JPWO2010147211A1

JPWO2010147211A1 - 作業車両の制御装置

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Publication number: JPWO2010147211A1
Application number: JP2011519858A
Authority: JP
Inventors: 幸次兵藤; 正規吉川; 詠高橋; 克太原
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2009-06-19
Filing date: 2010-06-18
Publication date: 2012-12-06
Anticipated expiration: 2030-06-18
Also published as: KR101664973B1; EP2444288A1; JP5242786B2; US20120089307A1; KR20120032461A; WO2010147211A1; CN102803023A; EP2444288A4; CN102803023B; EP2444288B1; US8744702B2

Abstract

作業車両の制御装置は、アクセルペダルの操作量に応じて原動機の回転速度を制御する回転速度制御部と、原動機と車輪の間に設けられ原動機の回転を車輪に伝達するトルクコンバータの入力軸と出力軸の速度比を検出する速度比検出部と、速度比検出部により検出されたトルコン速度比が所定値未満のとき、または速度比検出部により検出されたトルコン速度比が所定値以上で、かつ、アクセルペダルの操作による目標エンジン回転速度が予め定めた設定値より大きいときに、燃費悪化条件が成立と判定する判定部と、判定部による判定結果を報知する報知部とを備える。

Description

本発明は、トルクコンバータを有するホイールローダ等の作業車両の制御装置に関する。

車両の運転中にオペレータに対して燃費を向上させる運転を促すようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置では、実燃費と予め設定されている目標値とが比較され、実燃費が目標値よりも大きいと判断された場合に警報が発せられる。実燃費は燃料消費量を走行距離で除算することにより算出される。

特開平４−３６６７２９号公報

しかしながら、ホイールローダ等の作業車両は、走行と同時に作業を行うため、燃料消費量を走行距離で除算して得た実燃費を基準にして燃費向上の運転を促すようにしたのでは、作業全体を通して燃費を向上させることが難しい。

本発明の第１の態様によると、作業車両の制御装置は、アクセルペダルの操作量に応じて原動機の回転速度を制御する回転速度制御部と、原動機と車輪の間に設けられ原動機の回転を車輪に伝達するトルクコンバータの入力軸と出力軸の速度比を検出する速度比検出部と、速度比検出部により検出されたトルコン速度比が所定値未満のとき、または速度比検出部により検出されたトルコン速度比が所定値以上で、かつ、アクセルペダルの操作による目標エンジン回転速度が予め定めた設定値より大きいときに、燃費悪化条件が成立と判定する判定部と、判定部による判定結果を報知する報知部とを備える。
本発明の第２の態様によると、第１の態様の作業車両の制御装置において、報知部は、判定部による判定結果を運転室内に表示する表示装置を有するのが好ましい。
本発明の第３の態様によると、第１または第２の態様の作業車両の制御装置において、判定部は、トルコン速度比が所定値未満の状態が所定時間以上継続したとき、またはトルコン速度比が所定値以上で、かつ目標エンジン回転速度が設定値より大きい状態が所定値時間以上継続したときに、燃費悪化条件が成立と判定するのが好ましい。
本発明の第４の態様によると、第１〜第３のいずれかの態様の作業車両の制御装置において、１速度段よりも大きい最低速度段以上の範囲で、速度比検出部により検出された速度比に応じてトランスミッションの速度段を変更する自動変速制御部と、１速度段以上の範囲で、手動操作によりトランスミッションの速度段を変更する手動変速制御部とを備え、自動変速制御部は、トルコン速度比が所定値よりも大きいシフトダウン基準値まで低下するとシフトダウンするのが好ましい。

本発明によれば、トルコン速度比が所定値未満のとき、またはトルコン速度比が所定値以上で、かつ、アクセルペダルの操作による目標エンジン回転速度が予め定めた設定値より大きいときに、燃費悪化条件が成立と判定し、その判定結果を報知するようにしたので、作業全体を通してオペレータに燃費向上の運転を促すことができる。

本発明の実施の形態に係る作業車両の一例であるホイールローダの側面図。本発明の実施の形態に係る制御装置の概略構成を示す図。（ａ）は運転室内の構成を示す平面図、（ｂ）は操作レバーの正面図。トルコン速度比基準による変速タイミングを示す図。トルコン速度比とトルコン効率の関係を示す図。各速度段の車速と走行駆動力との関係を示す図。アクセルペダル踏み込み量と目標エンジン回転速度との関係を示す図。本実施の形態に係る制御装置によるトルク特性を示す図。図２のコントローラにおける処理の一例を示すフローチャート。第２の実施の形態のコントローラにおける処理の一例を示すフローチャート。

