搭載されている場合には（ステップＳ１でＹＥＳ）、発電装置１１Ａの運転スイッチ１１４が押下され、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａがエンジン１１１の動作を制御する制御信号の出力を停止する（ステップＳ２）。その後、車両側ＥＣＵ３０は、エンジン１１１の動作を制御する制御信号をエンジン１１１に出力し、バッテリ１２の充電状態量に基づいてバッテリ１２に電力を供給するように発電機１１２の運転を制御する（ステップＳ３）。
ステップＳ２の運転スイッチ１１４の押下は、発電装置１１Ａが電気式駆動車両１Ａに搭載されるときに、搭載位置の形状によって自動的に実行されてもよいし、又はユーザによって実行されてもよい。また、ステップＳ２，３では、発電機の動作を制御する制御主体は、運転スイッチ１１４の押下（物理的手段）により発電装置側ＥＣＵ１１３Ａから車両側ＥＣＵ３０に変更されたが、発電機の動作を制御する制御主体は、制御により発電装置側ＥＣＵ１１３Ａから車両側ＥＣＵ３０に変更されてもよい。例えば、ステップＳ２において、車両側ＥＣＵ３０が、エンジン１１１の動作を制御する制御信号の出力を停止する停止指令を発電装置側ＥＣＵ１１３Ａに出力し、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａがその停止指令を入力し、エンジン１１１の動作を制御する制御信号の出力を停止してもよい。
一方、発電装置１１Ａが電気式駆動車両１Ａに搭載されていない場合には（ステップＳ１でＮＯ）、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａが、エンジン１１１の動作を制御する制御信号をエンジン１１１に出力し、発電機１１２の運転を制御する（ステップＳ４）。この場合、発電装置１１Ａは単体で運転し、又は停止する。
上記ステップＳ２で、エンジン１１１の動作を制御する制御信号の出力を停止するために、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａは、完全に動作を停止してもよい。また、上記ステップＳ２、３で、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａは、発電機１１２の運転制御以外の基本制御（例えば、ＲＯＭ３１Ｂに格納されているデータの読み出しや書き込み）を実行し、車両側ＥＣＵ３０が発電機１１２の制御を優先的に実行するようにしてもよい。この場合、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａ内のＣＰＵ３１Ａは、車両側ＥＣＵ３０から受信した、エンジン１１１の動作を制御する制御信号が優先的にエンジン１１１に出力されるように発電装置側ＥＣＵ１１３Ａ内の入出力回路３２を制御する。
また、車両側ＥＣＵ３０が、バッテリ１２の充電状態量を検出し、該検出値に応じて充電すべき電力量を表す要求電力値を算出し、算出された要求電力値をエンジン１１１を制御する発電装置側ＥＣＵ１１３Ａへ送信してもよい。発電装置側ＥＣＵ１１３Ａは要求電力値を受信し、受信された要求電力値に応じてエンジン１１１を制御することにより、バッテリ１２の充電制御を実行するようにしてもよい。車両側ＥＣＵ３０が発電装置側ＥＣＵ１１３Ａへ送信する情報は、要求電力値に限定されるものではない。例えば、車両側ＥＣＵ３０は、エンジン１１１のエンジン回転数、エンジントルク、燃料噴射量、吸入空気量、又はスロットル開度のようなエンジン１１１のエンジン出力を直接制御可能な制御パラメータを要求指令値として発電装置側ＥＣＵ１１３Ａへ送信してもよい。この場合、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａは、車両側ＥＣＵ３０から送信される要求指令値に従うことになり、車両側ＥＣＵ３０が発電装置側ＥＣＵ１１３Ａよりも優先してエンジン１１１を制御することができる。
図６のステップＳ１〜Ｓ４の処理によれば、発電装置１１Ａの電気式駆動車両１Ａへの接続時のみ発電機１１２の運転を制御する車両側ＥＣＵ３０と、発電装置１１Ａの電気式駆動車両１Ａへの非接続時のみ発電機１１２の運転を制御する発電装置側ＥＣＵ１１３Ａとが明確に切り分けられる。よって、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａと車両側ＥＣＵ３０との間で発電機１１２の運転制御が混乱することを回避することができる。また、発電機１１２の運転を制御するケースが車両側ＥＣＵ３０と発電装置側ＥＣＵ１１３Ａとの間で明確に切り分けられているので、両ＥＣＵの構成を簡素化することができる。また、エンジン１１１の動作を制御する制御信号を単純化することができる。
