CN109664874A - 剩余里程数准确度增强 - Google Patents

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CN109664874A CN201811178162.9A CN201811178162A CN109664874A CN 109664874 A CN109664874 A CN 109664874A CN 201811178162 A CN201811178162 A CN 201811178162A CN 109664874 A CN109664874 A CN 109664874A
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罗斯·戴卡斯特拉·普西福尔
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Abstract

本公开涉及剩余里程数准确度增强。一种用于车辆的系统，包括：发动机和电动马达，其各自被配置成为所述车辆提供动力；以及控制器，其被配置成响应于纯发动机驱动续驶里程小于阈值以及驱动模式为纯电动这两者来操作发动机为蓄电池充电，从而消耗所述发动机的燃料并且将所述纯发动机驱动续驶里程朝向零减小，并且响应于所述纯发动机驱动续驶里程变为零而产生警报。

Description

剩余里程数准确度增强
技术领域
本公开涉及用于提高所显示的可用车辆续驶里程的准确度的系统和方法。
背景技术
许多现代车辆都具有两个能够使车辆移动的能量存储系统。相关的例子有混合动力车辆和插电式混合动力车辆，它们靠汽油或蓄电池能量来操作。在一些情况下，多能源车辆的新手司机经常喜欢耗尽汽油。现有的针对能源使用的算法是以常规方式安排的。首先使用有利生态(或低成本)的能源，然后使用传统的燃料源，即汽油。虽然严格地从工程角度考虑时，该算法是足够的，但这种方案可能无法使车辆的有效续驶里程最优化。
发明内容
一种用于车辆的系统包括：发动机和电动马达，其各自被配置成为车辆提供动力；以及控制器，其被配置成响应于纯发动机驱动续驶里程小于阈值以及驱动模式为纯电动这两者来操作发动机为蓄电池充电，从而消耗所述发动机的燃料并且将所述纯发动机驱动续驶里程朝向零减小，并且响应于所述纯发动机驱动续驶里程变为零而产生警报。
一种用于车辆的方法包括：通过控制器，响应于纯发动机驱动续驶里程小于阈值以及驱动模式为纯电动这两者来操作发动机为蓄电池充电，从而消耗发动机的燃料并且将纯发动机驱动续驶里程朝向零减小，以及响应于纯发动机驱动续驶里程变为零而产生警报。
一种用于车辆的系统包括：发动机和电动马达，其各自被配置成为车辆提供动力；以及控制器，其被配置成响应于纯发动机驱动续驶里程小于第一阈值以及驱动模式为纯电动这两者来操作发动机为蓄电池充电，从而消耗发动机的燃料并且将纯发动机驱动续驶里程朝向零减小，以及响应于蓄电池SOC大于第二阈值而中断对蓄电池充电。
附图说明
图1A和图1B是示出具有显示器的插电式混合动力电动车辆(PHEV)的框图，所述显示器包括燃料水平计和电动续驶里程指示；
图2A和图2B是示出双水平指示和燃料续驶里程警报显示的框图；并且
图3是示出用于增强燃料续驶里程显示的准确度的算法的流程图。
具体实施方式
本文中描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅仅是示例并且其他实施例可以采用各种形式和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为限制性的，而是仅作为教导本领域的技术人员以不同方式采用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参考附图中的任一附图示出并描述的各种特征可以与在一个或多个其他附图中示出的特征组合，以产生未明确示出或描述的实施例。所示出特征的组合提供了用于典型应用的代表性实施例。然而，对于特定应用或实现方式，可能需要根据本公开的教导对这些特征做出各种组合和修改。
