JP6162049B2 - ハイブリッド車両の燃費算出装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源としての内燃機関及び電気モータが搭載されたハイブリッド車両の燃費を算出するハイブリッド車両の燃費算出装置に関する。

従来、この種のハイブリッド車両の燃費算出装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。このハイブリッド車両では、その減速走行中、内燃機関及び電気モータへの燃料供給及び電力供給が停止され、それにより、ハイブリッド車両が惰走する。以下、車両の減速走行中における車両の惰走による走行距離を「惰走距離」という。また、燃費算出装置では、ハイブリッド車両のイグニッションスイッチがオンからオフされるまでの間におけるハイブリッド車両の総走行距離及び惰走距離が算出され、総走行距離に対する惰走距離の百分率が算出される。さらに、算出された百分率（以下「燃費寄与度パラメータ」）が、運転者による運転の加減速パターンがどの程度、ハイブリッド車両の燃費の向上に寄与しているかを表すパラメータとして、運転者に報知される。

特許第４３１９２１８号

近年、ハイブリッド車両を新車として購入するユーザーは、その燃費を、購入を決める際の指標として用いる傾向にある。また、そのようなユーザーのために、所定の走行モードで新車を走行させたときの燃費であるカタログ燃費が、パンフレットなどに記載されている。しかし、このカタログ燃費は、ユーザー以外の者が特定の走行モードで新車を走行させたときの燃費であるため、ユーザーが実際に新車を運転したときに得られる燃費とは大きく異なる場合があり、その場合には、ユーザーは新車に対して不満を感じることがある。また、上述したように、従来の燃費算出装置では、運転者が現在、運転している車両の燃費寄与度パラメータを算出するにすぎないので、当然のことながら、運転者が新車を運転したと仮定した場合における新車の燃費を適切に予測することができない。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、運転者がハイブリッド車両を運転したと仮定した場合におけるハイブリッド車両の燃費を、運転者による車両の運転の傾向を良好に反映させながら、適切に予測することができるハイブリッド車両の燃費算出装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明によるハイブリッド車両の燃費算出装置は、動力源としての車両用内燃機関（実施形態における（以下、本項において同じ）エンジン３）及び車両用電気モータ（電気モータ４）と、車両用電気モータの電源としての蓄電器（バッテリ７）を有するとともに、外部電源を用いて蓄電器を充電可能に構成されたプラグインタイプの第１ハイブリッド車両（車両ＰＨＶ）を走行させるのに用いられた走行エネルギを表す走行エネルギパラメータＥＲＵＮを算出する走行エネルギパラメータ算出手段（ＥＣＵ２、ステップ１）と、第１ハイブリッド車両の減速走行中における走行エネルギのうち、車両用電気モータによる回生が行われた場合の当該回生により電気エネルギに変換可能な走行エネルギを表す回生走行エネルギパラメータＥＤＧＥを算出する回生走行エネルギパラメータ算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２）と、算出された走行エネルギパラメータＥＲＵＮに対する、算出された回生走行エネルギパラメータＥＤＧＥの比を表す減速回生割合ＲＤＧＥを算出し、記憶する減速回生割合算出手段（ＥＣＵ２、ステップ３）と、蓄電器が満充電の状態で第１ハイブリッド車両の走行が開始されてから、蓄電器が外部電源を用いて充電されるまでの間の第１ハイブリッド車両の走行距離である１回充電走行距離ＤＩＧＥを算出し、記憶する１回充電走行距離算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２１）と、動力源として内燃機関及び電気モータを有し、燃費特性が第１ハイブリッド車両と異なるプラグインタイプの第２ハイブリッド車両を、第１ハイブリッド車両の運転者が運転したと仮定した場合における第２ハイブリッド車両の燃費の予測値（第１燃費予測値ＭＩＥＳ１、第２燃費予測値ＭＩＥＳ２、第３燃費予測値ＭＩＥＳ３）を、記憶された減速回生割合ＲＤＧＥ及び１回充電走行距離ＤＩＧＥに応じて算出する燃費予測手段（燃費予測器５１、ステップ３２、３３）と、を備えることを特徴とする。

