JPWO2008084605A1 - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】正規位置状態にない乗員に対して作用する衝撃を緩和すること。【解決手段】異常時、乗員Ｐの前方で膨張展開し、車両前方からの衝撃を吸収するエアバッグ装置１である。異常時、インフレータからのガスを供給されるエアバッグ２は、膨張展開時、シートに着座した乗員Ｐと対向する位置に形成される乗員拘束面２ｂの車両左右方向中央部に、乗員Ｐの頭部Ｐｈと対面する凹部２ｃを上下方向に設ける。両側壁２ｄａ，２ｄｂ部には、開口面積が変化しない固定ベント２ｅａ，２ｅｂと、展開時における乗員Ｐの着座位置によって開口面積が変化する可変ベント２ｆａ，２ｆｂを、少なくとも各１個設ける。凹部２ｃと両側壁２ｄａ，２ｄｂ間を、エアバッグ２内において形状制御部材３ａ，３ｂで連結する。【効果】アウトオブポジションやシートベルトが未装着状態にある乗員も比較的柔軟に受け止め、エアバッグにより乗員に加える障害が少なくなる。【選択図】図３

Description

本発明は、例えば乗員が正規位置に着座していない状態でエアバッグが膨張展開した場合でも、エアバッグによる乗員への負担を抑制できるエアバッグ装置に関するものである。

ここで、乗員が正規位置に着座した状態とは、例えば助手席側のエアバッグ装置の場合は、助手席に着座した乗員の上半身が助手席の背もたれ部近傍に位置している状態をいう。

例えば助手席用のエアバッグ装置は、助手席前方のインストルメントパネル内のフロントウインドウと対向した位置に取り付けられている。そして、衝突などの衝撃が車両に作用すると、ハウジングに組み立てて固定されたインフレータが作動して高圧ガスをエアバッグに供給し、エアバッグが乗員に向かって膨張展開して乗員を保護するようになっている。

このエアバッグは、膨張展開時、乗員拘束面が正規位置に着座した乗員と接触するようになっており、正規位置に着座した乗員は、例えば衝突時には、膨張展開したエアバッグにより、インストルメントパネルやフロントウインドウなどとの衝突が防止される。

ところで、エアバッグによる衝撃の緩衝は、乗員がエアバッグの乗員拘束面に侵入することによってなされる。その際、乗員の侵入につれて、乗員と乗員拘束面との相対位置がずれると、エアバッグによって均一に衝撃を吸収できなくなり、乗員に偏荷重が作用する。

そこで、乗員を受け止める部位を固定し、乗員に作用する衝撃を均一に分散させるものが、特許文献１で開示されている。この特許文献１で開示されたエアバッグは、チャンバーを左右に分割して乗員の左胸と右胸をそれぞれ受け止めるようにしたもので、乗員の胸骨付近を前記チャンバー間の空間部に対峙させるようにしている。
日本特開２００４−２４４００６号公報

ところで、例えば助手席に取り付けたチャイルドシートに着座した幼児の場合、着座位置は、正規位置に比べてインストルメントパネルに近くなる。また、子供は助手席に着座せず、起立する場合もある。以下、このような状態をアウトオブポジションと言う。

このようなアウトオブポジションにある乗員の場合、正規位置に着座した乗員と異なり、エアバッグの膨張展開により乗員に障害が加えられる場合があるが、従来のエアバッグ装置では、この点について何らの配慮もなされていなかった。この点は、前記特許文献１も同様である。

また、特許文献１で開示されたエアバッグは、チャンバーを左右に分割しているので、膨張展開時、いずれか一方に膨張展開遅れが発生したり、内圧の不均等が発生したりする場合があり得る。このような場合、乗員に作用する衝撃を均一に分散することができなくなる。

特許文献１では、両チャンバーの基端側同士を連通させて対応しているが、本来備わった構造上の特異性は拭い去ることはできない。従って、何らかの原因で、両チャンバーの基端側同士の連通が阻害された場合、致命的な問題となる可能性を有している。