减排车辆可以包括一个或多个动力源，例如但不限于汽油或柴油发动机、动力蓄电池等。车辆可以被配置成响应于检测到已经满足一个或多个预定标准而选择性地启用和禁用这些动力源。因此，车辆可以基于提供推进能量的(一个或多个)源，以一种或多种操作模式进行操作，所述操作模式例如但不限于发动机提供大部分推进能量的纯发动机操作模式、动力蓄电池提供全部或大部分推进能量的电动模式等等。
车辆还可以被配置成操作一个或多个动力源以维持或辅助车辆的另一个动力源。车辆可以被配置成，例如，操作发动机以影响动力蓄电池的操作模式，反之亦然。作为一个实例，车辆可以被配置成操作发动机以选择性地、周期性地或连续地对动力蓄电池充电和/或放电。作为另一个实例，车辆可以被配置成操作发动机以选择性地、周期性地或连续地维持动力蓄电池的荷电水平，或其任何组合。
因此，车辆可以被配置成基于指示动力蓄电池性能的一个或多个操作参数来调节动力蓄电池的操作模式，所述操作参数例如但不限于蓄电池容量、开路电压、端电压、实际容量、放电率、荷电状态(SOC)、放电状态(SOD)、放电深度(DOD)、蓄电池能量、比能量、蓄电池功率、比功率等。作为一个实例，车辆可以被配置成基于蓄电池容量和放电电压中的一个或多个来确定动力蓄电池的总能量。还构想了使用其他值、参数状态、测量结果和数据点。
可以基于由一个或多个动力源提供的推进能量的量来进一步限定车辆的操作模式，作为一些实例，即发动机辅助操作模式、蓄电池辅助操作模式、纯发动机操作模式、纯蓄电池操作模式。操作模式可以进一步由车辆输出的排放物的量限定，所述排放物例如但不限于微粒物质(PM)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)、一氧化碳(CO)、二氧化硫(SO2)、有毒物质和温室气体中的一种或多种。作为一个实例，与其他操作模式相比，电动静音驱动模式可以包括其中车辆排放物被减少、最小化或消除的车辆操作模式。
图1A示出了车辆102的示例性插电式混合动力电动车辆(PHEV)动力系统100-A。车辆102可以包括机械连接到发动机132和驱动轴134的混合动力变速器130，驱动轴134驱动车轮136。动力传动系统控制器144被配置成提供对发动机132操作部件(例如，怠速控制部件、燃料输送部件、排放物控制部件等)的控制以及对发动机132操作部件的监测(例如，发动机诊断代码的状态)。
混合动力变速器130还可以机械连接到能够作为马达或发电机来操作的一个或多个电机138。电机138可以电连接到逆变器系统控制器(下文称为逆变器)140，所述逆变器系统控制器提供电机138与至少一个动力蓄电池142之间的双向能量传输。
动力蓄电池142通常提供高压(HV)直流(DC)输出。在马达模式中，逆变器140可将由动力蓄电池142提供的DC输出转换成电机138正常工作可能需要的三相交流电流(AC)。在再生模式中，逆变器140可以将来自用作发电机的电机138的三相AC输出转换成动力蓄电池142所需的DC。除了提供用于推进的能量之外，动力蓄电池142还可以为诸如压缩机和电加热器的高压负载(未示出)以及诸如电气附件、辅助12V蓄电池的低压负载(未示出)等提供能量。