−第１の実施の形態−
以下、図１〜図９を参照して本発明の第１の実施の形態に係る作業車両の制御装置について説明する。
図１は、本実施の形態に係る制御装置が適用される作業車両の一例であるホイールローダの側面図である。ホイールローダ１００は、アーム１１１，バケット１１２，タイヤ１１３等を有する前部車体１１０と、運転室１２１，エンジン室１２２，タイヤ１２３等を有する後部車体１２０とで構成される。アーム１１１はアームシリンダ１１４の駆動により上下方向に回動（俯仰動）し、バケット１１２はバケットシリンダ１１５の駆動により上下方向に回動（ダンプまたはクラウド）する。前部車体１１０と後部車体１２０はセンタピン１０１により互いに回動自在に連結され、ステアリングシリンダ（不図示）の伸縮により後部車体１２０に対し前部車体１１０が左右に屈折する。

図２は、本実施の形態に係る制御装置の概略構成を示す図である。エンジン１の出力軸にはトルクコンバータ２（以下、トルコン）の入力軸が連結され、トルコン２の出力軸はトランスミッション３に連結されている。トルコン２は周知のインペラ，タービン，ステータからなる流体クラッチであり、エンジン１の回転はトルコン２を介してトランスミッション３に伝達される。トランスミッション３は、その速度段を変速する液圧クラッチを有し、トルコン２の出力軸の回転はトランスミッション３で変速される。変速後の回転は、プロペラシャフト４，アクスル５を介してタイヤ６（図１の１１３，１２３）に伝達され、車両が走行する。なお、図示は省略するが、エンジン１の出力軸には、エンジン１により駆動される作業用油圧ポンプが連結されている。作業用油圧ポンプからは操作レバーの操作量に応じて作業用アクチュエータ（アームシリンダ等）に圧油が供給され、油圧ポンプからの圧油により作業用アクチュエータが駆動される。

コントローラ１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，その他の周辺回路などを有する演算処理装置を含んで構成される。コントローラ１０には、アクセルペダル１１の踏み込み操作量Ｓを検出する操作量検出器１２と、トランスミッション３の出力軸の回転速度、つまり車速を検出する車速検出器１３と、トルコン２の入力軸の回転速度Ｎｉを検出する回転速度検出器１４と、トルコン２の出力軸の回転速度Ｎｔを検出する回転速度検出器１５と、手動で変速する手動変速モードまたは自動で変速する自動変速モードを選択する変速切替スイッチ７と、自動変速モード時における速度段の上限および手動変速モード時における速度段を指令するシフトスイッチ８と、車両の前後進を指令する前後進切換スイッチ９からの信号がそれぞれ入力される。

図３（ａ）は、運転室内の構成を示す平面図である。運転席３０の右側のサイドコンソールパネル３１には変速切替スイッチ７が配置されている。サイドコンソールパネル３１の前方には作業用アクチュエータの駆動指令を入力する一対の操作レバー３２が配置されている。ステアリングハンドルの側方にはシフトスイッチ８と前後進切換スイッチ９がそれぞれ設けられている。運転席３０の前方にはモニタパネル３３が設けられ、モニタパネル３３には、省エネ運転状態（エコ運転）であるか否かを報知するエコ表示部２２が設けられている。エコ表示部２２にはエコ運転時にエコマークが表示され、エコ運転でないときはエコマークは表示されない。図３（ｂ）に示すように操作レバー３４の把持部の頂部には、手動でのシフトダウンを指令するモーメンタリ式のキックダウンスイッチ３４が設けられている。

トルコン２は入力トルクに対し出力トルクを増大させる機能、つまりトルク比を１以上とする機能を有する。トルク比は、トルコン２の入力軸と出力軸の回転速度の比であるトルコン速度比ｅ（出力回転速度Ｎｔ／入力回転速度Ｎｉ）の増加に伴い小さくなる。例えばエンジン回転速度が一定状態で走行中に走行負荷が大きくなると、トルコン２の出力回転速度Ｎｔ、つまり車速が減少し、トルコン速度比ｅが小さくなる。このとき、トルク比は増加するため、より大きな駆動力（牽引力）で車両走行が可能となる。

