JPWO2009075276A1 - コモンレール式燃料噴射制御装置における流量制御弁の駆動制御方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

イグニッションスイッチ１１がオンとされた際、流量制御弁６の目標電流と実電流との差の積分値を求める積分演算における初期値を、流量制御弁６にその際の目標電流を通電するための所定値とすると共に（Ｓ１０２，Ｓ１０４）、イグニッションスイッチ１１がオンとされてから所定時間Ｔｏの間、積分演算における積分ゲインＫを、通常時の第１の積分ゲインＫ１より大きな第２の積分ゲインＫ２とする一方、所定時間Ｔｏ経過後は、積分ゲインを前記第１の積分ゲインＫ１とすることにより（Ｓ１０６〜Ｓ１０８）、始動時における積分値を早期に整定をさせ、レール圧制御の安定性、応答性の向上が図れるものとなっている。

Description

本発明は、コモンレール式燃料噴射制御装置において用いられる流量制御弁の駆動制御方法に係り、特に、レール圧制御の安定性、応答性の向上等を図ったものに関する。

いわゆるコモンレール式燃料噴射制御装置は、燃料を高圧ポンプによって加圧して、蓄圧器であるコモンレールに圧送して蓄圧し、その蓄圧された高圧燃料をインジェクタへ供給することにより、インジェクタによるエンジンへの高圧燃料の噴射を可能としたものとして公知・周知のものである（例えば、特許文献１等参照）。
かかるコモンレール式燃料噴射制御装置の高圧ポンプにおいては、高圧プランジャへの燃料の流量を制御する手段として、電磁式比例制御弁が流量制御弁として用いられている。

この流量制御弁は、繰り返し周期一定のパルス電流のパルス幅を変えるいわゆるデューティ比制御によって、通電量を変えて弁開度の調整を行うのが一般的である。そして、デューティ比は、例えば、実レール圧と目標レール圧との差や、流量制御弁を流れる実際の電流値などに基づいて、所定の演算式やマップなどによって演算、算出されるものとなっている。
ところで、流量制御弁は、個々の電磁コイルの巻き方などの違いなどによって、個々の電気的特性のばらつきが生じ易く、それに起因した通電電流のばらつきを招くことがある。このような個々の電気的特性のばらつきの影響を極力少なくする観点から、流量制御弁の通電電流制御においては、積分制御が併用されている。

すなわち、従来装置にあって、流量制御弁へ印加されるパルスのデューティ比は、基本的には、流量制御弁の目標電流と流量制御弁の標準抵抗値との積を、車両用バッテリの電圧で除した値を百分率で表したものとされている。
すなわち、デューティ比＝目標電流×標準抵抗値÷バッテリ電圧×１００％と求められる。
しかしながら、流量制御弁の実際の抵抗値は、温度によって変化するため、標準値との間に差が生じ、実電流と目標電流との差を招くこととなる。そのため、このような流量制御弁の抵抗値の温度変化に関わらず、実電流を目標電流に追従させる観点から、流量制御弁の実電流と目標電流との差を逐次積算した積分項を、下記するようにデューティ比の算出過程において加味することが行われている。

デューティ比＝目標電流×標準抵抗値×１００％×積分項÷バッテリ電圧

ここで、積分項＝前回の積分項＋積分ゲイン×（目標電流−実電流）である。

このように電磁式比例制御弁の通電流を精度良く制御するために、通電制御において積分処理を加味することは、従来から行われていることである（例えば、特許文献２等参照）。

しかしながら、従来の燃料噴射制御装置において、上述の積分項の初期値は、積分項初期値＝流量制御弁の標準抵抗値÷燃料温度から推定した流量制御弁の抵抗値とし算出されたものが用いられており、かならずしも、燃料温度が流量制御弁の温度とは一致しないため、流量制御弁の実電流が目標電流に達するまでに時間を要し、ひいては、レール圧制御の安定性、応答性の低下を招くという問題があった。
すなわち、車両が十分な時間、動作した状態にあっては、燃料温度を大凡流量制御弁の温度と仮定しても違和感はないが、例えば、イグニッションスイッチをオンとして、スタータを起動することなく長時間放置し、その後イグニッションスイッチを一旦オフとし、次いで、再起動したような場合においては、スタータを起動しない状態にあっても流量制御弁の通電が行われているため、流量制御弁は高温状態にあるが、燃料温度は低いままである。したがって、燃料温度を流量制御弁の抵抗値の推定に用いるには無理が生ずる。
特許第３８５１１４０号公報 特開平９−７２４５３号公報