车辆102可以被配置成通过与电网的连接来对动力蓄电池142进行再充电。车辆102可以例如与充电站的电动车辆供电设备(EVSE)148配合以协调从电网到动力蓄电池142的电量传输。在一个实例中，EVSE 148可以具有充电连接器，所述充电连接器用于插入车辆102的充电端口150，例如通过与充电端口150的相应插槽配对的连接器插脚来插入。充电端口150可以电连接到车载功率转换控制器(下文称为充电器)152。充电器152可以调节从EVSE 148供应的功率，以向动力蓄电池142提供适当的电压和电流水平。充电器152可以与EVSE 148通过接口连接以协调向车辆102的功率输送。
动力蓄电池142可以包括蓄电池控制器154，所述蓄电池控制器被配置成操纵多个连接器和总线电气中心(BEC)156的开关器，以实现向动力蓄电池142供应电能以及从动力蓄电池142取用电能。蓄电池控制器154可以被配置成基于动力蓄电池142的一个或多个测量的和/或估计的特性来确定对应于动力蓄电池142的一个或多个操作参数。蓄电池控制器154可以电连接到一个或多个其他车辆控制器并与其通信。
动力传动系统控制器144和蓄电池控制器154中的每一个可以电连接到与车内显示器(例如图1B中所示的显示器104)连接的远程信息处理控制器158并与其通信。车辆102还可以向音频模块的音频回放功能的输入端提供一个或多个音频输出和/或通过使用一个或多个专用扬声器(未示出)向乘员提供音频输出。
显示器104还可以从例如一个或多个按钮的人机界面(HMI)控件接收输入，所述控件被配置成提供乘员与车辆102的交互以调用车辆102的功能(例如，方向盘音频按钮、按讲按钮、仪表板控件等)。显示器104还可以被配置成通过一个或多个车内网络与车辆102的其他部件通信，所述车内网络例如但不限于作为一些实例的车辆控制器局域网(CAN)、以太网以及面向媒体的系统传输(MOST)中的一个或多个。因此，显示器104可以被配置成显示例如当前车辆102的位置和航向信息，以及由车辆102的各种控制器提供的各种其他类型的信息。
在一些实例中，动力传动系统控制器144和蓄电池控制器154可以电连接到一个或多个其他车辆控制器(未示出)并与其通信，所述车辆控制器例如但不限于：车身控制器，其被配置成管理各种电力控制功能，诸如外部照明、内部照明、无钥匙进入、远程起动和入口状态验证(例如，车辆102的发动机罩、车门和/或行李厢的关闭状态)；无线电收发器，其被配置成与钥匙扣或其他本地车辆102装置通信；气候控制管理控制器，其被配置成提供加热和冷却系统部件(例如，压缩机离合器和鼓风机控制、温度传感器信息等)的控制和监测。
在一些情况下，如图1B所示，显示器104可以是进一步被配置成例如通过连接的视频控制器等接收用户触摸输入的触摸屏，而在其他情况下，显示器104可以仅为显示器，而不具有触摸输入功能。显示器104可以是独立显示器或集成显示器，其为乘客舱中控台、仪表盘、驾驶员通知中心或车辆102内的另一合适位置的一部分。显示器104可以被配置成显示驾驶员通知，例如但不限于导航信息、天气、音频/视频输出等。
在给定车辆的多种能源(例如，蓄电池和电力)中进行选择的控制策略可以涉及优化一个或多个因素，例如但不限于燃料经济性、燃料成本和环境排放。在一个实例中，响应于例如基于SOC或另一监测参数而检测到车辆102的纯电动续驶里程小于预定阈值，蓄电池控制器154可以被配置成向动力传动系统控制器144发送指示应启用纯发动机操作模式的信号。
然而，这种用于在能源之间进行选择的控制策略可能无法为用户提供所期望的燃料补给灵活性。在一个实例中，驾驶员可能希望保存某种类型的燃料并改为使用其他燃料。作为另一个实例，驾驶员可能希望使车辆102在城市中或在充电站附近以纯电动驱动模式操作，因为可以容易地找到充电站来补充蓄电池电量。