動力源として内燃機関及び電気モータを有するハイブリッド車両では、その減速走行中に電気モータで回生する電気エネルギが大きいほど、この電気エネルギを用いてハイブリッド車両を走行させる走行距離が長くなるので、より良好な燃費を得ることができる。

上述した構成によれば、プラグインタイプの第１ハイブリッド車両の走行エネルギパラメータに対する回生走行エネルギパラメータの比を表す減速回生割合が、減速回生割合算出手段によって算出され、記憶される。この走行エネルギパラメータは、第１ハイブリッド車両を走行させるのに用いられた走行エネルギを表すものであり、走行エネルギパラメータ算出手段によって算出される。また、回生走行エネルギパラメータは、第１ハイブリッド車両の減速走行中における車両の走行エネルギのうち、車両用電気モータによる回生が行われた場合の当該回生により電気エネルギに変換可能な走行エネルギを表すものであり、回生走行エネルギパラメータ算出手段によって算出される。以上から明らかなように、上記の減速回生割合は、運転者による第１ハイブリッド車両の運転の傾向が良好に反映されるとともに、運転者の運転により得られる燃費を良好に表す。

また、燃費予測手段により、燃費特性（車速や車両の負荷に対する燃費の傾向）が上記の第１ハイブリッド車両と異なるプラグインタイプの第２ハイブリッド車両を第１ハイブリッド車両の運転者が運転したと仮定した場合における第２ハイブリッド車両の燃費の予測値が、記憶された減速回生割合に応じて算出される。したがって、運転者が第２ハイブリッド車両を運転したと仮定した場合における第２ハイブリッド車両の燃費を、運転者による第１ハイブリッド車両の運転の傾向を良好に反映させながら、適切に予測することができる。

さらに、前述した構成によれば、第１ハイブリッド車両と、燃費の予測値の算出の対象となる第２ハイブリッド車両はいずれも、プラグインタイプのハイブリッド車両であり、それらの燃費特性が互いに異なっている。プラグインタイプのハイブリッド車両では一般に、満充電の状態にある蓄電器を用いた走行開始後、蓄電器の充電状態が比較的小さくなるまでは、動力源として電気モータのみが優先して用いられ、蓄電器の充電状態が小さくなった後には、内燃機関が動力源として用いられる。また、上述した構成によれば、１回充電走行距離算出手段によって、第１ハイブリッド車両の１回充電走行距離が算出され、記憶される。

この１回充電走行距離は、蓄電器が満充電の状態で第１ハイブリッド車両の走行が開始されてから、蓄電器が外部電源を用いて充電されるまでの間の第１ハイブリッド車両の走行距離である。この１回充電走行距離の定義と、上述したプラグインタイプのハイブリッド車両における蓄電器の充電状態と動力源の持ち換えの関係から明らかなように、１回充電走行距離が短いほど、車両用内燃機関が動力源として用いられる割合が小さくなるので、第１ハイブリッド車両の燃費はより良好になる傾向にある。このように、1回充電走行距離は、運転者による第１ハイブリッド車両の運転の傾向（外部電源を用いた蓄電器の充電を含む）が良好に反映されるとともに、運転者の運転により得られる第１ハイブリッド車両の燃費を良好に表す。

また、前述した構成によれば、前述した減速回生割合に加え、記憶された１回充電走行距離にさらに応じて、第２ハイブリッド車両の燃費の予測値が算出される。したがって、運転者が第２ハイブリッド車両を運転したと仮定した場合における第２ハイブリッド車両の燃費を、運転者による第１ハイブリッド車両の運転の傾向をより良好に反映させながら、より適切に予測することができる。