さらに、シートベルトの未装着状態を考慮した場合、特許文献１では、左右に分割した両チャンバー間に空間部が存在するので、胸部を拘束できないという問題もある。例えば２つのチャンバー間の空間部付近を別の部材で連結することが考えられるが、その場合は当該部位に内圧を加えることができないので、乗員の胸部を柔軟に受け止めることができないという問題が残る。

本発明が解決しようとする問題点は、従来のエアバッグ装置では、アウトオブポジションやシートベルトが未装着の状態にある乗員に対する配慮がなされていないという点である。

本発明のエアバッグ装置は、
異常時、乗員の前方で膨張展開し、車両前方からの衝撃を吸収するエアバッグ装置であって、
異常時にガスを噴出するインフレータと、
このインフレータからの前記ガスを供給されて膨張展開するエアバッグを備え、
前記エアバッグは、
前記膨張展開時、
シートに着座した乗員と対向する位置に形成される乗員拘束面の車両左右方向中央部に、乗員の頭部と対面する凹部を上下方向に設けると共に、
両側壁部には、開口面積が変化しない固定ベントと、展開時における乗員の着座位置によって開口面積が変化する可変ベントを、少なくとも各１個設け、
かつ前記凹部と前記両側壁間を、エアバッグ内において形状制御部材で連結したことを最も主要な特徴としている。

本発明のエアバッグ装置は、乗員拘束面の車両左右方向中央部に、乗員の頭部と対面する凹部を上下方向に設けるので、この凹部で乗員の頭部を確実に受け止めることができ、衝撃吸収時、乗員に偏荷重が作用することはない。

その際、乗員の頭部が凹部に侵入してエアバッグが車両の前方側に変形しても、両側壁部が車両の左右方向に逃げるように膨張することに伴い、形状制御部材が頭部の外周に巻き付いて保護するようになって、凹部は一定形状を継続して保持できる。

また、乗員がアウトオブポジションや、シートベルトが未装着の状態の場合でも、両側壁部に少なくとも各１個設けた固定ベントと可変ベントにより、エアバッグに適切な展開挙動を与えることができる。

すなわち、アウトオブポジションや、シートベルトが未装着状態にある乗員の場合、正規位置にある乗員に比べて、エアバッグへの侵入開始が速くなって、膨張展開完了前にエアバッグに侵入する。

従って、例えば可変ベント部に筒状体を取り付け、乗員拘束面側と可変ベント間をエアバッグ内に設けた紐で接続しておけば、エアバッグの膨張展開過程で紐が引っ張られて、全開から全閉状態に可変ベントが絞られる。この場合、筒状体は、基端側に両側壁部からエアバッグの外側又は内側の何れかに突出するチューブ体を備えさせ、この基端側を可変ベント部に取り付け、紐は、前記チューブ体の先端側部分に摺動自在に取り付けられているものでもよい。

このようにしておけば、膨張展開完了前に乗員がエアバッグに侵入した場合、可変ベントは全閉状態にはならない。これにより、乗員を比較的柔軟に受け止めることができ、エアバッグによって乗員に障害が加えられることが少なくなる。

また、アウトオブポジションにある乗員の位置が車両の左右方向にずれている場合でも、乗員が位置する側は、エアバッグへの侵入量が大きくなって紐が引っ張られる量がより少なくなる。

一方、乗員が位置しない側の可変ベントが閉じようとしても、乗員が位置する側の展開挙動に引きずられてエアバッグは全展開しなくなり、エアバッグによって乗員に障害が加えられることが少なくなる。

本発明において、「上」「下」又はそれらを含む用語は、ある部位に対して相対的に車両の天井側方向に位置する部分もしくは方向を「上」もしくは「上」を含む用語とし、ある部位に対して相対的に車両の床方向に位置する部分もしくは方向を「下」もしくは「下」を含む用語として表現している。また、「中央部」とは、幾何学的な中心を含んで、上下あるいは左右方向に広がりをもった中心部付近の領域を表現し、「中間部」とは、上下方向あるいは左右方向の端部を除いた全体の領域を表現している。