在包括多种能源的车辆102中，每种能源可以使用相同或不同的传感器系统和/或算法来确定耗尽之前的可用(即剩余)驱动续驶里程。蓄电池控制器154可以被配置成以高准确度确定纯电动驱动续驶里程。在一个实例中，蓄电池控制器154可以被配置成将所有蓄电池荷电水平(例如，满电、半电，低电等)下的纯电动驱动续驶里程确定在相对窄的阈值(±0.2英里)内。动力传动系统控制器144可以被配置成接收来自一个或多个燃料水平传感器(未示出)的信号，并且可以基于所述信号来确定车辆102的纯发动机续驶里程。然而，当燃料水平达到预定阈值时，燃料传感器的准确度可能降低，并且虽然动力传动系统控制器144确定车辆102的纯发动机续驶里程，但是在宽阈值(±20英里)内。
动力传动系统控制器144和蓄电池控制器154可以将分别指示检测到的(和/或计算的)纯发动机续驶里程和纯电动续驶里程的信号发送至显示器104。如图1B所示，可以通过蓄电池续驶里程指示112来显示纯电动驱动续驶里程，并且可以通过燃料水平指示106来显示纯发动机驱动续驶里程。在一个实例中，蓄电池续驶里程指示112可以是数值(例如，以英里为单位)，并且燃料水平指示106可以是指示一系列燃料水平(例如，满箱汽油，半箱汽油，四分之一箱汽油等等)的相对刻度。虽然图1B中示出的蓄电池续驶里程指示112是数值并且燃料水平指示106是刻度指示，但是本公开不限于此。燃料水平指示106可以例如包括(或补充有)数值指示，并且蓄电池续驶里程指示可以包括或补充有蓄电池电量刻度指示。
此外，燃料水平指示106和蓄电池续驶里程指示112可以进一步补充有一个或多个燃料经济性指示，例如但不限于平均燃料经济性指示108、瞬时燃料经济性指示110等。补充指示108、110可以被配置成分别显示与车辆102的能源132、142中的一个或组合相关的平均燃料经济性和瞬时燃料经济性。还构想了其他显示器104配置，包括附加的或替代的特征、指示和刻度。
例如，燃料水平指示106可具有对于“满”箱汽油标识为“F”的上限刻度值和对于“空”箱汽油标识为“E”的下限刻度值。此外，燃料水平指示106可以包括另外的灯，例如响应于检测到车辆102的燃料水平小于阈值而由动力传动系统控制器144启动的“低燃料(LOWFUEL)”灯。在一些情况下，给定能源的剩余驱动续驶里程的准确度(或容差)可能随其传感器的一个或多个操作特性而变化。燃料水平传感器(未示出)可以包括小电路板并且可以作为车辆的燃料泵总成的一部分来布置。在一些实例中，燃料水平传感器可以被配置成在将信号传输到仪表板之前与燃料系统的其他部件通信。
燃料水平传感器可包括感测单元(未示出)和燃料水平指示器。例如，传感单元可以是浮子，并且当燃料水平上升并且浮子靠近箱的顶部时，可变电阻器的值接近接地，从而将非常小的电阻和通过发送单元的较大的电流以信号发送回燃料水平指示器。此外，随着浮子下沉，电阻器上的连接发生变化，使其电阻最大化，并最终将触发低燃料灯。燃料水平传感器例如还可以包括磁性、非磁性和/或非接触式传感器。在一些情况下，传感器可将旋转运动转换成电信号以提供燃料水平测量值。
在配备动力蓄电池142和发动机132的车辆中，例如，蓄电池控制器可以被配置成响应于一个或多个预定操作条件已被满足而发出一个或多个命令，以选择性地启用和禁用发动机132和/或蓄电池142。动力传动系统控制器144和蓄电池控制器154可以被配置成相对于由发动机132提供的纯发动机驱动续驶里程优先使用由动力蓄电池142提供的纯电动驱动续驶里程，并且被配置成首先使用电力(为HEV操作保留1至3英里的缓冲)，然后切换到汽油操作。在一个实例中，响应于检测到动力蓄电池142的纯电动驱动续驶里程小于预定阈值，蓄电池控制器154可以被配置成向动力传动系统控制器144发送指示需要切换到纯发动机驱动模式的信号。虽然这通常是最好的方案，但是当有保证的汽油续驶里程达到零时，这就是个糟糕的方案。这是因为如果汽油(任何液体燃料)是最后使用的能源，则对可用燃料的量是无法预测的。车辆可以靠此燃料行驶40多英里或者行驶里程可能为零。