トランスミッション３は、１速〜４速の各速度段に対応したソレノイド弁を有する自動変速機である。これらソレノイド弁は、コントローラ１０からソレノイド制御部２１へ出力される制御信号によって駆動される。すなわちコントローラ１０から制御信号（シフトアップ信号、シフトダウン信号）が出力されると、ソレノイド制御部２１はその制御信号に応じてソレノイド弁に制御信号を出力し、ソレノイド弁を駆動する。これにより自動変速モード時において速度段が２速〜４速の間で自動的に変更される。なお、１速と２速の間は自動変速されず、手動でのみ変速可能である。

自動変速制御には、トルコン速度比ｅが所定値に達すると変速するトルコン速度比基準制御と、車速が所定値に達すると変速する車速基準制御の２つの方式がある。本実施の形態では、トルコン速度比基準制御によりトランスミッション３の速度段を制御するものとして説明する。

図４は、トルコン速度比基準制御による変速のタイミングを示す図である。走行負荷が低くなり、トルコン速度比ｅが増加してトルコン速度比ｅが予め定めた所定値ｅｕ以上になると、コントローラ１０からシフトアップ信号が出力される。これにより、速度段は１段シフトアップし、トルコン速度比ｅが減少する。反対に走行負荷が高くなり、トルコン速度比ｅが低下してトルコン速度比ｅが予め定めた所定値ｅｄ以下になると、コントローラからシフトダウン信号が出力される。これにより、速度段は１段シフトダウンし、トルコン速度比ｅが増加する。

この際、シフトスイッチ８により選択された速度段を上限として自動変速される。例えばシフトスイッチ８により３速が選択されたときは速度段は２速または３速となり、２速が選択されたときは速度段は２速に固定される。シフトスイッチ８により１速が選択されると、または２速状態でキックダウンスイッチ３４が操作されると、速度段は１速となる。

図５は、トルコン速度比ｅとトルコン効率の関係を示す図である。図５に示すように、トルコン効率の特性はほぼ放物線状となり、トルコン速度比ｅが０付近および１付近では効率ηが悪い。本実施の形態では、トルコン効率ηが比較的大きい範囲で自動変速されるように所定値ｅｄ，ｅｕを設定している。さらに速度比として所定値ｅ１（＜ｅｄ）を設定し、トルコン速度比ｅが所定値ｅ１より小さくなった場合に、後述するようにエコ表示部２２に制御信号を出力し、燃費悪化状態である旨をオペレータに報知する。なお、トルコン効率ηが低い状態では燃費が悪化するだけでなく、燃料消費量が多くなるためエンジン冷却水温やトルコンオイルの油温が上昇し、オーバーヒートが発生しやすくなる。

各速度段毎の車速と駆動力との関係は図６に示す通りであり、同一速度段で比較すると車速が遅いと駆動力は大きく（低速高トルク）、車速が速いと駆動力は小さくなる（高速低トルク）。また、速度段が小さいほど、同一車速において大きな駆動力を得ることができる。２速度段と３速度段の特性の交点および３速度段と４速度段の特性の交点は変速ポイントであり、この交点に図４の所定値ｅｄ，ｅｕが設定されている。これにより変速ショックの少ないスムーズな変速動作が可能である。なお、本実施の形態では２速以上で自動変速するように構成するが、１速以上で自動変速するように構成してもよく、その場合には図示のように１速度段と２速度段の特性の交点を所定値ｅｄ，ｅｕに設定すればよい。

図７は、アクセルペダル１１の踏み込み量と目標エンジン回転速度の関係を示す図である。アクセルペダル１１の踏み込み量が大きくなると目標エンジン回転速度は大きくなり、ペダル最大踏み込み時の目標エンジン回転速度は定格回転となる。コントローラ１０はこの目標エンジン回転速度に対応した制御信号をエンジン制御部に出力し、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度となるように制御する。

本実施の形態では、燃料消費率がよい状態でエンジン１を駆動するようにオペレータに促すため、予め省エネ運転の基準となる閾値Ｎａ（例えば定格回転の８５％）を設定する。そして、閾値Ｎａに対応したペダル踏み込み量ＡＳと実際のペダル踏み込み量Ｓとの大小関係を判定し、省エネ運転を行うようにオペレータに報知する。この際、後述するようにトルコン効率ηも考慮する。

図８は、エンジン回転速度とトルクの関係を示す走行性能線図（トルク線図）である。図中、特性Ａはエンジン出力トルクであり、とくに特性Ａ０はアクセルペダル１１を最大に踏み込んだ定格回転時のエンジン出力トルク、特性Ａ１はペダル踏み込み量を閾値ＡＳとした場合のエンジン出力トルクである。特性Ａ１は特性Ａ０を低速側にシフトした特性となる。