本発明の第１実施形態による燃費算出装置を、これを適用した車両とともに概略的に示す図である。 図１に示すＥＣＵによって実行される減速回生割合算出処理を示すフローチャートである。 図１に示す燃費予測器によって実行される燃費予測値算出処理を示すフローチャートである。 図３に示す燃費予測値算出処理で用いられるマップの一例である。 本発明の第２実施形態による燃費算出装置を、これを適用した車両とともに概略的に示す図である。 図５に示すＥＣＵによって実行される処理を示すフローチャートである。 図５に示す燃費予測器によって実行される燃費予測値算出処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示すように、本発明の第１実施形態による燃費算出装置が適用された車両ＨＶは、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを有している。また、車両ＨＶには、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３及び電気モータ４と、両者３、４の動力を変速し、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達する変速装置５が搭載されている。このように、車両ＨＶは、いわゆるハイブリッド車両である。

エンジン３は、ガソリンエンジンであり、その吸入空気量、燃料噴射量、燃料噴射時期及び点火時期などは、後述するＥＣＵ２によって制御される。電気モータ４は、発電可能に構成されたブラシレスＤＣモータであり、三相コイルなどで構成されたステータと、磁石などで構成されたロータ（いずれも図示せず）を有している。ステータは、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）６を介して、充放電可能なバッテリ７に電気的に接続されている。このＰＤＵ６は、インバータなどの電気回路で構成されており、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。

電気モータ４では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御によって、バッテリ７からＰＤＵ６を介してステータに電力が供給されると、それに伴い、この電力が動力に変換され、ロータが回転する（力行）。この場合、ステータに供給される電力が制御されることによって、ロータの動力が制御される。また、ステータへの電力供給を停止した状態で、動力の入力によりロータが回転しているときに、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御によって、ロータに入力された動力が電力に変換され、発電が行われるとともに、発電した電力が、バッテリ７に充電される（回生）。

前記変速装置５は、いわゆる有段式のデュアルクラッチトランスミッションで構成されており、本出願人による特許第５３６２７９２号に開示されたものと同じものである。エンジン３の動力及び／又は電気モータ４の動力は、変速装置５により、複数の変速段の１つの変速比で変速された状態で、ファイナルギヤ９に伝達され、さらに、左右の前駆動軸ＳＦＬ、ＳＦＲを介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。変速装置５の変速動作は、ＥＣＵ２により制御される。

また、ＥＣＵ２には、車速センサ１１から、車両ＨＶの車速ＶＰを表す検出信号が、電流電圧センサ１２から、バッテリ７に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が、入力される。ＥＣＵ２は、電流電圧センサ１２からの検出信号に基づいて、バッテリ７の充電状態ＳＯＣを算出する。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＥＥＰＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。また、ＥＣＵ２は、車速センサ１１及び電流電圧センサ１２からの検出信号や、図示しない各種のセンサからの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って、エンジン３や、電気モータ４、変速装置５の動作を制御するとともに、図２に示す減速回生割合算出処理を実行する。以下、この減速回生割合算出処理について説明する。本処理は、所定周期（例えば１ｓｅｃ）で繰り返し実行される。

まず、図２のステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、走行エネルギパラメータＥＲＵＮを算出する。この走行エネルギパラメータＥＲＵＮは、車両ＨＶを走行させるのに用いられた走行エネルギを表すパラメータであり、具体的には、次のようにして算出される。まず、検出された車速ＶＰに基づいて、車両ＨＶの加速度（以下「車両加速度」という）を算出する。次いで、車両ＨＶの質量に、算出された車両加速度を乗算することによって、加速抵抗を算出する。この算出手法から明らかなように、加速抵抗は、車両ＨＶを加速させるために用いられた「力」に相当する。

次に、車両ＨＶの走行抵抗を算出する。この走行抵抗は、転がり抵抗と空気抵抗の和として算出される。転がり抵抗は、所定の転がり抵抗係数に車両ＨＶの質量を乗算した値に算出され、空気抵抗は、所定の空気抵抗係数に車速ＶＰの二乗を乗算した値に算出される。次いで、慣性分パラメータを算出する。この慣性分パラメータは、車両ＨＶの減速走行中における慣性エネルギを表すものであり、車速ＶＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。次に、算出された加速抵抗と走行抵抗の和から、慣性分パラメータを減算することによって、今回の走行エネルギパラメータを算出する（走行エネルギパラメータ＝加速抵抗＋走行抵抗−慣性分パラメータ）。次いで、そのときに得られている走行エネルギパラメータＥＲＵＮ（前回値）に、算出された今回の走行エネルギパラメータを加算（積算）することによって、最終的な走行エネルギパラメータＥＲＵＮを算出する。