本発明は、一定形状を継続して保持できる凹部によって乗員の頭部を確実に受け止めることができるので、衝撃吸収時、乗員に偏荷重が作用することがない。また、アウトオブポジションや、シートベルトが未装着状態にある乗員でも比較的柔軟に受け止めることができ、エアバッグによって乗員に障害が加えられることが少なくなる。

助手席用に適用した本発明に係るエアバッグ装置のエアバッグを膨張展開させた状態を、乗員拘束面側の斜め上方から示す斜視図である。 図１を乗員拘束面から見た図である。 図１，２に示した状態の内部構造を上方から示した図である。 （ａ）は図１〜３に示す状態を助手席側から見た内部構造を示す側面図、（ｂ）は（ａ）図のＸ部拡大図である。 乗員がアウトオブポジションの場合にエアバッグが膨張展開した状態を模擬した図４と同様の側面図である。 図４（ｂ）の他の例を説明する図である。 可変ベントの設置位置を、図４に示した位置よりも乗員拘束面側に設ける場合の例を示した図である。 シートベルト未装着状態を考慮した場合のエアバッグの側面図を示した図である。 図４で説明したエアバッグにおいて可変ベントを設けないものを小型車に設置し、スレッド試験により、乗員を正規内位置条件で着座させて、試験した結果を示した図である。 図５で説明したエアバッグにおいて凹部を設けないものを小型車に設置し、スレッド試験により、乗員をアウトオブポジションの条件（インストルメントパネルの近接位置で起立させる）で試験した結果を示した図である。 可変ベントの開口面積可変手段の他の例を示す図１と同様の図である。 図１１に示した状態の内部構造を上方から示した図である。

符号の説明

Ａ インストルメントパネル
Ｂ フロントウインドウ
Ｐ 乗員
１ エアバッグ装置
２ エアバッグ
２ｂ 乗員拘束面
２ｃ 凹部
２ｄａ，２ｄｂ 側壁
２ｅａ，２ｅｂ 固定ベント
２ｆａ，２ｆｂ 可変ベント
２ｈ 胸部拘束面
３ａ，３ｂ 形状制御部材
４ 開口面積可変手段
４ａ 筒状体
４ａａ チューブ体
４ｄ 紐
４ｅ 開放口

従来のエアバッグ装置は、アウトオブポジションやシートベルトが未装着の状態にある乗員に対する配慮がなされていなかった。

本発明は、アウトオブポジションや、シートベルトが未装着状態にある乗員に対する配慮を、両側壁部に少なくとも各１個設けた固定ベントと可変ベントにより、エアバッグに適切な展開挙動を与えることで実現するものである。

以下、本発明に係るエアバッグ装置の、最良の形態を示す例を、添付図面を用いて詳細に説明する。
図１は助手席用に適用した本発明に係るエアバッグ装置のエアバッグを膨張展開させた状態を、乗員拘束面側の斜め上方から示す斜視図、図２は図１を乗員拘束面側から見た図である。また、図３は図１，２に示した状態の内部構造を上方から示した図、図４は図１〜３に示す状態を助手席側から見た内部構造を示す側面図である。

助手席用のエアバッグ装置１は、助手席前方のインストルメントパネルＡ内におけるフロントウインドウＢと対向した位置に取り付けられている。そして、一般的には、ハウジングに組み立てて固定されたインフレータと、インフレータから噴出する高圧ガスによって膨張展開するエアバッグ２とで構成されている。

衝突等によって車両に衝撃が作用すると、インフレータが作動して高圧ガスが発生し、高圧ガス流入口２ａよりエアバッグ２内に高圧ガスが供給される。この高圧ガスの供給により、エアバッグ２は助手席に着座した乗員に向かって膨張展開し、乗員がインストルメントパネルＡやフロントウインドウＢなどに衝突するのを防止する。