図８において、特性Ｂ０，Ｂ１，Ｂｄ，Ｂｕは、それぞれトルコン速度比ｅが０，ｅ１，ｅｄ，ｅｕのときのトランスミッション３の入力トルク（トランスミッショントルク）である。トランスミッショントルクは、エンジン回転速度Ｎが上昇するにしたがってそれぞれ増大する。また、トルコン速度比ｅが大きくなるに従いトランスミッショントルクは小さくなる。

特性Ａ０，Ａ１と特性Ｂ０，Ｂ１，Ｂｄ，Ｂｕとの交点はマッチング点であり、エンジン回転速度はこのマッチング点の値となる。エンジン目標回転速度を定格回転から閾値Ｎａまで下げると、エンジン回転速度が下がる分、各速度段の最高車速および加速性能が抑えられる。このためオペレータがペダル踏み込み量を設定値ＡＳ以下に抑えるようにすれば、省エネ運転を実現できる。

図９は、コントローラ１０における処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は例えばエンジンキースイッチのオンにより開始される。ステップＳ１では、各種検出器１２〜１５およびスイッチ７〜９からの信号を読み込む。ステップＳ２では、操作量検出器１２により検出されたペダル踏み込み量Ｓが設定値ＡＳ以下であるか否か、すなわちエンジン目標回転速度が閾値Ｎａ以下か否かを判定する。

ステップＳ２が肯定されるとステップＳ３に進み、回転速度検出器１４，１５の検出値Ｎｉ，Ｎｔにより演算されたトルコン速度比ｅが所定値ｅ１以上か否かを判定する。ステップＳ３が肯定されるとステップＳ４に進み、タイマをカウントする。ステップＳ５では、ペダル操作量Ｓが設定値ＡＳ以下かつトルコン速度比ｅが所定値ｅ１以上の状態が所定時間ｔ０だけ継続されたか否か、すなわち燃費悪化条件の成否を判定する。ステップＳ５が肯定されると、燃費悪化条件が非成立としてステップＳ６に進み、否定されるとステップＳ１に戻る。ステップＳ６では、エコ表示部２２に制御信号を出力し、エコマークを表示（ＥＣＯ表示）する。

一方、ステップＳ２でペダル操作量Ｓが設定値ＡＳより大きい、またはステップＳ３でトルコン速度比ｅが所定値ｅ１より小さいと判定されると、燃費悪化条件が成立としてステップＳ７に進む。ステップＳ７ではタイマをリセットする。次いで、ステップＳ８でエコ表示部２２に制御信号を出力し、エコマークを非表示（ＥＣＯ非表示）する。

本実施の形態の主要な動作をまとめると次のようになる。ペダル操作量Ｓが設定値ＡＳ以下、かつトルコン速度比ｅが所定値ｅ１以上の状態が所定時間ｔ０継続すると、エコ表示部２２にエコマークが表示される（ステップＳ６）。これによりオペレータは現在省エネ運転を行っていることを認識できる。トルコン速度比ｅが所定値ｅ１以上の状態で、ペダル操作量Ｓが設定値ＡＳより大きくなると、エコマークが非表示となる。これによりオペレータはアクセルペダル１１を踏み込みすぎである旨を認識することができ、オペレータにアクセルペダル１１の操作量を設定値ＡＳ以下に抑え、省エネ運転を行うように促すことができる。

２速度段で、走行負荷が高い急勾配の登板走行や掘削作業を行っているとき、トルコン速度比ｅが所定値ｅ１未満になると、ペダル操作量Ｓが設定値ＡＳ以下であってもエコマークは非表示となる。これによりオペレータはトルコン効率ηが低い状態で運転していることを認識することができる。その後、オペレータがシフトスイッチ８またはキックダウンスイッチ３４の操作により速度段を１速にシフトダウンすれば、トルコン効率ηが高くなり、エコマークが表示され、省エネ運転を行うことができる。

すなわちトルコン効率ηが低い状態では、トルコン内での動力ロスが大きく、エンジン１の燃料消費量が増加する。このためペダル操作量Ｓが設定値ＡＳ以下であっても省エネ運転を行っているとはいえず、省エネ運転を行うためには速度段を下げる必要がある。この点、本実施の形態では、トルコン効率ηの低い状態であるか否かはエコマークの表示／非表示により報知されるので、オペレータは最適なタイミングで速度段を下げることができ、省エネ運転を容易に行うことができる。