上記ステップ１に続くステップ２では、回生走行エネルギパラメータＥＤＧＥを算出する。この回生走行エネルギパラメータＥＤＧＥは、車両ＨＶの減速走行中における走行エネルギのうち、電気モータ４による回生により電気エネルギに変換可能な走行エネルギを表すものであり、具体的には、次のようにして算出される。まず、上述した加速抵抗の今回までの積算値を算出し、次いで、車両ＨＶの減速走行中における走行抵抗を、上述したようにして算出する。次に、算出された加速抵抗の積算値から、算出された減速走行中の走行抵抗を減算することによって、回生走行エネルギパラメータＥＤＧＥを算出する。

回生走行エネルギパラメータＥＤＧＥを上述したようにして算出するのは、次の理由による。すなわち、前述したように、加速抵抗は、車両ＨＶを加速させるために用いられた「力」に相当し、この「力」は、運動エネルギとして、車両ＨＶに保存され、その後の車両ＨＶの減速走行中に、車両ＨＶを駆動する「力」として放出されるためである。また、車両ＨＶの減速走行中、その走行抵抗は、走行エネルギを消費するように作用するためである。

前記ステップ２に続くステップ３では、ステップ２で算出された回生走行エネルギパラメータＥＤＧＥを、ステップ１で算出された走行エネルギパラメータＥＲＵＮで除算することによって、減速回生割合ＲＤＧＥを算出し、本処理を終了する。算出された減速回生割合ＲＤＧＥは、ＥＣＵ２のＥＥＰＲＯＭに記憶される。

また、ＥＣＵ２は、ＣＡＮ通信やＬＡＮ通信などにより、燃費予測器１との間でデータを送受信可能に構成されている。この燃費予測器１は、マイクロコンピュータで構成されており、ディーラーやサービス工場などに設置され、車両ＨＶとは別個に設けられている。また、燃費予測器１は、図３に示す燃費予測値算出処理を実行することによって、車両ＨＶの運転者が第１ハイブリッド車両、第２ハイブリッド車両及び第３ハイブリッド車両（いずれも図示せず）を運転したと仮定した場合におけるこれらの第１〜第３ハイブリッド車両の燃費の予測値を算出する。第１〜第３ハイブリッド車両は、動力減としての内燃機関及び電気モータと、電気モータの電源としてのバッテリを有しており、第１〜第３ハイブリッド車両の燃費特性は、互いに異なるとともに、車両ＨＶのそれとも異なっている。また、第１〜第３ハイブリッド車両は、プラグインタイプのハイブリッド車両ではなく、外部電源を用いてバッテリを充電することができない。

まず、図３のステップ１１では、ＥＣＵ２に記憶されている減速回生割合ＲＤＧＥを受信する。次いで、受信された減速回生割合ＲＤＧＥに応じ、図４に示すマップを検索することによって、第１ＰＴ効率ＥＦＰＴ１、第２ＰＴ効率ＥＦＰＴ２及び第３ＰＴ効率ＥＦＰＴ３を算出する（ステップ１２）。これらの第１〜第３ＰＴ効率ＥＦＰＴ１〜ＥＦＰＴ３はそれぞれ、車両ＨＶの運転者が第１〜第３ハイブリッド車両を運転したと仮定した場合における第１〜第３ハイブリッド車両の効率を表すものであり、より具体的には、対応する車両の消費燃料発熱量に対する走行エネルギパラメータの比である。ここで、消費燃料発熱量は、対応する車両が所定の走行モードで走行したときに消費された燃料量を発熱量に換算した値である。また、走行エネルギパラメータは、対応する車両が所定の走行モードで走行したときに用いられた走行エネルギを表すパラメータであり、前述した走行エネルギパラメータＥＲＵＮと同様の算出手法で算出されるものである。