本発明のエアバッグ装置１は、例えば１チャンバーからなるエアバッグ２の膨張展開時、助手席に着座した乗員Ｐと対向する位置に形成される乗員拘束面２ｂの車両左右方向中央部に、乗員Ｐの頭部Ｐｈと対面する凹部２ｃを上下方向に設けている。

この凹部２ｃは、例えば乗員拘束面２ｂの車両左右方向中央部に、上下方向の一定範囲に縫製部２ｃａを設けると共に、前記車両左右方向両縁部にも上下方向に亘って縫製部２ｃｂａ，２ｃｂｂを設けることで形成している。

乗員拘束面２ｂにこのような凹部２ｃを形成することにより、エアバッグ２が膨張展開すると、乗員拘束面２ｂが助手席の正規位置に着座した乗員Ｐと接触する場合に、乗員Ｐの荷重を受け止める部位を規定することができる。

また、エアバッグ２の両側壁２ｄａ，２ｄｂには、例えば乗員拘束面２ｂ側から、略円形状の固定ベント２ｅａ，２ｅｂと可変ベント２ｆａ，２ｆｂを、例えば１個ずつ略左右対称に設けている。

このうち、固定ベント２ｅａ，２ｅｂは、乗員Ｐの着座位置にかかわらず開口面積が変化しないもので、エアバッグ２の内圧を制御するためのものである。一方、可変ベント２ｆａ，２ｆｂは、エアバッグ２の膨張展開時における乗員Ｐの着座位置によって開口面積が変化するものである。そして、この開口面積の変化により、乗員Ｐが例えばアウトオブポジションの場合も比較的柔軟に受け止めることができるようになって、エアバッグ２が乗員Ｐに加える障害を少なくできる。

この可変ベント２ｆａ，２ｆｂの開口面積可変手段４として、本例では、例えば両側を開放した筒状体４ａを、断面が円形状又は細い帯状の紐４ｄで絞ることによって制御するものを示している。図４の例では、筒状体４ａを中央部で折返し、その端部を可変ベント２ｆａ，２ｆｂ部に縫製している。

この場合、折返し部４ｂから縫製部４ｃまでの寸法は、それぞれの可変ベント２ｆａ，２ｆｂの開口面積と同等以上の面積が得られるように決定する。そして、前記紐４ｄの一端を乗員拘束面２ｂの最下端部近傍中央部に縫製し（縫製部４ｆ）、他端を可変ベント２ｆａ，２ｆｂの略中心ｃを通過した位置の、前記折返し部４ｂの近傍に設けた開放口４ｅより挿入する。挿入した紐４ｄは、中央部で折返した筒状体４ａ内の先端部分を１周回して前記開放口４ｅより取り出した後、前記一端部と同じ位置に縫製する。

この際、開放口４ｅより取り出した紐２ｄの他端側の長さは、エアバッグ２が膨張展開を完了する時に、紐４ｄの一端を固定したことによって、両側壁２ｄａ，２ｄｂに取り付けた筒状体４ａが絞られて両可変ベント２ｆａ，２ｆｂを全閉する長さとする。

このような構成の開口面積可変手段４では、例えば助手席に乗車した子供が、インストルメントパネルに近接した位置で、前方向に向かって起立した状態で、エアバッグ２が膨張展開した場合は、次のように両可変ベント２ｆａ，２ｆｂの開閉量が制御される。

つまり、エアバッグ２は、図１〜４に示す正規形状に膨張展開する前に、インストルメントパネルＡに近接した位置で起立した子供に当接するので、紐４ｄを引っ張る量が少なくなる。従って、可変ベント２ｆａ，２ｆｂは全閉されずに開放状態を維持することになり、可変ベント２ｆａ，２ｆｂからも高圧ガスが放出される。その結果、エアバッグ２は前記当接時以上膨張展開できなくなって、子供を柔軟に受け止めることになる。

なお、発明者らの実験によれば、可変ベント２ｆａ，２ｆｂの内径が５０〜１５０mm、固定ベント２ｅａ，２ｅｂの内径が３０〜１００mmの組み合わせとした場合に、最適の結果が得られた。