图2A和图2B分别示出了用于增强指示的车辆102的燃料续驶里程的准确度的示例性用户显示器200-A和200-B。显示器200-A可以包括具有燃料水平指示106的纯发动机驱动续驶里程指示202。另外地或替代地，纯发动机驱动续驶里程指示202可包括电连接到动力传动系统控制器144的数字型燃料指示204。燃料水平指示106和数字型燃料指示204中的每一个可以被配置成基于来自动力传动系统控制器144的相应信号来显示车辆102的剩余纯发动机驱动续驶里程的相对刻度近似值或数值之一。
如图2B中所示，显示器200-B可以被配置成基于来自动力传动系统控制器144的相应信号来指示车辆102的纯发动机驱动续驶里程为零。在一个实例中，纯发动机驱动续驶里程指示202的燃料水平指示106可以显示可用发动机燃料量为零的通知。另外地或替代地，纯发动机续驶里程指示202的数字型燃料指示204可以显示剩余0(零)汽油里程数(例如“0英里”)的通知。
动力传动系统控制器144可以被配置成响应于检测到燃料水平小于第一阈值(例如，10英里)而发出启动车辆102的发动机132的命令。在一个实例中，动力传动系统控制器144可以被配置成响应于下列各项或与下列各项同时地来确定燃料水平小于第一阈值：燃料水平指示106的“低燃料”灯的启动、检测到整个燃料水平传感器上的电阻大于预定值、检测到燃料水平传感器的准确度水平小于预定水平，等等。响应于燃料水平和/或纯发动机驱动续驶里程小于第一阈值，动力传动系统控制器144(例如，与蓄电池控制器154配合)可以被配置成启动发动机132以对动力蓄电池142充电。
动力传动系统控制器144可在发动机132启动时继续监测车辆102的燃料水平并对动力蓄电池142充电。此外，动力传动系统控制器144可以被配置成响应于检测到车辆102的燃料水平小于第二阈值(例如，近似于0英里)而向燃料水平指示106和数字型燃料指示204发送“0英里”信号。动力传动系统控制器144可以响应于从燃料系统的一个或多个部件(例如但不限于燃料水平传感器、燃料泵等)接收相应信号而确定燃料水平小于第二阈值，即，车辆102的纯发动机驱动续驶里程为零。
因此，动力传动系统控制器144可以被配置成启动发动机132，从而将车辆102至少部分地切换到汽油操作，以将剩余的汽油转换成电力以为动力蓄电池142充电。在一个实例中，动力传动系统控制器144可以将预定量的汽油转换成电力(例如高达10电动英里数)，以将车辆102的燃料水平推向零，从而使得车辆102可耗尽汽油或者可能没有足够量的汽油来继续燃料泵操作。动力传动系统控制器144可以被配置成例如通过参考图2A和图2B描述的纯发动机驱动续驶里程指示202来通知车辆驾驶员：燃料箱现在具有零可用燃料并且发动机操作不可用。用于车辆102的控制策略可以包括向驾驶员显示剩余电动里程数，以及周期性地提醒驾驶员汽油操作不可用。
此外，车辆102的控制策略还可以包括由动力传动系统控制器144和蓄电池控制器154中的一个或多个实现的一个或多个节能程序，例如但不限于当纯电动续驶里程小于预定阈值(例如，小于2.5英里)时关闭暖通和A/C(HVAC)系统。作为一些其他实例，当驱动续驶里程随时间减小时，可以逐渐实施节能程序。因此，当续驶里程小于第一阈值(例如，20英里)时可以启动一些性能限制，而当续驶里程小于低于第一阈值的第二阈值(例如，5英里)时可以启动其他性能限制。此外，车辆的一个或多个特征、系统或功能可以免于在节能程序下被禁用，例如但不限于前窗除霜系统。