さらに、上記のマップは、減速回生割合ＲＤＧＥと第１〜第３ＰＴ効率ＥＦＰＴ１〜ＥＦＰＴ３の関係を実験などにより予め求め、マップ化したものである。図４に示すように、このマップでは、第１〜第３ＰＴ効率ＥＦＰＴ１〜ＥＦＰＴ３はいずれも、減速回生割合ＲＤＧＥが大きいほど、より大きな値に設定されている。また、三者ＥＦＰＴ１〜ＥＦＰＴ３の大小関係は、減速回生割合ＲＤＧＥが非常に小さい領域では、ＥＦＰＴ２＞ＥＦＰＴ１＞ＥＦＰＴ３であり、減速回生割合ＲＤＧＥが小〜大の領域では、ＥＦＰＴ１＞ＥＦＰＴ２＞ＥＦＰＴ３であり、減速回生割合ＲＤＧＥが非常に大きい領域では、ＥＦＰＴ１＞ＥＦＰＴ３＞ＥＦＰＴ２である。

上記ステップ１２に続くステップ１３では、ステップ１２で算出された第１ＰＴ効率ＥＦＰＴ１、第２ＰＴ効率ＥＦＰＴ２及び第３ＰＴ効率ＥＦＰＴ３に基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、第１燃費予測値ＭＩＥＳ１、第２燃費予測値ＭＩＥＳ２及び第３燃費予測値ＭＩＥＳ３をそれぞれ算出し、本処理を終了する。これらの第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３はそれぞれ、車両ＨＶの運転者が第１〜第３ハイブリッド車両を運転したと仮定した場合における第１〜第３ハイブリッド車両の燃費（ｋｍ／ｌ）の予測値である。上記のマップは、第１〜第３ＰＴ効率ＥＦＰＴ１〜ＥＦＰＴ３と第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３との関係をそれぞれ実験などにより予め求め、マップ化したものである。このマップでは、第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３はそれぞれ、第１〜第３ＰＴ効率ＥＦＰＴ１〜ＥＦＰＴ３が大きいほど、より大きな値に設定されている。

また、第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３の算出が完了すると、算出された第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３は、車両ＨＶの運転者に提示するために、燃費予測器１のモニター（図示せず）に表示される。

以上のように、第１実施形態によれば、車両ＨＶの走行エネルギパラメータＥＲＵＮに対する回生走行エネルギパラメータＥＤＧＥの比である減速回生割合ＲＤＧＥが、ＥＣＵ２によって算出されるとともに、記憶される（図２のステップ３）。また、燃費予測器１により、第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３が、記憶された減速回生割合ＲＤＧＥに応じて算出される（ステップ１２、１３）。したがって、運転者が第１〜第３ハイブリッド車両を運転したと仮定した場合における第１〜第３ハイブリッド車両の燃費をそれぞれ、運転者による車両ＨＶの運転の傾向を良好に反映させながら、第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３として適切に予測することができる。

このため、例えば、車両ＨＶの運転者が第１〜第３ハイブリッド車両の１つの購入を検討している場合に、ディーラーは、購入を決める際の指標として、予測された第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３を運転者に提示することにより、当該購入を適切にサポートすることができる。それにより、運転者は、満足のいくハイブリッド車両を購入することができる。また、第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３は、運転者による運転の傾向が良好に反映されたパラメータであるので、第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３を用いて、運転者が燃費の点でより満足するようなハイブリッド車両を新たに開発することも可能である。

次に、図５〜図７を参照しながら、本発明の第２実施形態による燃費算出装置について説明する。この燃費算出装置の燃費予測器５１では、第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３がそれぞれ、図５に示す車両ＰＨＶの運転者が第１〜第３ハイブリッド車両を運転したと仮定した場合における第１〜第３ハイブリッド車両の燃費の予測値として、算出される。これらの第１〜第３ハイブリッド車両は、第１実施形態と異なり、いわゆるプラグインタイプのハイブリッド車両であり、それらの燃費特性が互いに異なっている。また、車両ＰＨＶの燃費特性は、第１〜第３ハイブリッド車両の燃費特性のいずれとも異なっている。図５において、第１実施形態で説明した構成要素と同じ構成要素については、同じ符号を付している。