また、車両側ＥＣＵ３０として、少なくともバッテリ１２の充電状態量を管理する高機能ＥＣＵが必要であるが、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａは定点運転ができる程度のＥＣＵであれば良いので、車両側ＥＣＵ３０及び発電装置側ＥＣＵ１１３Ａが高機能ＥＣＵである場合に比べて、コストダウンを図ることができる。尚、定点運転とは、発電装置１１Ａが法規に対処する義務がなく、単独で運転する状態を意味する。また、発電装置１１Ａが電気式駆動車両１Ａに搭載されている場合に、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａは、各種センサからの出力信号に応じた制御を実行する必要がないので、定点運転を保つことができる。
図７は、発電装置１１Ａの制御主体が車両側ＥＣＵ３０である場合に（即ち発電装置１１Ａが電気式駆動車両１Ａに搭載されている場合）、車両側ＥＣＵ３０が実行する処理を示すフローチャートである。
車両側ＥＣＵ３０は、図４で示した発電装置１１Ａの基本情報を取得し、この発電装置１１Ａの基本情報に含まれる発電機の種類の情報を取得する（ステップＳ１１）。上述したように、車両側ＥＣＵ３０は、発電装置１１Ａの基本情報を発電装置側ＥＣＵ１１３ＡのＲＯＭ３から取得することができる。また、発電装置１１Ａに予め付された発電装置１１Ａの基本情報を示すＱＲコード、バーコード又はＩＤタグが読み取られることで、車両側ＥＣＵ３０は、発電装置１１Ａの基本情報を取得することができる。さらに、ユーザが不図示の入力装置を介して発電装置１１Ａの基本情報を入力することで、車両側ＥＣＵ３０は、発電装置１１Ａの基本情報を取得することができる。
次に、車両側ＥＣＵ３０は、取得した発電機の種類の情報及び図５のテーブル情報に基づいて、法規で定められた測定項目及び法規で定められた判定基準のいずれか一方又は両方を変更する（ステップＳ１２）。そして、車両側ＥＣＵ３０は、変更された測定項目及び／又は判定基準に従って、発電機１１２の運転を制御する（ステップＳ１３）。このとき、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａは、動作を停止するか、又は車両側ＥＣＵ３０が優先的に発電機１１２の運転を制御するように、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａ内の入出力回路３２を制御する。
このように、車両側ＥＣＵ３０は、各種の法規に対処するための発電装置１１Ａの運転制御を管理する機能、即ちステップＳ１１〜Ｓ１３を実行する機能を有している。
図７の処理によれば、車両側ＥＣＵ３０は、電気式駆動車両１Ａに搭載された発電機の種類に応じて、各種の法規に対処しながら発電機を運転することができる。さらに、車両に課される法規により、発電機１１２の制御内容が変更された場合でも、車両側ＥＣＵ３０の制御プログラムを更新すれば、電気式駆動車両１Ａは当該法規に対応することができる。
以上説明したように、本実施の形態によれば、発電装置１１Ａを電気駆動式車両１Ａに搭載し、発電装置１１Ａがバッテリ１２へ電力を供給する場合に、車両側ＥＣＵ３０からの指令が発電装置側ＥＣＵ１１３Ａからの指令よりも優先される。よって、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａと車両側ＥＣＵ３０との間で発電装置１１Ａの運転制御が混乱することを回避することができる。
また、車両側ＥＣＵ３０は、法規に対処するための発電装置１１Ａの運転制御を管理する機能を有し、法規に従って発電装置１１Ａの運転を制御するので、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａが法規に対処することができないときでも、発電装置１１Ａが電気駆動式車両１Ａに搭載されることにより、車両側ＥＣＵ３０が法規に従って発電装置１１Ａの運転を自動的に制御することができる。
本実施の形態では、車両に課される法規に対応するための測定手段は、電気式駆動車両１Ａに設けられている。よって、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａの構造や配線類の簡素化を図ることができ、発電装置１１Ａの製造コストを低減でき、且つ発電装置１１Ａの小型化を図ることができる。尚、測定手段は、排気センサ４２、走行距離検出センサ４３、漏電検出センサ４４又は充電状態量検出センサ４５のうちの少なくとも１つである。
また、発電装置１１Ａは、法規に対処する機能を有するＥＣＵ、即ち車両側ＥＣＵ３０と接続可能であれば、電気式駆動車両１Ａ上の発電装置１１Ａの搭載場所は問わないので、発電装置１１Ａの搭載場所の自由度が向上する。