图3示出了用于增强燃料续驶里程显示的准确度的示例性控制策略300。控制策略300可以提高车辆102的燃料续驶里程显示的准确度，车辆102包括两种推进能源，例如但不限于动力蓄电池142和发动机132。策略300可以在操作302处开始，其中动力传动系统控制器144检测到车辆102的燃料水平小于第一阈值。在一个实例中，动力传动系统控制器144可以响应于下列各项或与下列各项同时地来确定燃料水平小于第一阈值：燃料水平指示106的“低燃料”灯的启动、检测到整个燃料水平传感器上的电阻大于预定值、检测到燃料传感器的准确度水平小于预定水平，等等。
响应于燃料水平和/或纯发动机驱动续驶里程低于第一阈值，动力传动系统控制器144可以在操作304处确定车辆102是否在以纯电动操作模式操作，例如，动力蓄电池142为主要推进源，等等。如果纯电动操作模式未启动，则动力传动系统控制器144可退出控制策略300。车辆102未在纯电动模式下操作的一个实例可以是在高扭矩需求期间或者是发动机132可以提供一部分推进动力的其他情况期间。
响应于在操作304处确定车辆102处于纯电动操作模式，动力传动系统控制器144(例如，与蓄电池控制器154配合)可以在操作306处发出一个或多个命令，以启动发动机132来对动力蓄电池142充电，从而消耗汽油燃料以减小车辆102的纯发动机驱动续驶里程。
动力传动系统控制器144可在发动机132启动时继续监测车辆102的燃料水平并对动力蓄电池142充电。在操作308处，动力传动系统控制器144可以确定车辆102的纯发动机续驶里程是否为零。在一些实例中，当燃料水平小于第二阈值时，例如，当来自燃料系统的一个或多个部件的信号指示燃料水平可能没有足够量的汽油继续燃料泵操作等，车辆102的纯发动机续驶里程可能为零。动力传动系统控制器144可以被配置成响应于检测到车辆102的纯发动机续驶里程不为零而返回到操作306。
响应于在操作308处检测到车辆102的纯发动机续驶里程为零，动力传动系统控制器144在操作310处可以向纯发动机驱动续驶里程指示202发送信号以显示警报。在一个实例中，纯发动机驱动续驶里程指示202的燃料水平指示106可以显示可用发动机燃料量为零的通知。另外地或替代地，纯发动机续驶里程指示202的数字型燃料指示204可以显示剩余0(零)汽油里程数(例如“0英里”)的通知。用于车辆102的控制策略300可以包括通过纯电动驱动续驶里程指示112向驾驶员显示剩余电动里程数，以及周期性地提醒驾驶员汽油操作不可用。
本公开的控制策略300可以操作以最大程度地使用具有高度可预测驱动续驶里程的能源，例如动力蓄电池142，同时不会减小具有较难预测的(或不能太准确地预测的)驱动续驶里程的能源的理论最大续驶里程。在“剩余0汽油里程数”时自动切换“优选能源”可以允许车辆102驾驶员使用车辆102中的所有汽油，同时显示高度准确的剩余续驶里程。
此外，本公开的控制策略可以应用于使用其他类型的燃料、能源和其他多能源组合的车辆。在一些实例中，这些燃料可包括压缩天然气(CNG)、液化石油气(LPG)以及主要为氢的燃料等中的一种或多种。汽油将被用完的未来时刻有很大的不确定性。然而，气体燃料的不确定性要小得多，气体燃料的可用性可通过箱压来预测。因此，通过保存最后10英里的CNG燃料将允许人们使用所有车载汽油，同时保持高度准确的剩余距离(对于最后10英里)。与汽油的情况一样，在接近燃料可用性的最后阶段切换燃料使用策略可以允许首先用完具有不确定性的燃料，最后再使用高度准确地知晓其能量储备的燃料(或蓄电池)。