本実施の形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）アクセルペダル１１の操作による目標エンジン回転速度が設定値Ｎａより大きいとき、または目標エンジン回転速度が設定値Ｎａ以下であるがトルコン速度比ｅが所定値ｅ１未満のときに（燃費悪化条件成立）、エコ表示部２２のエコマークを非表示とした。これによりオペレータは省エネ運転を行っているか否かを容易に認識することができ、省エネ運転が可能となる。トルコン速度比ｅが所定値ｅ１以上であってもアクセルペダル１１の操作による目標エンジン回転速度が設定値Ｎａより大きいときは、燃費悪化条件成立と判断され、エコ表示部２２のエコマークは非表示とされる。

（２）アクセルペダル１１の踏み込み量とトルコン速度比ｅを基準にして燃費悪化条件の成否を判定し、判定結果をエコ表示部２２に表示するので、作業全体を通してオペレータに燃費向上の運転を促すことができる。

（３）燃費悪化条件の成否をエコマークの表示／非表示によりオペレータに報知するので、オペレータは省エネ運転を行っているか否かを容易に判断できる。

（４）トルコン速度比ｅが所定値ｅ１以上かつ目標エンジン回転速度が設定値Ｎａより大きい状態が所定値時間ｔ０以上継続したときにはじめて、燃費悪化条件が非成立、言い換えれば燃費悪化条件が解消したと判定するので、エコ表示部２２の表示が安定し、省エネ運転であるか否かをオペレータは正確に判断できる。

（５）自動変速の最低速度段を２速としたので、２速から１速までは自動的にシフトダウンせず、扱いやすい。

（６）シフトダウンの基準となるトルコン速度比ｅｄよりも所定値ｅ１を低く設定したので、ペダル踏み込み量Ｓが所定値ＡＳ以下であれば、通常の自動変速の範囲においてエコマークは非表示とならず、手動によるシフトダウンが必要な場合にのみエコマークを非表示とすることができる。

−第２の実施の形態−
第２の実施の形態に係る作業車両の制御装置について説明する。第２の実施の形態の作業車両の制御装置は、第１の実施の形態の作業車両の制御装置とコントローラ１０における処理が異なるのみである。その他の構成は第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略し、以下、コントローラ１０における処理について説明する。

図１０は、第２の実施の形態における、コントローラ１０における処理を示すフローチャートである。図１０は、第１の実施の形態の図９に対応する。第１の実施の形態の図９と同様な処理は同じステップ番号を付している。

このフローチャートに示す処理は、第１の実施の形態と同様に、例えばエンジンキースイッチのオンにより開始される。ステップＳ１では、各種検出器１２〜１５およびスイッチ７〜９からの信号を読み込む。ステップＳ２１では、回転速度検出器１４，１５の検出値Ｎｉ，Ｎｔにより演算されたトルコン速度比ｅが所定値ｅ１以上か否かを判定する。

ステップＳ２１が肯定されるとステップＳ３１に進み、操作量検出器１２により検出されたペダル踏み込み量Ｓが設定値ＡＳ以下であるか否か、すなわちエンジン目標回転速度が閾値Ｎａ以下か否かを判定する。ステップＳ３１が肯定されるとステップＳ４１に進む。ステップＳ４１ではタイマをリセットする。ステップＳ６では、エコ表示部２２に制御信号を出力し、エコマークを表示（ＥＣＯ表示）する。

一方、ステップＳ２１でトルコン速度比ｅが所定値ｅ１より小さい、またはステップＳ３１でペダル操作量Ｓが設定値ＡＳより大きいと判定されると、ステップＳ７１に進む。ステップＳ７１ではタイマをカウントする。ステップＳ５１では、トルコン速度比ｅが所定値ｅ１未満である状態、または、トルコン速度比ｅが所定値ｅ１以上であるがペダル操作量Ｓが設定値ＡＳより大きい状態が所定時間ｔ０だけ継続されたか否かを判定する。ステップＳ５１が肯定されると、燃費悪化条件が成立するとしてステップＳ８に進み、否定されるとステップＳ１に戻る。ステップＳ８では、エコ表示部２２に制御信号を出力し、エコマークを非表示（ＥＣＯ非表示）する。

本実施の形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）トルコン速度比ｅが所定値ｅ１未満のとき、またはトルコン速度比ｅが所定値ｅ１以上かつアクセルペダル１１の操作による目標エンジン回転速度が設定値Ｎａより大きいときに（燃費悪化条件成立）、エコ表示部２２のエコマークを非表示とした。これによりオペレータは省エネ運転を行っているか否かを容易に認識することができ、省エネ運転が可能となる。