また、本発明では、前記凹部２ｃと前記両側壁２ｄａ，２ｄｂ間を、エアバッグ２内において、例えばエアバッグ２と同一基布のテザーからなる形状制御部材３ａ，３ｂで連結している。

この形状制御部材３ａ，３ｂは、図２〜図４に示すように、一端は前記縫製部２ｃａの上下方向略中央部に、例えば１００〜５００mmの一定幅で、両側に補強縫いを含めて重ねて縫製することで取り付けている。一方、他端は両側壁２ｄａ，２ｄｂ部の上下方向中間部、好ましくは両側壁２ｄａ，２ｄｂの乗員拘束面２ｂに対して上下方向中央部に、それぞれ補強縫いを含めて縫製することで取り付けている。なお、３ａａ，３ｂａは形状制御部材３ａ，３ｂの他端の縫製部を示す。

このような形状制御部材３ａ，３ｂの取り付けの場合、それぞれの形状制御部材３ａ，３ｂの縫製長さにより前記凹部２ｃの形状が決定される。この凹部２ｃに対して、乗員拘束面２ｂの車両左右方向の両側は、凸部２ｇａ，２ｇｂになる。

そして、膨張展開完了後のエアバッグ２（乗員拘束面２ｂ）に乗員Ｐが侵入した場合、両側壁２ｄａ，２ｄｂが車両の左右方向に逃げるように膨張し、縫製部３ａａ，３ｂａがそれぞれ外側に引き込まれて凹部２ｃの形状を一定に継続して保持する。つまり、乗員Ｐの頭部Ｐｈを凹部２ｃで、肩部を凸部２ｇａ，２ｇｂで受け止めることができるので、乗員Ｐに対する荷重が均一に分散され、より柔軟に受け止めることができるようになる。

図４に示したような、乗員Ｐが正規位置に着座した場合に対して、図５は乗員Ｐ（子供）がアウトオブポジションの場合にエアバッグ２が膨張展開した状態を模擬した側面図である。

このようなアウトオブポジションの場合、エアバッグ２の乗員拘束面２ｂの最下端部近傍は、未膨張展開の状態となる。この状態では、図４で示した膨張展開位置までのストロークが前記縫製部４ｆに得られないので、紐４ｄが可変ベント２ｆａ，２ｆｂを全閉できず、可変ベント２ｆａ，２ｆｂは開放状態を維持することになる。従って、インフレータからの高圧ガスは、固定ベント２ｅａ，２ｅｂのみならず可変ベント２ｆａ，２ｆｂからも放出され、エアバッグ２は図４に示す状態まで膨張展開しない。

図６は、図４に示す可変ベント２ｆａ，２ｆｂの開口面積可変手段４の他の例を説明する図である。
この図６に示す例は、前記開放口４ｅを、前記紐４ｄの一端の縫製部４ｆと、可変ベント２ｆａ，２ｆｂの略中心ｃを結ぶ線上の、前記縫製部４ｆ側の折返し部４ｂの近傍に設けたものである。この開放口４ｅより挿入した紐４ｄは、中央部で折返した筒状体４ａ内を２周回して前記開放口４ｅより取り出した後、前記一端部と同じ位置に縫製する。

この場合、可変ベント２ｆａ，２ｆｂを全閉させるためのストロークは、図４に示した例の２倍になる。同様に、筒状体４ａ内を３周回して開放口４ｅより取り出した場合のストロークは、図４に示した例の３倍になり、以下、同様に比例したストロークになる。つまり、エアバッグ２の形状差によって、ストローク差を使い分ければよい。

但し、筒状体４ａ内を１周回して取り出す場合は、図４のように、可変ベント２ｆａ，２ｆｂの略中心ｃを通過した位置の、折返し部４ｂの近傍に設けた開放口４ｅから取り出すほうが、より確実に可変ベント２ｆａ，２ｆｂの開閉制御が行える。