さらに、法規に対処する機能を有するＥＣＵ、即ち車両側ＥＣＵ３０は車両に設けられており、発電装置１１Ａが車外に持ち出される場合でも、車両側ＥＣＵ３０は車外に持ち出されない。よって、法規に対処する機能を有するＥＣＵの破損リスクを低減することができる。
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々変形して実施することが可能である。
１Ａ 電気駆動式車両
１１Ａ 発電装置
１２ バッテリ
３０ 車両側ＥＣＵ
４１ ディスプレイ
４２ 排気センサ
４３ 走行距離検出センサ
４４ 漏電検出センサ
４５ 充電状態量検出センサ
１１１ エンジン
１１２ 発電機
１１３ 発電装置側ＥＣＵ
１１４ 運転スイッチ
エンジン１１１は、発電機１１２を駆動し、駆動された発電機１１２は交流を発生させる。そして発生した交流は、バッテリ１２に充電される前に図示しない整流回路（例えば、発電機１１２に内蔵されている、又は電気駆動式車両１Ａに搭載されている）によって直流に整流される。発電装置側ＥＣＵ１１３Ａは、主にエンジン１１１を制御するために設けられている。運転スイッチ１１４は、発電装置１１Ａを運転、停止するために設けられている。具体的には、運転スイッチ１１４は、車両本体との電気的な接続が切り離された状態において、発電装置１１Ａを単体で運転、停止することが可能なスイッチとなっている。運転スイッチ１１４は、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａに電気的に接続されている。また、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａは、接続信号を後述する車両側ＥＣＵ３０に定期的に送信する。車両側ＥＣＵ３０は、接続信号を発電装置側ＥＣＵ１１３Ａから受信することにより発電装置１１Ａが電気駆動式車両１Ａに搭載されたことを認識する。また、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａは、車両側ＥＣＵ３０から応答信号を受信することにより、車両側ＥＣＵ３０と接続したことを認識する。
図４は、発電装置側ＥＣＵ１１３ＡのＲＯＭ３１Ｂに格納されている発電装置１１Ａの基本情報を示す図である。図４に示すように、発電装置１１Ａの基本情報は、発電機１１２の種類の情報、発電機１１２の性能の情報、製造メーカのオーソライズ情報を含む。発電機１１２の種類の情報は、例えば、火花点火式内燃機関、自着火式内燃機関、又は燃料電池式などを示す情報である。発電機１１２の性能の情報は、例えば、定格出力、燃料消費量、連続運転可能時間、及び燃料容器サイズなどを示す情報である。製造メーカのオーソライズ情報は、発電機１１２のＩＤ番号又は製造番号などである。
１Ａ 電気駆動式車両
１１Ａ 発電装置
１２ バッテリ
３０ 車両側ＥＣＵ
４１ ディスプレイ
４２ 排気センサ
４３ 走行距離検出センサ
４４ 漏電検出センサ
４５ 充電状態量検出センサ
１１１ エンジン
１１２ 発電機
１１３Ａ 発電装置側ＥＣＵ
１１４ 運転スイッチ

Claims (3)

  1. 脱着自在の発電装置を備える電気駆動式車両であって、
    前記発電装置は、当該発電装置の運転を単独で制御可能な第１の制御装置を備え、
    前記電気駆動式車両は、走行に利用するバッテリの少なくとも充電状態量を管理可能な第２の制御装置を備え、
    前記発電装置を前記電気駆動式車両に搭載し、前記発電装置が前記バッテリへ電力を供給する場合に、前記第２の制御装置からの指令が前記第１の制御装置からの指令よりも優先されることにより、前記第２の制御装置が前記発電装置の運転を制御することを特徴とする電気駆動式車両。
  2. 前記第２の制御装置は、法規に対処するための発電装置の運転制御を管理する機能を有し、前記法規に従って前記発電装置の運転を制御することを特徴とする請求項１の電気駆動式車両。
  3. 前記法規に対処するためのデータを測定する測定手段と、
    前記発電装置の種類を示す情報を取得する取得手段と、
    前記発電装置の種類を示す情報と、前記測定手段による測定項目と、前記法規を満たすための判定基準とが関連付けられたテーブル情報とを備え、
    前記第２の制御装置は、前記取得手段によって取得された発電装置の種類を示す情報と前記テーブル情報とに基づいて、前記測定項目及び前記判定基準のいずれか一方又は両方を変更し、変更された測定項目及び／又は変更された判定基準に従って、前記発電装置の運転を制御することを特徴とする請求項２の電気駆動式車両。
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