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、燃料温度を流量制御弁の抵抗値の推定に用いる従来の基本的な制御方法を変えることなく、しかも、燃料温度を流量制御弁の温度と仮定して用いることが不都合な場合にあっても流量制御弁の通電電流を適切に制御でき、ひいては、レール圧制御の安定性、応答性の向上を図ることのできるコモンレール式燃料噴射制御装置における流量制御弁の駆動制御方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置を提供するものである。

本発明の第１の形態によれば、コモンレールへ高圧燃料を圧送する高圧ポンプに対する燃料供給量を制御する流量制御弁の実電流が目標電流に追従するように、前記目標電流と実電流との差の積分値が、前記流量制御弁の通電電流のフィードバック制御に用いられるよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における流量制御弁の駆動制御方法であって、
イグニッションスイッチがオンとされた際、前記目標電流と実電流との差の積分値を求める積分演算における初期値を、前記流量制御弁に当該時点の目標電流を通電するための所定値とすると共に、前記イグニッションスイッチがオンとされてから所定時間の間、前記積分演算における積分ゲインを、通常時の第１の積分ゲインより大きな第２の積分ゲインとする一方、前記所定時間経過後は、前記積分ゲインを前記第１の積分ゲインとするよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における流量制御弁の駆動制御方法が提供される。
また、本発明の第２の形態によれば、コモンレールに燃料を圧送する高圧ポンプと、前記高圧ポンプへの燃料の供給量を制御する流量制御弁と、電子制御ユニットとを有し、前記電子制御ユニットは、前記流量制御弁の実電流が目標電流に追従するように、前記流量制御弁の目標電流と実電流との差の積分値を前記流量制御弁のフィードバック制御に用いるよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
イグニッションスイッチがオンとされた際、前記目標電流と実電流との差の積分値を求める積分演算における初期値を、前記流量制御弁に当該時点の目標電流を通電するための所定値とすると共に、前記イグニッションスイッチがオンとされてから所定時間の間、前記積分演算における積分ゲインを、通常時の第１の積分ゲインより大きな第２の積分ゲインとする一方、前記所定時間経過後は、前記積分ゲインを前記第１の積分ゲインとして積分が行われるよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置が提供される。

本発明によれば、イグニッションスイッチがオンとされて流量制御弁の通電開始時において、積分値の初期値を、流量制御弁に目標電流を通電するに必要とされる値とすると共に、イグニッションスイッチのオンから所定時間の間、積分ゲインを通常時よりも大とし、所定時間経過後は、通常値へ戻すようにしたので、燃料温度を流量制御弁の抵抗値の推定に用いる従来の基本的な制御方法を変えることなく、しかも、燃料温度を流量制御弁の温度と仮定して用いることが不都合な場合にあっても流量制御弁の通電電流を適切に制御でき、ひいては、レール圧制御の安定性、応答性が向上するという効果を奏するものである。

本発明の実施の形態における流量制御弁の駆動制御方法が適用されるコモンレール式燃料噴射制御装置の構成例を示す構成図である。 図１に示されたコモンレール式燃料噴射制御装置を構成する電子制御ユニットによって実行される流量制御弁のデューティ比決定処理の内容を説明するための機能ブロック図である。 流量制御弁のデューティ比決定処理において行われる流量制御弁の目標電流と実電流との差の積分処理における積分ゲインの決定の手順を示すサブルーチンフローチャートである。 イグニッションスイッチがオンとされてからの時間経過に伴う積分ゲインの変化を模式的に示す模式図である。 イグニッションスイッチをオンとした時点からの流量制御弁の目標電流と実電流との変化を模式的に示す模式図である。

符号の説明

１…コモンレール
４…電子制御ユニット
６…流量制御弁
７…高圧ポンプ

以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図５を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における流量制御弁の駆動制御方法が適用されるコモンレール式燃料噴射制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
このコモンレール式燃料噴射制御装置は、高圧燃料の圧送を行う高圧ポンプ装置５０と、この高圧ポンプ装置５０により圧送された高圧燃料を蓄えるコモンレール１と、このコモンレール１から供給された高圧燃料をディーゼルエンジン（以下「エンジン」と称する）３の気筒へ噴射供給する複数の燃料噴射弁２−１〜２−ｎと、燃料噴射制御などを実行する電子制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）４を主たる構成要素として構成されたものとなっている。かかる構成自体は、従来から良く知られているこの種の燃料噴射制御装置の基本的な構成と同一のものである。