本文中公开的过程、方法或算法可以被传送到处理装置、控制器或计算机，或通过处理装置、控制器或计算机来实现，所述处理装置、控制器或计算机可以包括任何现有的可编程电子控制单元或者专用的电子控制单元。类似地，所述过程、方法或算法可以以多种形式被存储为可由控制器或计算机执行的数据和指令，所述多种形式包括但不限于永久地存储在非可写存储介质(诸如ROM装置)上的信息以及可更改地存储在可写存储介质(诸如，软盘、磁带、CD、RAM装置以及其他磁介质和光学介质)上的信息。所述过程、方法或算法还可被实现为软件可执行对象。或者，所述过程、方法或算法可使用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其他硬件组件或装置)或者硬件、软件和固件组件的组合来整体或部分地实现。
在说明书中使用的措词是描述性用词而非限制性用词，并且应当理解，可以在不脱离本公开的精神和范围的情况下做出各种改变。如先前描述，各种实施例的特征可以组合以形成可能并未明确描述或示出的本发明的进一步实施例。尽管各种实施例可能已经被描述为关于一个或多个期望的特性提供了优点或者优于其他实施例或现有技术实现方式，但本领域普通技术人员应认识到，一个或多个特征或特性可以折衷以实现期望的总体系统属性，总体系统属性取决于具体应用和实现方式。这些属性可以包括，但不限于，成本、强度、耐用性、寿命周期成本、市场性、外观、包装、尺寸、可维修性、重量、可制造性、组装便易性等。因此，关于一个或多个特性被描述为不如其他实施例或现有技术实现方式理想的实施例并不在本公开的范围之外，并且可能是特定应用所期望的。
根据本发明，提供了一种用于车辆的系统，其具有：发动机和电动马达，其各自被配置成为所述车辆提供动力；以及控制器，其被配置成响应于纯发动机驱动续驶里程小于阈值以及驱动模式为纯电动这两者来操作发动机为蓄电池充电，从而消耗所述发动机的燃料并且将所述纯发动机驱动续驶里程朝向零减小，以及响应于所述纯发动机驱动续驶里程变为零而产生警报。
根据一个实施例，所述警报指示所述纯发动机驱动续驶里程为零并且纯电动驱动续驶里程是总驱动续驶里程。
根据一个实施例，所述控制器还被配置成响应于驱动扭矩需求大于第一阈值而中断对所述蓄电池充电。
根据一个实施例，所述控制器还被配置成在操作所述发动机为所述蓄电池充电期间监测所述蓄电池的荷电状态(SOC)，并且响应于所述SOC大于第二阈值而停止所述充电。
根据一个实施例，所述控制器还被配置成响应于传输的电量与预定的纯电动驱动续驶里程数对应而停止所述充电。
根据一个实施例，当剩余燃料量小于燃料泵操作量时，所述纯发动机驱动续驶里程为零。
根据一个实施例，所述控制器还被配置成响应于检测到“低燃料”灯被启动而确定所述纯发动机驱动续驶里程小于所述阈值。
根据一个实施例，所述控制器还被配置成响应于检测到燃料水平传感器的准确度小于预定准确度水平而确定所述纯发动机驱动续驶里程小于所述阈值。
根据本发明，提供了一种用于车辆的方法，包括：通过控制器，响应于纯发动机驱动续驶里程小于阈值以及驱动模式为纯电动两者来操作发动机为蓄电池充电，从而消耗所述发动机的燃料并且将所述纯发动机驱动续驶里程朝向零减小，以及响应于所述纯发动机驱动续驶里程变为零而产生警报。
根据一个实施例，所述警报指示所述纯发动机驱动续驶里程为零并且纯电动驱动续驶里程是总驱动续驶里程。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于在操作所述发动机为所述蓄电池充电期间驱动扭矩需求大于第一阈值而中断对所述蓄电池充电。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，在操作所述发动机为所述蓄电池充电期间监测所述蓄电池的荷电状态(SOC)，以及响应于所述SOC大于第二阈值而停止对所述蓄电池充电。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于传输的电量与预定的纯电动驱动续驶里程数对应而停止所述充电。