車両ＰＨＶは、基本的には、第１実施形態で説明した車両ＨＶとほぼ同様に構成されており、車両ＨＶと比較して、バッテリチャージャ２１がさらに搭載されている点のみが異なっている。このバッテリチャージャ２１は、バッテリ７を充電するためのものであり、この充電は、家庭用のコンセントなどにプラグ（図示せず）を差し込むことによって行われる。このように、車両ＰＨＶは、外部電源を用いてバッテリ７を充電可能に構成されたプラグインタイプのハイブリッド車両である。

また、車両ＰＨＶでは、満充電の状態にあるバッテリ７を用いた走行開始後、バッテリ７の充電状態ＳＯＣが所定の下限値を下回るまでは、動力源として電気モータ４のみが優先して用いられる。バッテリ７の充電状態ＳＯＣが下限値を下回った後には、エンジン３が動力源として用いられるとともに、エンジン３の動力の一部を用いて電気モータ４で発電した電力が、バッテリ７に充電される。第１〜第３ハイブリッド車両も、車両ＰＨＶと同様のプラグインタイプのハイブリッド車両であるため、上述した車両ＰＨＶの動作は、第１〜第３ハイブリッド車両でも同様に行われる。

第２実施形態では、ＥＣＵ２は、前述した減速回生割合ＲＤＧＥに加え、後述する１回充電走行距離ＤＩＧＥを算出するために、図６に示す処理を実行する。本処理は、第１実施形態で説明した減速回生割合算出処理（図２）と同様、前記所定周期で繰り返し実行される。また、図６において、減速回生割合算出処理と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を付している。図６に示すように、前記ステップ３に続くステップ２１において、１回充電走行距離ＤＩＧＥが算出され、本処理が終了される。

この１回充電走行距離ＤＩＧＥは、バッテリ７が満充電の状態で車両ＰＨＶの走行が開始されてから、バッテリ７が外部電源を用いて充電されるまでの間の車両ＰＨＶの走行距離である。算出された１回充電走行距離ＤＩＧＥは、減速回生割合ＲＤＧＥと同様、ＥＣＵ２のＥＥＰＲＯＭに記憶される。

また、燃費予測器５１は、第１実施形態の燃費予測器１と同様、マイクロコンピュータで構成されるとともに、ディーラーやサービス工場などに設置され、車両ＰＨＶとは別個に設けられており、ＣＡＮ通信やＬＡＮ通信などにより、ＥＣＵ２との間でデータを送受信可能になっている。さらに、燃費予測器５１は、図７に示す燃費予測値算出処理を実行することによって、車両ＰＨＶの運転者が前記第１〜第３ハイブリッド車両を運転したと仮定した場合における第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３を算出する。図７において、第１実施形態で説明した燃費予測値算出処理（図３）と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を付している。以下、図７に示す燃費予測値算出処理について、第１実施形態と異なる実行内容の部分についてのみ、説明する。

図７に示すように、前記ステップ１１に続くステップ３１では、ＥＣＵ２に記憶されている１回充電走行距離ＤＩＧＥを受信する。次いで、ステップ１１及び３１で受信された減速回生割合ＲＤＧＥ及び１回充電走行距離ＤＩＧＥに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、第１〜第３ＰＴ効率ＥＦＰＴ１〜ＥＦＰＴ３を算出する（ステップ３２）。