高圧ポンプ装置５０は、供給ポンプ５と、流量制御弁６と、高圧ポンプ７とを主たる構成要素として構成されてなる公知・周知の構成を有してなるものである。
かかる構成において、燃料タンク９の燃料は、供給ポンプ５により汲み上げられ、流量制御弁６を介して高圧ポンプ７へ供給されるようになっている。ここで、流量制御弁６には、電磁式比例制御弁が用いられ、その通電量が電子制御ユニット４に制御されることで、高圧ポンプ７への燃料の流量、換言すれば、高圧ポンプ７の吐出量が調整されるものとなっている。
なお、供給ポンプ５の出力側と燃料タンク９との間には、戻し弁８が設けられており、供給ポンプ５の出力側の余剰燃料を燃料タンク９へ戻すことができるようになっている。

燃料噴射弁２−１〜２−ｎは、ディーゼルエンジン３の気筒毎に設けられており、それぞれコモンレール１から高圧燃料の供給を受け、電子制御ユニット４による噴射制御によって燃料噴射を行うようになっている。

電子制御ユニット４は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を有すると共に、燃料噴射弁２−１〜２−ｎを駆動するための駆動回路（図示せず）や、流量制御弁６へ通電を行うための通電回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる電子制御ユニット４には、エンジン３の動作制御等のために、エンジン回転数やアクセル開度、コモンレール１の実際のレール圧などが、図示されないセンサを介して外部から入力されるようになっている。

なお、電子制御ユニット４には、イグニッションスイッチ１１を介して車両用バッテリ１２の電圧が印加されて、その内部において、図示されない電源回路により、車両用バッテリ１２の電圧以外の必要とされる電圧が車両用バッテリ１２の電圧を基に生成されるようになっている。

図２には、上述の電子制御ユニット４によって実行される流量制御弁６の駆動制御におけるデューティ比決定処理の内容を説明するための機能ブロック図が示されており、以下、同図を参照しつつ、その内容について説明する。
まず、本発明の実施の形態における流量制御弁６は、その弁開度が通電量に応じて可変可能となっている公知・周知の電磁式比例制御弁であり、その通電量は、従来同様、繰り返し周期一定のパルス電流のパルス幅を変えるいわゆるデューティ比制御によって調整されるものとなっている。

図２において、二点鎖線で囲まれた部分は、特に、電子制御ユニット４において、ソフトウェア処理によって実行されるデューティ比決定処理の内容を機能ブロックで表したものである。
また、図２においては、流量制御弁６の駆動回路（通電回路）が、等価回路によって示されている。すなわち、流量制御弁６の電磁コイル６ａは、図示されない電源とグランドとの間に、電流検出用抵抗器１５及びスイッチング素子１６と共に、電源側から、電磁コイル６ａ、電流検出用抵抗器１５、スイッチング素子１６の順で直列接続されて設けられるものとなっている。
また、電流検出用抵抗器１５の両端の電圧は、演算増幅器１７を介して流量制御弁６に実際に流れる電流である実電流ｉAct として電子制御ユニット４へフィードバックされ、後述するデューティ比の決定処理に供されるようになっている。

スイッチング素子１６は、具体的には、ＭＯＳトランジスタ等の半導体素子が用いられ、その導通・非導通が電子制御ユニット４により制御されるものとなっており、導通時間は、次述するように電子制御ユニット４によって決定されるデューティ比ｄｃｙｃ（％）に対応するものとなっている。

以下、電子制御ユニット４によって実行されるデューティ比ｄｃｙｃ（％）の決定について、図２を参照しつつ具体的に説明する。
まず、電子制御ユニット４に入力された目標レール圧Ｐsetと実レール圧ＰActとの差、すなわち、レール圧差＝Ｐset−ＰActが算出される。ここで、目標レール圧は、エンジン回転数やアクセル開度、実レール圧等に基づいて、電子制御ユニット４において実行される目標レール圧を演算するためのプログラム（図示せず）の実行によって求められるものである。

そして、求められた目標レール圧Ｐsetと実レール圧ＰActとの差に対して、ＰＩＤ制御が施され、その制御結果は、流量制御弁６を介して高圧ポンプ７へ供給される燃料の量、換言すれば、流量制御弁６の流量ｄvol（ｍｍ^３／ｓ）に変換されることとなる。