（２）トルコン速度比ｅが所定値ｅ１未満の状態が所定時間ｔ０以上継続したとき、またはトルコン速度比ｅが所定値ｅ１以上かつ目標エンジン回転速度が設定値Ｎａより大きい状態が所定値時間ｔ０以上継続したときに、燃費悪化条件が成立と判定するので、エコ表示部２２の表示が安定し、省エネ運転であるか否かをオペレータは正確に判断できる。

その他の作用効果は、第１の実施の形態と同様である。

なお、上記実施の形態では、制御装置としてのエコ表示部２２にエコマークを表示または非表示することにより燃費悪化条件の成否を報知するようにしたが、報知手段の構成はこれに限らない。例えば音によって報知するようにしてもよい。トルコン速度比ｅが所定値ｅ１未満のとき、またはトルコン速度比ｅが所定値ｅ１以上で、かつ目標エンジン回転回転速度が設定値Ｎａより大きいときに燃費悪化条件と判定するのであれば、判定手段としてのコントローラ１０における処理は上述したものに限らない。すなわち所定時間ｔの継続を燃費悪化条件から除外してもよい。また、燃費悪化条件が成立する場合、エコマークを非表示する代わりに、燃費が悪化している旨を表示あるいは音（音声、アラーム音を含む）で示すようにしてもよい。

自動変速モードにおいて、２速〜４速の範囲でトルコン速度比ｅに応じてトランスミッション３の速度段を変更するようにしたが、自動変速手段の構成はこれに限らない。手動変速モードにおいて、シフトスイッチ８の操作により１速〜４速の範囲でトランスミッション３の速度段を変更するようにしたが、手動変速手段の構成はこれに限らない。所定値ｅ１をシフトダウンの基準となるトルコン速度比ｅｄよりも小さく設定したが、所定値ｅ１の設定はこれに限らない。

アクセルペダル１１の操作量に応じてエンジン回転速度を制御するのであれば、回転速度制御手段の構成は上述したものに限らない。エンジン１の回転をトルコン２，トランスミッション３，プロペラシャフト４，アクスル５を介してタイヤ６に伝達するようにしたが、走行駆動装置の構成はいかなるものでもよい。回転速度検出器１４，１５の検出値によりトルコン速度比ｅを検出するようにしたが、速度比検出手段の構成はこれに限らない。

以上では、本発明をホイールローダに適用する例について説明したが、他の作業車両にも本発明は同様に適用可能である。すなわち本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態の制御装置に限定されない。

次の優先権基礎出願の開示内容は引用文としてここに組み込まれる。
日本国特許出願２００９年第１４６１９９号（２００９年６月１９日出願）

Claims

アクセルペダルの操作量に応じて原動機の回転速度を制御する回転速度制御部と、
前記原動機と車輪の間に設けられ前記原動機の回転を車輪に伝達するトルクコンバータの入力軸と出力軸の速度比を検出する速度比検出部と、
前記速度比検出部により検出されたトルコン速度比が所定値未満のとき、または前記速度比検出部により検出されたトルコン速度比が所定値以上で、かつ、前記アクセルペダルの操作による目標エンジン回転速度が予め定めた設定値より大きいときに、燃費悪化条件が成立と判定する判定部と、
前記判定部による判定結果を報知する報知部とを備える作業車両の制御装置。
請求項１に記載の作業車両の制御装置において、
前記報知部は、前記判定部による判定結果を運転室内に表示する表示装置を有する作業車両の制御装置。
請求項１または２に記載の作業車両の制御装置において、
前記判定部は、前記トルコン速度比が所定値未満の状態が所定時間以上継続したとき、または前記トルコン速度比が所定値以上で、かつ前記目標エンジン回転速度が前記設定値より大きい状態が所定値時間以上継続したときに、燃費悪化条件が成立と判定する作業車両の制御装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の作業車両の制御装置において、
１速度段よりも大きい最低速度段以上の範囲で、前記速度比検出部により検出された速度比に応じてトランスミッションの速度段を変更する自動変速制御部と、
１速度段以上の範囲で、手動操作によりトランスミッションの速度段を変更する手動変速制御部とを備え、
前記自動変速制御部は、トルコン速度比が前記所定値よりも大きいシフトダウン基準値まで低下するとシフトダウンする作業車両の制御装置。