上記のマップは、第１〜第３ハイブリッド車両の各々におけるＥＶレンジを考慮して、減速回生割合ＲＤＧＥ及び１回充電走行距離ＤＩＧＥと、第１〜第３ＰＴ効率ＥＦＰＴ１〜ＥＦＰＴ３との関係を、実験などにより予め求め、マップ化したものである。上記のＥＶレンジは、各ハイブリッド車両において、満充電状態のバッテリを用いるとともに、動力源として電気モータが優先して用いられるハイブリッド車両の走行を開始してから、動力源がエンジンに持ち換えられるまでの間のハイブリッド車両の走行距離であり、実験などにより求められる。さらに、このマップでは、第１〜第３ＰＴ効率ＥＦＰＴ１〜ＥＦＰＴ３はいずれも、減速回生割合ＲＤＧＥが大きいほど、また、１回充電走行距離ＤＩＧＥが短いほど、より大きな値に設定されている。

前記ステップ３２に続くステップ３３では、図３のステップ１３と同様、ステップ３２で算出された第１〜第３ＰＴ効率ＥＦＰＴ１〜ＥＦＰＴ３に基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３をそれぞれ算出し、本処理を終了する。このマップの設定手法と、マップにおける第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３の傾向は、第１実施形態と同様である。また、第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３の算出が完了すると、算出された第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３は、車両ＰＨＶの運転者に提示するために、燃費予測器５１のモニター（図示せず）に表示される。

また、第２実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第２実施形態におけるＥＣＵ２が、本発明における走行エネルギパラメータ算出手段、回生走行エネルギパラメータ算出手段、減速回生割合算出手段、及び１回充電走行距離算出手段に相当する。また、第２実施形態における車両ＰＨＶ、エンジン３、電気モータ４及びバッテリ７が、本発明における第１ハイブリッド車両、車両用内燃機関、車両用電気モータ及び蓄電器にそれぞれ相当するとともに、第２実施形態における燃費予測器５１が、本発明における燃費予測手段に相当する。

以上のように、第２実施形態によれば、車両ＰＨＶは、プラグインタイプのハイブリッド車両であり、ＥＣＵ２によって、車両ＰＨＶの１回充電走行距離ＤＩＧＥが算出されるとともに、記憶される（図６のステップ２１）。また、燃費予測器５１により、減速回生割合ＲＤＧＥに加え、記憶された１回充電走行距離ＤＩＧＥにさらに応じて、第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３が算出される（図７のステップ３２、３３）。したがって、運転者がプラグインタイプの第１〜第３ハイブリッド車両を運転したと仮定した場合における第１〜第３ハイブリッド車両の燃費をそれぞれ、運転者による車両ＰＨＶの運転の傾向をより良好に反映させながら、第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３として、より適切に予測することができる。

したがって、前述した第１実施形態による効果、すなわち、車両ＰＨＶの運転者による第１〜第３ハイブリッド車両の購入のサポートをディーラーが適切に行えるという効果などを、同様に得ることができる。

なお、本発明は、説明した第１及び第２実施形態（以下、総称する場合「実施形態」という）に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、第１実施形態は、動力減としてエンジン３及び電気モータ４を備えたハイブリッドタイプの車両ＨＶに本発明を適用した例であるが、本発明は、動力減として内燃機関のみを備える車両にも適用可能である。この場合、減速回生割合は、車両に電気モータが搭載されていると仮定して、前述した算出手法により算出される。

また、実施形態では、本発明における減速回生割合として、走行エネルギパラメータＥＲＵＮに対する回生走行エネルギパラメータＥＤＧＥの比を用いているが、その逆数（ＥＲＵＮ／ＥＤＧＥ）を用いてもよい。さらに、実施形態では、第１〜第３ハイブリッド車両の燃費の予測値（第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３）を算出しているが、燃費の予測値を算出するハイブリッド車両の数は任意である。また、第１実施形態では、燃費の予測値が算出される対象となる第１〜第３ハイブリッド車両は、プラグインタイプのハイブリッド車両ではないが、プラグインタイプのハイブリッド車両でもよいことは、もちろんである。