次いで、予め定められ電子制御ユニット４の図示されない記憶領域に記憶されている電流演算マップ１８によって、上述の流量制御弁６の流量ｄvolに応じて流量制御弁６に通電されるべき目標電流ｉsetが求められる。
そして、目標電流ｉsetと実電流ｉActと差が積分処理（図２においては「Ｉｎｔｅｇ」と表記）されることとなる。すなわち、下記の式１に示されるように、目標電流ｉsetと実電流ｉActと差が求められる度毎に、その差に積分ゲインが乗じられ、その乗算結果が積算されてゆき、目標電流ｉsetと実電流ｉAct と差分の積分値Ｉ（ｎ＋１）が求められるようになっている。

Ｉ（ｎ＋１）＝Ｉ（ｎ）＋Ｋ（ｉset−ｉAct）・・・式１

ここで、Ｋは、積分ゲインであり、従来は、常に予め設定された定数が用いられるものであった。これに対して、本発明の実施の形態においては、積分ゲインは、後述するように所定の条件の下、変化せしめられるものとなっている。
また、Ｉ（ｎ）は、前回の演算時における積分値である（以下「Ｉ（ｎ）」を「前回積分値」と称する）。

一方、上述の目標電流ｉsetと実電流ｉAct との差の演算処理とは別に、目標電流ｉsetと、予め定められた流量制御弁６の標準抵抗値Ｒとの積が求められる。そして、その乗算結果が、流量制御弁６の通電に用いられる電源電圧Ｖで除され、その除算結果と、先の式１の演算結果及び１００％との積が求められ、その乗算結果がデューティ比ｄｃｙｃ（％）とされるものとなっている。
なお、電源電圧Ｖは、具体的には、車両用バッテリ１２の電圧である。

図３には、目標電流ｉsetと実電流ｉActとの差の積分値を求める積分処理における積分ゲインの決定の手順がサブルーチンフローチャートに示されており、以下、同図を参照しつつ、その内容について説明する。
処理が開始されると、最初に、イグニッションスイッチ１１がオフ状態からオンにされた直後か否かが判定される（図３のステップＳ１０２参照）。そして、ステップＳ１０２において、イグニッションスイッチ１１がオフ状態からオンにされた直後であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、積分値の初期値Ｉ(0)が所定値に設定され（図３のステップＳ１０４参照）、後述するステップＳ１０６の処理へ進むこととなる。一方、ステップＳ１０２において、イグニッションスイッチ１１がオフ状態からオンにされた直後ではないと判定された場合（ＮＯの場合）、すなわち、イグニッションスイッチ１１がオフ状態からオンにされ、このステップＳ１０２を実行するのが初回ではない場合には、次述するステップＳ１０６の処理へ直接進むこととなる。

ステップＳ１０６においては、イグニッションスイッチ１１がオンとされてからの経過時間ｔが所定時間Ｔo以下か否かが判定される（図３のステップＳ１０６参照）。
ステップＳ１０６において、イグニッションスイッチ１１がオンとされてからの経過時間ｔは、所定時間Ｔo以下であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、積分ゲインＫがＫ２（第２の積分ゲイン）に設定される（図３のステップＳ１０８参照）一方、所定時間Ｔo以下ではないと判定された場合（ＮＯの場合）、すなわち、所定時間Ｔoを超えている場合には、積分ゲインＫは第１の積分ゲインＫ１（Ｋ２＞Ｋ１）に設定されることとなる（図３のステップＳ１１０及び図４参照）。
なお、図４は、イグニッションスイッチ１１がオンとされてからの時間経過に伴う積分ゲインの変化を模式的に示した模式図である。

次いで、目標電流ｉsetと実電流ｉActとの差の積分値が、先に示された式１により求められることとなる（図３のステップＳ１１２参照）。ここで、Ｋは、イグニッションスイッチ１１がオンとされてからの経過時間が、所定時間Ｔo以下である場合にはＫ２が用いられる一方、イグニッションスイッチ１１がオンとされてからの経過時間が所定時間Ｔoを超える場合にはＫ１が用いられる。
また、このステップＳ１１２における積分値の算出が、イグニッションスイッチ１１がオフ状態からオフとされた直後の最初の算出である場合には、前回積分値Ｉ（ｎ）は、初期値Ｉ（０）として、先のステップＳ１０４において設定された所定値が用いられることとなる。