図７は、図４で説明した形状制御部材３ａ，３ｂの他端側の縫製部３ａａ，３ｂａにおける一部の形状を、形状制御部材３ａ，３ｂの上部側から下部側へ紐４ｄが摺動自在に貫通できる筒状に縫製したものである。

このような構成とすれば、当該縫製部３ａａ，３ｂａを紐４ｄのガイド孔とできるので、可変ベント２ｆａ，２ｆｂの設置位置を、図７に示すように、図４の例よりも乗員拘束面２ｂ側に設けることができる。また、図示しないが、図４の例よりも反乗員拘束面２ｂ側に設けることもできる。つまり、本例と異なるエアバッグ形状においても、最適設計が可能になる。

図８は、シートベルト未装着状態を考慮した場合のエアバッグ２の側面図を示したものである。
シートベルト未装着状態を考慮したエアバッグ２は、一般的なエアバッグ２に、さらに胸部の拘束面をも設ける必要があるので、乗員拘束面２ｂの高さ寸法を、図４に示したエアバッグ２よりも下部方向に大きくしている。

そして、この場合、胸部の拘束面を凹部２ｃのように乗員Ｐに向かって開放する空間とすると、胸部を拘束できないので、胸部拘束面は凸部形状にする必要がある。つまり、前述の形状制御部材３ａ，３ｂの幅寸法を１００mm〜５００mmの範囲から、１００mm〜２５０mmの範囲とし、乗員Ｐの頭部Ｐｈ近傍と対面する部分のみに凹部２ｃを設ける。このようにすることで、凹部２ｃの下側に、形状制御部材３ａ，３ｂを設置しないことによる凸状の胸部拘束面２ｈを形成させている。

つまり、この図８に示す例では、頭部Ｐｈは凹部２ｃで、また肩部は凸部２ｇａ，２ｇｂで拘束するとともに、胸部は凸状の胸部拘束面２ｈによって拘束することになる。

このように、本発明では、エアバッグ２の基布の形状と形状制御部材３ａ，３ｂの幅寸法や縫製部２ｃａ，２ｃｂと３ａａ，３ｂａの位置を調整することにより、多種多様なエアバッグを提供することができる。

図９は、図４で説明したエアバッグ２において可変ベント２ｆａ，２ｆｂを設けないものを小型車に設置し、スレッド試験（実車衝突模擬試験）により、乗員を正規内位置条件で着座させて、試験した結果を示した図である。なお、（ａ）図は首せん断荷重を、（ｂ）図は首後傾モーメントの試験結果を示した図である。

凹部２ｃを設けない従来のエアバッグ（破線）と、可変ベント２ｆａ，２ｆｂを設けないものの凹部２ｃを設けたエアバッグ（実線）で比較すると、首せん断荷重のピーク値は５６％、首後傾モーメントのピーク値は６５％低減できた。

図１０は、図５で説明したエアバッグ２において凹部２ｃを設けないものを小型車に設置し、スレッド試験により、乗員をアウトオブポジションの条件（インストルメントパネルの近接位置で起立させる）で試験した結果を示した図である。なお、（ａ）図は首圧縮荷重を、（ｂ）図は首後傾モーメントの試験結果を示した図である。

可変ベント２ｆａ，２ｆｂを設けない従来のエアバッグ（破線）と、凹部２ｃを設けないものの可変ベント２ｆａ，２ｆｂを設けたエアバッグ（実線）で比較すると、首圧縮荷重のピーク値は５７％、首後傾モーメントのピーク値は５３％低減できた。

これらの実験結果より、凹部２ｃと可変ベント２ｆａ，２ｆｂを共に設けた本発明のエアバッグ装置１では、さらに乗員Ｐに作用する衝撃を抑制できると推察できる。

本発明は上記の例に限らず、請求項に記載された技術的思想の範疇であれば、適宜実施の形態を変更しても良いことは言うまでもない。

例えば、上記の例では形状制御部材３ａ，３ｂは一定幅のものを示したが、縫製部３ａａ，３ｂａ側を短辺とする略扇形状的な、１００〜５００mm幅で形成したものでもよい。

この形状制御部材３ａ，３ｂは、エアバッグ２と別部材を使用し、１枚又は複数枚を重ねて使用しても、また紐などにより前記範囲を断片的に構成させてもよい。要は、最適な位置と範囲で縫製部２ｃａと縫製部３ａａ，３ｂａを連結できればよい。