根据一个实施例，当剩余燃料量小于燃料泵操作量时，所述纯发动机驱动续驶里程为零。
根据一个实施例，所述纯发动机驱动续驶里程小于所述阈值是响应于“低燃料”灯被启动。
根据本发明，提供了一种用于车辆的系统，其具有：发动机和电动马达，其各自被配置成为所述车辆提供动力；以及控制器，其被配置成响应于纯发动机驱动续驶里程小于第一阈值以及驱动模式为纯电动这两者来操作发动机为蓄电池充电，从而消耗所述发动机的燃料并且将所述纯发动机驱动续驶里程朝向零减小，并且响应于蓄电池SOC大于第二阈值而中断对所述蓄电池充电。
根据一个实施例，所述控制器还被配置成产生警报，所述警报指示所述纯发动机驱动续驶里程为零并且纯电动驱动续驶里程是总驱动续驶里程。
根据一个实施例，当剩余燃料量小于燃料泵操作量时，所述纯发动机驱动续驶里程为零。
根据一个实施例，所述纯发动机驱动续驶里程小于所述第一阈值是响应于“低燃料”灯被启动。
根据一个实施例，响应于检测到燃料水平传感器的准确度小于预定准确度水平，所述纯发动机驱动续驶里程小于所述第一阈值。

Claims (15)

1.一种用于车辆的系统，包括：
发动机和电动马达，其各自被配置成为所述车辆提供动力；和
控制器，其被配置成响应于纯发动机驱动续驶里程小于阈值以及驱动模式为纯电动这两者来操作发动机为蓄电池充电，从而消耗所述发动机的燃料并且将所述纯发动机驱动续驶里程朝向零减小，并且响应于所述纯发动机驱动续驶里程变为零而产生警报。
2.如权利要求1所述的系统，其中所述警报指示所述纯发动机驱动续驶里程为零并且纯电动驱动续驶里程是总驱动续驶里程。
3.如权利要求1所述的系统，其中所述控制器还被配置成响应于驱动扭矩需求大于第一阈值而中断对所述蓄电池充电。
4.如权利要求1所述的系统，其中所述控制器还被配置成在操作所述发动机为所述蓄电池充电期间监测所述蓄电池的荷电状态(SOC)，并且响应于所述SOC大于第二阈值而停止所述充电。
5.如权利要求1所述的系统，其中所述控制器还被配置成响应于传输的电量与预定的纯电动驱动续驶里程数对应而停止所述充电。
6.如权利要求1所述的系统，其中当剩余燃料量小于燃料泵操作量时，所述纯发动机驱动续驶里程为零。
7.如权利要求1所述的系统，其中所述控制器还被配置成响应于检测到“低燃料”灯被启动而确定所述纯发动机驱动续驶里程小于所述阈值。
8.如权利要求1所述的系统，其中所述控制器还被配置成响应于检测到燃料水平传感器的准确度小于预定准确度水平而确定所述纯发动机驱动续驶里程小于所述阈值。
9.一种用于车辆的方法，包括：
通过控制器，
响应于纯发动机驱动续驶里程小于阈值以及驱动模式为纯电动两者来操作发动机为蓄电池充电，从而消耗所述发动机的燃料并且将所述纯发动机驱动续驶里程朝向零减小，以及
响应于所述纯发动机驱动续驶里程变为零而产生警报。
10.如权利要求9所述的方法，其中所述警报指示所述纯发动机驱动续驶里程为零并且纯电动驱动续驶里程是总驱动续驶里程。
11.如权利要求9所述的方法，还包括响应于在操作所述发动机为所述蓄电池充电期间驱动扭矩需求大于第一阈值而中断对所述蓄电池充电。
12.如权利要求9所述的方法，还包括在操作所述发动机为所述蓄电池充电期间监测所述蓄电池的荷电状态(SOC)，以及响应于所述SOC大于第二阈值而停止对所述蓄电池充电。
13.如权利要求9所述的方法，还包括响应于传输的电量与预定的纯电动驱动续驶里程数对应而停止所述充电。
14.如权利要求9所述的方法，其中当剩余燃料量小于燃料泵操作量时，所述纯发动机驱动续驶里程为零。
15.如权利要求9所述的方法，其中所述纯发动机驱动续驶里程小于所述阈值是响应于“低燃料”灯被启动。
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