ここで、前回積分値Ｉ（０）の初期値は、従来、流量制御弁６の標準抵抗値を、燃料温度から所定の演算式により算出された流量制御弁６の推定抵抗値で除した値として求められていた。
このように、流量制御弁６の抵抗値の推定値の算定に燃料温度を用いるのは、次のような理由によるものである。
すなわち、本来は、流量制御弁６の抵抗値の推定値を求めるに際しては、流量制御弁６の温度に基づくのが好ましい。しかしながら、車両内の部品の配置スペースの不足や、設けることができる電子回路に制限があることや、装置価格等のため、専用のセンサを設ける余裕がなく、代替案的に燃料温度が流量制御弁６の抵抗値の推定値算定に用いられるものとなっていた。

ところが、車両が十分な時間、動作した状態にあっては、燃料温度を大凡流量制御弁の温度と仮定しても違和感はないが、例えば、イグニッションスイッチ１１をオンとして、スタータ（図示せず）を起動することなく長時間放置し、その後イグニッションスイッチ１１を一旦オフとし、次いで、再起動したような場合においては、スタータを起動しない状態にあっても流量制御弁６の通電が行われているため、流量制御弁６は高温状態にあるが、燃料温度は低いままである。したがって、このような場合、燃料温度を用いた流量制御弁６の抵抗値の推定値は意味をなさず、当然の事ながら、先の式１で求められる積分値の初期値としては不適切である。
しかるに、従来は、そのような不適切な初期値が設定されることもあり、かかる場合、積分値が整定するまでに時間を要し、レール圧制御の安定性、応答性を損なう虞があった。

これに対して、本発明の実施の形態においては、積分値の初期値Ｉ（０）は、上述のように燃料温度と流量制御弁６の温度との間に無視できない隔たりが生ずる場合を考慮して、かかる場合にあっても、先に述べたように、積分ゲインがイグニッションスイッチ１１のオンから所定時間の間、通常よりも大きな値に設定されることと相俟って、積分値が速やかに整定されるに適した、燃料温度や流量制御弁６の温度とは無関係に選択された値とされている。なお、本発明の実施の形態において、積分値の初期値は、具体的には、”１”が用いられている。

上述のようにして、ステップＳ１１２において積分値が求められた後は、デューティ比ｄｃｙｃが、下記する式２に基づいて求められ、一旦、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる（図３のステップＳ１１４参照）。

ｄｃｙｃ（％）＝Ｉ（ｎ＋１）×ｉset×１００％×Ｒ÷Ｖ・・・式２

ここで、ｉsetは、先に述べたように流量制御弁６に通電されるべき目標電流、Ｖは、先に図２で説明したように、車両用バッテリ１２の電圧、Ｒは、流量制御弁６の標準抵抗値である。
その結果、図２に示されたスイッチング素子１６は、所定の繰り返し周期Ｔで、オンとされるが、そのオン時間（導通時間）は、その周期Ｔの内、ｄｃｙｃ（％）に相当する時間オンとされ、流量制御弁６の通電が行われることとなる。

なお、イグニッションスイッチ１１がオンされた際に、積分値の初期値を”１”に設定することは、流量制御弁６の通電開始時には、目標電流ｉsetの通電を行うことを意味する。
すなわち、イグニッションスイッチ１１がオンされた時点では、実電流ｉActは零であるから、この時点の積分値は、ｎ＝０とすれば、式１より、Ｉ（０＋１）＝Ｉ（０）＋Ｋ（ｉset−ｉAct）＝Ｉ（０）となる。
これは、先の図２において、「Ｉｎｔｅｇ」」の出力が、Ｉ（０）、すなわち、”１”となることを意味し、結局、デューティ比ｄｃｙｃ％は、流量制御弁６に目標電流ｉsetを通電するためのデューティ比として算出されることとなる。
したがって、本発明の実施の形態において、積分値の初期値は、流量制御弁６の通電開始時の電流を、目標電流ｉsetとするに必要な値に設定されるものであるということができる。

このように、流量制御弁６の通電のデューティ比演算処理における積分処理の中の積分ゲインＫを、イグニッションスイッチ１１がオンとされてから所定時間Ｔoの間、通常（Ｋ＝Ｋ１（第１の積分ゲイン））よりも、大きな値Ｋ＝Ｋ２（第２の積分ゲイン）とすることにより、図５に示されたように、従来と異なり、流量制御弁６の実電流（図５において二点鎖線の特性線参照）は、早期に目標電流（図５において実線の特性線参照）に近づくこととなる。