また、開口面積可変手段４の筒状体４ａは、図３の例に限らないことは言うまでもない。例えば図１１、図１２のように、筒状体４ａの基端側にチューブ体４ａａを備えさせ、筒状体４ａを両壁２ｄａ，２ｄｂ部からエアバッグ２の外側に突出させてもよい。反対に、筒状体４ａを両壁２ｄａ，２ｄｂ部からエアバッグ２の内側に突出させたものでもよい。

また、エアバッグ２は、上記の例では１つのチャンバーで形成したものについて説明したが、特許文献１のように複数のチャンバーで形成したものでもよい。

本発明構造を採用したエアバッグ装置は、以上の例では自動車の助手席に設置するものについて説明しているが、助手席以外でも、また車両以外に航空機や船舶等の乗物に設けるものであってもよい。

Claims (14)

1. 異常時、乗員の前方で膨張展開し、車両前方からの衝撃を吸収するエアバッグ装置であって、
   異常時にガスを噴出するインフレータと、
   このインフレータからの前記ガスを供給されて膨張展開するエアバッグを備え、
   前記エアバッグは、
   前記膨張展開時、
   シートに着座した乗員と対向する位置に形成される乗員拘束面の車両左右方向中央部に、乗員の頭部と対面する凹部を上下方向に設けると共に、
   両側壁部には、開口面積が変化しない固定ベントと、展開時における乗員の着座位置によって開口面積が変化する可変ベントを、少なくとも各１個設け、
   かつ前記凹部と前記両側壁間を、エアバッグ内において形状制御部材で連結したことを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記形状制御部材は、前記凹部の上下方向中央部と、前記両側壁部の上下方向中間部とを連結した布であることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記両側壁部の固定ベントと可変ベントは、それぞれ概ね左右対称となる位置に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記可変ベントの開口面積可変手段は、可変ベント部に取り付けられた筒状体と、前記乗員拘束面側と可変ベント間をエアバッグ内で接続する紐であることを特徴とする請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
5. 前記可変ベントの開口面積可変手段は、可変ベント部に取り付けられた筒状体と、前記乗員拘束面側と可変ベント間をエアバッグ内で接続する紐であることを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ装置。
6. 前記筒状体は、基端側に前記両側壁部からエアバッグの外側又は内側の何れかに突出するチューブ体を備えさせると共に、この基端側を可変ベント部に取り付け、
   前記紐は、前記チューブ体の先端側部分に摺動自在に取り付けられていることを特徴とする請求項４に記載のエアバッグ装置。
7. 前記筒状体は、基端側に前記両側壁部からエアバッグの外側又は内側の何れかに突出するチューブ体を備えさせると共に、この基端側を可変ベント部に取り付け、
   前記紐は、前記チューブ体の先端側部分に摺動自在に取り付けられていることを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。
8. 前記凹部の下方に凸状の胸部拘束面をさらに形成したことを特徴とする請求項１、２、５、６、７の何れかに記載のエアバッグ装置。
9. 前記凹部の下方に凸状の胸部拘束面をさらに形成したことを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ装置。
10. 前記凹部の下方に凸状の胸部拘束面をさらに形成したことを特徴とする請求項４に記載のエアバッグ装置。
11. 前記エアバッグは、１つのチャンバーで構成されていることを特徴とする請求項１、２、５、６、７、９、１０の何れかに記載のエアバッグ装置。
12. 前記エアバッグは、１つのチャンバーで構成されていることを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ装置。
13. 前記エアバッグは、１つのチャンバーで構成されていることを特徴とする請求項４に記載のエアバッグ装置。
14. 前記エアバッグは、１つのチャンバーで構成されていることを特徴とする請求項８に記載のエアバッグ装置。

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