さらに、実施形態では、燃費予測器１、５１を、車両ＨＶ、ＰＨＶと別個に設けているが、車両ＨＶ、ＰＨＶに設けてもよい。この場合、ＥＣＵ２を燃費予測器１、５１として兼用してもよい。また、例えば、カーナビゲーションシステムが車両に設けられている場合には、ハイブリッド車両の燃費を予測するための前述した図４に示すマップや走行エネルギパラメータＥＲＵＮなどの各種のデータを、このカーナビゲーションシステムで受信し、カーナビゲーションシステムにおいて、第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３を算出するとともに、車両の運転者に提示するために、そのモニターに表示してもよい。この場合、図４に示すマップを、車両のＥＣＵに記憶せずに、ディーラーやサービス工場からカーナビゲーションシステムに送信してもよい。

また、実施形態では、第１〜第３ＰＴ効率ＥＦＰＴ１〜ＥＦＰＴ３を、減速回生割合ＲＤＧＥに応じて一旦、算出し、算出された第１〜第３ＰＴ効率ＥＦＰＴ１〜ＥＦＰＴ３に基づいて、第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３を算出しているが、第１〜第３ＰＴ効率ＥＦＰＴ１〜ＥＦＰＴ３を算出せずに、第１〜第３燃費予測値ＭＩＥＳ１〜ＭＩＥＳ３を減速回生割合ＲＤＧＥに応じて直接、算出してもよい。さらに、実施形態では、本発明における内燃機関として、ガソリンエンジンであるエンジン３を用いているが、ディーゼルエンジンや、ＬＰＧエンジンなどを用いてもよい。また、実施形態では、本発明における蓄電器は、バッテリ７であるが、キャパシタでもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

２ ＥＣＵ（走行エネルギパラメータ算出手段、回生走行エネルギパラメー タ算出手段、減速回生割合算出手段、１回充電走行距離算出手段）
３ エンジン（車両用内燃機関）
４ 電気モータ（車両用電気モータ）
７ バッテリ（蓄電器）
ＥＲＵＮ 走行エネルギパラメータ
ＥＤＧＥ 回生走行エネルギパラメータ
ＲＤＧＥ 減速回生割合
ＭＩＥＳ１ 第１燃費予測値（第２ハイブリッド車両の燃費の予測値）
ＭＩＥＳ２ 第２燃費予測値（第２ハイブリッド車両の燃費の予測値）
ＭＩＥＳ３ 第３燃費予測値（第２ハイブリッド車両の燃費の予測値）
ＰＨＶ 車両（第１ハイブリッド車両）
５１ 燃費予測器（燃費予測手段）
ＤＩＧＥ １回充電走行距離

Claims (1)

1. 動力源としての車両用内燃機関及び車両用電気モータと、当該車両用電気モータの電源としての蓄電器を有するとともに、外部電源を用いて前記蓄電器を充電可能に構成されたプラグインタイプの第１ハイブリッド車両を走行させるのに用いられた走行エネルギを表す走行エネルギパラメータを算出する走行エネルギパラメータ算出手段と、
   前記第１ハイブリッド車両の減速走行中における走行エネルギのうち、前記車両用電気モータによる回生が行われた場合の当該回生により電気エネルギに変換可能な走行エネルギを表す回生走行エネルギパラメータを算出する回生走行エネルギパラメータ算出手段と、
   前記算出された走行エネルギパラメータに対する、前記算出された回生走行エネルギパラメータの比を表す減速回生割合を算出し、記憶する減速回生割合算出手段と、
   前記蓄電器が満充電の状態で前記第１ハイブリッド車両の走行が開始されてから、前記蓄電器が前記外部電源を用いて充電されるまでの間の前記第１ハイブリッド車両の走行距離である１回充電走行距離を算出し、記憶する１回充電走行距離算出手段と、
   動力源として内燃機関及び電気モータを有し、燃費特性が前記第１ハイブリッド車両と異なるプラグインタイプの第２ハイブリッド車両を、前記第１ハイブリッド車両の運転者が運転したと仮定した場合における前記第２ハイブリッド車両の燃費の予測値を、前記記憶された減速回生割合及び１回充電走行距離に応じて算出する燃費予測手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の燃費算出装置。

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