また、積分値の初期値を、目標電流の通電を行うための所定値に設定することにより、車両の始動時、すなわち、イグニッションスイッチ１１のオン時に、燃料温度と流量制御弁６の温度が大きく異なっていても、従来と異なり、不適切な積分値の初期値設定が行われることが回避でき、上述のような積分ゲインの設定と相俟って、積分値の整定時間が短縮され、流量制御弁６へ対する適切な通電が行われることとなる。
なお、所定時間Ｔoとして如何なる値が適するかは、個々のコモンレール式燃料噴射制御装置の動作条件等によって異なるものであるので、具体的な動作条件等を考慮し、シミュレーションや試験等に基づいて定めるのが好適である。

なお、上述の構成例においては、イグニッションスイッチ１１がオンとされてから所定時間の間、積分ゲインを第２の積分ゲインＫ２とし、所定時間経過後は、即座に第１の積分ゲインＫ１に切り換えるようにしたが、このように、一気に切り換えるのではなく、例えば、図４において符号Ｇ１で示された積分ゲインの変化を示す特性線のように時間の経過と共に直線的にＫ１からＫ２へ変化してゆくようにしても良く、また、同図において符号Ｇ２で示された積分ゲインの変化を示す特性線のように、反比例的にＫ１からＫ２へ徐々に切り換えるようにしても好適である。但し、いずれの場合にも、レール圧制御の安定性、応答性を低下させない範囲とすることが必要である。

コモンレール式燃料噴射制御装置を構成する高圧ポンプへの燃料供給量を制御する流量制御弁の通電電流が、車両の始動時に早期に目標電流に達するよう、積分処理における積分ゲインの切り換えを行う構成としたので、レール圧制御の安定性、応答性のさらなる向上が求められるコモンレール式燃料噴射制御装置に適用できる。

Claims (4)

1. コモンレールへ高圧燃料を圧送する高圧ポンプに対する燃料供給量を制御する流量制御弁の実電流が目標電流に追従するように、前記目標電流と実電流との差の積分値が、前記流量制御弁の通電電流のフィードバック制御に用いられるよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における流量制御弁の駆動制御方法であって、
   イグニッションスイッチがオンとされた際、前記目標電流と実電流との差の積分値を求める積分演算における初期値を、前記流量制御弁に当該時点の目標電流を通電するための所定値とすると共に、前記イグニッションスイッチがオンとされてから所定時間の間、前記積分演算における積分ゲインを、通常時の第１の積分ゲインより大きな第２の積分ゲインとする一方、前記所定時間経過後は、前記積分ゲインを前記第１の積分ゲインとすることを特徴とするコモンレール式燃料噴射制御装置における流量制御弁の駆動制御方法。
2. 積分演算は、目標電流と実電流との差が求められる毎に、その差に積分ゲインを乗じ、その乗算結果の積算結果を積分値とすることを特徴とする請求項１記載のコモンレール式燃料噴射制御装置における流量制御弁の駆動制御方法。
3. コモンレールに燃料を圧送する高圧ポンプと、前記高圧ポンプへの燃料の供給量を制御する流量制御弁と、電子制御ユニットとを有し、前記電子制御ユニットは、前記流量制御弁の実電流が目標電流に追従するように、前記流量制御弁の目標電流と実電流との差の積分値を前記流量制御弁のフィードバック制御に用いるよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
   前記電子制御ユニットは、
   イグニッションスイッチがオンとされた際、前記目標電流と実電流との差の積分値を求める積分演算における初期値を、前記流量制御弁に当該時点の目標電流を通電するための所定値とすると共に、前記イグニッションスイッチがオンとされてから所定時間の間、前記積分演算における積分ゲインを、通常時の第１の積分ゲインより大きな第２の積分ゲインとする一方、前記所定時間経過後は、前記積分ゲインを前記第１の積分ゲインとして積分が行われるよう構成されてなることを特徴とするコモンレール式燃料噴射制御装置。
4. 積分演算は、目標電流と実電流との差が求められる毎に、その差に積分ゲインを乗じ、その乗算結果の積算結果を積分値とすることを特徴とする請求項３記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。

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